Getz : Fumée noire / -40°C LDR à l'ODB

[Invité §Eug267gy]

Type de problème / symptômes

Bonjour à tous,

 

Hier soir en roulant, je me suis aperçu que ma voiture "fumait" de manière anormale et excessive.

 

La fumée est noire et survient lors des phases d'accélération, ou charge moteur importantes (pentes par exemple)

 

J'ai branché ce matin mon outil de diagnostique,

 

Ce dernier m'indique au calculateur -40°C pour le liquide de refroidissement, cependant lorsque je souhaites afficher ces données en graphique, je me retrouve avec une température normale de 36 à 44°C (augmente avec le temps de fonctionnement du moteur).

 

Ce que j'ai essayé

J'ai donc mesuré directement la résistance de ce capteur,

 

 

Il s'agit d'un capteur NTC à trois fils, je me suis connecté sur les bornes 1 et 3 afin de mesurer la résistance de la thermistance. Elle était à ce moment là de 1,2Kohms.

 

le document technique du moteur (code D4FA) indique une résistance de 2,45Kohms pour 20°C et de 320ohms pour 80°C.

Ces 1,2k me semblent donc être cohérents ?

 

Mes questions pour les habitués sont les suivantes :

 

- Pourquoi avoir une température de -40°C ?

- Ce problème peut-il être lié à la fumée noire lors des phases d'accélération ? (Calcul rapport carburant/air) ?

- D'autres valeurs d'autres capteurs sont-elles prises en compte dans le calcul du liquide de refroidissement ?

 

 

Merci à vous tous pour votre aide,

Cordialement,

 

Informations complémentaires

Hyundai Getz 1,5 Crdi 110Cv

 

A déjà eu un problème sur le circuit du liquide de refroidissement, le garagiste qui a remplacé la vanne EGR à "oublié" (selon lui il a disparu miraculeusement) de faire l'appoint en liquide de refroidissement. Ma compagne à effectué 800kms sans LDR.

Comme il n'y a pas d'aiguille d'indication, aucune information.

 

Selon ma compagne le voyant rouge ne s'est jamais allumé, mais tout de même.

 

L'absence de LDR était la cause de ma première question sur ce forum.

[UrgencesAuto]

Bonjour.

 

Comme ca (a froid sans mauvais jeu de mot) votre soucis de -40°C me fait penser a un defaut dans la connectique/faisceau de la sonde de temperature.

 

On voit que plus la temperature du LDR est basse et plus la resistance de la sonde augmente. Pour que la temperature lue par la sonde et vue par le calculateur soit de -40°C il faut que sa resistance soit tres grande (voire infinie). Ce qui equivaut a un circuit ouvert vu par le calculateur.

 

En revanche ce que je ne m'explique pas c'est que dans ce cas normalement le ventilateur moteur devrait tourner a fond.

 

 

Pour votre probleme de vanne EGR remplacee et perte de liquide de refroidissement il y a des chances que le garage ait du ouvrir le circuit de refroidissement des gaz d'echappement (il y a souvent un echangeur sur cette portion du circuit). Ce qui pourrait expliquer la perte du LDR.

[Invité §Eug267gy]

Bonjour.

 

Comme ca (a froid sans mauvais jeu de mot) votre soucis de -40°C me fait penser a un defaut dans la connectique/faisceau de la sonde de temperature.

 

On voit que plus la temperature du LDR est basse et plus la resistance de la sonde augmente. Pour que la temperature lue par la sonde et vue par le calculateur soit de -40°C il faut que sa resistance soit tres grande (voire infinie). Ce qui equivaut a un circuit ouvert vu par le calculateur.

 

En revanche ce que je ne m'explique pas c'est que dans ce cas normalement le ventilateur moteur devrait tourner a fond.

 

 

Pour votre probleme de vanne EGR remplacee et perte de liquide de refroidissement il y a des chances que le garage ait du ouvrir le circuit de refroidissement des gaz d'echappement (il y a souvent un echangeur sur cette portion du circuit). Ce qui pourrait expliquer la perte du LDR.

 

 

J’apprécie ce bon jeu de mots !

 

Merci pour votre réponse rapide.

 

En patientant patiemment dans une salle d’attente j’ai également remarqué en consultant le prix d’un de ces capteurs sur un site de vente que ces derniers étaient équipés de deux résistances NTC a l’intérieur.

 

Deux bornes pour la première et la seconde résistance NTC a l’une de ses extrémitées reliée a la masse et l’autre à la troisième borne.

 

Je dois refaire mes mesures pour tester correctement les deux résistances. Pour ma part j’avais 1,2Kohms entre les bornes 1 et 3 de la sonde. Étrange.

 

 

Concernant le ventilateur,

Peut être fonctionne t’il avec l’une des deux résistance NTC, tout comme l’affichage en mode graph de mon outil OBD, et le calculateur avec la deuxième, tout comme la première page de mon outil OBD ? (Simple supposition)

 

Je vous ai ajouté deux photos pour illustrer mes propos.

 

 

Celle de l’outil OBD concerne la page de visu globale. Si je clique sur la partie ECT, j’entre dans le graphique et là les mesures sont cohérentes (positives et de l’ordre de 38 à 44 °C lors des essais ce matin)

[Invité §Eug267gy]

Re-bonjour !

 

J'ai mesuré à nouveau :

 

J'ai 130 Ohms entre la borne 2 et la masse.

J'ai aucune résistance (circuit ouvert) entre la masse et la pin 1, 2 et 3 (donc renforce l'idée du circuit ouvert affichant -40°C), selon le schéma de la pièce détachée il devrait y avoir une résistance d'affichée.

 

J'ai 800 Ohms entre la borne 1 et la borne 3 (1,2 ce matin mais j'ai roulé un peu avec) ... Cependant, normalement entre la borne 1 et 3 il ne devrait y avoir aucune liaison ?

 

 

Enfin, un aperçu du graph qui m’affiche bien +74°C :

 

 

Cordialement,

[Invité §Eug267gy]

Bonjour,

 

J’ai remplacé le capteur la semaine qui a suivi mais les symptomes persistent. Plus la voiture est chaude, plus la fumée est intense lors des accélérations.

 

Les mesures à même le capteur sont cohérentes mais les mesures affichées sur l’OBD diffèrent.

 

J’ai toujours -40°C en page de visu globale et une valeur conforme lorsque je rentre en mode graphique.

 

Je persiste dans mon idée que les deux informations proviennent d’une des deux résistances, et que l’un de mes trois fils doit être coupé/arraché, fondu...

 

 

Quelqu’un aurait-il accès aux schémas électrique de ce circuit afin de pouvoir suivre son cheminement ?

 

Merci d’avance.

[raphaelHMF]

Bonjour

Après étude du schéma,la voix 2 fils vert est pour l indication de température au tableau de bord.

Les voix 1 blanc et 3 marron/orange sont pour l info calculateur moteur. Vous pouvez coupler un voltmetre. La tension de signal dois évoluer entre 4,5 et 0.5 volts.

Si 0 ou 5 volts ,il peut y avoir un fil couper(ne pas hésiter à bouger le faisceau)

Cdt

[Invité §Eug267gy]

Bonjour

Après étude du schéma,la voix 2 fils vert est pour l indication de température au tableau de bord.

Les voix 1 blanc et 3 marron/orange sont pour l info calculateur moteur. Vous pouvez coupler un voltmetre. La tension de signal dois évoluer entre 4,5 et 0.5 volts.

Si 0 ou 5 volts ,il peut y avoir un fil couper(ne pas hésiter à bouger le faisceau)

Cdt

 

 

Bonjour, tout d’abord merci pour la réponse !

 

Vous n’écartez donc pas la possibilité que les deux voies du capteurs soient distinctement affichées dans l’OBD ?

 

Ensuite, concernant l’affectation des voies, j’ai trouvé l’inverse de vous sur le manuel d’atelier ( via manuals.co) :

 

 

Pour moi la voie unifilaire est utilisée pour les indicateurs (voyants rouge et bleu)

 

Et la voie bifilaire pour le calculateur moteur.

 

Je testerai la continuité cet après-midi, ayant identifiée les connecteurs de départ et d’arrivée.

 

Cordialement,

[raphaelHMF]

Quel inverse? Je vois la même chose que ce que je vous est décrit???

[Invité §Ano718Jn]

Quel inverse? Je vois la même chose que ce que je vous est décrit???

 

 

Ahah oui Raphael, excusez moi !

 

J’ai lu « voie deux fils » au lieu de « voie n°2 »

 

Je vous met un petit message ce soir pour vous indiquer les valeurs obtenues.

 

Cordialement,

[raphaelHMF]

Je doute quand meme que ça soit la sonde,car vous l avez remplacer,Et que si fils coupé vous l auriez en code défaut,Je controlerais la pression de turbo, le papillon d entrée de collecteur, pression d injection,injecteurs....

[Invité §Eug267gy]

Le CHRA a été remplacé il y a de cela 20000 kms, suite à un jeu important de la turbine et présence importante d'huile dans l'intercooler, décelé lors du remplacement de l'embrayage.

 

Cependant, il est vrai que le boitier papillon est parfois défectueux. Il m'est arrivé plusieurs fois de devoir le "décoller" à la main car il était resté en position fermée.

Je l'ai régulièrement dégrippé sans vraiment constater de problématiques ( la voiture était vraiment très molle suite à l'absence d'aport d'air, donc cela se constatait rapidement).

 

Auriez-vous une "solution" pour tester efficacement un boitier papillon ?

 

Merci à vous

 

Cordialement,

[raphaelHMF]

Le chra ???

Le volet d entrée est pneumatique la dessus.debrancher le et boucher le pour essai.

Cdt

[Invité §Eug267gy]

Oui, le coeur du turbo (Axe, bague, turbines). Les volutes ont été conservées.

 

Je test tout ça tout à l'heure, un petit décrassage aussi du clapet ne fera pas de mal, j'ai aussi dû remplacer la vanne EGR qui était tombée en panne suite à un encrassement trop intense (un simple nettoyage ne lui a pas redonné la vie.)

 

Comme le clapet est en aval, on peut aussi envisager le pire.

 

Cordialement,

[Invité §Eug267gy]

Bonjour !

 

J'ai eu l'occasion de tester le faisceau hier soir :

 

RAS entre le connecteur C201-1 borne 41 et le C227 borne 3

RAS entre le connecteur C201-1 borne 58 et le C227 borne 1

 

La continuité est parfaite, aucune résistance. Cependant je n'ai pas pensé à tester par rapport à la masse en cas de court-circuit. Mais je pense que cela me serait indiqué par un code défaut ?

C'est une opération rapide à faire vu la localisation de l'ECM, je le ferai à l'occasion.

 

 

 

Ensuite je me suis penché sur le clapet papillon du collecteur d'admission :

Il était fort encrassé (Merci l'EGR...), mais semble fonctionnel.

 

 

 

Je l'ai donc nettoyé et j'en ai profité pour démonter le collecteur d'admission, afin de le nettoyer lui aussi.

 

 

 

 

Ce matin la voiture fumait toujours autant, si ce n'est plus :q

 

 

Je suis assez perdu maintenant.

 

Si on reste sur l'optique défaut faisceau LDR, je dois encore tester par rapport à la masse.

 

Si on reste sur l'optique clapet papillon, je n'ai pas encore testé en la débranchant, de manière à ce qu'elle soit toujours ouverte.

Il faudrait également tester son circuit de commande, il s'agit me semble t'il d'une électrovalve entre elle et la pompe à vide.

 

 

Dans le collecteur d'admission, il y a également un système de volet papillon distribué sur chaque cylindre, et piloté par un espèce de servomoteur :

 

 

Cela peut également obturer au moins à 50% le passage de l'air s'il n'est pas commandé correctement ?

 

 

 

Enfin, on pourrait aussi désormais se pencher sur l'injection.

 

Je n'ai jamais testé d'injecteur, mais que pensez-vous du test consistant à mesurer le retour des injecteurs ?

Est-il suffisamment fiable ?

 

Merci à vous

 

Cordialement,

[raphaelHMF]

Bonjour

Les volets de turbulences ,dans le collecteur d admission,sont actionner par un moteur électric coupler à un potentiometre de contrôle de position. Ce qui fait pour la prise de ce moteur :2fils pour le moteur, et 3fils pour le capteur,donc 5 fils en tout

La commande est envoyé au moteur,si aucune réaction sur le capteur, un dtc apparaît.donc peut probable. Mais contoler l ouverture en accélérant a fond

Le test des retour est un bon test, si un retour est trop faible,trop de gasoil est injecteur. Et inversement mais dans ce cas là, ça ne fait pas fumer,mais un moteur cahotique.

Est ce depuis le remplacement de la vanne,qu il y a les fumer?

Pouvez vous contrôler la pression de turbo dans le circuit admission, par les valeurs des donnees courantes?

Cdt

[Invité §Eug267gy]

Merci pour votre réponse Raphael,

 

Effectivement le servomoteur est asservi, et je n'ai pas de code de défaut, donc RAS de ce côté je pense.

 

 

Je vais donc effectuer le test de retour de gasoil sur les injecteurs, puis je vous tiendrais au courant, et vous donnerai par la même occasion les valeurs de pression de turbo.

J'ai mit un coup de nettoyant injecteur aussi, avec plein d'espoir !

 

 

La fumée est apparue depuis que j'ai fait le plein chez Leclerc opération "gasoil à prix coutant"...

 

Cordialement,

[Invité §Eug267gy]

Bonjour à tous,

 

En attendant de recevoir de quoi effectuer le test de retour gasoil sur les injecteurs,

 

Voici les valeurs extraites ce jour :

 

 

Je tiens à préciser que la fumée noire ne s'est pas manifestée lors de ce relevé (moteur pas assez chaud probablement)

 

Véhicule à l'arrêt :

 

 

 

 

 

 

Puis une série de valeurs extraites, lors de la montée d'une pente assez raide :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Concernant la valeur "MAP" sa valeur moyenne est de 130/140 kPa.

Elle oscille entre 100 et 225 kPa (maxi)

 

véhicule à l'arrêt la valeur de est 110 kPa.

 

Merci à vous pour votre expertise !

[Invité §Eug267gy]

Bonjour !

 

Voici le résultat du test retour gasoil injecteurs :

 

A 900trs.min pendant 3 minutes :

 

 

 

A 3000trs.min pendant 3 minutes :

 

 

 

De ce que j’ai pu lire à droite et à gauche je n’ai aucun symptome d’injecteur défaillant ....

 

Qu’en pensent les experts ici présents ?

[Invité §Eug267gy]

Bonjour à tous !

 

Petite mise à jour à propos de ce problème de fumée noire.

 

Mon garagiste à remarqué une légère fuite de l'intercooler, qui m'avait échappée.

 

Il est vrai que depuis quelques temps, quelques gouttes d'huiles s'en échappent.

 

 

Cependant, je n'ai jamais ressenti aucun manque de puissance. De plus, les valeurs de pression suralimentation indiquées ci-dessus me semblent correct et ne m'ont donc pas mis la puce à l'oreille.

 

Je vais donc le remplacer rapidement, espérant que ce manque de pression ou cette perte d'air soit la source de cette fumée noire (mauvais rapport air/carburant)

 

Cordialement,

[Invité §Eug267gy]

Bonjour à tous !

 

Un an après avoir ouvert ce sujet, le problème n'a jamais été résolu. Dans quelques mois je dois passer mon CT et je m'inquiète.

 

Je suis relativement déçu de ne jamais avoir eu de réponse vis à vis du test que j'ai réalisé sur le retour des injecteurs !

 

 

J'ai remplacé l'intercooler l'an passé aussi, sans que cela ait changé quoi que ce soit si ce n'est que je n'ai plus de tâche d'huile sur le macadam

 

 

 

Depuis l'année dernière, j'ai acquis DELPHI. J'ai branché l'ordi hier pour mesurer ma valeur lambda.

 

Celle-ci est de 1,65 au ralenti.

Sonde d'oxygène à 1,6%

 

Ma valeur lambda est donc anormale et semble indique un mélange trop pauvre en air ou trop riche en carburant.

Je réaliserai une mesure dynamique lorsque j'en aurai l'occasion.

 

(Pour info par rapport à la suspicion de base, via DELPHI j'ai une température de liquide de refroidissement correcte )

 

 

Il me reste donc maintenant à déterminer :

- Si la sonde est HS

- Si j'ai un injecteur qui injecte de trop ?

- Si j'ai une fuite dans le circuit d'admission (pourtant je n'ai jamais rien entendu)

- Si j'ai une mauvaise commande de mon turbo / papillon etc....

 

Si vous avez d'autres idées ou de l'expérience à partager sur ce sujet, les bières sont déjà au frais .

 

Merci par avance !

Cordialement,

[raphaelHMF]

Bonjour

Les débits de retour d injecteur ont l air correct.

Cela ne veut pas forcément dire que le débit injecté est bon.

La pression de turbo a l air de bien évolué de 1 bar à 2.3 bars?

Avez vous contrôler la vanne egr?

Faites un essai sans debimetre

Sinon déposé injecteur pour contrôle au banc dieseliste.

[Invité §xau358zN]

Chez Ford quand tu déconnectes le débitmètre, l’ODB indique -40•C. Par ailleurs la température que tu indiques comme relevées au calculateur (IAT pour Intake Air Température) c’est la température s’air D’admission pas de l’eau.

Débranche le et vois si ton véhicule fume toujours autant.

 

 

 

ÉDIT: autant pour moi j’ai pas bien lu le début il y a bien un soucis de relevé de température d’eau. Cela semble logique que le moteur ne tourne pas bien puisque pour -40 le calculateur modifie drastiquement l’injection

Si le soucis d’indication de température n’est pas réglée je ne pense pas qu’il faille chercher ailleurs. Certes le calculateur semble correctement’ informé de la température réelle du LDR mais il semble logique de régler ce problème en priorité

En ce qui concerne la sonde lambda, logiquement le calculateur sait faire un auto diagnostic et devrait indiquer un code défaut en cas de mauvais fonctionnement. Si vraiment aucun code défaut je partirai réellement sur ce problème de température

 

De quelle manière as-tu testé le faisceau ?

[Invité §Eug267gy]

Bonjour à tous.

Injecteurs testés sur banc d’essai, tous OK, aucun paramètre hors tolérance

 

Sonde lambda remplacée également.

 

Toujours un lambda évoluant entre 1,65 et 33.

 

 

@xauxau, Il semblerait que ce soit mon appareil qui déconne car avec Delphi j’arrive bien à lire la temperature de l’eau du moteur.

 

J’ai essayé de débrancher le débitmètre j’ai eu un défaut moteur. J’en ai profité pour le nettoyer.

 

Pour le faisceau j’ai testé les fils du capteur d’eau, du connecteur de l’ECU au connecteur du capteur. J’ai verifié leur continuité ( résistance) ainsi que leur isolation par rapport à la masse, et entre eux. Tout est OK.

 

Je vais encore vérifier la vanne EGR bien qu’elle ait moins de 20000 kms, mais je n’au aucune idée de quelle position elle doit avoir au ralenti ou à l’arrêt.

 

Après je craquerai certainement une allumette ...

[Invité §Eug267gy]

Bonjour à tous,

 

Vanne EGR démontée et nettoyée lors du remplacement de la BV. Légèrement encrassée mais rien de mal.

Je l'ai remontée et tout est comme avant, mon lambda est toujours à 33 !

 

 

Est-ce que quelqu'un a une piste pour moi ?

 

 

Récapitulatif des travaux réalisés depuis l'apparition du lambda à 33 (au lieu de 1) :

- Remplacement intercooler (légère fuite)

- Remplacement capteur température LDR

- Remplacement sonde lambda

- Dépose et test sur banc d'essai des injecteurs (rapport d'essai conforme)

- Dépose et nettoyage de la vanne EGR

- Vérification toutes durites suralimentation, OK

- Turbo remplacé il y a 20 000kms, vérifié semble toujours OK

 

Que puis-je encore faire ??

J'ai prévu de déposer le catalyseur et de le nettoyer également, ne sait-on jamais....

Pas de fuite audible sur la ligne d'échappement.

 

Merci d'avance

[raphaelHMF]

Bonjour.

Votre moteur est équipé de sonde lambda a large bande. C est à dire qu il mesure sur une large plage la quantité d air dans la gaz par rapport au taux d oxygène extérieur.grace a une pompe par intensité de courant de pompage.

Ceci fonctionne à l inverse d un moteur essence.voici quelques graphique pour mieux comprendre.

Donc un diesel fonctionne "par exercés d air" donc mélange pauvre. Vu que la charge n est géré que par la quantité de débit injecté.

Donc plus la charge est forte plus le lambda doit être autours de 1.5

Plus la charge est faible plus la lambda est forte. 33 étant la valeur hors limite. Pieds lâche en rétrogradation (0 de go injecté )

[raphaelHMF]

A relire vos données

La ligne MAP qui doit être "manifold absolute pressure" soit pression absolue du collecteur d admission, me semble plutôt faible 1.4bar si vous étiez en charge maximale.

[Invité §Eug267gy]

Bonjour raphaelHMF,

 

Merci pour votre réponse qui est, je tiens à le souligner, très agréable à lire (expliquée, technique et illustrée).

 

 

Je me borne donc sur cette valeur pour rien

 

Je vais refaire des analyses de la pression abs. du collecteur d'admission dès que mon Delphi sera à nouveau opérationnel et je reviendrai vers vous.

 

 

 

Merci encore,

Cordialement.