Valves a l'echappement : Petite mise au point !

Camus · 7 octobre 2005

Sur un 4T l'intérêt est quand même plus que limité... L'origine c'est quand même sur le deux temps pour éviter que le mélange ne se barre du cylindre à bas régime hein ...

Sur mon TDR si je désactive l'YPVS ça change radicalement à bas régime (déjà qu'avec y'a pas grand chose alors sans "au secours").

Par contre sans l'YPVS, le coup de pied au cul aux alentours des 8000 doit être phénoménal !!!

7 octobre 2005

Par contre sans l'YPVS, le coup de pied au cul aux alentours des 8000 doit être phénoménal !!!

Ce en deviendrait limite controlable ( test d'un RG 500 sans AEC... ), ou le RDLC 500... dans le meme genre !

Foggy211 · 10 octobre 2005

Ca doit pas etre du a trouver une courbe de puissance origine et une avec une ligne Racing pure ou juste le silencieux NH.

Je cherche les courbes Yosh des demain

Alors?

10 octobre 2005

La valve à l'échappement sur un 4 tps ne sert qu'à améliorer le remplissage des cylindres à bas régime, et ce en simulant des tubulures d'échappement de plus petit diamètres en créant une perte de charge, disposée à une distance prédéfinie elle permet donc gràce à sa variation angulaire (fermée-ouverte) de simuler un collecteur à section variable.

Un meilleur remplissage à bas régime implique un meilleur rendement ; impliquant de ce fait un moteur plus "rempli" aux régimes d'action de la valve.

Accessoirement elle est aussi utile aux passages sonomètre, puisque la procédure est identique pour passer cette épreuve (gaz à xRpm pendant x secondes) on peut apprendre au calculateur à fermer la valve dans ces condition, permettant de passer l'homologation.

10 octobre 2005

De ce que je sais en auto, la puissance a haut regime est bien conditionnée par le diametre de la ligne, pour justement ameliorer la vitesse des gaz.

Une ligne de plus petit diametre augmente la perte de charge. Cette perte de charge augmente la pression en phase d'echappement, ce qui fait qu'il reste plus de gaz imbrulé dans la chambre, et donc moins de gaz frais qui rentre.

Ca pose des probleme parce qu'a ce regime, le moteur n'a pas de probleme de remplissage, la depression crée a l'admission etant suffisament forte, aidée en plus par la colonne d'air (vitesse des gaz d'admission).

A bas regime, la vitesse des gaz d'admission est faible et la depression (crée par l'aspiration du piston) ne suffit pas a bien remplir le piston. Comme on a pas assez de gaz dans la chambre, on aumgente la pression avant echappement (meme si ces gaz sont chaud et partiellement brulé). De ce fait, il reste plus de gaz dans la chambre, la valeur de remplissage ( pression des gaz apres ouverture des souspape, par rapport a la P atmospherique) est meilleur, ce qui se traduit par un petit gain de couple.

Et pour augmenter dynamiquement la pression des gaz d'achappement, on met un soupape a l'echappement.

Ferrari, bm, honda en mettent sur leur moulin typé haut regime (pour une voiture), ca se voit tres bien sur les ferrari.

Evidement, ca permet aussi de diminuer le bruit.

10 octobre 2005

De ce que je sais en auto, la puissance a haut regime est bien conditionnée par le diametre de la ligne, pour justement ameliorer la vitesse des gaz.
Une ligne de plus petit diametre augmente la perte de charge. Cette perte de charge augmente la pression en phase d'echappement, ce qui fait qu'il reste plus de gaz imbrulé dans la chambre, et donc moins de gaz frais qui rentre.
Ca pose des probleme parce qu'a ce regime, le moteur n'a pas de probleme de remplissage, la depression crée a l'admission etant suffisament forte, aidée en plus par la colonne d'air (vitesse des gaz d'admission).

A bas regime, la vitesse des gaz d'admission est faible et la depression (crée par l'aspiration du piston) ne suffit pas a bien remplir le piston. Comme on a pas assez de gaz dans la chambre, on aumgente la pression avant echappement (meme si ces gaz sont chaud et partiellement brulé). De ce fait, il reste plus de gaz dans la chambre, la valeur de remplissage ( pression des gaz apres ouverture des souspape, par rapport a la P atmospherique) est meilleur, ce qui se traduit par un petit gain de couple.Et pour augmenter dynamiquement la pression des gaz d'achappement, on met un soupape a l'echappement.

Ferrari, bm, honda en mettent sur leur moulin typé haut regime (pour une voiture), ca se voit tres bien sur les ferrari.

Evidement, ca permet aussi de diminuer le bruit.

Vraiment petit alors, parceque sur des moteurs tel que ceux la ( auto ou moto ), sont deja tellement bien "remplis". On m'as bien mis en avant, la reele utilitée de ce dispositif pour les normes d'homologations..

Les courbes seront la demain, pas eu le temps avant

jimpqfly · 10 octobre 2005

De ce que je sais en auto, la puissance a haut regime est bien conditionnée par le diametre de la ligne, pour justement ameliorer la vitesse des gaz.
Une ligne de plus petit diametre augmente la perte de charge. Cette perte de charge augmente la pression en phase d'echappement, ce qui fait qu'il reste plus de gaz imbrulé dans la chambre, et donc moins de gaz frais qui rentre.
Ca pose des probleme parce qu'a ce regime, le moteur n'a pas de probleme de remplissage, la depression crée a l'admission etant suffisament forte, aidée en plus par la colonne d'air (vitesse des gaz d'admission).

A bas regime, la vitesse des gaz d'admission est faible et la depression (crée par l'aspiration du piston) ne suffit pas a bien remplir le piston. Comme on a pas assez de gaz dans la chambre, on aumgente la pression avant echappement (meme si ces gaz sont chaud et partiellement brulé). De ce fait, il reste plus de gaz dans la chambre, la valeur de remplissage ( pression des gaz apres ouverture des souspape, par rapport a la P atmospherique) est meilleur, ce qui se traduit par un petit gain de couple.
Et pour augmenter dynamiquement la pression des gaz d'achappement, on met un soupape a l'echappement.

Ferrari, bm, honda en mettent sur leur moulin typé haut regime (pour une voiture), ca se voit tres bien sur les ferrari.

Evidement, ca permet aussi de diminuer le bruit.

Non mais... Question : Sur un moteur a calage des soupapes variable + une bonne cartographie moteur, on n'arrive pas au meme resultat ???

10 octobre 2005

Quand meme, le 636 k5 est le premier 600 a avoir une valve, et on a noté quand meme un net gain de couple par rapport aux versions sans valves

Bloodymary · 11 octobre 2005

Non mais... Question : Sur un moteur a calage des soupapes variable + une bonne cartographie moteur, on n'arrive pas au meme resultat ???

Je vois pas comment tu pourrais

Ca n'a aucun rapport

jimpqfly · 11 octobre 2005

Calage variable = on fait ce qu'on veut en gros à l'ouverture/fermeture de la soupape d'échappement, donc je me disais qu'on aurait pu avoir le même effet.

11 octobre 2005

Oui on obtient même un résultat supérieur à celui d'une simple valve à l'échappement (dans les limites du remplissage 4 tps).

Par décalage du croisement de soupape on peut obtenir un remplissage optimal à tous les régimes, d'où l'intéret de systèmes electroniques/pneumatiques de variation de calage des AAC.

Bloodymary · 11 octobre 2005

Calage variable = on fait ce qu'on veut en gros à l'ouverture/fermeture de la soupape d'échappement, donc je me disais qu'on aurait pu avoir le même effet.

Tu obtiens des resultats bien plus interessants comme ca

Mais c'est pas du tout le meme effet

Et surtout bien plus complexe a mettre en oeuvre

11 octobre 2005

C'est pas tout a fait la meme chose. Le calage variable a l'echappement permet effectivement de gerer le croisement. Ca va de paire avec les effets de la gestion de la contre pression par un systeme de valve.

Le croisement permet une circulation d'air entre l'admission et l'echappement entre le dernier temps d'un cycle et le premier temps du cycle suivant. Hors si on met un certain croisement avec une valve trop fermee, ca servira a rien. En fait, l'importance d'un phenomene ou l'autre depend des regime et de la geometrie globale du moteur/admi/echappement.

La plupart du temps, le calage variable ne se fait qu'a l'admission, on fait avancer la periode d'ouverture des souspape d'admi a bas et moyen regime.

Encore une fois, c'est un phenomene different, et c'est l'utilisation de tous ces artefact qui permet a un moteur d'etre bien rempli tout le temps.

Ajoute en effet a ca un gestion de longueur des conduit d'admission variable pour qu'on soit en resonnance a (presque) tous les regime, et on obtient des moteur comme certains des BM (m3 csl p. ex. et consors). Mais bon, on est plus en voiture la.

La encore, ces systeme sont la pour rendre moins creux des moteur tres sportif pour une utilisation de tous les jours.

Le motard moyen, lui, il s'en fout, il met du gaz. . Et la legerete de la moto pallie les 3/4 du temps au fait qu'un moteur soit creux.

11 octobre 2005

...
Et surtout bien plus complexe a mettre en oeuvre

Bien en fait non, il est plus facile de simuler un remplissage de cylindre avec une variation de calage AAC qu'avec une valve car on entre alors dans des lois de résonnances qui sont tout sauf simples à appliquer, et surtout extremement variables selon la températures des gaz ; d'ailleurs c'est la principale raison qui à pousser les constructeurs auto à se tourner vers cette solution plutôt que les valves à l'échappement.

11 octobre 2005

Non mais... Question : Sur un moteur a calage des soupapes variable + une bonne cartographie moteur, on n'arrive pas au meme resultat ???

Question bete:

Une moteur avec calage d'admi + soupape a l'echapp. a potentiellement plus de chance d'etre plus souple qu'un moteur avec soupape seule...

Qui peut le plus peut le moins, donc...

Maintenant, une soupape a l'echapp coute beaucoup moins cher a regler. A savoir quel est le plus efficace, pas facile a dire. surtout si on compare avec un VVT a l'admi et a l'echappement. La pluspart du temps, le VVT a l'admi seul suffit.

11 octobre 2005

Question bete:

Une moteur avec calage d'admi + soupape a l'echapp. a potentiellement plus de chance d'etre plus souple qu'un moteur avec soupape seule...
Qui peut le plus peut le moins, donc...

Maintenant, une soupape a l'echapp coute beaucoup moins cher a regler. A savoir quel est le plus efficace, pas facile a dire. surtout si on compare avec un VVT a l'admi et a l'echappement. La pluspart du temps, le VVT a l'admi seul suffit.

Question de moyens et de place toujours, et en moto question de poids et place...

Bloodymary · 11 octobre 2005

Bien en fait non, il est plus facile de simuler un remplissage de cylindre avec une variation de calage AAC qu'avec une valve car on entre alors dans des lois de résonnances qui sont tout sauf simples à appliquer, et surtout extremement variables selon la températures des gaz ; d'ailleurs c'est la principale raison qui à pousser les constructeurs auto à se tourner vers cette solution plutôt que les valves à l'échappement.

C'est plus facile a simuler mais surement pas a mettre en oeuvre mecaniquement

11 octobre 2005

Ah bah ça c'est clair.

Mais c'est un plaisir de simuler une distri et de valider sa solution au banc.

jimpqfly · 11 octobre 2005

Question bete:

Une moteur avec calage d'admi + soupape a l'echapp. a potentiellement plus de chance d'etre plus souple qu'un moteur avec soupape seule...
Qui peut le plus peut le moins, donc...

Maintenant, une soupape a l'echapp coute beaucoup moins cher a regler. A savoir quel est le plus efficace, pas facile a dire. surtout si on compare avec un VVT a l'admi et a l'echappement. La pluspart du temps, le VVT a l'admi seul suffit.

Bah je suis là aussi pour poser des questions bêtes, hein, désolé

Mais je demandais pas valve + calage d'admi, je parlais d'une bonne cartographie d'injection + un calage variable des soupapes.

:q

Par contre ok pour la raison de coût. En plus une valve ça doit se dérégler alors qu'un calage de soupapes variable non ?

11 octobre 2005

Bah je suis là aussi pour poser des questions bêtes, hein, désolé
Mais je demandais pas valve + calage d'admi, je parlais d'une bonne cartographie d'injection + un calage variable des soupapes.
:q

Par contre ok pour la raison de coût. En plus une valve ça doit se dérégler alors qu'un calage de soupapes variable non ?

Je pense que le vvt bien fait , effectivement, ca doit apporter plus.

Encore une fois, "une bonne carto" c'est un mauvais exemple .

On part sur le principe que deja, les carto d'injection sont bonnes par default pour le constructeur... C'est pas toujours le cas suivant l'utilisation qu'on en fait (pour tout un chacun), mais pour le constructeur, elle est faite dans un but precis.

Ensuite ca depend du temps passe dessus et des critere d'optimisation (pollution, bruit, puissance, conso, couple max/min...).

Mais un constrcuteur (par exemple) qui met un systeme de valve et/ou un systeme de calage variable va forcement faire le maximum pour en tirer du gain dans la mesure du possible (c'est a dire les contraintes de pollution, le cahier des charges). Donc dans cette optique, la carto sera forcement bonne.

Libre ensuite a chacun de l'optimiser pour ce qu'il veut, a posteriori .

11 octobre 2005

Honda l'as tres bien demontré par un autre systeme, le Vtec !

Mais un systeme tres efficace en auto que j'ai pu a plusieur reprises tester, c'est le Double Vanos de BMW qui m'as bien convaincu

Pour John78, le 636 Kawa est clairement avantagé en couple, mais par sa cylindrée

11 octobre 2005

Vraiment petit alors, parceque sur des moteurs tel que ceux la ( auto ou moto ), sont deja tellement bien "remplis". On m'as bien mis en avant, la reele utilitée de ce dispositif pour les normes d'homologations..

Les courbes seront la demain, pas eu le temps avant

oui petit mais quand on en voit certain qui depense plus de 1500 euros pour changer leur ligne pour gagner 5cv sur un moteur qui en fait 180cv (c'est vrai que c'est important), c'est ce qu'on appelle un argument commercial la puissance comme le couple ca fait vendre.

Chaque année il y a des nouveaux modeles qui sortent et qui rajoute 2-3cv à leur moteur pour passer en tete de la liste des motos les plus puissante dans leur categorie ca fait vendre donc c'est important. et c'est la meme chose pour le couple à bas regime il sorte des systemes qui font valoriser leur moto histoire de mieux les vendres.

petite question ces valves à l'echappement sont sur tous les modele ou uniquement sur les sportives.

11 octobre 2005

oui petit mais quand on en voit certain qui depense plus de 1500 euros pour changer leur ligne pour gagner 5cv sur un moteur qui en fait 180cv (c'est vrai que c'est important), c'est ce qu'on appelle un argument commercial la puissance comme le couple ca fait vendre.

Chaque année il y a des nouveaux modeles qui sortent et qui rajoute 2-3cv à leur moteur pour passer en tete de la liste des motos les plus puissante dans leur categorie ca fait vendre donc c'est important. et c'est la meme chose pour le couple à bas regime il sorte des systemes qui font valoriser leur moto histoire de mieux les vendres.

petite question ces valves à l'echappement sont sur tous les modele ou uniquement sur les sportives.

Une ligne a 1500 euros te fera gagner bien plus que 5 chevaux mais egalement aussi pas mal de poids !

Les systemes de valves sont présents effectivement en priorité sur les sportives , bizarrement d'ailleurs

11 octobre 2005

Honda l'as tres bien demontré par un autre systeme, le Vtec !
Mais un systeme tres efficace en auto que j'ai pu a plusieur reprises tester, c'est le Double Vanos de BMW qui m'as bien convaincu

Pour John78, le 636 Kawa est clairement avantagé en couple, mais par sa cylindrée

Le Vtec, c'est encore un autre systeme qui te permet de changer le profil de came, ce qui est encore different de la pahse ou encore de la contre pression.

Et sans vouloir faire tomber un idéal, les moteur equipé du seul vtec sont quand meme salement creux.

Le seul moteur vtec qui n'a pas ce defaut, c'est l'EK20 de la civic type R, et si il est pas creux, c'est justement parce qu'il a un calage variable admi/echapp.

Le vanos, c'est un calage variable, et il est associé sur les denrier M3 d'un systme de variation de longueur des conduit d'admission pour accorder (accoustiquement) l'admission a tous le sregime.. Et c'est encore un autre syteme.

11 octobre 2005

Le Vtec, c'est encore un autre systeme qui te permet de changer le profil de came, ce qui est encore different de la pahse ou encore de la contre pression.

Et sans vouloir faire tomber un idéal, les moteur equipé du seul vtec sont quand meme salement creux.

Le seul moteur vtec qui n'a pas ce defaut, c'est l'EK20 de la civic type R, et si il est pas creux, c'est justement parce qu'il a un calage variable admi/echapp.

Le vanos, c'est un calage variable, et il est associé sur les denrier M3 d'un systme de variation de longueur des conduit d'admission pour accorder (accoustiquement) l'admission a tous le sregime.. Et c'est encore un autre syteme.

C'etait histoire d'ettoffer le débat

Bloodymary · 12 octobre 2005

Le Vtec, c'est encore un autre systeme qui te permet de changer le profil de came, ce qui est encore different de la pahse ou encore de la contre pression.

Et sans vouloir faire tomber un idéal, les moteur equipé du seul vtec sont quand meme salement creux.

Le seul moteur vtec qui n'a pas ce defaut, c'est l'EK20 de la civic type R, et si il est pas creux, c'est justement parce qu'il a un calage variable admi/echapp.

Le vanos, c'est un calage variable, et il est associé sur les denrier M3 d'un systme de variation de longueur des conduit d'admission pour accorder (accoustiquement) l'admission a tous le sregime.. Et c'est encore un autre syteme.

Heu la, j'suis pas d'accord avec toi

Un vfr 800 reprend aussi fort qu'un tls 1000 hein

Alors si ca c'est creux

Et on parle pas caisse ici |

12 octobre 2005

Un vfr 800 reprend aussi fort qu'un tls 1000 hein

Fais voir les courbes... ya trop de differences entre ces brelons pour qu'un essai sur route puisse valider une chose pareille... C'est au couple moteur / regime de dire.

Bloodymary · 12 octobre 2005

Fais voir les courbes... ya trop de differences entre ces brelons pour qu'un essai sur route puisse valider une chose pareille... C'est au couple moteur / regime de dire.

Je m'en fous des courbes

C'est juste bon pour se la peter au bar ca

Moi, je constate sur route

Et en sortie de virage, c'est kif kif entre les deux

Alors je me dis que le VTEC doit pas etre aussi pourri que certains le pretendent ici

12 octobre 2005

Il est clair qu'entre les courbes et les sensation il peut y avoir un gouffre : cf à l'époque les 900SS et les 1000FZR, le 1000 poussait mechamment mais linéaire, le 900 beaucoup moins, mais avec le coup de pied au cul tu avit l'impression que c'était l'inverse.

Foggy211 · 12 octobre 2005

Faudrait deja en avoir !

Ca doit pas etre du a trouver une courbe de puissance origine et une avec une ligne Racing pure ou juste le silencieux NH.

Je cherche les courbes Yosh des demain

Et toujours rien

12 octobre 2005

Une ligne a 1500 euros te fera gagner bien plus que 5 chevaux mais egalement aussi pas mal de poids !
Les systemes de valves sont présents effectivement en priorité sur les sportives , bizarrement d'ailleurs

Le poid je suis d'accord pour la puissance je demande à voir ca depend des lignes. De toutes facon c'etait juste pour montrer que certaines personnes sont prête à payer tres cher le gain de quelques chevaux ou d'un peu de couple.

Ca confirme bien le fait que ce systeme et un argument de vente, d'apres moi tu as plus besoin de couple sur un roadster pour rouler tranquille et pouvoir reprendre dans les bas regime que sur une sportive ou en général tu es dans les mi, voir les hauts regimes. Mais ca c'est mon avis.

Bloodymary · 13 octobre 2005

Et toujours rien

Reve pas

13 octobre 2005

Reve pas

Surtout s'il cherche des documents qui tenderaient à confirmer ce qu'il raconte depuis le début. Là, ça va être technique...

Bloodymary · 13 octobre 2005

Surtout s'il cherche des documents qui tenderaient à confirmer ce qu'il raconte depuis le début. Là, ça va être technique...

Tu m'etonnes

13 octobre 2005

Y'en a qui ont un boulot ici hein |, surtout pour bosser pour vous !

Et y'en a d'autres qui sont priés de garder leurs sales remarques pour eux aussi |, s'il sont pas content ils ont qu'a pas poster ici

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