Transit : Surchauffe LDR Récurrente sur autoroute

[Burn2]

Type de problème / symptômes

Bonjour

 

Depuis quelque temps mon porteur de camping car un ford Transit 2.4 TDCI 140 a tendance à Chauffer Fortement sur autoroute.

Au tout début il y a 5/6 ans c'était lors de forte température sur les longues pentes d'autoroute. ça je peux admettre que ça soit dû à la charge (bien qu'il ne me semble pas avoir ce genre de problème au début, mais il est vrais que ces dernières années la température a pas mal augmenté).

 

Mais maintenant, si la température est > à 28°, sur les pentes de l'A89, je pars toujours en surchauffe, et ce même en roulant léger.

J'ai même un phénomène contradictoire, la température du LDR augmente en conduite plus "cool".

 

Exemple: je roule à une vitesse constante de 109km/h compteur (la vitesse remonté à l'odb semble pessimiste, je n'ai pas un tel écart avec le gps).

Attention j'ai des doutes sur la température d'admission d'air. Par rapport à ma sonde de temp externe du TDB elle semble optimiste de 3/4°, et en toute logique ça ne peut pas être la température d'air d'admission (sauf si ma sonde déconne totalement...) mais serait plus probablement la température en sortie de boite à air, car la temp externe baissée réellement

 

Colonnes:

Temps

Température de l'air d'admission

Température liquide de refroidissement

Vitesse du véhicule

Régime moteur

 

Le ldr est stable à 90:

430,438	29	90	102	2791
430,531	29	90	101	2745
430,617	29	90	101	2755
430,703	29	90	101	2739

 

 

Je lève le pied est décélère au frein à moteur, la température du LDR s'envole???

430,805

29

91

100

2780

431,578

29

92

99

2716

432,305

29

93

97

2674

433,383

29

94

95

2604

434,109

29

95

92

2542

435,141

29

96

89

2459

436,422

29

97

86

2354

438,484

29

98

80

2192

440,047

29

98

75

2046

Je rétrograde en 5:

442,922

29

98

68

2353

 

 

Puis reste stable jusqu'à la fin de la décélération:

442,922

29

98

68

2353

 

 

En décélération al température ne devrait-elle pas au contraire descendre assez rapidement??

 

 

 

 

A l'inverse si je j'accélère quand ça chauffe , la température plonge???? Je me serais attendu à l'inverse en pente....

 

Exemple: Derrière ça je fais une accélération pied au planché 70 ==> 100 je commence à:

470,023

29

89

63

2206

 

Je fini l'accélération à :

486,922

29

89

87

2971

 

Donc aucune variation de la température, je passe le rapport (6ème) et maintient juste la vitesse, donc conduite cool :

la température augmente progressivement à :

525,648

28

96

93

2566

 

 

Idem j'ai testé en pente de grimper en 5 dans les tours (3000T/min) ou en 6 un peu plus bas, sur un pied léger, le résultat est le même, en conduite cool ça augmente.

En gros si ça force trop ça surchauffe (là c'est logique si on force à fond à 100% à fond sur de longues périodes on part à la surchauffe c'est logique)

Mais si je roule cool, ben je surchauffe encore plus????

 

 

 

 

La pompe à eau n'étant pas débrayable je ne pense pas qu'elle soit en cause non? En accélérant au contraire ça surchaufferait, hors là j'ai le phénomène inverse???

Idem si c'était le radiateur qui était en cause, j'aurais tendance à surchauffer en forte charge en accélération aussi non?

 

 

Un calorstat hs/fatigué pourrait-il provoquer ce genre de comportement surprenant et pas vraiment aléatoire car dépendant de la charge?

 

Merci d'avance.

 

Ce que j'ai essayé

Autre exemple, je roule au régulateur en descente à 109 compteur.

 

A vitesse constante dans la descente je suis à :

 

 

2718,508

23

93

102

2810

 

Je décide de mettre pied au planché donc 100% constant jusqu'à 130 compteur et contrairement à ce que j'aurais imaginer, la température plonge jusqu'à 87....

2718,961

23

92

103

2827

2719,617

23

91

104

2856

2720,344

23

90

105

2892

2721,383

23

89

107

2949

2722,703

23

88

110

3012

2724,242

23

87

112

3088

Elle reste ensuite totalement stable:

2731,016

23

87

121

3331

 

A nouveau je lève le pied pour pour maintenir le 120 à quelque chose près et à nouveau la température s'envole (alors qu'on est en descente et qu'au contraire la charge moteur baisse)

2731,102

23

88

121

3320

2732,094

23

89

121

3316

2732,867

23

90

120

3309

2733,695

23

91

120

3298

2734,922

23

92

120

3285

2735,352

23

92

119

3280

2737,039

23

93

118

3253

Je lève le pied pour décélérer et ça continue à monter:

2738,281

23

94

117

3214

2738,813

23

94

116

3199

2741,586

23

95

113

3100

 

En gros bizarrement en dehors du cas extrêmes de forte pente pied au planché, ça surchauffe à la décélération ou lorsqu'on appuis pas à fond???

 

Informations complémentaires

Pas de perte de LDR

Pas de mayonnaise dans le circuit de LDR

Pas de surchauffe sur route normale

Pas de surchauffe dans les bouchons

 

Niveau d'huile ok

 

 

Durant la prise d'information, j'ai réussi à atteindre les 110° LDR (provoquant l'envolé de l'aiguille du TDB qui part directement sur le 120) et ça redescendu progressivement après, mais sur la prise de mesure, le LDR est très souvent à 100° stable...

 

Et monter les pentes en accélérant plus provoquait une température LDR inférieure à la montée "calme"... Le genre de chose anormale.

[ballbearing]

-

Bonsoir )

Comme dans beaucoup de ces sujets on lit une inquiètude*** . Qui est tous les jours sur ce forum par cette saison.

Dans le doute rempalcer le thermostat ( Calorstat)

Mettre en doute la sonde aiguille .

Nettoyer les ""nids d'abeille"" du radiateur

La vérité pour mesurer sur culasse est à un modeste 7 Euros https://www.google.com/search? [...] &dpr=1

Une valise ""mentira" car elle prend référence idiotement sur la sonde du véhicule si fausse

 

Les températures lues ici sont dans les normes hautes des moteur récents. (vitesse haute de ventilo de vieille Peugeot 306 = 107°C !! )

 

***Or une surchauffe rend intilisable un véhicule................allume un témoin d'alerte. Il y a ébullition.

Point

[Burn2]

Bonsoir.

 

Je pense que la sonde est juste, le bloc est brûlant, et la température qui règne sous le compartiment moteur est assez importante. (et je le perçois aussi sur l'air qui rentre dans l'habitacle car celui ci est beaucoup réchauffé par le bloc moteur)

Le thermomètre laser j'y pensais clairement pour vérifier la température sur le radiateur pour vérifier qu'il ne soit pas bouché.

Pour la valise, je sais qu'elle ne fait que prendre les informations que récupère la sonde, mais comme dit, je pense qu'elle est réelle.

 

Quand je parle de surchauffe je parle par rapport à la normale, je conçois que le terme soit peut-être un peu "abusif" parce que je coupe avant mais comme dit, mon LDR est monté à plus de 110° durant la prise d'information exemple:

1016,164

26

110

84

2316

Ce qui provoque le "décollage" de l'aiguille au TDB qui décolle en frontière de zone rouge. Et il ne faisait "que" 28° sans soleil à la tombé de la nuit..

 

Alors ok, je ne suis pas "tout à fait en surchauffe" si pour toi c'est l’arrêt complet, mais si je continue je pars en surchauffe avec le voyant rouge allumé + moteur qui se met en sécu et s'éteint avec un LDR bouillonnant.

Je l'ai déjà eu 1 fois il y a 5 ans, depuis je fais extrêmement gaffe, et j'arrive justement à "couper" l'accélération juste avant à monter sans trop charger, et donc à "frôler" la surchauffe, mais si au début c'était ultra rare dans les conditions extrèmes (forte température de 35° + Soleil + Conduite à 100% dans les longues pentes), maintenant c'est pour moi dans des conditions vraiment pas extrèmes et même en faisant ultra gaffe..

 

Comme dit même en grimpant les pentes de manière "cool" comprendre sans jamais être pied au planché en accompagnant le bloc la température du LDR s'envole.

Alors ok il fait "chaud" mais ce n'est absolument pas le comportement normal, ni ce qu'il y avait avant. Là on a du s'arrêter, attendre la nuit et même comme ça c'était limite au début, avant que la température ne tombe.

Et justement la surchauffe maintenant je l'ai quand je relache sur le haut de la pente et non pas durant la montée (donc ce qu'on voit bien sur l'augmentation de la température lors du relâché ou de la décélération)

 

 

Par contre comme dit j'ai un doute sur la véracité de la température à l'admission. Je l'ai déjà vue en dessous de la temps affiché au TDB, alors que celle là est similaire à celle que j'ai sur d'autres voitures donc là pour le coup elle semble juste. Donc même en admettant que le nom soit faux et que ça soit celle de l'air en sortie de boite à air elle me semble plus fausse mais varie de manière correcte puisqu'elle était proche du TDB à 3/5° près avec les mêmes variations.

 

Là je roule sur des oeufs pour justement éviter la surchauffe, mais même en faisant ça je la frôle.

Et comme dit, ce qui reste franchement surprenant c'est que justement la température descends (ou monte moins) si j'accélère même en faisant forcer le moteur en pente.

Pour moi il y a réellement un soucis, je ne peux pas prendre l'A89 s'il fait > 28° sans voir l'aiguille décoller régulièrement à la frontière de la zone rouge.

[Burn2]

Voici toutes les mesures prises ce soir là.

Donc pour rappel, je me suis arrêté sur une aire de repos en ayant vue l'aiguille décoler à la première pente grimpée tout calmement sans accélérer.

 

On est reparti à la nuit à 28°.

Voici ce que ça donne toutes mesures:

https://fromsmash.com/Dv2_DT_oeG-c0

 

Tu peux voir que je suis assez souvent à plus de 100° parfois pendant de long moment avec un bon moment à 110.

Lorsque la valise m'annonçait 110 l'aiguille à décollée en frontière de zone rouge.

 

Lorsque les températures baissent, on voit que ça s'envole moins mais ça reste quand même élevé.

C'est sur la phase montante de l'A89 lors de la monté jusqu'à 1000m mais comme dit dans ma prise de valeur ce qui me choque reste cette forte augmentation à la décélération et à la conduite cool, là ou la logique voudrait que ça soit l'inverse.

[Burn2]

Je viens de faire un test au ralenti moteur, impossible de faire surchauffer...

Par contre il m'a fallu un temps fou pour faire monter la température.... (alors qu'il fait 32°...)

 

Maintenant je sais comment voir al température d'huile, la température de la culasse, la température à l'admission avant et après le turbo, la consigne EGR etc.

 

De ce que je vois au ralenti, le radiateur est bien chaud, le conduit qui part du radiateur est tiède (le but du radiateur étant de refroidir c'est normal? ou ça devrait être aussi chaud quand même?

Avant que le ldr n'atteigne les 88/90° j'ai le conduit qui part vers le radiateur qui commençait déjà à être chaud quand le ldr était à 70°. Pas brûlant comme après, mais quand même "chaud". Le radiateur lui restait "tiède" mais comme c'est à la main avec le soleil qui tape sur le radiateur tu parles d'un test....

IL faut que je me prenne un thermomètre laser quand même..

 

Le problème c'est qu'au ralenti ça ne chauffe pas assez et ça n'a jamais surchauffé... Maintenant je sais avec quoi prendre les mesures mais ça va être compliqué...

JE vais voir si l'application mobile fordscan peut récupérer la même chose que l'application pc.

 

Si c'est oui, alors je l'achèterais, le mettrais sur le tel de mon père et lui dirait de prendre des mesures la prochaine fois qu'il reprend l'A89... JE ne vois pas d'autres possibilités...

[Burn2]

Bonjour,

 

Dites moi à froid/moteur arrêté est ce normal que lorsqu'on pince la durite qui part du calorstat vers le radiateur on entend un bruit de "bille qui remonte", donc je suppose le calorstat qui remonte, et le liquide qui bouge jusqu'au vase d'expension? DOnc comme si le calorstat n'était pas vraiment fermé? (sans grande résistance)

 

De même si je pince la durite qui part du bloc moteur vers le calorstat ce même bruit se produit, et je sens le liquide passer dans la durite du radiateur.

C'est normal?

[ballbearing]

""" comme si le calorstat n'était pas vraiment fermé? ""

Bonjour

Il y a confusion très répandue . La pression est unifiée dans le circuit moteur_vase.

 

-- Le Calortsat en supposant ( ce qui n'est pas le cas) qu'il soit totalement étanche il n'est qu'un obstacle de circulation sur la boucle

 

Car les deux côtés du Calorstat communiquent et se ""voient"" par le radiateur. (la pompe à eau est une ""passoire" à ailettes centrifuge)

C'est juste la circulation dont il s'occupe ( relativement...)

[Burn2]

Ah oui logique, côté radiateur c'est commun.

Ok mais ce que je trouve bizarre, c'est que ça semble remonter pas par l'autre côté mais par le calorstat.

 

J'entends vraiment un bruit lorsque j'appuie, comme un bruit de bille" ou de quelque chose qui coulisse le long d'une tige qui provient bien du calorstat:

 

Et quand j'appuie sur la durite côté moteur, j'ai exactement ce même bruit, et je sens la durite d'entrée du radiateur "bouger".

 

ce comportement est "normal"?

 

Idem dans mon test moteur "chaud", je n'ai jamais vu de ldr passer par la durite haute du vase d’expansion, c'est normal?

[Burn2]

Bonjour,

 

Me revoilà.

J'ai donné le nécessaire à la personne pour faire la prise sur autoroute.

 

Contexte, toujours l'A89.

Température externe d'environ 25° en bas, 20° en haut (1000M).

Toujours ces longues pentes d'autoroute.

Vent de face

 

Je lui avais coché presque toutes les sondes possibles, on voit donc le recyclage EGR, la position du volé du turbo à géométrie variable, le capteur map, la position de la pédale d'accélérateur, la vitesse, le régime moteur etc.

ECT: Température du liquide de refroidissement

EOT: Température de l'huile moteur

CHT: Température Tête de cylindre

IAT: ?? (toujours un doute sur cette sonde, elle me semble déconner)

IAT2: TEmpérature de l'air admis, mais je pense qu'on est derrière l'intercooler (dans le capteur map?

 

Quand on atteint les 110° sur la sonde ECT, l'aiguille ldr s'envole vers la zone rouge, on n'est donc pas en surchauffe, mais en forte chauffe, si on ne coupe pas ça se met en sécurité...

ON voit donc qu'on est souvent à 107/108° donc plus que limite avec 25°...

 

Voici les logs:

https://fromsmash.com/gcMSwPbjjE-c0

 

 

ON voit quand même donc 108° en ldr, 126° en température d'huile et 135° en tête de cylindre.

ça me semble extrêmement élevé sur toutes les valeurs non?

 

IL y a un passage qui m'interpelle.

COmme je n'étais pas sur place je ne sais pas si c'est réel, mais en timestamp:

1339920 : il semblerait qu'il n'y ait plus de pression sur l'accélérateur.

1640930 : A nouveau une pression.

 

Et durant cette période c'est là que la température s'envole.

Le load % n'étant pas à 0, j'en déduis que lorsqu'il est au régulateur la pression à l'accélérateur passe à 0. Chose pas pratique pour comprendre du coup.

[Burn2]

Personne n'aurait d'idée?

[amlm]

1-Soit la sonde de température qui sert à déclencher la ventilation est fausse,

2-soit la commande de ventilation est défaillante (thermostat ou calculateur ?)

3-soit le ventilateur ne tourne pas assez vite (la vitesse maxi ne fonctionne pas ?)

4-soit la circulation d'air au travers du radiateur est insuffisante (nid d'abeille bouché, volet en position hiver ?)

5-soit la circulation du LDR est insuffisante :

- radiateur obstrué

- calorstat qui ne s'ouvre pas bien

- pompe à eau qui ne brasse pas assez (turbine désolidarisée de la poulie, ailettes bouffées ?)

[Burn2]

Bonjour.Merci pour ta réponse.

 

1 et 2) sur le 2.4 tdci c'est un viscocoupleur, donc ce n'est pas enclenché par une sonde.

 

3) Vu que c'est sur autoroute à plus de 100km/h cela peut-il jouer?

le problème ne se poserait-il pas au contraire à faible vitesse/ralenti moteur?

Cas ou justement je n'ai jamais de surchauffe? (bien que je trouve le compartiment moteur très chaud dans ces conditions là, mais jamais eu de surchauffe) ça n'emêche que le viscocoupleur peut mal fonctionner mais dans le cas de la surchauffe je doute qu'il entre en jeux non? Les ventilateurs electriques s'enclenchent-il quand on est sur autoroute en déplacement? Le flux d'air n'est-il pas plus rapide que le ventilateur?

 

4) Possible, mais comment le nettoyer? En général on déconseille le karcher en directe vu que ça tord les ailettes. Et vu l'espace avec le visco ventilateur et la calandre je ne vois pas comment le nettoyer?

Pas de volets orientables donc pas concerné par ce point là.

 

 

5) C'est tout le pb

Comment arriver à dissocier ces 3 points qui sont ceux vers lesquels je m'oriente au final?

J'ai fais un test au ralenti moteur, à faire chauffer le plus possible le moteur par 35° donc en accélérant au ralenti moteur, j'ai mis pas mal de temps à le faire chauffer, et le ldr n'a jamais dépassé les 90°.

Le radiateur en façade était chaud (mais pas brûlant) la durite en arrivée était bien chaude semblant prouver que le calorstat s'ouvre, mais quand à savoir s'il s'ouvre complètement?

Pour le radiateur s'il est obstrué c'est forcément partiellement vu qu'il n'y a pas de surchauffe au ralenti. Comment contrôler ce point précis sans démonter?

J'ai essayé de toucher la durite du bas en sortie du radiateur pour voir et il me semble qu'elle était tiède dans mon test, donc soit le radiateur faisait convenablement son effet soit l'eau circulait peu (mais ce qui est contradictoire avec l'absence de surchauffe à l'arret).

 

Pompe à eau c'est la question que je me pose.

La courroie d’accessoire a déjà été changée il y a 2 ans, donc on va exclure le pb d'entrainement par la courroie.

Ailettes bouffées? C'est la question que je me pose. Le truc c'est que dans les tests au contraire ça chauffait moins en accélérant à fond pied au planché, en montant "calmement" sans trop mettre de pression d’accélération, sans forcer pour maintenir une vitesse ça avait tendance à chauffer bien plus.

 

En gros au point ou j'en suis je me dis qu'il faudrait changer la pompe à eau + calorstat et en même temps vérifier le radiateur s'il est bouché ou pas.

 

Ce qui permettrait de repartir sur quelque chose de propre, mais ça va coûter un bras .

 

Je peux commencer par faire le remplacement du calorstat + purge du liquide de refroidissement et donc vérif du radiateur qu'il ne soit pas bouché et voir si ça règle le soucis.

 

Si c'est ko je vais repayer le liquide LDR pour remplacer la pompe à eau + courroie mais ça sera tout.

[amlm]

Comme tu as fait des références numérotées à mes hypothèses, je les ai numérotées .

 

1et 2 : viscocoupleur je n'y connais rien, en tous cas le ventilo doit tourner à une certaine vitesse et c'est ce qu'il faudrait vérifier

 

3 : de toutes façons si le moteur chauffe trop, autoroute ou pas le ventilateur doit passer en vitesse maxi.

 

4 : si les ailettes du radiateur sont bouchées ça doit se voir. Dans ce cas y a qu'à le souffler à l'air comprimé.

 

5 : radiateur obstrué de l'intérieur il faudrait que le LDR soit très ancien pour avoir de la boue. En revanche puisque ta PE n'est pas entraînée par la CD il y a un risque que la courroie d'accessoire glisse sur la poulie sans la faire tourner (courroie insuffisamment tendue, roulement de PE grippé...). Et il y a aussi que la poulie ou la turbine se soient desserties de l'axe et donc la poulie tourne mais pas la turbine (j'ai eu le cas sur une 104).

Dans tous les cas je ne vois pas bien comment vérifier la circulation sans démonter. Démonter la PE et le calorstat me semble indiqué.

 

Il faut bien comprendre qu'en stationnement le moteur ne tourne pas dans les mêmes conditions que sur route. Au point mort, le moteur développe très peu de puissance donc chauffe peu. En revanche en montant les tours le brassage du LDR par la PE augmente donc ça refroidit, surtout si le ventilateur se met en route.

 

Regrettablement il manque dans ton sujet l'âge et le kilométrage de l'engin...et du LDR.

[dominique31]

Bonjour

 

En touchant le radiateur en plusieurs endroits, y a t-il des parties plus chaudes?

[Burn2]

Comme tu as fait des références numérotées à mes hypothèses, je les ai numérotées .

 

1et 2 : viscocoupleur je n'y connais rien, en tous cas le ventilo doit tourner à une certaine vitesse et c'est ce qu'il faudrait vérifier

 

3 : de toutes façons si le moteur chauffe trop, autoroute ou pas le ventilateur doit passer en vitesse maxi.

 

4 : si les ailettes du radiateur sont bouchées ça doit se voir. Dans ce cas y a qu'à le souffler à l'air comprimé.

 

5 : radiateur obstrué de l'intérieur il faudrait que le LDR soit très ancien pour avoir de la boue. En revanche puisque ta PE n'est pas entraînée par la CD il y a un risque que la courroie d'accessoire glisse sur la poulie sans la faire tourner (courroie insuffisamment tendue, roulement de PE grippé...). Et il y a aussi que la poulie ou la turbine se soient desserties de l'axe et donc la poulie tourne mais pas la turbine (j'ai eu le cas sur une 104).

Dans tous les cas je ne vois pas bien comment vérifier la circulation sans démonter. Démonter la PE et le calorstat me semble indiqué.

 

Il faut bien comprendre qu'en stationnement le moteur ne tourne pas dans les mêmes conditions que sur route. Au point mort, le moteur développe très peu de puissance donc chauffe peu. En revanche en montant les tours le brassage du LDR par la PE augmente donc ça refroidit, surtout si le ventilateur se met en route.

 

Regrettablement il manque dans ton sujet l'âge et le kilométrage de l'engin...et du LDR.

 

Bonsoir.

1 et 2, le soucis c'est qu'un tel ventilateur est entraîne par la température du ldr et le régime moteur.

Au ralenti moteur impossible se rendre compte qu'il tourne plus vite.

A vitesse constante ce n'est pas non plus flagrant.

Par contre au démarrage dans les bouchons on entend bien le bruit caractéristique. Donc je pense que ça doit aller mais encore une fois, je n'ai pas le matériel pour mesurer. :/ Et ça doit être extrêmement compliqué de vérifier ça puisque le régime de rotation dépend de la température du LDR ET du régime moteur.

 

3 ok, je me disais qu'à haute vitesse le ventilateur ne passait pas à fond (enfin sur un bloc électrique) vu qu'il tourne moins vite que l'air qui ne circule dans le radiateur.

Bon dans mon cas il doit tourner à fond vu que non debréyable. Encore une fois aucune idée en réel, je ne remarque pas de variation à vitesse constante. Je perçois une variation de sonorité quand la température monte qui est assez caractéristique qui doit prouver qu'il varie bien mais je ne peux dire plus.

 

4 oui, mais encore faut il pouvoir voir. à travers la calandre ou de l'intérieur, de l'extérieur ce n'est pas super visible, et de l'intérieur le ventilateur gêne. :/

 

5 comme dit la courroie d'accessoire est récente, on l'a faite changer il y a 2 ou 3 ans je crois. Le ldr a aussi été remplacé en même temps.

LE porteur date de 2008 il me semblait l'avoir dit mais ce n'était pas sur ce topic.

 

 

Pour la température je sais qu'au ralenti il y a moins d'effort, mais ne pas oublier qu'il n'y a pas d'air non plus. Il faisait 32° et ça ne bougeait pas.

Mais comme dit, dans les bouchons avec des départs/arrêt en boucle sur des pentes de 6% dans les bouchons allemands je n'ai pas non plus de pb de surchauffe. Je pense que niveau contraintes ça doit être quand même être assez "correcte".

 

 

 

Le pb du démontage c'est que c'est fait en garage donc on va payer un max la main d'oeuvre. En gros si je fais démonter la pompe à eau on la change. :/

C'est pour ça que je me dis que je peux faire en deux phase:

Remplacement du calorstat + remplacement LDR + vérif du radiateur avant.

Et si ça ne change rien remplacement de la pompe à eau.

Bonjour

 

En touchant le radiateur en plusieurs endroits, y a t-il des parties plus chaudes?

Bonsoir.

 

Là aussi c'est difficile à voir, côté entrée c'est plus chaud que côté sortie, mais je peux pas vraiment mesurer ni passer ma main entre les pales du ventilo.

 

J'ai touché la durite à la sortie mais c'est tout.

[ballbearing]

Bonsoir

 

-- On peut voir ça comme ça: Pour le doute ventilation

Qu'elle soit visco ou moto ventilateur, sur route lancée un ouragan s'engouffre dans le radiateur. Qui fera bien mieux que toute hélice.

La ventilation par l'hélice n'est pas un problème sur route. (Éventuellement en forte montée à vitesse réduite par le fait que ça monte)

 

-- Le diagnostique pompe à eau est difficile. Car le Calorstat est la plupart du temps fermé et bloque toute circulation jusque vers son ouverture 9x°C ( sauf vers radiateur d'habitacle)

Et la turbine désertie de son axe est souvent entraînée aleatoirement par friction sur l'axe

 

Des cas de turbine de pompe à eau déserties ou ailettes brisées confirmés sur "des" Ford diverses ci-dessous.

Il y est décrit des tests qui ont amené à conclure.

 

2.0l tdci 115cv ghia de 2004. Turbine pompe désertie.http://www.forum-auto.com/pole [...] 602743.htm

2l tdci 115 de 2005 chauffe pompe ailettes brisées Cette url n'existe plus

1.3, essence 60 cv, 4/1999 Pompe désertie http://www.forum-auto.com/pole [...] 639104.htm

1,8l Tdci de 2007. Pompe désertie Photo! diag Jako Focus 2 : Focus qui surchauffe

[Burn2]

Bonsoir.

 

Merci pour ton retour.

Le problème de la pompe à eau, c'est que justement dans tous les liens qu'on voit, les symptômes sont une surchauffe au bout de Xkm, et surtout dans les tours.

 

Là moi ça semble être l'inverse, ça chauffe justement moins dans les tours et/ou en accélération qu'en conduite "cool".

 

ça n'exclue pas une pompe à eau fatiguée/abîmée mais on est très loin des symptômes et c'est tout le problème. :/

 

J'ai oublié de préciser le kilométrage, on en est à plus de 120 000km si je me rappelle bien et la pompe à eau est d'origine.

Les problèmes sont apparus il y a 4 ou 5 ans et sont maintenant de plus en plus récurrents.

[amlm]

Il ne faut pas confondre :

 

- les tours au point mort c'est très différent des tours en roulant. Au PM quel que soit le régime le moteur n'a aucune puissance à fournir (à moins de faire vroum vroum) donc consomme peu et donc produit peu de chaleur. En revanche en roulant monter en régime sous-entend enfoncer l'accélérateur donc ça augmente la production de puissance et de chaleur et c'est plus l'enfoncement de l'accélérateur que le régime qui compte.

 

- maintenant l'évacuation de la chaleur augmente avec la vitesse du véhicule (ventilation naturelle), avec la vitesse du ventilateur, et avec la vitesse de la turbine pompe à eau donc le régime moteur (ainsi à vitesse donnée ça devrait moins chauffer en 3è qu'en 4è).

 

Il faut essayer de comprendre les influences de ces effets contraires dans les différentes situations.

En conduite 'cool' (je suppose que tu veux dire à faible vitesse, régime bas et appui faible sur l'accélérateur) la ventilation naturelle est faible et le débit de PE faible donc même si le moteur ne fournit pas beaucoup de puissance ça peut chauffer si :

- le ventilateur n'est pas piloté suffisamment fort par rapport à la température : quand ça surchauffe le ventilo doit être à fond sinon il y a un pb de ce côté

- le LDR ne débite pas suffisamment cause PE turbine dessertie ou pales bouffées, ou circuit partiellement obstrué, ou calorstat mal ouvert.

 

Entre ces hypothèses de défaut, compte tenu de tes observations je continue à suspecter surtout la PE, d'autant plus avec les précédents indiqués par Ballbearing.

 

PS : vitesse ventilo : j'imagine qu'il doit exister une spécification de vitesse de rotation max. J'imagine aussi un moyen de la mesurer : avec un smartphone et une appli de mesure de fréquence audio, la fréquence à diviser par le nombre de pales (je m'aventure mais ça serait intéressant).

[Burn2]

Bonjour,

 

Je me rends compte que je n'avais pas répondu à ce message.

Je vais rajouter d'autres informations supplémentaires pour affiner un peu.

 

Bon l'hivernage étant passé, je viens de refaire tourner le transit au ralenti avant qu'on ne fasse la révision sortie de l'hiver pour repartir sur une nouvelle saison.

Donc on en avait déduis soit un pb de pompe à eau, soit un pb de calorstat.

 

 

Je viens de faire le test moteur froid, véhicule à l’arrêt, température externe pas très chaude. (10°)

Le but n'était pas d'atteindre la surchauffe, dans de telles conditions et même en plein été, on a déjà prouvé que ça n'était pas atteignable.

 

Bref, moteur froid, je laisse tourner, puis monte progressivement dans les tours (genre 1500 puis au bout d'un moment 2000T/min) histoire de faire monter progressivement le moteur en température.

 

AU bout d'un long moment, l'aiguille décolle du "froid".

Jusque là rien d'anormal.

 

Elle est au milieu avant le deuxième trais, je ne parle donc pas du "centre", mais décolé des 60, et avant le 2ème trais, fait à l'arrache mais en gros là:

 

(photo trouvé à l'arrache sur le net ce n'est pas mon transit )

 

 

Dès que je lève le pieds de l'accélérateur, la jauge décolle de manière perceptible genre là:

 

 

Et dès que je remets un coup de gaz, refais quelques accélérations (genre pas forcément maintenu, mais quelques accélérations + retomber du régime + relancer genre des filez de gaz + relaché etc) , l'aiguille retombe à la position précédent le lâché de gaz.

 

 

Soit exactement le comportement que je constatais en roulant. Ce qui fait que lorsqu'il fait chaud, lever le pied a au final le comportement inverse, je pars plus vite à la surchauffe qu'en étant tout le temps pied au planché (ce qui reste un comble en temps normal...) Voir pire, si on commence à voir qu'on est proche de la surchauffe, si on lève le pied ==> paf c'est surchauffe assuré.

 

 

 

Est ce que vous pensez que je tente de remplacer le calorstat pour commencer, et si rien ne change l'année prochaine je dégage la pompe à eau? ça vous semble réaliste? Ou tous les symptômes laissent à penser que c'est la pompe à eau la fautive?

[ballbearing]

La vérité pour mesurer sur culasse est à un modeste 7 Euros Une valise ""mentira" car elle prend référence idiotement sur la sonde du véhicule si sonde fausse Les températures lues ici sont normes hautes moteur récents.vieille Peugeot 306 = 107°C !! )

***Or une surchauffe rend intilisable un véhicule................allume un témoin d'alerte. Il y a ébullition.

Point

Bonjour

La pompe a depuis été remplacée ?

C'est quoi surchauffe ? Exactement ? Concrètement ?

[nono100pi]

les variations brutales de temperature sont impossible dans le monde réel: inertie thermique enorme sur le bloc

 

ça sent la sonde et/ou connectique hs

 

resistance infinie = temperature tres froide

 

il faut confirmer cette mesure avec un autre appareil et voir si les valeurs sont coherentes

[Burn2]

Bonjour

La pompe a depuis été remplacée ?

C'est quoi surchauffe ? Exactement ? Concrètement ?

 

Bonjour,

Non la pompe n'a pas été remplacée, pour l'instant rien n'a été modifiée, en dehors de l'été, il n'y a jamais de pb de température "perceptible".

Du coup le véhicule a été remisé en l'état une fois la saison fini, sachant qu'on fait la révision à la sortie de l'hiver juste avant de s'en servir à nouveau, donc maintenant.

 

Comme déjà dit plusieurs fois, si je roule normalement en plein été en forte pente ==> aiguille qui décolle dans le rouge, et si on ne s'en rend pas compte ==> mise en sécurité + bloc qui se coupe (avec le voyant qui va bien) + LDR en ébullition donc oui surchauffe. ça nous ait déjà arrivé une fois, maintenant on est vigilant et on arrive à s'arrêter avant, mais l'été sur l'a89 il n'est pratiquement plus possible de rouler, l'aiguille s'envolant très rapidement dans le rouge peu importe la vitesse à laquelle on rouge, et on en vient donc à devoir rouler de nuit sur cette autoroute... Donc encore une fois, oui maintenant on s'arrête AVANT la surchauffe, mais le fait est que oui si on continue c'est surchauffe...

 

les variations brutales de temperature sont impossible dans le monde réel: inertie thermique enorme sur le bloc

 

ça sent la sonde et/ou connectique hs

 

resistance infinie = temperature tres froide

 

il faut confirmer cette mesure avec un autre appareil et voir si les valeurs sont coherentes

 

Comme expliqué avant, je pense qu'on peu exclure un pb de sonde, cette variation est perceptible sur plusieurs sondes différentes, puisqu'on peut voir que c'est aussi visible sur la température d'huile. Deux sondes qui déconneraient exactement en même temps me semblant totalement impossible. ET le bloc est bel est bien brulant lorsqu'on est à la limite de la surchauffe.

Quand je dis "immédiat" ce n'est pas immédiat du style on/off, mais en très peu de temps on voit bien la température qui monte sur une échelle de 2 à 5s et qui replonge très vite lorsqu'on ré accélère. Par imédiat je veux dire que Dès que je lève le pied, je vois bien l'aiguille commencer à monter (comme je le percevais niveau mesure en roulant à la valise)

Si c'était un pb de sonde je n'aurais aucune cohérence logique avec le levé de pied non? A ma connaissance j'ai 3 sondes lisibles à la valise, une sur le LDR, une sur la culasse, et une sur la température d'huile et TOUTES ces sondes ont le même comportement.

 

Là on a vraiment l'impression que c'est effectivement un pb de débit/entrainement de la pompe à eau, mais un calorstat pourrait il ne pas "bien s'ouvrir" en fonction du débit de la pompe à eau?

[nono100pi]

il existe des thermostats pilotés pour optimiser la consommation

 

en charge elevée on est proche des 90 et à faible charge vers les 105-110 donc c’est plus fixe comme avant

[Burn2]

Le porteur date de 2008/2009 ça existait déjà?

Surtout sachant que c'est un véhicule non fappé.

(pour rappel c'est un 2.4 TDCI 140.

[nono100pi]

assure toi que le visco coupleur est bien entrainé à chaud: tenter de le freiner avec un manche en bois pour voir s.il est possible de le faire ralentir ou pas

 

tu montes une longue cote ( plusieurs km ) en derniere vitesse si tu retrogrades ça chauffe autant ou moins ?

[Burn2]

Le viscocoupleur s'il posait problème j'aurais une surchauffe plus dans les bouchons et à basse vitesse, or comme précisé, au ralenti impossible de le faire surchauffer dans les bouchons ou au ralenti moteur, même par forte température. A 100/110km/h le ventilateur ne sert plus à grand chose à ma connaissance.

 

 

Pour les longues pentes j'ai testé les deux. Que je sois en 6 à 110 ou 100, ou que je monte en 5 à 100 ou voir à moins le problème se pose.

 

Je dirais même qu'en fait, ça chauffe plus en montant plus "cool", c'est à dire que si je monte à 100 en 6 donc avec moins de charge sur la montée (il y a une bonne marge à 100 en 6), ça va chauffer plus que si j'essaie de maintenir le 110.

En gros ce n'est pas vraiment la vitesse, ou le régime qui importe, mais plus le fait d'accélérer beaucoup ou pas. En montant à la même vitesse en 5 ou 6 je ne perçois pas de différence, par contre la différence est visible si j'appuie plus donc si j'accélère.

 

Le problème c'est qu'il est envisageable de surchauffer si on essaye de maintenir le 110 en 6 sur ces longues pentes avec le poids du cc (ça c'est assez "normal"), mais en levant le pied à 100 6 ou à 90 en 5 ça devrait baisser vu qu'on baisse la charge moteur (il reste de la marge) alors qu'au final ben c'est au contraire pire.

Du coup l'été je ne vois aucune solution à part se traîner à 70 maximum chose impensable et qui n'était pas le cas avant.

[distrait50000]

Bonjour , un remplacement de thermostat serait rassurant et en même temps un examen de la turbine de pompe a eau .

Les ailettes de radiateur sont elles en position normale et propres ( quelquefois un nettoyage a haute pression peut les coucher )

[Burn2]

@distrait50000

 

Bonjour,

Je me rends compte que j'avais complètement oublié de te répondre.
Nous avons repris le transit et à nouveau de grosses difficultés pour passer l'A89. 
En dehors de ce cas précis qui ne posait pas de problème particulier avant, aucun début de surchauffe. 

Je vais voir pour le remplacement du thermostat, il me semble qu'il existe une ref s'ouvrant à 82° au lieu de 88° pour le 2.4, à voir si elle se trouve toujours. (même si sans ça ça marchait parfaitement) 
Idem pour le contrôle des pales mais il me semble que sur le 2.4 de cette année là c'est encore une pompe à ailette en métal et non pas en plastique dégradable comme c'est arrivé après. 

Les ailettes du radiateur sont intactes. 

 

Il me semble que la concession ford qui a fait le remplacement de la courroie d'accessoire n'a pas changé la pompe à eau lors du remplacement... ça m'aurait enlevé ce doute. 😕

 

 

Le point qui m'interpelle toujours, c'est le fait de devoir au contraire appuyer pied au planché pour éviter la surchauffe, ça je n'arrive pas à trouver de raison logique. 

 

[amlm]

Raison logique = augmenter le régime moteur augmente le débit de la PE donc le refroidissement.

Je ne sais plus si ça a déjà été évoqué : vérifier que la poulie damper ne glisse pas et que la courroie d'accessoires est bien tendue pour faire tourner la PE.

[Burn2]

Bonjour, non ce n'est pas logique.

Comme évoqué: à une vitesse donnée, maintenir cette vitesse en 5 ou 6 ne change rien, donc non ce n'est pas la vitesse de rotation de la pompe à eau qui pause pb. 
On le voit sur les prises de valeurs, c'est presque instantané le fait que la température tombe, le tout sans forcément prendre de vitesse. 
Comme évoqué, la surchauffe apparaît même au début de la descente, au moment ou on maintient la vitesse, exemple tu montes à 110 "à fond" pour éviter la surchauffe, tu arrives au sommet ou ça recommence à descendre, tu maintiens le 110 mais la charge diminue voir on passe en frein à moteur ==> température qui part en surchauffe. Tu appuies pieds au planché ==> ça tombe.  Idem tu es dans la montée, tu lâches l'accélérateur ==> frein à moteur pour ralentir car bloqué par un poids lourd ==> la température augmente fortement et c'est là que le risque de surchauffe apparaît. 

 

Si je ne me trompe pas, on est d'accord qu'à l'inverse en décélération la température de l'ensemble devrait descendre assez vite? 
Genre si tu décélères avant d'arriver sur une aire d'autoroute, la température du liquide de refroidissement devrait descendre non? 

 

Pour la tension de la courroie normalement oui c'est bon. 

Je vais voir lors de la prochaine révision pour un remplacement du calorstat, nettoyage du radiateur (même si je doute que le problème provient de là des fois qu'il soit un peu bouché) et je pense qu'on va partir sur un remplacement de la pompe à eau + courroie d'accessoire histoire de ne plus avoir de doute de côté là.

Modifié 23 août 2022 par Burn2

[amlm]

Alors je ne vois pas la logique du phénomène. Si tu appuies sur l'accélérateur à vitesse constante pour par exemple conserver la vitesse en début de côte, le moteur reçoit plus de carburant donc chauffe plus. Si à ce moment la température affichée baisse, surtout si elle descend vite, je présume que c'est l'affichage qui est faux. Ou alors il y aurait plein d'air dans le circuit de LDR et la thermosonde mesurerait n'importe quoi ?

[Burn2]

ça aurait pu être une théorie valable, si toutes les sondes ne suivaient pas cette même logique.
On voit que ça fait pareil niveau huile avec une variation moins rapide forcément.
Et il me semble que c'était pareil niveau tête de cylindre, il faudrait que je reregarde les extractions de température.

On doit repasser encore par l'a89 au retour je vais reprendre des mesures, mais il fera moins chaud donc normalement on devrait éviter la surchauffe.
(alors qu'a l'allé à nouveau c'était plus que juste, dès que je levais le pieds l'aiguille s'envolait vers la zone rouge donc temp LDR à 110°) 

 

Une pompe à eau mal entrée ou un calorstat qui s'ouvre mal reste je pense les pistes les plus logiques, mais je vais voir déjà si j'ai toujours cette variation de température à la levée de pied au ou pas. On avait un soucis de vanne de régulation de pression de carburant à voir si ça ne jouait pas.

Déjà j'ai des doutes sur le fonctionnement du calorstat.
J'ai fais des prises à 21° constant.
Je vois le LDR qui plonge jusqu'à 80° progressivement, puis remonte progressivement à 88°

Donc je me dis qu'il est resté bloqué ouvert un peu.

Voici des prises sans surchauffe sur un trajet. (attention si on voit la pédale à 0 et une vitesse constante c'est qu'on est au régulateur).
https://fromsmash.com/Live-Transit

Timestamp de la baisse de temp du ldr:
736744

Après ça reste entre 88 et 93. 

Vers 1745311 on voit une décélération jusqu'30km h et je maintiens cette vitesse, à nouveau on voit que dès que j'accélère la température du LDR redescend jusqu'à 82° avant de remonter jusqu'à 93. 

Donc à chaque grosse accélération la température descend bien. 

 

 

Vers 2887619, tu as une décélération de 80 à 0km/h suivi d'une accélération jusqu'à 80km/H.
On voit la temp du ldr redescendre puis remonter et se stabiliser à 90°, je suppose que c'est la fermeture du calorstat qu'on voit.
Derrière je réaccélère et on voit la temp du LDR redescendre 83° puis remonter

 

 

Vers 2849255 on voit une vitesse maintenue de 100km/H, le ldr est quand même à 95° pour une vitesse stabilisée et une temp externe de 21° c'est "normal" ou c'est un poil haut? 
 

Modifié 27 août 2022 par Burn2

[Burn2]

Bonjour,

 

J'ai donc repris des mesures, ça a été ultra compliqué de monter.
A partir de 28° c'est galère de monter. A 35° même à 80 ça devient compliqué...
J'ai du monter la pente à 80 en 5 sur un filet de gaz. 

ET comme d'habitude dès que ça commence à s'envoler niveau température (et donc que l'aiguille décolle à la frontière de la zone rouge) soit à 110° de LDR, la seule solution pour éviter la surchauffe c'est... Pied au planché en continue!!! Même si la vitesse n'augmente pas parce que la pente est trop importante, même si on est de l'autre côté de la pente donc si on veut maintenir sa vitesse, il faut continuer à appuyer à fond, et relâcher ultra doucement, sinon ça s'envole à nouveau. 

Exemple il faisait 35°, j'étais à 80/90 en 5 et c'est ultra large sur les longues pentes à 6%, la température a commencé à décoller, l'aiguille est montée à la frontière de la zone rouge, le LDR était à 110°, j'ai donc accéléré à fond, la température a commencé à redescendre de 5°, j'ai foutu le chauffage à fond, l'air été bien brulant, mais très peu d'impact sur la température réelle. (donc mettre le chauffage à fond ne règle pas le problème, je n'ai pas vu d'impacte probant sur la température mesurée) Je me suis retrouvé à 110 en 5 (donc fond de 5), j'ai tenté de relâcher l'accélération, ça s'envolait à nouveau, j'ai enchaîné rapidement le passage de la 6, dans l'intervalle du passage du passage de rapport c'est encore monté plus haut, puis à nouveau lors de l'accélération c'est resté sous les 110° (mais toujours très proche)
Arrivé au sommet, ça redescend derrière, je me suis retrouvé à plus de 130 toujours pied au planché, sans pouvoir relâcher, vu qu'à chaque fois ça remonté et partait en zone limite rouge, il a fallut que je jongle en appuyant un poil moins niveau pression sur l'accélérateur pour arriver à trouver l'équilibre, puis progressivement pouvoir décélérer. 


Comme je ne constate pas de variation simultanée de la tête de cylindre ni de l'huile, j'aurais tendance à en déduire que c'est la pompe a eau qui est mal entraînée. 
En gros à chaque fois que j'ai une forte charge (LOAD à 100%) la température se stabilise et a tendance à redescendre (parfois vers 84°) puis remonte progressivement à 88° (fermeture du calorstat je suppose). 

Et dès que la charge diminue ça s'envole. 

 

Exemple bien visible du phénomène, oui je sais là il n'y a pas de surchauffe, ce n'est pas sur l'autoroute en question, j'ai bien les traces qui correspondent au 110° sur le LDR, mais c'est exactement le même pb:

 

 

 

Le ldr est stabilisé à 87/88° (pas d'appuis sur la pédale, je suis au régulateur à 90km/h en 6)
time(ms)    VSS(km/h)    RPM(1/min)    ECT(°C)    CHT(°C)    EOT(°C)    IAT(°C)    IAT2(°C)    APP(%)    LOAD(%)
596041    84.8    2316    87    103    105    25    48    1.18    98.04

 

un bon moment plus tard, on voit que la température reste constante tant que la charge reste constante:
602653    85.5    2340    88    109    106    26    53    1.18    100.00

 

On se retrouve dans une descente, donc la charge diminue et la température augmente progressivement:
jusqu'à atteindre:
614624    86.3    2360    98    106    107    26    47    1.96    9.80

 

Durant cette période la seule chose qui a changé, c'est donc la charge qui a diminuée.
On passe d'une côte à une descente ou un faux plat descendant donc peu d'accélération.
Et dans ce laps de temps, la température passe donc de 88° à 98°....

derrière la charge augmente (~50%) à nouveau (sans doute une nouvelle côte ou un pente moins favorable) et la température plonge à nouveau progressivement
623248    85.3    2330    96    100    108    26    39    2.75    55.69
624861    84.9    2329    94    99    108    26    38    2.75    72.16
627647    84.9    2320    92    99    108    26    37    2.75    67.06

Pour finir au bout d'un moment à 90°
629541    85.3    2333    90    100    107    26    38    3.14    67.45

Avant de remonter à nouveau parce que la charge diminue

 

 

Donc en conclusion, ce que je perçois:
Dès que le load diminue, la température augmente progressivement jusqu'à 10°, avant de redescendre ou se stabiliser.
A l'inverse dès que le load augmente (et plus c'est brusque plus c'est flagrant) la température plonge jusqu'à presque 10° de moins (je peux descendre en LDR à 83° avant de croiser du 95° peu de temps après...) avant de se stabiliser voir redescendre à nouveau. 

Je pense clairement qu'il y a un soucis de calorstat, mais je ne sais pas si c'est la seul chose, puisque qu'on voit clairement que dès que la charge diminue (sans être forcément de 0, juste si elle est inférieure) alors la température du LDR augmente. 

 

 

Modifié 5 septembre 2022 par Burn2

[Burn2]

J'ai regardé les logs de la monté, j'ai même eu du 112° sur le ldr:
1049656    109.0    2980    112    124    129    27    63    57.25    78.82

Modifié 5 septembre 2022 par Burn2

[Burn2]

Bonjour.

POur clôturer ce topic.
Problème réglé. Au final c'était.... Le viscocoupleur. 
 

Et oui il peut être en cause sur de longues pentes, mais ne jamais provoquer de surchauffe dans les bouchons ou au ralenti même par plus de 38° l'ombre.