[Tuto] Turbo + Distribution + bouchon de bloc 2l HDI 163 Citroen C8 (807 Ulysse)

[samtrops]

C8 2l HDI 163 (165) 2012, boite auto AM6C, 220 000km. Type EBRHHA, moteur DW10CTED4 (RHH)

1- Remplacement du turbo pour cause de grippage de GV

2- Remplacement de la courroie de distribution

3- Remplacement d'un bouchon de bloc "bouchon cuvette sur carter cylindre" -> fuite LDR

Difficulté : assez difficile

 

Durée : 16 heures, seul

Coût total (sans la boisson): ~1100€ (dont 900€ le turbo neuf d'origine)

 

Outils / équipements nécessaires :

 

Travailler sans pont ou fosse pour le remplacement du turbo n'est valable que si on est souple comme un asticot: si c'est possible c'est sûrement très galère.

 

En plus de l'outillage que je qualifie de standard:

 

- une douille de 35mm pour les écrous de transmission (J'ai été obligé de décolleter ma douille pour qu'elle passe dans le moyeu)

 

- des clefs plates à cliquet de 10 et 11mm permettent de gagner un temps considérable pour la dépose du turbo par le dessous

- des piges de 8mm de diamètre, non chanfreinées

Pièces :

 

Turbo: GTB1449VLZ, OE Nr. 9677063180 [891,24€]

Kit de montage turbo : FA1 KT210380 [22,18€]

 

Kit distri : (Réf. Citroën: Kit 0831Q0 / Kit + Pompe 16 135 617 80) SKF: VKMC 03205 (VKMA03205+VKPC83207) [67€]

Poulie Damper 0515V9 : VKM93310 (étant donné qu'il faut recaler la distri lors de son échange, j'ai décidé de la changer avec) [42,40€]

Courroie accessoire : 5750YX (Dayco 6PK1250 [9,60€])

 

Bouchon de Bloc C8 : Citroen C8 HDI fuite refroidissement sur bouchon de bloc [1,69€]

 

Liquide de refroidissement de type G33 Norme B 71 5110 (J'ai mis du G12+, équivalent G30, voir mon sujet sur le bouchon de bloc) ~10L [30€]

Huile Moteur 5W30 SAPS C2

Filtres (huile 1109CK, air 1444 QX, GO 1906 A7, habitacle 6479 42)

 

 

En bref, Contexte en 10 lignes :

Le C8 (et ses cousins) est un véhicule très très pratique pour une famille, il se conduit plutôt bien et est assez confortable. Bien qu'il soit de 2012, on remarque que la conception est ancienne (2002, avec une actualisation en 2006).

 

Au niveau de la qualité c'est en revanche assez décevant sur certains points qui se font ressentir désagréablement sur les coûts d'entretien. Cette tendance globale s'étend à mon avis sur l'ensemble des constructeurs, et pas qu'en France: personne n'a décidé de continuer à produire de la qualité. Résultat: les coûts d'entretien sont devenus exorbitants: je constate pour ma part que, malgré les intervalles de révision qui s'allongent, les coûts ont doublé (au km) pour chaque voiture que j'ai conduite plus de 150000km (BX 1,8td 89, C5 2l hdi 2003, C8 2l hdi 2012).

 

Enfin, et on en arrive au sujet même de ce tuto: la qualité du motopropulseur (pas forcément du bloc en lui-même) est en nette baisse, avec des fragilités qui servent à mon avis l'obsolescence programmée. On profite des bricolages antipollution pour se graisser les pattes en vendant plus de pièces, tandis les puissances augmentées des moteurs (downsizés) se vendent à un prix proportionnel. Pourtant ces puissances ne sont atteintes qu'en modifiant du logiciel au prix d'une durée de vie décroissante, bien entendu: économiquement tout bénéfice pour les constructeurs, pour l'instant.

 

Ainsi, sur le DW10(X)TED4, le turbo est identique sur les trois versions (X) A 125cv (ex. Jumpy), B 135cv, et C 165cv.

Le remplacement du turbo s'effectue ici à cause de la géométrie variable qui se bloque, occasionnant régulièrement une "pression de sural excessive" (Code défaut P0234). dépose/désassemblage turbo sur 2l HDI 163 DW10C

 

 

La présence de dépôts d'huile dans le LDR me suggérait que les paliers du turbo (refroidi par eau) étaient fatigués et pour cette raison j'ai décidé de remplacer le turbo en entier, sans essayer de le nettoyer pour le remonter. De toutes façons, ainsi que les images le montrent, c'est le bloc même de la turbine qui se boursoufle et se déforme, empêchant les aubes de se mouvoir librement: c'est cuit. Je vais prendre un moment pour désosser complètement la pièce défectueuse cet hiver. J'actualiserai ce sujet.

 

En conclusion, la question qui me taraude: Doit-on accepter que remplacer un turbo (et des injecteurs, des volants moteurs et j'en passe) avant 200000km devienne normal alors que c'est une technologie désormais absolument éprouvée? C'est de la pure escroquerie. Soit les concepteurs sont des incapables, soit ce sont des vendus. Je serais intéressé d'avoir vos points de vue au sujet du nombre de kilomètres qu'une voiture devrait pouvoir parcourir sans souffrir de défauts majeurs épidémiques.

 

 

 

Diagnostic et égarements:

L'apparition du défaut "Pression de suralimentation maximale dépassée" P0234, provoquant le mode dégradé jusqu'au prochain redémarrage, a marqué le début du problème vers 140000km pour la première fois et restait absolument sporadique au début. (un défaut tous les 5 à 10 000km peut-être)

 

Le fonctionnement des organes périphériques au turbo, comme le capteur de pression, les électrovannes et la cohérence de l'info position de la géométrie variable peuvent être testés avec des mesures électriques simple mais l'utilisation d'un outil de diagnostic ne peut plus être contournée pour avoir une idée précise de l'origine du défaut. Pour s'assurer de la cohérence des résultats de mesures (du capteur de pression d'air admission par exemple) il faut s'aider d'infos complémentaires comme la température d'admission.

 

J'utilise donc un diagbox que j'ai laissé enregistrer différentes variables lors d'essais routier jusqu'au défaut.

On peut voir les résultats ci-dessous.

 

 

J'avais créé un sujet à ce propos ici: dépose/désassemblage turbo sur 2l HDI 163 DW10C

 

 

J'avais un peu peur que cette pression excessive finisse par endommager le moteur (Joint de culasse ou pire) et je me disais aussi que le turbo devait tourner à un sacré régime et risquait de péter un palier... d'ailleurs, la pollution du liquide de refroidissement à l'huile, ce qui par chance semble avoir cessé depuis le remplacement du turbo (presque 15000km déjà), semble confirmer cette suspicion.

Pour éviter au bloc moteur d'encaisser les 3 à 3,5 bar de pression d'admission à chaque fois que ça coinçait, j'ai donc monté une soupape de sécurité tarée à 2,8bar (qui a coûté environ 50€) que j'ai greffée sur l'échangeur air/air (que j'ai aussi remplacé car il n'était plus étanche).

 

D'ailleurs, est-ce ici la conséquence de la surpression ou l'intercooler était-il fuyard au préalable et aurait causé la défaillance du turbo, celui-ci devant travailler davantage pour fournir la pression de consigne? Un défaut d'étanchéité du circuit d'admission peut conduire à une détérioration du turbo. Malheureusement je n'ai pas été assez attentif à ce niveau.

Le bruit de la soupape (comparable à celui d'un coup de soufflette, comme une dump valve mais en mode diesel ) permettait aussi parfois d'éviter l'apparition du défaut en levant le pied à temps. Mais sinon elle transformait le défaut en "position de recopie turbo incohérente" alors que j'avais secrètement espéré que cette soupape évite le mode dégradé, mais non .

 

La voici en photo: Elle a l'air un peu protubérante mais elle passe pile-poil dans le logement de l'échangeur.

PS: l'écrou à l'intérieur est évidemment monté à la Loctite pour éviter qu'il puisse rende visite aux soupapes .

 

 

 

 

Pendant que j'y étais, je me suis monté un petit raccord pour prendre la pression au manomètre et comparer avec l'info capteur "on bord". Un mano à aiguille est assez amusant à observer!

 

 

À partir de 180000km l'apparition du défaut est devenue plus imprévisible, et même en évitant les reprises musclées, parfois un changement de rapport de vitesse ou un relâchement de la pédale des gaz provoquait le défaut.

 

Voici donc les étapes que j'ai suivies pour changer tout ça (j'allais dire réparer, mais je n'appelle pas ceci une réparation) avec quelques photos. Malheureusement mes photos sont de piètre qualité. J'ai piqué quelques illustrations supplémentaires que je trouvais pertinentes ci et là sur la toile, et pour lesquelles je remercie sincèrement leurs auteurs.

 

Au travail:

 

Etape 1 - Préparation :

Vidanger:

- l'huile moteur- le circuit de refroidissement: J'ai ouvert le circuit au bas du radiateur et ai limité la vitesse d'écoulement en ouvrant d'abord seulement une vis de purge, puis comme je voulais tout vider, j'ai aussi ouvert au niveau du chauffage additionnel.

 

 

- Déposer au moins la roue avant droite

 

Déposer (uniquement pour le turbo):

 

- le filtre à air habitacle et son carter

4 loquets plus 2 agrafes quart de tour

 

 

- le cache-moteur

- le boitier de filtre à air et les durites d'admission d'air

a) déclipser le tuyau de sortie de pompe à vide, le connecteur du débitmètre

Desserrer le collier en aval du débitmètre et sortir le bloc filtre (dégager la languette de verrouillage sur le support de cric puis tirer vers le haut pour coulisser le boitier hors du rail de fixation)

b) desserrer la vis de maintien de la durite rigide sur le moteur

c)dégager la durite inférieure de l'échangeur air/air de la durite rigide au niveau de la face avant du bloc moteur

- déconnecter la sonde du catalyseur

 

Uniquement Pour la distribution:

- écarter les durites de gasoil

- Caler le volant moteur avec une pige dans le trou derrière le démarreur (je n'utilise jamais de dentier)

- Déposer le pare-boue AVD

- déposer la courroie d'accessoire

- Débloquer la vis de poulie de vilebrequin

 

- déposer les vis de fixation du carter supérieur de la courroie crantée ainsi que la rondelle élastique de maintien

 

NB: la dépose de la fixation de bloc supérieure droite n'est pas nécessaire puisque la pompe à injection HP n'est pas entraînée par la courroie qui reste derrière le support moteur.

 

 

Lever la voiture, toutes les opérations suivantes s'effectuent par le dessous du véhicule

 

- Déposer le catalyseur

 

- Déposer la transmission AVD

a) déposer le flasque maintenu par deux vis torx

b) Faire sortir l'arbre avec son roulement en cognant un peu sur l'épaulement

 

- Déposer le support de palier de transmission

 

 

 

- Déposer la biellette anti-couple inférieure du bloc mototracteur puis caler le moteur vers l'avant (avec une cale en bois entre le berceau et le différentiel par exemple)

 

 

- Déposer le catalyseur

- Déposer le palier de transmission

 

 

 

- Déposer les durites d'admission d'air amont/aval turbo

 

En amont, seulement une vis de 10 à la jonction plastique/alliage sur le dessus (ne pas démonter les colliers)

En aval, desserrer le collier de sortie turbo puis démonter la durite rigide inférieure maintenue par deux vis de 10 sur le bloc de la turbine.

 

 

- Déconnecter le tuyau de commande pneumatique de la géométrie variable (apparemment également faisable par le dessus)

 

- Déconnecter le capteur de position et le dégrafer de la protection thermique du poumon (apparemment également faisable par le dessus)

Facultatif: le tuyau d'eau rigide en acier qui passe au-dessus du collecteur d'échappement peut être dégagé en déposant la boite à eau en entrée de pompe et deux écrous de dix assez accessibles plus l'entretoise hexagonale de 13 juste au-dessus du turbo (en photo plus bas). Le dégagement des écrans thermiques se trouve facilité ainsi que le désassemblage du turbo/collecteur.

- déposer les écrans thermiques du collecteur d'échappement supérieur et inférieur droit (6 vis de 10)

 

 

 

- déposer la durite d'arrivée d'huile au niveau du bloc moteur, boucher l'orifice et retirer la vis creuse du banjo avec son tamis

 

- déposer la durite de retour d'huile au niveau du turbo (2 vis hexagonales)

 

- desserrer la vis puis les deux écrous de fixation (sans les enlever) sur le collecteur d'échappement

 

- dévisser complètement la vis la plus proche de la culasse (clef de 11) puis déposer le boulon de maintien inférieur du turbo

 

 

 

 

 

Sur cette photo, l'entretoise visible au-dessus de la clef peut être retirée (de la voiture, pas de la photo )

 

- dévisser les deux écrous pour permettre d'écarter le turbo du bloc afin de déposer les durites de refroidissement du turbo de la face arrière (deux vis hexagonales Allen 4mm)

 

- retirer le turbo par le dessous: ouf.

 

 

 

Boucher les orifices de refroidissement (flèche rouge) et de lubrification (flèche bleue).

Etape 2 Distribution et Pompe à eau:

 

 

- Déposer le reste des vis du carter supérieur de courroie crantée- Déconnecter le capteur d'angle vilebrequin

- Déposer le carter inférieur: J'ai laissé les carters pendre au fil du capteur

 

- Piger la poulie d'arbre à came

Je fais également toujours un marquage de sécurité sur la courroie:

- Marquer la courroie et une dent de la Poulie AAC

- Marquer la courroie et une dent du pignon de vilo

- Déposer la poulie de vilebrequin

 

- Déposer la cible de position angulaire de Vilebrequin, repérer le sens de montage

 

 

 

- Desserrer le galet tendeur et déposer la courroie

- Déposer la pompe à eau et nettoyer le plan de joint

 

 

 

 

Avec la vidange de la boite (que je ne décris pas ici), la dépose de la distri, en comptant la rotule inférieure de pivot grippée et mon palier de transmission bloqué j'ai passé environ 7h jusqu'ici sur (enfin plutôt sous) un pont 2 colonnes. (Je pensais d'abord déposer entièrement le bloc moteur avec le Berceau, ce qui fait que j'ai un peu joué avec les vis de fixation du berceau sur la caisse -peine perdue- et déposé le pare-chocs au début de ces 7 heures...) mais sinon je n'ai pas beaucoup traîné.

 

 

Etape 3 Bouchon de bloc:

 

Mon bouchon de bloc était colmaté de façon provisoire avec de la résine qui a tenu 10000km puis encore quelques-uns après un recolmatage. Pour la seconde tentative, j'avais agrandi le trou avec une petite fraise et en bourrant la résine j'avais obtenu une petit "champignon" à l'intérieur qui aurait peut-être pu tenir plus longtemps. Supposition.

 

Fuite

 

 

Bouchage

 

Bouchon sorti

 

 

 

 

Le bouchon de bloc percé étant visible par l'ouverture de la pompe à eau, ceci m'a évité de m'aventurer à son extraction que je sentais délicate. J'ai donc enfoncé le bouchon avec une douille de 22 et je l'ai récupéré par la cavité découverte par la dépose de la pompe.  fastoche 
 

 

Sur cette photo on voit clairement les dégâts de l'oxydation probablement accélérée par un phénomène de cavitation (érosion)

 

Après un nettoyage de l'orifice du bouchon à la toile émeri, l'insertion du Bouchon à l'aide de la douille et du marteau cuivre s'est déroulée sans problème.

 

Le nouveau bouchon avec de la pâte à joint

 

Le nouveau bouchon inséré

 

 

 

 

Etape 4 Repose de la distri:

Sur le beau plan de joint tout propre de la pompe à eau je dépose une fine couche de joint bleu sur le bloc et sur la pompe neuve.

 

 

 

 

 

-Poser la pompe avec son joint et serrer les vis à 0,8N.m.

-Remplacer le galet enrouleur, serrer la vis à ??N.m (j'ai mis 40N.m)

-Positionner le galet tendeur verrouillé ouvert et approcher son écrou (en veillant à positionner la fourchette correctement, voir l'image ci-dessous)

 

-Nettoyer le filetage du vilebrequin et de la vis de poulie.

 

 

-Reproduire les repères sur la courroie neuve et vérifier le nombre de dents.

 

Je crois que les courroies n'ont généralement pas de sens mais quand elles en avaient un, les inscriptions (Marque, référence) étaient lisibles quand on est face à la courroie: je positionne toujours mes courroies de cette façon même si c'est probablement inutile. Un avis?

Poser la courroie à demi sur la poulie d'AAC et lui faire prendre le chemin entre les galets depuis le haut (je le fait depuis le haut mais il semble qu'il y ait des préconisation pour le faire depuis le bas...??). Récupérer les deux brins par le dessous puis engager sur la poulie de vilebrequin puis enfin sur la pompe à eau. Faire glisser la courroie dans sa position et vérifier les repères.

 

 

 

-Positionner le galet tendeur de façon à sur tendre la courroie au maximum puis serrer provisoirement l'écrou de maintien du galet (Couple Nominal: 21N.m)

-Galet tendeur au maxi:

 

Déposer la pige de la poulie d'AAC.

 

Remonter le carter inférieur de la courroie dentée.

 

La gorge de clavette du pignon cranté est plus large que la clavette pour permettre de compenser le déséquilibre des tensions des deux brins de la courroie, qui, si elles sont différentes, induisent un déphasage de la distribution par rapport au vilebrequin.

 

 

C'est visible sur cette photo ou la clavette est au milieu de la rainure

 

 

 

 

Pour obtenir le calage optimal, il est nécessaire de suivre les étapes suivantes:

 

(Je n'ai malheureusement pas de documentation 100% adéquate, ni les outils spéciaux, ma technique décrite ici est approximative mais fonctionne. Si quelqu'un connaissait la méthode "pro", ça serait sympa de corriger la séquence décrite ici)

1- remonter la poulie de vilebrequin

(Je remonte directement tout, la cible et la vis avec du frein, en prenant soin de centrer à peu près le pignon de vilebrequin avant d'assembler et je donne un coup de clef sur la vis, disons 5daN.m)

Effectuer ~6-10 tours vilebrequin (un nombre pair de tour pour retrouver la position de calage).

 

 

2- piger le volant moteur (Il est nécessaire d'utiliser une pige correcte avec une extrémité franche, non chanfreinée et du bon diamètre, 8mm - Type 0188-X)

3- desserrer la poulie de vilebrequin pour libérer le pignon "flottant": J'ai desserré la vis d'environ un tour et tiré à la main sur la poulie pour m'assurer de son jeu axial.

4- Piger la poulie d'AAC (8mm pour la pige 0188-M, une longueur d'environ 60mm suffit (Dans mon cas n'a pas été si facile que ça en a l'air, il a fallu que je force un peu)

 

5- après avoir revérifié que tout est bien pigé, il faut réduire délicatement la tension de la courroie:

a) positionner une clef Allen dans l'empreinte du galet tendeur et maintenir la position fermement

b) desserrer l'écrou de maintien du galet

c) tourner le moyeu du galet 11 (à l'aide de la clef Allen) exclusivement dans le sens horaire jusqu'à obtenir l'indicateur de tension 12 au centre du repère C.

d) resserrer l'écrou du galet à 21N.m

 

 

 

6- Resserrer la vis de poulie de vilebrequin à 7daN.m

7-retirer les piges de calage

 

8- Vérifier le calage

 

a) effectuer 2 à 6 tours vilebrequin

b) piger (une dernière fois?) le volant moteur

c) vérifier que la poulie d'AAC se pige sans difficulté

 

d) si c'est le cas, alors le calage est correct, sinon il faut reprendre les opérations à partir du numéro 1 après avoir sur tendu à nouveau la courroie dentée à l'aide du galet tendeur. Chez moi c'était bon du premier coup: Coup de chance?

e) Contrôler la tension de la courroie à l'œil (avec les doigts...) et son indicateur de tension.

 

9-Rajouter 60° de serrage angulaire sur la poulie de vilebrequin pour mettre un point final à ce chapitre.

 

- Retirer les piges

 

- Reposer le carter supérieur.- vérifier les fixations du carter de courroie et ne pas oublier la rondelle élastique.

- Vérifier la roue libre de la poulie d'alternateur

 

- Remonter la courroie d'accessoires

 

Attendre pour reconnecter le capteur PMH si vous avez un turbo encore vierge.

 

 

Etape 5 Préparer le turbo:

 

Introduire de l'huile moteur neuve par l'orifice de graissage supérieur du turbo (à l'aide d'une seringue, éventuellement fournie dans le kit de montage) puis reboucher les orifices.

 

 

-Assembler les goujons 16 avec une goutte de frein à vis sur le nouveau turbo, graisser les filets apparents à la pâte cuivre

-Récupérer le flexible de graissage 3 de l'ancien turbo pour le monter sur le nouveau (dan le bon sens, bien sûr) avec les joints 12 neufs

 

- Positionner le joint tôle 7 pour ne pas l'oublier

J'ai laissé la durite de retour d'huile 5 sur le moteur, sans que cela pose le moindre problème

 

La vis 6 est trop longue pour pouvoir être sortie du collecteur d'échappement par le haut, elle reste en position. Graisser à la pâte cuivre

- déclipser le joint métallique 13 puis vérifier le plan de joint

 

 

 

- même chose pour les durites d'eau avec le joint métallique 18

Clipser les joints métalliques neufs 13 et 18 au dernier moment pour ne pas les endommager lors de la repose

 

Disposer les joints métalliques et les vis des tuyaux de refroidissement à portée de main sur le lieu de bataille.

 

 

Engager les écrous sur les goujons 16 et c'est parti.

 

 

 

Etape 6 Repose du turbo:

- Positionner le turbo en engageant les goujons dans les encoches du collecteur

 

- à l'inverse de la dépose reconnecter les tuyaux de refroidissement sans oublier le joint métallique

- Engager la vis 6 dans les filets du corps de la turbine

 

- Engager ensuite la vis 71 dans le support inférieur pour maintenir la turbo en position, le vissage de la vis 6 est facilité.

- serrer la vis 6 et les écrous des goujons 16

- remonter les écrans thermiques

- vérifier le chemin du fil du capteur de position

- Remonter l'entretoise et le tuyau métallique de refroidissement (s'ils ont été démontés bien sûr)

- raccorder le tuyau rigide d'admission d'air sur la volute de la turbine avec la vis de 10

- reconnecter le tuyau de commande du poumon et le capteur

- prendre soin du passage de fil aux endroits à clipser indiqués sur la photos ci-dessous

 

 

 

- remonter le tuyau de retour d'huile sur le plan inférieur avec son joint métallique

 

 

- Remonter les flexibles de graissage et de refroidissement sur le bloc avec les joints neufs

Pour ma part je n'ai pas remonté le tamis 14 dans la vis creuse du raccord Banjo d'entrée d'huile. Il semble être une cause de lubrification inssufisante des paliers de turbo sur les blocs hdi 1,6. L'huile étant filtrée par le filtre papier, je ne pense pas que ce tamis soit obligatoire. En tous cas ça roule sans.

 

Après ils ne reste plus que ça à remonter:

 

 

 

 

 

Vérifier l'étanchéité des différents éléments:

- raccords

- Durites et conduites- Échangeur air/air (intercooler)

 

- Remonter les conduites d'air suralimenté jusqu'à l'entrée de l'intercooler sans oublier le joint métallique- reposer le palier de transmission

 

 

 

 

- brosser le col de raccord du catalyseur (en évitant de projeter la poussière à l'intérieur en insérant un chiffon par exemple) puis enduire la surface de contact à la pâte cuivre. Graisser le collier et sa vis à la pâte cuivre également.

- reposer le catalyseur et reconnecter la sonde

- graisser l'alésage du roulement de transmission

- Reposer la transmission et enfoncer son roulement avec une cale en bois dans le palier jusqu'à pouvoir insérer le flasque

 

- serrer les vis du flasque

- reposer la biellette anti-couple

 

- Remonter la fusée en graissant les vis

Couple de serrage Pivot sur amortisseur 9daN.m (2x)

Couple de serrage Pivot sur triangle 7daN.m

 

Serrage de l'écrou de transmission: 10daN.m + 60°

-Dégraisser le disque de frein si nécessaire

 

- resserrer la vis de maintien du tuyau rigide d'admission, réinsérer le filtre à air à son emplacement et reconnecter le débitmètre et la pompe à vide.

 

- reclipser les durites de Gazole et replacer le cache moteur

Si le turbo est remplacé pour un cas de casse, alors il faut s'assurer que tous les débris possibles soient éliminés et une vidange de rinçage est éventuellement à prévoir suivant les cas. Le remplacement du turbo n'impose pas la vidange de l'huile moteur.

Mais si comme dans mon cas l'huile a été vidangée, alors on n'oublie pas de remettre de l'huile neuve avant de démarrer (ni de fermer le bouchon du carter au préalable...  )

Refermer ensuite le circuit de refroidissement puis remplir autant que possible avec les vis de purge ouvertes (sur la boite à eau et sur les conduites vers l’habitacle).

Refermer les vis de purge quand ça coule.

 

J'ai lu partout et aussi dans la notice du turbo qu'il est nécessaire de faire tourner la pompe à huile sans démarrer le moteur pour s'assurer que la turbine fasse ses premiers tours avec les paliers lubrifiés. Je ne suis pas convaincu, je crois que remplir la cavité du corps de turbine comme je l'ai décrit au chapitre "préparation turbo" avec une seringue et faire tourner l'hélice avec les doigts est suffisant pour que les paliers soient lubrifiés. Mais vu que c'était écrit partout je l'ai fait quand même: j'ai actionné le démarreur quelques secondes avant de rebrancher le capteur d'angle vilebrequin.

Ainsi le canal d'huile a été purgé... Avez-vous des avis sur la question?

-Rebrancher le capteur d'angle vilebrequin

-vérifier le niveau d'huile

Étape 8: c'est prêt pour démarrer

 

- Laisser tourner au ralenti jusqu'à l'ouverture du calorstat en purgeant régulièrement

- Remonter la roue et le cache inférieur moteur pendant que ca chauffe

- Quand l'appoint est terminé procéder à un essai routier en emportant un bidon de LDR

- Garder un œil sur la température moteur en ayant à l'esprit que, malheureusement, le C8 n'a pas de capteur de niveau de LDR --> Vérifer le niveau au plus tard après 3 kilomètres, moteur tournant ouvrir brièvement les vis de purge.

 

- Reposer le bloc du filtre à air d'habitacle

 

Bonne route!

[autodoum]

[Invité §Ano306kY]

 

félicitation pour ce super tuto ?

[mx73]

Très beau tuto!!! Bravo!!!

[Invité muco45]

Salut, 2 infos importantes sur ce bloc.

 

J'ai l'impression que ce n'est pas la pige de 8mm pour le volant moteur. (elle fait moins je pense 7,5 voir 6 ?) Sur les 136 ch c'est bien  8 mm

 

Attention à la pompe à eau, elle n'est pas forcément compatible avec le cache. J'ai pris une pompe a eau qui correspondait à mon modele 2.0 163 mais le cache distrib ne se refermais pas. J'ai du coupé le cache a un endroit.