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Honda CX500 Turbo


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1981 CX500 Turbo / 1983 CX650 Turbo Oser la différence…

Incorporant toute une série de nouvelles idées, la CX500 ne ressemble à aucune autre moto produite jusqu'alors: elle possède notamment des culasses quatre soupapes, un refroidissement liquide, une transmission finale par arbre et des pneus sans chambre. Mais la plus étrange de ses caractéristiques est certainement à chercher dans la configuration inhabituelle de son bicylindre en V à 80 degrés dépourvu d'ailettes. Disposé transversalement dans le cadre, il évite les problèmes d'encombrement que l'on rencontre sur les machines similaires et permet de loger les carburateurs sous le réservoir d'essence, évitant tout contact avec les jambes du pilote et restant protégés des aléas du temps. Conçue comme une routière utilitaire à part entière, la CX500 va connaître un début de carrière difficile en raison de quelques problèmes techniques vite résolus, mais surtout en raison d'une allure que certains trouvent un peu gauche.

 

Finalement, cette moto s'imposera à la longue comme étant l'une des plus pratique et l'une des plus fiable jamais construite. Quelques années après la sortie de la première version, la CX500 sera choisie pour accueillir la technologie de la turbocompression alors en plein essor. Nombre d'obstacles devront être surmontés par les ingénieurs, notamment le fait que le cycle d'échappement d'un bicylindre le rend nettement plus difficile à " turbocompresser " qu'un quatre cylindre en ligne. Les CX500 Turbo et plus tard.

 

CX650 Turbo seront toutefois les premières motos turbocompressées du monde mais aussi les premières à bénéficier d'une alimentation par injection. Ainsi, le système PGM-FI couramment utilisé aujourd'hui sur les voitures, les motos et les autres produits Honda est-il dérivé de celui du projet CX Turbo. Plutôt que sportive (en dépit de ses performances remarquables), la série des CX Turbo se fera surtout apprécier pour ses qualités de routière infatigable. Le succès commercial ne sera pas au rendez-vous mais Honda aura prouvé qu'il savait prendre des risques et maîtriser cette nouvelle technologie.

 

 

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

 

CX500 Turbo

 

Moteur

Bicylindre en V à 80 ° ST, 4 temps, liquide, turbocompressé

 

Alésage x Course

78 x 52 mm

 

Cylindrée

496,9 cc

 

Démarrage

Électrique

 

Cadre

Tube acier en diamant

 

Suspension avant

Fourche télescopique

 

Suspension arrière

Bras oscillant

 

Frein avant

Double disque hydraulique

 

Frein arrière

Simple disque hydraulique

 

Poids à sec

239 kg

 

Embrayage Multidisque, bain d'huile

Transmission 5 rapports

Puissance maximale 82 ch à 8000 tr/min

 

CX650 Turbo

 

Moteur

Bicylindre en V à 80 ° ST, 4 temps, liquide, turbocompressé

 

Alésage x Course

82.5 x 63.0 mm

 

Cylindrée

673.0 cc

 

Démarrage

Électrique

 

Cadre

Tube acier en diamant

 

Suspension avant

Fourche télescopique

 

Suspension arrière

Monoamortisseur avec système ProLink

 

Frein avant

Double disque hydraulique

 

Frein arrière

Simple disque hydraulique

 

Poids à sec

235 kg

 

Embrayage Multidisque, bain d'huile

Transmission 5 rapports

Puissance maximale 100.0 ch à 8000 tr/min

 

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http://www.hoc.org.uk/gallery/bikes/CX500_Turbo_1982.jpg

 

http://www.motorrad-bild.de/images_textbildarchiv/marken/honda/klassik/cx_gl/cx500turbo_1983_mr.jpg

 

Le proto :

 

http://www.hondacx500.nl/images/modellen/prototype1_close.jpg

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Invité §phi413Ah

Il y a eu aussi ca dans le meme genre en 84-85 : kawa gpz 750 turbo.

http://www2.uol.com.br/bestcars/carros/motos/kawasaki/antigas/gpz-750-turbo-motor-rx.jpg

 

http://www.afegraphics.com/84kawturbo/84gpz750turbo-iso-shot1.jpg

http://www.motostil.com/tehnika/images/cl2_03.jpg

 

98 bourrins.

 

J'ai eu la version sans turbo, vu la tenue de route, autant dire que c'etait du sucide de rajouter un turbo la dessus! :ddr:

 

Mais maintenant, je ne serais pas contre un sv 650 turbo. Il devrais réappliquer cette technologie au moto, qui maintenant est au point. En auto, la mode (ou la contrainte) va devenir à la réduction des cylindrées des moteurs pour cause de consommation, avec l'adoption de turbo pour garder la meme puissance. Exemple, en etude chez renault un 1.2 l turbo de 100 bourrins pour mettre dans une megane.

:)

 

 

 

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En auto, la mode (ou la contrainte) va devenir à la réduction des cylindrées des moteurs pour cause de consommation, avec l'adoption de turbo pour garder la meme puissance. Exemple, en etude chez renault un 1.2 l turbo de 100 bourrins pour mettre dans une megane.

:)

 

Ouais et puis histoire de perdre encore un peu en durée de vie, parce que 150 000km c'est bien trop, quand même.

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Invité §phi413Ah

Bah y'a quand même un léger rapport entre les contraintes mécaniques et les vitesses de rotation, et la durée de vie d'un moteur :)

 

Effectivement, mais une durée de vie, ca fait partit du cahier des charges. Il n'y a pas de raison que ces moteurs soient concu pour rouler moins longtemps. comme dit hulk, il y a des methodes pour assurer cette durer de vie.

;)

 

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1981 CX500 Turbo / 1983 CX650 Turbo Oser la différence…

Incorporant toute une série de nouvelles idées, la CX500 ne ressemble à aucune autre moto produite jusqu'alors: elle possède notamment des culasses quatre soupapes, un refroidissement liquide, une transmission finale par arbre et des pneus sans chambre. Mais la plus étrange de ses caractéristiques est certainement à chercher dans la configuration inhabituelle de son bicylindre en V à 80 degrés dépourvu d'ailettes. Disposé transversalement dans le cadre, il évite les problèmes d'encombrement que l'on rencontre sur les machines similaires et permet de loger les carburateurs sous le réservoir d'essence, évitant tout contact avec les jambes du pilote et restant protégés des aléas du temps. Conçue comme une routière utilitaire à part entière, la CX500 va connaître un début de carrière difficile en raison de quelques problèmes techniques vite résolus, mais surtout en raison d'une allure que certains trouvent un peu gauche.

 

Finalement, cette moto s'imposera à la longue comme étant l'une des plus pratique et l'une des plus fiable jamais construite. Quelques années après la sortie de la première version, la CX500 sera choisie pour accueillir la technologie de la turbocompression alors en plein essor. Nombre d'obstacles devront être surmontés par les ingénieurs, notamment le fait que le cycle d'échappement d'un bicylindre le rend nettement plus difficile à " turbocompresser " qu'un quatre cylindre en ligne. Les CX500 Turbo et plus tard.

 

CX650 Turbo seront toutefois les premières motos turbocompressées du monde mais aussi les premières à bénéficier d'une alimentation par injection. Ainsi, le système PGM-FI couramment utilisé aujourd'hui sur les voitures, les motos et les autres produits Honda est-il dérivé de celui du projet CX Turbo. Plutôt que sportive (en dépit de ses performances remarquables), la série des CX Turbo se fera surtout apprécier pour ses qualités de routière infatigable. Le succès commercial ne sera pas au rendez-vous mais Honda aura prouvé qu'il savait prendre des risques et maîtriser cette nouvelle technologie.

 

 

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

 

CX500 Turbo

 

Moteur

Bicylindre en V à 80 ° ST, 4 temps, liquide, turbocompressé

 

Alésage x Course

78 x 52 mm

 

Cylindrée

496,9 cc

 

Démarrage

Électrique

 

Cadre

Tube acier en diamant

 

Suspension avant

Fourche télescopique

 

Suspension arrière

Bras oscillant

 

Frein avant

Double disque hydraulique

 

Frein arrière

Simple disque hydraulique

 

Poids à sec

239 kg

 

Embrayage Multidisque, bain d'huile

Transmission 5 rapports

Puissance maximale 82 ch à 8000 tr/min

 

CX650 Turbo

 

Moteur

Bicylindre en V à 80 ° ST, 4 temps, liquide, turbocompressé

 

Alésage x Course

82.5 x 63.0 mm

 

Cylindrée

673.0 cc

 

Démarrage

Électrique

 

Cadre

Tube acier en diamant

 

Suspension avant

Fourche télescopique

 

Suspension arrière

Monoamortisseur avec système ProLink

 

Frein avant

Double disque hydraulique

 

Frein arrière

Simple disque hydraulique

 

Poids à sec

235 kg

 

Embrayage Multidisque, bain d'huile

Transmission 5 rapports

Puissance maximale 100.0 ch à 8000 tr/min

 

Honda a depose 230 brevets a la sortie de la 500cx turbo ;)

 

C'etait une vitrine techno plus qu'autre chose

 

 

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Invité §Oui275mo

Ouais et puis histoire de perdre encore un peu en durée de vie, parce que 150 000km c'est bien trop, quand même.

 

T'es au courant que les moteurs diesels ont des taux de compression 2 fois supérieurs aux moteurs essences ?

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T'es au courant que les moteurs diesels ont des taux de compression 2 fois supérieurs aux moteurs essences ?

 

OK bon sur les matériaux pourquoi pas. Mais je reste septique ;)

 

Sinon oui pour le diesel je suis au courant pourquoi ? Je suis aussi au courant qu'ils n'ont pas d'allumage, et des régimes nettement inférieurs (ce qui use en majorité un moteur, d'où leur durée de vie supérieure). Tant qu'on en est à comparer l'incomparable, je côtoie tous les jours un petit DAF 5.7L Turbo de 120ch (wow) tournant à 1600trs, et il lui il durera pas 15 ou 25 000 heures comme un moteur de moto ou de voiture...

 

C'est pour ça que je reste très septique sur la durée de vie d'un moteur de faible cylindrée tournant à fond la caisse (un peu comme les motos quoi, si ça durait 150 000 bornes on le saurait ;) ).

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OK bon sur les matériaux pourquoi pas. Mais je reste septique ;)

 

Sinon oui pour le diesel je suis au courant pourquoi ? Je suis aussi au courant qu'ils n'ont pas d'allumage, et des régimes nettement inférieurs (ce qui use en majorité un moteur, d'où leur durée de vie supérieure). Tant qu'on en est à comparer l'incomparable, je côtoie tous les jours un petit DAF 5.7L Turbo de 120ch (wow) tournant à 1600trs, et il lui il durera pas 15 ou 25 000 heures comme un moteur de moto ou de voiture...

 

C'est pour ça que je reste très septique sur la durée de vie d'un moteur de faible cylindrée tournant à fond la caisse (un peu comme les motos quoi, si ça durait 150 000 bornes on le saurait ;) ).

 

Heu ca arrive quand meme hein ;)

C'est un mauvais exemple la :jap:

 

Sinon, je suis assez d'accord avec lui quand meme

Vous ne m'enleverez pas de l'esprit qu'on piston qui bouge a 25m/s fatigue plus qu'un autre qui bouge a 15m/s donc presque le double d'usure ;)

Meme si les materiaux et autres artifices peuvent aider, y'a quand meme pas de miracle a mon avis :bah:

Oui alors on explose completement les couts de revient et c'est pas commerciable :bah:

 

 

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Ceci dit j'ai jamais vu l'ajout d'un turbo augmenter le régime de rotation d'un moulin...

 

Et 8000 tr/mn pour un bicylindre ca me semble loin du fond la caisse non?

 

La fragilité des moteurs turbos anciens c'est que c'était des atmos a qui ont greffait un turbo pour suivre la mode. :L

 

Aujourd'hui un moteur Turbo aura la même durée de vie qu'un Atmo, seul hic certaines personnes ont dû mal a comprendre qu'un turbo c'est une pièce d'usure et ca les choque quand on leur annonce que ca doit se changer régulièrement.

 

J'ai un ami qui a une 21 Turbo Quadra son Turbo a été changé à 100 000 et 200000, le reste comme pour une atmo, résultat aucun souci.

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Invité §Oui275mo

Les moteurs turbo sont des moteurs qui n'ont pas besoin de tourner vite vu qu'ils ont un couple supérieur (et une plage d'utilisation plus grande because couple maxi très bas). Suffit de voir le régime de Pmax de la CX500 au dessus (8000trs).

Ce qui en a freiné le développement c'est principalement son comportement, le fameux turbo lag. Maintenant que les motoristes ont résolu le problème (TGV entre autres), y'a pas de raison que ça revienne pas à la moto :)

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Ceci dit j'ai jamais vu l'ajout d'un turbo augmenter le régime de rotation d'un moulin...

 

Et 8000 tr/mn pour un bicylindre ca me semble loin du fond la caisse non?

 

La fragilité des moteurs turbos anciens c'est que c'était des atmos a qui ont greffait un turbo pour suivre la mode. :L

 

Aujourd'hui un moteur Turbo aura la même durée de vie qu'un Atmo, seul hic certaines personnes ont dû mal a comprendre qu'un turbo c'est une pièce d'usure et ca les choque quand on leur annonce que ca doit se changer régulièrement.

 

J'ai un ami qui a une 21 Turbo Quadra son Turbo a été changé à 100 000 et 200000, le reste comme pour une atmo, résultat aucun souci.

 

Spa faux :p

 

Mais les cv obtenus grace aux turbos, ils sont quand meme pas gratuit si ?

:voyons:

 

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Spa faux :p

 

Mais les cv obtenus grace aux turbos, ils sont quand meme pas gratuit si ?

:voyons:

 

Ben d'une certaine façon si car ce qui entraine le turbo et donc la suralimentation c'est les gazs d'échappement donc c'est gratuit.

 

Non le vrai problème avec la suralimentation c'est que faut que le moulin puisse encaisser un mélange a une pression plus forte genre 3 bars au lieu de 1 pour un atmo

 

Hors les premiers moteurs turbos était des atmos "vaguement" renforcé pour encaisser ca et je ne compte plus le nombre de culasse fêlées, de bielles tordues et de soupapes défoncées que j'ai pu voir chez les différents mécanos que je fréquentais dans ma jeunesse.

 

De plus plein de gens lors de l'apparition du turbo ne savait pas le ménager, le pire étant la génération du j'emballe le moulin avant de couper le contact, les turbos détestent ca car tu les fais monter en régime et.... tu coupes la lubrification YES!!

 

Un turbo bien démarré et bien éteint sur un moteur bien adapté ne pose aucun problème.

 

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Invité §phi413Ah

Spa faux :p

 

Mais les cv obtenus grace aux turbos, ils sont quand meme pas gratuit si ?

:voyons:

 

Ah bah non, ca consomme plus! Mais moins que si tu avais dus recourir à une cylindrée superieure pour obtenir la meme puissance. :) Amelioration du rendement quoi.

 

 

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Ah bah non, ca consomme plus! Mais moins que si tu avais dus recourir à une cylindrée superieure pour obtenir la meme puissance. :) Amelioration du rendement quoi.

 

Oui car en fait, pour faire très très simple (les puristes ne hurler pas!), pour un tour de cylindre tu fais rentrer (par exemple si ton turbo est à 3 bars) 3 fois plus de mélange air/essence que pour un atmo résultat quand ca pète c'est 3 fois plus détonnant donc 3 fois plus pêchu etc etc...

 

Par contre ton moteur doit pouvoir encaisser une explosion beaucoup plus pêchu etc etc

 

Après c'est qu'une question de résistance mais on a déjà vu des 1.3L suralimentés développait plus de 1000 cv je crois avec une pression de suralimentation de 7.5 bars.

 

Bon la taille totale du bloc resemblait à celle d'un 4 litres mais va trouver un 4L atmo qui développe autant.

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Ah bah non, ca consomme plus! Mais moins que si tu avais dus recourir à une cylindrée superieure pour obtenir la meme puissance. :) Amelioration du rendement quoi.

 

Ouais mais les contraintes au niveau culasse et compagnie sont plus fortes quand meme ? :voyons:

 

 

Edit : vu le post au dessus, j'ai pas tord visiblement :p

 

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Ouais mais les contraintes au niveau culasse et compagnie sont plus fortes quand meme ? :voyons:

 

:oui:

 

C'est pourquoi les premiers turbos greffés à des moteurs atmo vaguement renforcé ne tenait pas longtemps...

 

Maintenant si un moteur est directement concu pour être suralimenté ca tient... sauf si tu t'amuses à jouer avec la soupape de suralimentation...

 

Les turbos des Tdi actuels soufflent à 1.3, 1.5 bars je crois mais avec une bonne clé t'arrive a jouer a ca mais si tu mets 2 bars t'auras plus de puissance mais en revanche ca va péter assez vite!

 

Un exemple classique les 1.9 Tdi, 90,110,140 c'est juste parfois la pression de suralimentation qui varie en fait le 90 et 110 sont les versions dégonflées du 140

 

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:oui:

 

C'est pourquoi les premiers turbos greffés à des moteurs atmo vaguement renforcé ne tenait pas longtemps...

 

Maintenant si un moteur est directement concu pour être suralimenté ca tient... sauf si tu t'amuses à jouer avec la soupape de suralimentation...

 

Les turbos des Tdi actuels soufflent à 1.3, 1.5 bars je crois mais avec une bonne clé t'arrive a jouer a ca mais si tu mets 2 bars t'auras plus de puissance mais en revanche ca va péter assez vite!

 

Un exemple classique les 1.9 Tdi, 90,110,140 c'est juste parfois la pression de suralimentation qui varie en fait le 90 et 110 sont les versions dégonflées du 140

 

Donc on retombe sur un probleme de cout d'etude/production/fiabilite quoi :bah:

 

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Le turbo avait fait ses preuves depuis longtemps dans l'aviation avant d'apparaitre sur l'automobile. :oui:

 

La fiabilisation dans le domaine auto le doit autant aux matériaux (céramiques...), à la généralisation de l'injection et de l'électronique qu'à l'adoption d'échangeurs et de turbos basse pression :)

 

Pour le reste, y a pas grandes différences dans les fonderies des blocs qu'ils soient destinés à être turbo ou atmo. :bah:

 

Les turbos on même en général un taux de compression plus bas que les atmos de même marque et de même cylindrée :oui:

 

Le turbo, tout comme le compresseur volumétrique, se contente de d'améliorer le remplissage des cylindres... pas d'influences sur le régime max où la durée de vie globale.

 

Ce qui a toujours posé problème sur les brêles que ce soit la CX ou la GPZ est le temps de réponse : imaginez qu'à X000 tr/min une poignée de canassons qui déboulent sans trop prévenir :D avec des gommard de 120/130 grand max :W

 

Dans ces conditions j'ose même pas imaginer la conduite sur le mouillé : mode lopette à 3000tr/min :lol:

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Invité §phi413Ah

Ouais mais les contraintes au niveau culasse et compagnie sont plus fortes quand meme ? :voyons:

 

 

Edit : vu le post au dessus, j'ai pas tord visiblement :p

 

:oui:

 

L'interet majeur d'un turbo c'est d'ameliorer le rendement energetique d'un moteur (energie restitué / energie consommée). Par les temps qui courent, c'est bon à prendre.

 

Ki n'en veu d'une belle moto turbo de 200 cv pour 2 litres au 100 :D

 

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:oui:

 

L'interet majeur d'un turbo c'est d'ameliorer le rendement energetique d'un moteur (energie restitué / energie consommée). Par les temps qui courent, c'est bon à prendre.

 

Ki n'en veu d'une belle moto turbo de 200 cv pour 2 litres au 100 :D

 

Ben je me dis qu'avec les turbo variables, ca pourrait etre jouable maintenant en moto :bah:

 

 

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Invité §phi413Ah

Ben je me dis qu'avec les turbo variables, ca pourrait etre jouable maintenant en moto :bah:

 

totalement d'accord. :oui:

 

En plus, Garett à dans les cartons des turbo en tole. Pas chere, pas lourd. Ca va se generaliser.

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Le turbo avait fait ses preuves depuis longtemps dans l'aviation avant d'apparaitre sur l'automobile. :oui:

 

La fiabilisation dans le domaine auto le doit autant aux matériaux (céramiques...), à la généralisation de l'injection et de l'électronique qu'à l'adoption d'échangeurs et de turbos basse pression :)

 

Pour le reste, y a pas grandes différences dans les fonderies des blocs qu'ils soient destinés à être turbo ou atmo. :bah:

 

Les turbos on même en général un taux de compression plus bas que les atmos de même marque et de même cylindrée :oui:

 

Le turbo, tout comme le compresseur volumétrique, se contente de d'améliorer le remplissage des cylindres... pas d'influences sur le régime max où la durée de vie globale.

 

Ce qui a toujours posé problème sur les brêles que ce soit la CX ou la GPZ est le temps de réponse : imaginez qu'à X000 tr/min une poignée de canassons qui déboulent sans trop prévenir :D avec des gommard de 120/130 grand max :W

 

Dans ces conditions j'ose même pas imaginer la conduite sur le mouillé : mode lopette à 3000tr/min :lol:

 

:oui: déjà sur le sec la remise en gaz sur l'angle en sortie de courbe ca devait être un régal a gérer...

 

Dommage que personne ici n'en ait essayé ou possédé une ca permettrait de savoir!

 

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Invité §phi413Ah

:oui: déjà sur le sec la remise en gaz sur l'angle en sortie de courbe ca devait être un régal a gérer...

 

Dommage que personne ici n'en ait essayé ou possédé une ca permettrait de savoir!

 

Ou au retrogradage avant un virage, le moteur qui s'embale tout seul...

 

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Invité §phi413Ah

Le mélange Air/Essence gardant une proportion 18 pour 1 environ, comment se fait-il qu'un moteur à turbo 2 bar de 1L de cylindrée consommerait moins qu'un moteur atmo de 2L ?

 

Bah si c'est pour rouler aussi vite, tu appuierais deux fois moins sur le champignon, et comme le rendement est meilleurs, conso en baisse. :)

 

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Bah si c'est pour rouler aussi vite, tu appuierais deux fois moins sur le champignon, et comme le rendement est meilleurs, conso en baisse. :)

 

Non mais ... Pour générer le même couple il faudrait de toutes manières la même quantité de mélange, compressé ou pas, donc la conso serait exactement identique entre le 2L et le 1L turbo :)

L'intérêt du turbo c'est de diviser par deux la taille d'un bloc moteur :) Mais la conso reste exactement la même, hélas...

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Le mélange Air/Essence gardant une proportion 18 pour 1 environ, comment se fait-il qu'un moteur à turbo 2 bar de 1L de cylindrée consommerait moins qu'un moteur atmo de 2L ?

 

Sur un parcours identique tu solliciteras moins un moteur atmo qu'un turbo pour obtenir les mêmes résultat donc ta conso baisse. Attention c'est pas une baisse phénoménal mais elle est bien là.

 

 

 

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