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Honda CX500 Turbo


deathangel
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Mais pour être exaustif souvent le surpoids du turbo, de l'échangeur et du renfort de bloc font que ca consomme quasiment pareil.

 

Ceci dit maintenant avec les technologies actuels faudrait voir les consos d'une Sub de 260 bourrins et celle d'un moteur atmo de puissance identique.

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Participants fréquents à ce sujet

Invité §Dav347JU

Mais pour être exaustif souvent le surpoids du turbo, de l'échangeur et du renfort de bloc font que ca consomme quasiment pareil.

Ceci dit maintenant avec les technologies actuels faudrait voir les consos d'une Sub de 260 bourrins et celle d'un moteur atmo de puissance identique.

 

Avec les technos actuelles, je ne sais pas....

 

Mais il y a quelques années, quand la mode des turbos essence battait son plein, on se rendait bien compte d'un truc :

 

En comparant les R21 2 Litres Turbo avec les 405 MI16 et BMW 325i, que les turbo consommaient beaucoup plus que les atmo équivelentes en tappant dedans (c'était encore plus net sur circuit) mais un peu moins en utilisation "calme", cela étant alors dû principalement au rapport volumétrique (et donc taux de compression sous le régime d'accrochage du turbo) plus faible et aux longs rapports de boite....

 

La conso d'un moteur Turbo essence était largement plus variable que celle d'un atmo essence.

 

Je ne parle pas des diésels, ou la situation est différence (peu de variations de consommation liées au turbo...)

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Invité §phi413Ah

Un turbo permet de plus se raprocher du cycle theorique thermomecanique de carnot, cycle ideal exprimant le fonctionnement d'un moteur à explosion au rendement maxi de (je sais plus) disons 42%.

pour une atmo, c'est peu etre 30%, une turbo 33, un diesel 35, et turbo D 38%.

Pour une puissance resistuée equivalente qu'un moteur atmo, le moteur turbo compressé consommera moins . C'est une certitude. Ca ne sert à rien de comparer une caisse de 200 bourrins à une de 100. Il faut comparer deux caisses economiques et aussi puissante à l'utilisation identique. Et surtout pas des sportives dont l'interet et d'avoir de la puissance facile (ce que fait le turbo aussi) et non une faible conso.

:)

 

 

edit : et un deux temps 25% :lol:

 

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Invité §phi413Ah

Avec les technos actuelles, je ne sais pas....

 

Mais il y a quelques années, quand la mode des turbos essence battait son plein, on se rendait bien compte d'un truc :

 

En comparant les R21 2 Litres Turbo avec les 405 MI16 et BMW 325i, que les turbo consommaient beaucoup plus que les atmo équivelentes en tappant dedans (c'était encore plus net sur circuit) mais un peu moins en utilisation "calme", cela étant alors dû principalement au rapport volumétrique (et donc taux de compression sous le régime d'accrochage du turbo) plus faible et aux longs rapports de boite....

 

La conso d'un moteur Turbo essence était largement plus variable que celle d'un atmo essence.

 

Je ne parle pas des diésels, ou la situation est différence (peu de variations de consommation liées au turbo...)

 

Oui, car a l'epoque, le turbo n'etait optimisé que pour un certain regime et une certaine charge (sur une caisse de sport, puissance max). Dans les regimes transitoires, le rendement pouvais etre moins bons.

 

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Invité §zaz332Mi

A titre d'info il y a un reportage complet sur les motos turbos dans un des derniers moto classique, 500 turbo 650 turbo etc

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Invité §Oui275mo

Le mélange Air/Essence gardant une proportion 18 pour 1 environ, comment se fait-il qu'un moteur à turbo 2 bar de 1L de cylindrée consommerait moins qu'un moteur atmo de 2L ?

 

Si tu tires dedans y'a pas de secret, un moteur turbo consommera autant qu'un atmo de même puissance. Sur des charges modérées c'est vrai par contre.

Le gros intêret du turbo c'est le downsizing.

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Bon c'est des données constructeurs mais ca donne une idée:

 

Lancer Evo 8 2Lturbo 260cv

 

Urbain 15.4 (litre/100 km)

Extra-urbain 8.3 (litre/100 km)

Mixte 10.9 (litre/100 km)

 

 

 

BMW 530i 5.3Latmo 258cv

 

Urbaine 15.8 l/100 km

Extra-urbaine 7.7 l/100 km

Mixte 10.6 l/100 km

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Invité §phi413Ah

Tu compares une sportive, 4X4 qui plus est, dont le but n'est pas d'avoir une faible conso à une grosse berline pour autoroute. :bah:

A ce moment la, je serais curieux de savoir la conso des moteurs lorsqu'ils donnent leur 260 cannassons.

 

Sinon, effectivement, c'est pas flagrant. :)

 

 

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Invité §slb870ak

Bon c'est des données constructeurs mais ca donne une idée:

 

Lancer Evo 8 2Lturbo 260cv

 

Urbain 15.4 (litre/100 km)

Extra-urbain 8.3 (litre/100 km)

Mixte 10.9 (litre/100 km)

 

 

 

BMW 530i 5.3Latmo 258cv

 

Urbaine 15.8 l/100 km

Extra-urbaine 7.7 l/100 km

Mixte 10.6 l/100 km

 

Une BMW 530I avec 5300 cc de cylindrée :lol:

Pour lacher 258 cv un 6 en ligne de 2996 cc atmo suffit chez BM :oui:

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Invité §6pi546HN

Quelqu'un evoquait le turbo a geometrie variable dans la page d'avant. Effectivement, ca supprime le turbo lag qui peut etre marrant en voiture mais dangereux en 2 roues.

 

Le probleme c'est que je ne crois pas qu'il existe actuellement de turbo a geometrie variable pour les moteurs essence (question de temperature des gaz ou quelque chose comme ca). Il va falloir attendre encore un peu....

 

D'autre part, il me semble que les turbos ne sont pas vraiment compatibles avec les tres hauts regimes (j'ai su la raison mais j'ai oublie). C'est donc un peu compromis pour les mecaniques de moto actuelles.

 

Par contre je verrais bien des petits quatre pattes a compresseur. Certes, c'est un peu plus energivore vu que la turbine est entrainee par le moteur, mais ca permettrait de donner du couple a bas et moyens regimes. Il me semble aussi, mais la encore je suis pas sur, que ca pourrait convenir aux moteurs a hauts regimes.

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Invité §Oui275mo

Le probleme c'est que je ne crois pas qu'il existe actuellement de turbo a geometrie variable pour les moteurs essence (question de temperature des gaz ou quelque chose comme ca). Il va falloir attendre encore un peu....

 

Je crois pas non plus mais c'est dans les cartons de tous les motoristes, un turbo qui accroche à 1000trs ça les fait fantasmer :D

Y'a d'autres solutions genre compresseur + turbo aussi (cf 1.4 TFSI 170ch) qui promet pas mal.

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Une BMW 530I avec 5300 cc de cylindrée :lol:

Pour lacher 258 cv un 6 en ligne de 2996 cc atmo suffit chez BM :oui:

 

 

Oopss oui exact c'est un 3L pas un 5.3L j'ai fait un amalgame avec les anciennes dénominations Ferrari.

 

Ben oui les voitures people j'y connais rien moi, j'y peux rien

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Invité §cri128zw

Oopss oui exact c'est un 3L pas un 5.3L j'ai fait un amalgame avec les anciennes dénominations Ferrari.

 

Ben oui les voitures people j'y connais rien moi, j'y peux rien

Ouaip, mais je suis sûr qu'une Bm 530 est loin du poids d'une Lancer Evo... ;)

 

Donc en comparer la conso ben c'est pas si facile. :bah:

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Invité §cri128zw

Bah j'ai regardé la 330... c'est à peine moins qu'elle bouffe...

Je sais pas j'ai rien regardé, mais j'émettais une opinion quoi. ;)

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Yep enfin pour en revenir aux avantages du turbo c'est que grosso merdo pour sortir la même patate, tu bouffes à peu près pareil par contre t'as un encombrement du bloc moindre car la cylindrée est plus faible. Donc pour les motos c'est une option à envisager.

 

Seul Hic c'est que pour notre marché limiter à 100 bourrins c'est pas vraiment viable de se pencher sur le problème.

 

Par contre pour le marché des 125...4T anémiques greffer un turbo la dessus faut voir.

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Invité §phi413Ah

Yep enfin pour en revenir aux avantages du turbo c'est que grosso merdo pour sortir la même patate, tu bouffes à peu près pareil par contre t'as un encombrement du bloc moindre car la cylindrée est plus faible. Donc pour les motos c'est une option à envisager.

 

Seul Hic c'est que pour notre marché limiter à 100 bourrins c'est pas vraiment viable de se pencher sur le problème.

 

Par contre pour le marché des 125...4T anémiques greffer un turbo la dessus faut voir.

 

Le probleme c'est que les turbine fonctionnent tres mal sur les monocylindres au cycle de fonctionnement trop saccadé.

A la rigueure sur un bi de 250 dans un scauter à transmission auto qui du coup peu etre optimisé pour un certain regime. :)

 

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Yep enfin pour en revenir aux avantages du turbo c'est que grosso merdo pour sortir la même patate, tu bouffes à peu près pareil par contre t'as un encombrement du bloc moindre car la cylindrée est plus faible. Donc pour les motos c'est une option à envisager.

 

Seul Hic c'est que pour notre marché limiter à 100 bourrins c'est pas vraiment viable de se pencher sur le problème.

 

Par contre pour le marché des 125...4T anémiques greffer un turbo la dessus faut voir.

 

Rien que pour le gain de poids, ça vaudrait le coup je trouve.

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Le turbo avait fait ses preuves depuis longtemps dans l'aviation avant d'apparaitre sur l'automobile. :oui:

 

La fiabilisation dans le domaine auto le doit autant aux matériaux (céramiques...), à la généralisation de l'injection et de l'électronique qu'à l'adoption d'échangeurs et de turbos basse pression :)

 

Pour le reste, y a pas grandes différences dans les fonderies des blocs qu'ils soient destinés à être turbo ou atmo. :bah:

 

Les turbos on même en général un taux de compression plus bas que les atmos de même marque et de même cylindrée :oui:

 

Le turbo, tout comme le compresseur volumétrique, se contente de d'améliorer le remplissage des cylindres... pas d'influences sur le régime max où la durée de vie globale.

 

Ce qui a toujours posé problème sur les brêles que ce soit la CX ou la GPZ est le temps de réponse : imaginez qu'à X000 tr/min une poignée de canassons qui déboulent sans trop prévenir :D avec des gommard de 120/130 grand max :W

 

Dans ces conditions j'ose même pas imaginer la conduite sur le mouillé : mode lopette à 3000tr/min :lol:

Non c'est conduisible, par tout temps, il suffit d'avoir compris comment ca fonctionne et être humble. C'est lourd (240 kg à vide), avec une partie cycle d'antant (pas rigide rigide :D ) des freins qui sont d'honnêtes ralentisseurs. A conduire comme une GT en enroulant en restant dans la plage "turbo" à partir de 3500/400 tr/min avec le bargraphe de pression qui monte quant on tourne la poignée et pas comme une sportive, mais d'agréable compagnie pour les voyages au long court sur les grands axes.

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