Outlander PHEV Instyle - Batterie auxiliaire

[Invité §SyM681QX]

Bonjour,

utilisateur ravi du PHEV Instyle, ce post vise à informer les utilisateurs afin d' éviter des ennuis, mais aussi m' informer pour en sortir sans trop de problèmes.

Les faits. Véhicule entretenu régulièrement par un garage et quelques points "basics" visités environ une fois par an par moi-même afin d' éviter des surprises désagréables notamment en raison de la densité électronique voire informatique qu' il renferme. Mis en service en mars 2014 et quelques 30000 km à son compteur, il est encore dans sa prime-jeunesse. En outre, il dort sous abri, et j' imagine qu' il doit être relativement satisfait de son sort. Et bien, ça n' aura pas suffit ...

Ce matin, le petit clic habituel sur la télécommande pour l' ouvrir ne répondait pas. Banal me direz-vous ... et ce n' est pas la première fois que ce problème est résolu par un simple changement de pile. Certes, mais tout de même. Bon, la pile de la TC est OK, et l' ouverture mécanique de la porte fonctionne; c' est toujours ça mais tout à fait insuffisant car l' appui sur le bouton de démarrage ne réagit pas non plus.

Evidemment, ça surprend, c' est désagréable surtout quand on est pressé. Bon, optimiste, je me dis que ça aurait pu être pire, en voyage, en pleine ville, enfin vous imaginez.

Mon programme des prochaines heures était clairement fixé : en sortir au plus vite et au mieux financièrement.

Je n' oublie pas, pour y avoir été confronté par le passé, les problèmes électroniques/informatiques (j' avais fait quelques posts sur un défaut grave de MMCS brillamment résolu par la "maison mère"). Mais, logiquement, on commence par le plus simple et ce qu' on connait. Ensuite, si ce n' est pas suffisant, on visite les divers forums puis en dernier ressort, on demande aux spécialistes Mitsubishi.

Electricien de formation, j' ai tout de suite pensé à la batterie auxiliaire et aux connexions, sans trop y croire : 3 ans ce n' est pas beaucoup.

Le problème, c' était plutôt d' y accéder.

Un peu de gymnastique, puis le fameux levier d' ouverture du coffre par l' intérieur puisque l' ouverture du hayon était tout aussi en sommeil que le reste de la voiture. Le dépôt du faux-plancher, puis enfin la fameuse batterie. Il n' aura pas fallu longtemps pour constater l' état de la borne positive complètement oxydée. Connexions serrées correctement, pas de trace de coulure, mais une tension de 6 volts (au lieu de 12v). Voilà pour les premières observations.

Ensuite, plusieurs remarques ; j' ai utilisé le véhicule la veille sans problème, et la dernier état des lieux niveau batterie a été fait environ 6 mois avant.

Autre observation peut-être pas liée: la semaine précédente, nous avons noté en freinage électrique, des à-coups assez sévères en positions 3 , 4 et 5, et d' autant plus sévères que la vitesse initiale était élevée (visibles sur l' aiguille du cadran gauche oscillant entre zéro et 80% de la plage de freinage) . Puis, le phénomène a disparu jusqu' à la présente panne. J' avais recherché et trouvé sur un forum anglophone une explication qui me laissait perplexe ... la différence de diamètres des pneus du train avant et arrière liée à l' usure. Ca me rappelait le même problème purement mécanique de mon ex. Renault RX4 ...

 

Voici donc pour le constat et le diagnostic. Reste l' essentiel: c' est à dire le remède.

Comme toujours, on commence par le plus simple à savoir un sérieux nettoyage de la borne et des éléments de connexion. Complètement oxydés. Aucune trace de liquide. La borne positive est surmontée par une panoplie de fusibles (démarrage, alternateur, utilisations ...). Tous en bon état (celui de charge batterie -70 A- est à vérifier en priorité).

Grattage avec une brosse métallique (cosses en cuivre revêtu genre étain), nettoyage terminé par un graissage avec un produit censé protéger et améliorer les contacts. Mais, noter que la cosse est facilement séparable du support de fusibles, donc elle sera remplacée à court terme.

Puis recharge de la batterie en petit régime (3 A, le maxi est indiqué sur la batterie : 4,2 A).

La charge est en cours en ce moment, et je profite du temps libre pour rédiger ce post.

Rien ne permet de garantir actuellement que la batterie n' est pas HS. Les batteries au plomb n' apprécient pas des tensions basses. Je crois savoir que la batterie référencée est hors de prix (et d' ailleurs casi introuvable chez les grands distributeurs). J' ai trouvé un prix (YUASA S46B24L(S) pour 345 £ en Angleterre: ce n' est pas rien pour une 45 Ah !). Quelqu' un connait-il une batterie compatible à un tarif plus abordable ?

Cette batterie possède la particularité d' être montée dans l' habitacle et dispose d' un conduit évacuant les gaz à l' extérieur .

 

Bon, voilà pour les premières observations. Autre chose pour finir, après remise en état des connexions, et une petite charge à 11 volts, j' ai vérifié la tension à vide (11 v) puis après raccordement sur le circuit électrique du véhicule. Surprise, j' ai constaté que la tension baissait assez rapidement. J' avais pourtant lu quelque part que cette batterie était aussi chargée par la batterie de traction en cas de besoin. Pas évident ...

A tout hasard, j' ai branché la charge de la batterie de traction du PHEV sans effet sur la charge de la batterie auxiliaire.

Conclusion ; ce n' est pas gagné ... A suivre.

Mais dans une premier temps, ce que l' on peut retenir si cela peut vous éviter des désagréments , c' est de faire vérifier systématiquement l' état des cosses et connexions de la batterie auxiliaire : ce n' est pas grand-chose et ça peut éviter d' énormes soucis.

@+

[Invité §SyM681QX]

Bonjour,

suite et fin de mon post précédent relatif au problème de batterie auxiliaire .

1) Recharge de la batterie (complètement déconnectée du PHEV) avec un chargeur classique 12V en position 8A max . Quelques mesures périodiques afin d' évaluer l' évolution de la charge. Ci-dessous quelques valeurs.

13h00 - Début charge : 7 volts - courant (I) = 3,91 Ampères - Charge entrée dans mla batterie (W) : 0

Courants de charge: 14h00 : 3,6 A, 80 Wh, 15h30 : 3,20 A, 140 Wh, 16h30 : 3,17 A, 230 Wh, 17h30 : 2, 88 A, 290 Wh, 18h30 : 2,76 A, 340 Wh, 19h30 : 2,64 A, 400 Wh, 20h30 : 2,25 A, 450 Wh, 22h00 : 2,03 A, 510 Wh, 23h30 : 1,35 A, 560 Wh. Fin de la prodédure de charge (mais batterie par forcément chargée à 100%).

Tension à vide de la batterie (chargeur déconnecté) : Non mesurée cause l' appareil de mesure estime avoir assez travaillé . En fait fusibles de protection du Metrix défectueux. Le lendemain matin, après réparation, tension à vide (batterie non connectée) 12,6 v.

2) Je rebranche la batterie sur la voiture (par le connecteur positif) après avoir revérifié tous les fusibles qui coiffent la borne +. (véhicule non démarré). La tension est pratiquement stable (-0,2v). Pour voir, je mets la batterie de traction en charge; la tension aux bornes de la batterie passe à 14,45 v. La batterie est bien en cours de charge ; cette remarque corrige la constatation de la veille. sans expliquer pourquoi elle est différente. Mais j' aime mieux ça.

J' ai juste oublié de mesurer la tension après mise en route du PHEV (sans raccordement secteur). Cette manipulation aurait permis de vérifier si la batterie auxilaire est bien (et correctement) alimentée par la batterie de traction. Ce qui parait logique car on peut parfaitement utiliser le PHEV en traction électrique uniquement (c' est mon cas dans 80 % de mes utilisations annuelles). Dommage : ce sera pour une autre fois mais il est très probable que c' est bon car l' électronique (informatique) qui alimente la batterie est certainement la même que le PHEV soit alimenté par le secteur ou en autonomie de traction électrique et j' aurais sansdoute retrouvé les 14,45 v.

Voilà, finalement reste à voir dans le temps si la batterie tient : j' ai des doutes car elle aura probablement été traumatisée par la tension basse (tout comme moi et mon épouse par l' indisponibilité du PHEV) mais surtout, les traces de sulfatation sont anormales, et la cause n' a pas été éradiquée : le problème est bien là. Avec cette électronique massivement présente, la moindre panne peut prendre des proportions inquiétantes; j' en ai fait l' expérience et le savoir-faire de Mitsu-France m' a tiré une sérieuse épine du pieds pendant la période de garantie. Mieux vaut effectivement positiver et faire des contrôles basics .

Mais tout de même, il faudra bien penser un jour à remplacer cette batterie à cause de la sulfatation. Aucune trace de liquide, mais c' est tout de même un sérieux avertissement et l' échéance fatale n' est peut-etre pas si éloignée. Le prix de cette batterie auxilaire n' est pas le même que pour une 45 Ah classique; de source officieuse, on m' a parlé de 700 à 800 € ... soit 10 fois le prix d' une batterie classique. Certes, elle comporte cette fameuse chambre de récupération de gaz (hydrogène ?) et ce tuyau pour les évacuer en dehors de l' habitacle mais tout de même, est-ce bien raisonnable ? Alors, mieux vaut la choyer et lui espérer longue vie.

Ce post au delà des problèmes de panne à n' importe quel moment, a aussi pour objet de vous informer sur cet autre aspect financier lié au remplacement de cette batterie auxiliaire.

@+

[Invité §SyM681QX]

Bonjour,

précision au sujet des à-coups lors du freinage électrique. Rien à voir avec la batterie auxiliaire.

Le comportement de cette batterie est normal après nettoyage des cosses et les à-coups sont toujours présents. J' avais espéré qu' ils auraient pu provenir d' un simple défaut d' alimentation de l' électronique : espoir déçu. Dommage !

Désormais à moins qu' une bonne âme passant par là me donne un tuyau, il faudra bien envisager un recours du réseau Mitsubishi.

@+

[Invité §Ano532mg]

Bonjour,

ce sujet n' a pas l' air d' inspirer beaucoup de monde. Sans doute le problème est-il nouveau. Je n' ai effectivement rien trouvé dans les forums connus depuis l' Australie aux USA en passant par la Grande Bretagne. J' ai, cette fois encore, la singulière impression d'être encore le premier à être confronté à problème nouveau. Et pourtant ça peut devenir très gênant.

Bon, bien que j' ai l' impression d' écrire dans le vide, voici encore des informations qui pourront être utiles.

Après le nettoyage des cosses relaté dans mes posts précédents, j' ai utilisé le véhicule pendant une dizaine de jours sans autres incidents. Mais voilà, ce lundi matin après une trentaine d' heures de repos du PHEV ce week-end, la batterie était à nouveau à plat vers 8h00 du matin (3 volts aux bornes, batterie raccordée normalement). Je jette un oeil sur les cosses : elles sont intactes.

Mais cette fois, la panne a permis de noter quelques informations supplémentaires.

1 - J' ai branché la prise de charge de la batterie principale (il restait 17 km sur le compteur électrique). Cette opération n' a été suivie d' aucun effet ni pour la batterie principale, ni pour la batterie auxiliaire (je m' en doutais car j' ai lu quelque part que la batterie principale pouvait recharger la batterie auxiliaire uniquement une fois par jour vers 14h00). Au demeurant, le tableau de bord est resté noir, ce qui n' est pas surprenant outre mesure.

2 - Evidemment, impossible de lancer le moteur thermique puisque la batterie auxiliaire était à plat.

3 - La solution: raccorder un chargeur 12volts sur la batterie auxiliaire. C' est tout bête mais quelques minutes plus tard, le tableau de bord a retrouvé son aspect normal et je pouvais utiliser la traction électrique. Une heure plus tard, après avoir tout arrêté , il y avait assez d' énergie pour lancer le moteur thermique et charger la batterie tout en utilisant le véhicule en charge forcée (tension aux bornes de la batterie : 14,7 volts).

Bon, je ne me fais plus d' illusions pour cette batterie: elle est clairement HS - Manque de chance , je pense qu' elle est hors garantie à quelques jours près. Va falloir passer à la caisse et garder le sourire en déboursant autour de 800 €. Ca, c' est un autre problème. D' autant plus que j' ai demandé à un distributeur national un devis : selon lui, cette batterie n' est plus dispo et il m' a proposé un autre modèle de la même marque (Yuasa) à une soixantaine d' euros. J' ai un doute immense d' autant que les bornes sont inversées et que l' orifice d' évacuation de gaz n' existe pas.

Un heureux possesseur d' un modèle plus récent pourrait-il m' indiquer si la batterie auxilaire dispose bien de ce fameux orifice d' évacuation de gaz, sur lequel est branché un tuyau en caoutchouc dirigeant les émanations sous le plancher du coffre. Merci d' avance.

Il parait difficile d' installer une batterie auxiliaire classique, notamment pour la conformité du véhicule et la sécurité. En effet, cette batterie est située dans le coffre, c' est à dire dans l' habitacle. C' est peut-être cette spécificité qui suggère un modèle peu courant, et un tarif aussi exorbitant ?

Autre solution possible : créer un capot étanche sur la batterie (donc dans le coffre) et une aération par la partie sous le plancher. Mais là encore, probablement des problèmes potentiels de conformité .

Bon, au plaisir

[Invité §Ano364Mx]

Bonjour,

Merci pour cette alerte, malgré l agrément que le phev procure, le coût du remplacement de la batterie auxiliaire est pour moi rédhibitoire. Si le tarif que vous annoncez s avéré exact, je pense que je me séparerai de mon véhicule.

Une fois votre batterie remplacée, pourriez vous nous donner le coût exact ?

En vous remerciant.

Cordialement.

[Invité §Ano532mg]

Oh merci pour votre réponse ... c' est très aimable et je me sens moins seul.

Pour moi aussi, ce tarif s' il est avéré me parait exorbitant. J' ai obtenu l' information verbalement par mon concessionnaire Mitsubishi sans autre précisions. Peut-être cette batterie est-elle une fabrication spéciale venant du bout du monde, et plaquée or.

Bon, pour l' instant, je surveille la batterie d' origine de près , le temps de poursuivre mes investigations. Dommage en passant que personne n' ait répondu à cette question simple que j' ai posée précédemment : ce fameux tuyau en plastique existe t-il dans les versions du PHEV plus récentes , disons postérieures à 2014 ?

Voici donc un point de mes investigations.

J' ai commencé par interroger YUASA France. J' ai obtenu une réponse écrite indiquant que cette batterie n' existe pas (ou plus). Elle est remplacée par une batterie de référence comparable à savoir HJ-S46B24L(S), c' est à dire avec le HJ en plus.

Quant à la spécification de cette batterie, elle ne mentionne pas la sortie de gaz piquée sur le haut de la batterie. En outre mon correspondant m' a précisé qu' elle n' est disponible qu' avec le bornes positives et négatives inversées, ce qui pose un autre problème. De toutes façons, je n' envisage pas pour l' instant de la remplacer par un modèle comparable si sa durée de vie (3 ans exactement pour ce qui me concerne) n' est pas supérieure. En effet le prix sensiblement inférieur ( autour de 250 € en Espagne) mériterait à mon sens une fiabilité supérieure.

Et donc, je me suis tourné vers les normes Européennes. Il existe effectivement des dispositions spéciales pour les batteries des véhicules de tourisme (Article 255 - 2015 Réglementation Spécifique aux Voitures de Tourisme-par. 5.8.3 Batterie). C' est dans ce paragraphe que se situent les dispositions pour les batteries dites sèches et les batteries humides.En substance, si la batterie est installée dans le "cockpit" elle doit être sèche. Si elle est humide, elle doit être couverte d' une boite en plastique étanche comportant sa propre fixation.La boite de protection doit comporter une prise d' air avec sortie en dehors de l' habitacle.

En définitve, si ce réglement est applicable, il suffit d' installer une batterie sèche. Maintenant, une batterie sèche, c' est quoi ? J' ai lu un peu tout et son contraire. Une batterie avec l' électrolyte gelifié, ou une batterie étanche sans entretien ... ? On ne doit pas oublier les autres contraintes, à savoir la capacité d' assurer le démarrage, c 'es la moindre des choses. Mais ça doit être trouvable..

Vous aurez noté la proximité de ce réglement avec l' existence de l' orifice d' évacuation que je citais antérieurement. Il reste donc qu' il existe des portes de sorties. J' en vois une autre qui consterait à réaliser un capot conforme à la réglementation avec cette sortie. Une première estimation tourne au dessous de 100 € avec de la résine epoxy armée de mat de verre.. A voir.

@+

[Invité §Ano332KA]

Bonjour,

Merci pour votre retour, je profiterai de la révision annuelle pour en demander le prix.

Cordialement.

[Invité §Xav044oH]

Bonjour, même problème que vous la voiture 3x hs batterie auxiliaire 12v morte ... la voiture à à peine 8 mois...

 

 

Heureusement l assistance mitsu m à envoyé un dépanneur chaque fois... à leur frais et un coup de booster pour la bat aux à suffit

 

J'AI DÉCOUVERT COMMENT CELA SE PRODUIT :

 

Aucune lampe alumee ou porte ouverte., c'est un problème de conception de la voiture ,

Je developpe:

Je me suis dis qu'ais je fais de différent par rapport aux autres jours ou pas eu de panne ?

 

SIMPLEMENT, je l'ai chargée comme les autres jours sauf que :

Je l'ai rechargee et laissée branchée une fois la batterie principale pleine et oubliée plus de 72 heures .... lampe du chargeur clignote vert.

Résultat la batterie auxiliaire complètement déchargée et impossible de démarrer sans un booster que j'ai finis par acheter et qui

A trouvé sa place dans le coffre.

Pour info il ne faut pas accéder au coffre pour faire démarrer la voiture, le capot suffit dans la petite boîte à fusible il y a le fusible 12 v , 5 seconde de booster et la

Voiture démarre.

Je fais bientôt mon 1 er entretien et ils ont intérêt à me la changer elle est surrement sulfate avec près de 6 décharges profondes...

Je ferai remonter l'information mais je doute fort que cela les intéressent.

Je recharge désormais avec un minuteur et la recharge se coupe après 5 heures et depuis plus de problèmes... je croise les doigts.

[Invité §Xav044oH]

@SyM36

La batterie auxiliaire vaux 50 €

800 € c'est le prix de remplacement d un module de la batterie principale lithium qui est garanti 8 ans ...

Je crois que le garagiste à rien compris et qu il teste la batterie principale via l odb et elle n à rien c normal.

Faut lui montrer et lui dire c'est celle là qui a un problème la petite -12volts dans le coffre sous la paillasse ...

[Invité §Ano666DH]

Bonjour,

et merci pour votre retour d' informations.

J' avoue que je suis très surpris par le prix qui vous a été communiqué. Je connaissais bien le prix des batteries de propulsion, on m' avait effectivement indiqué le même montant (800€) mais je n' ai jamais pu savoir si c' était le prix MO comprise. C' est sans doute un avantage de pouvoir changer une partie de la batterie principale mais gare à la MO et au savoir-faire (démontage, identification de l' élément défectueux, sécurité, etc.).

Pour en revenir à la batterie auxiliaire, puisque c' est bien l' objet de ce fil de discussion, mon concessionnaire avait été clair, ajoutant que j' allais être surpris : 800 € pour la batterie auxiliaire 12 v. Mais j' avoue que j' ai toujours eu un doute. C' est d' ailleurs la raison pour laquelle, j' ai mené mes investigations pour trouver une solution de remplacement et déterminer les quelques infos. que je vous propose ci-après.

Mais force est de reconnaître que le tarif qu' on vous a indiqué (50 €) me laisse autant dubitatif.

J' ai commencé mes investigations par le site de YUASA (le fabricant du modèle monté dans mon véhicule). Première surprise, le modèle monté d' origine n' existe plus. Seul un modèle avec bornes inversées est encore proposé (a priori incompatible en raison de la longueur des câbles arrivant sur le bloc de protection monté directement sur la borne positive notamment le câble de démarrage).

(A noter, mes informations remontent à la fin 2017).

Par la suite, j' ai recherché dans le monde entier (en commençant en vain par la France) ce type de batterie dont l' une des particularités contraignantes se situe dans les dimensions. Autre particularité: elle est montée dans l' habitacle, ce qui est totalement différent du compartiment moteur qui est largement ventilée. Sans oublier sa capacité à assurer les démarrages/arrêts répétés ("start/stop"), avec une capacité certes réduite mais qu' il vaut mieux ne pas trop réduire. Tout ceci limite les possibilités. Le montage dans l' habitacle impose des règles particulières définies par un texte européen que j ai cité précédemment sur lesquelles il vaut mieux ne pas faire d' impasse car une batterie est tout de même un équipement qui peut devenir dangereux dans certaines conditions.

Cette batterie est fixée dans un logement casi fait sur mesure, et ne laissant que peu marges de manoeuvre (environ 1 cm dans les 3 dimensions) pour monter un modèle plus diffusé voire aux dimensions plus généreuses.

Au fil de mes investigations, j' ai trouvé ce modèle YUASA (avec bornes inversées) en Grande Bretagne et en Espagne mais toujours à un tarif dépassant les 250/300 €.

Quand je constate le tarif qu' on vous a proposé, j' imagine qu' un modèle compatible a été trouvé : à 50 € ce n' est pas évident. Mais cette info. vous a t-elle été communiquée par un concessionnaire Mitsubishi ? Si oui, pas de soucis: merci de m' indiquer la référence exacte du modèle proposé. Soit je suis passé à côté, soit ces 2 mois depuis mes recherches auront permis à Mitsubishi d' homologuer un modèle de remplacement si YUASA a réellement stoppé la commercialisation du modèle d' origine.

Mais tout ceci reste très intéressant.

J' ai aussi remarqué votre analyse des raisons de la décharge de votre batterie. (Laisser la prise branchée pendant 72 heures). Là encore, nous naviguons un peu dans le brouillard et j' avoue que je me serais facilement fait piéger. Comme vous peut-être, je charge le PHEV en tarif HC d' EdF. Il m' est arrivé une ou deux fois d' oublier de débrancher la prise. Mais, c' est vrai que nous n' avons pas d' afficheur de capacité chargée sur le tableau de bord, comme on pouvait en rencontrer le siècle dernier. Et tant que les moteurs (thermique et électriques) répondent présent, on ne remarque rien même si la batterie est à 80% de décharge. Ainsi, il m' est arrivé à plusieurs reprises de laisser la prise raccordée environ 48 heures et je n' ai rien remarqué pour la raison ci-dessus. Les 24 heures suivantes auraient -elles sonné le glas pour la batterie et une journée normale pour moi ? Je l' ignore. Mais j' ai tout de même là encore un doute, car personne ne comprendrait que les ingénieurs de Mitsubishi n' aient pas envisagé cette situation relativement simple voire normale. A ma connaissance, rien n' interdit dans la notice de laisser la prise branchée, et tout milite à l' inverse pour que des sécurités interdisent le débit vers l' extérieur. J' ai entendu dire que certains véhicules (au Japon) sont prévus pour alimenter des maisons en cas de problème de réseau, mais ce n' est pas le cas de notre PHEV ... occidental.

Votre remarque intéressante, mérite à mon avis d' être explorée surtout si votre problème disparait si vous débranchez la prise d' alimentation.

Mais il y a plein d' autres raisons pour endommager une batterie auxiliaire comme dans mon cas, une caméra de route qui décide de se mettre en fonction toute seule, et qui reste 3 jours alimentée avec le PHEV à l' arrêt: elle a dévoré avec gourmandise les 40 Ah (ou une partie car on ne connait jamais l' état de charge réel de cette batterie) en bloquant mon PHEV dans mon garage. Et il ne faut pas grand chose : 500 mA pendant 3 jours, c' est 36 Ah de perdus. Merci l' électronique ...

Effectivement, pour en revenir à votre post, la batterie si elle a nécessité le recours au booster ne doit pas être très loin de la fin de vie. C' est une batterie au plomb qui n' apprécie pas outre mesure les fortes décharges (en deça de 11/12 v). Si sa borne positive est sulfatée, plus aucun doute.

La conception de notre PHEV est d' une complexité absolue qui dépasse parfois les concessionnaires, et si problème il y a pour votre batterie auxiliaire, je dirais que le fait que l' origine se situe dans le boitier d' alimentation serait un moindre mal facile à circonscrire par un simple échange. Avec-vous essayé d' alimenter votre voiture avec un boitier prêté par votre garage dans les mêmes conditions (72 heures) ? Lui aussi est sous garantie.

Encore merci pour votre retour

[Invité §Xav044oH]

 

 

Le problème est peut être sur le point d être identifié .La caméra qui reste branchée tout le temps ?

 

Mon rendez vous est pris pour changer la batterie auxiliaire sous garantie et ils vont checker les consommations parasites, peut être le wifi aussi qui reste toujours visible et qui consomme trop aussi, je vous dis quoi quand je la recupererai

 

 

Le prix de 50€ pour la batterie 12v est une estimation pour la batterie mais je pense que la personne qui m à comuniqué ce prix à du penser que c était une batterie standard je n ai pas vérifié mais je compte bien m'informer du prix réel de l'engin au cas où ils ne se bornent qu'à changer la batterie et que le problème se reproduise hors garantie.

[Invité §Ano666DH]

Bonjour,

je reviens vers vous pour vous informer de l’ évolution du problème que nous avons développé antérieurement. Car contrairement à ce que je croyais, ce n’ est pas terminé ...

En effet, j’ avais fini par me persuader que la batterie auxiliaire de mon PHEV avait été complètement déchargée à cause d’ un accessoire que j’ avais ajouté ... j’ en étais convaincu chiffres à l’ appui mais ce n’ est pas si simple car après avoir coupé l’ alimentation de cet accessoire, le problème vient de se reproduire ...

Les constats : depuis mon dernier post, plus de soucis : le véhicule répond tout à fait normalement dans tous les domaines. Mais ce matin (26/02/18), au moment de partir, ... grosse surprise ... l’ appui sur le bouton START est sans effet sinon le tableau de bord qui s’ allume faiblement, et qui commence à me balancer des tas d’ alertes y compris sonores. Puis la luminosité des affichages faiblit à vue d’ oeil : il n’ y a pas photo ... encore un problème de décharge de batterie. J’ essaye d’ arrêter les séaquences avec l’ appui sur le boton START : aucun effet.

Bref, panique à bord et je me retrouve quelques semaines en arrière alors que la batterie est neuve et qu’ aucun signe avant coureur n’ était apparu antérieurement.

Comme précédemment, j’ essaye d’ ouvrir le hayon : aucune réaction du bouton. Je recommence la procédure déjà évoquée dans ce fil de discussion (on gagne du temps avec l’ expérience vécue) ... ouverture porte AR, puis démontage de la plage AR par l’ intérieur, ouverture de la trappe d’ accès à la commande manuelle du hayon (inutile d’ essayer électriquement puisque la batterie est de toute évidence à plat), puis ouverture mécanique du hayon, démontage du plancher, puis enfin accès aux bornes de la batterie et ... Ouf ! mesure de la tension aux bornes de la batterie auxiliaire : résultat sans appel. Voilà pour les faits.

 

Evidemment, première réaction qui m’ est venue à l’ esprit : brancher la prise de recharge du véhicule. Je m’ en doutais, c’ est sans effet. Et pour cause, il faut que la batterie auxiliaire soit chargée pour pouvoir charger la batterie principale (cette batterie principale qui assure ensuite la recharge de la batterie auxiliaire ... Dommage que les ingénieurs de Mitsu. n’ aiient pas prévu la charge en priorité de la batterie auxiliaire même par le câble de charge du véhicule).

Ensuite, évidemment, il n’ y a pas d’ autre alternative que celle de recharger au plus vite la batterie auxiliaire pour essayer de limiter ses dégâts ... Je commence avec une charge à 2 A ...

Là il y a du nouveau par rapport à ma première expérience à savoir, le tableau de bord qui reprend vie mais pas tout à fait comme je le souhaitais. En effet, il se met à afficher cycliquement des messages d’ alerte divers et variés, avec alertes sonores, allumer les feux arrière, les lanternes avant et des tas de trucs qui ne m’ arrangent pas spécialement : bref je me vois mal parti. Le plus difficile à supporter, c’ est que les commandes à notre disposition sont totalement inefficaces ... notamment le bouton START ne répond toujours pas (il n’ y a d’ ailleurs, pas grand chose d’ autre à faire). Et comme si ça n’ était pas suffisant, la tension batterie qui diminue en deça de 10 V ... Explication, tout ce son et lumière consomme férocement plus de 2 A. Conséquence, j’ injecte 8 A et ... la tension passe à 12 V et tout redevient normal. Notamment la tension qui augmente doucement, ça va dans le bon sens.

 

Bon, désolé, si c’ est un peu long, mais je pense que tous ces détails pourront servir si quelqu’ un se retrouve dans une situation comparable. On peut reprendre la main et repartir.

 

Evidemment, tout ceci est empirique, et j’ invite d’ éventuels utilisateurs à agir avec prudence sous leur seule responsablité, étant totalement dans l’ ignorance des conséquences internes sur l’ électronique ou l’ informatique de notre PHEV. Mon principal objectif était de fuir la dépanneuse (véhicule hors garantie) et le garage. Au moins sur ce plan, c’ est bon.

 

Mais je viens à présent à l’ essentiel.

La batterie auxiliaire étant un peu rechargée (moins d’ une demi-heure), la recharge de la batterie de traction est désormais possible. Cette charge implique aussi la charge de la batterie auxiliaire (tension aux bornes de la batterie auxiliaire en cours de charge de la batterie principale: 14,7 V). Je charge 1 heure environ soit dans mon cas 2 kWh.

Cette charge partielle est suffisante pour lancer le moteur à combstion interne et c’ est bien l’ objectif que je m’ étais assigné pour pouvoir utiliser le véhicule en E95 et poursuivre la charge forcée en route.

Mais seconde observation et non des moindres ... Le véhicule était à l’ arrêt depuis le samedi 12h00 jusqu’ au dimanche soir (23h30, heure du début de charge en tarif nuit dans ma région). Et donc en à peu près 36 heures, la batterie auxiliaire s’ est totalement déchargée. Le problème, c’ est que l’ accessoire que je croyais être à l’ origine de la première décharge était démonté et donc ... le défaut provient au moins cette fois et sans le moindre doute du PHEV.

 

Je rejoins donc vos conclusions, et je vous saurais gré de bien vouloir me faire connaître les résultats de vos investigations et celles de votre garage. Je crains que nous entrions dans une phase complexe au devenir incertain, en relation directe avec la complexité des circuits de ce véhicule dont les caprices deviennent moralement pesants (on ne peut plus vraiment compter sur lui) tout en craignant qu’ ils le deviennent un jour ou l’ autre financièrement si le véhicule n’ est plus sous garantie.

Moi, je commence à regretter mes chers diesels increvables et simples, pas si polluant qu’ on veut bien le faire croire pour autant qu’ ils soient bien entretenus et sans la moindre électronique/informatique. Force est de constater que nous entrons dans une nouvelle erre où on ne maîtrise plus rien, notre cher PHEV en est avec sa pléthore d’ ordinateurs, un exemple inquiétant.

@+

[Invité §Xav044oH]

Faudra attendre un peu le consecionaire à commandé la batterie mais le elle se fait attendre .......

 

 

Patience donc mais je penche pour un problème électronique et pas de câblage car le problème est aléatoire et n'est pas facilement reproductible.

 

Peut être aussi parce que je ne la laisse pas souvent seule 36 heures vu que je l utilise tous les jours...

 

Avez vous vu sur la photo que j'ai mise une partie du pare brise ne gele jamais preuve que la caméra ne s'éteint jamais et consomme.

[Invité §Ano666DH]

Bonsoir,

effectivement, vu la couche de givre, ça chauffe beaucoup. Mais chez nous en Bretagne on a la chance d' avoir rarement ces conditions climatiques aussi sévères. Il parait que c' est prévu pour cette semaine. Mais nous avons parfois des conditions inverses en été. Et parfois quand le soleil donnait sur la caméra, il était impossible de laisser la main dessus. Probablement plus de 60° et sa couleur noire n' arrange pas les choses. C' est l' une des raisons pour laquelle j' ai recherché une alimentation qui se coupe à l' arrêt du véhicule. L' autre raison évidemment, s' est imposée lorsque je suis tombé en panne de batterie auxiliaire. J' avais fait des mesures à l' époque pas évidentes à réaliser d' ailleurs à cause de la prise minuscule et de la batterie de la caméra qui perturbait les mesures. Je vais essayer de retrouver ces mesures, mais la consommation n'était pas négligeable. A priori, ce problème est résolu si je ne me suis pas trompé dans les piquages d' alimentation et le défaut actuel vient à coup sûr d' ailleurs ... Mais là, je ne vois pas où.

Bonne soirée

[Invité §Ano666DH]

Bonsoir,

du nouveau de mon côté ...

J’ ai ressorti mes appareils de mesure pour y voir plus clair et sortir de cette impasse. Je vous transmets quelques relevés. Le problème c’ est que j’ ignore si les valeurs relevées sont bien normales. En effet, après la mise à plat de ma batterie neuve, force est de supposer que quelque chose ne va pas dans ce PHEV.

J’ en ai profité pour investiguer du côté de la prise.

 

L’ installation de mesure se compose d’ un enregistreur pour le courant de la batterie auxiliaire (1 relevé/seconde) et d’ une prise de tension effectuée manuellement aux bornes de la batterie.

Les relevés sont les suivants.

17:48:00 Evènement : ouverture de la porte chauffeur (affichage lumineux réduit sur tableau de bord) => courant batterie 0,92 A - Tension batterie : 12,60 v (je ne l’ ai pas rechargée avant afin de rester dans la zone linéaire de décharge).

17:50:10 Fermeture porte => 0,74 A - Tension batterie : 12,61 v

17:50:13 Extinction tableau de bord => 0,54 A- Tension : 12,62 v

 

Le véhicule est totalement fermé en position repos . Le courant et la tension sont stabilisés. Je constate quelques micro-surcharge (<1s) probablement liées au travail d’ ordinateurs ou d’ électroniques.

 

17:54:00 - Branchement prise de charge du véhicule (prise non alimentée) ==> 1,62 A - Tension 12,60 v (le tableau est en affichage réduit)

17:57:00 - Sans intervention, le courant retombe successivement à 0,72 puis 0,55 A (le tableau de bord s’ est éteint) Tension 12,61v

 

Vous aurez noté que l’ appel temporaire de courant après le branchement de la prise est probablement lié à des tests internes destinés à lancer la charge de la batterie principale. En absence de tension sur la batterie principale, le véhicule reprend le régime de repos (0,55A). Les séquences paraissent logiques sinon normales.

 

Ce courant de 0,55 A est , à mon sens, assez élevé mais pas forcément anormal. Evidemment, si aucune mesure conservatoire n’ est réalisée, une batterie de 40 Ah ne pourrait pas tenir bien longtemps : 40/0,5 c’ est moins de 80 heures soit grosso modo 3 jours. Pas question de laisser le PHEV dans un parking et espérer repartir avec une semaine plus tard dans ces conditions.

Et donc, soit ce courant est anormal, (j’ aurais apprécié zéro tout simlement comme sur les véhicules d’ antan) soit Mitsu. a prévu une disposition permettant de prolonger l’ autonomie de la batterie auxiliaire (qui est indispensable pour utiliser le véhicule même si la batterie principale est chargée). Sans batterie auxiliaire, on ne peut pratiquement rien faire.

 

Seuls des personnes bien informées ou procédant à la même mesure pourraient confirmer la validité de ce courant de 0,55A. Evidemment, il va sans dire que je suis très interessé.

Mais par ailleurs, j’ ai entendu dire (et je compte bien le vérifier cette nuit si tout fonctionne correctement) que notre PHEV peut recharger tout seul, la batterie auxiliaire par la batterie principale. Si ceci est avéré, cela semble bien être du bon sens puisque la batterie principale ne peut assurer sa fonction que si sa petite soeur est en forme.

Et on dit que cette opération est programmée ... vers 2h00 du matin. Evidemment, la batterie principale ne verra que du feu car les 0,5 kWh de la batterie auxiliaire ne représentent rien par rapport aux 12 kWh de la batterie principale voire même de sa réserve. Sur ces bases hypothétiques, c’ est tout de même pas mal étudié. Mais, je demande à voir.

D’ autant, que si c’ est vrai, et que le courant de 0,55A est confirmé, une cause possible de nos malheurs pourrait tout simplement se situer dans la défaillance de ce transfert d’ énergie entre les 2 batteries.

A suivre

@+

[Invité §Ano666DH]

Bonjour,

fidèle au rendez-vous pour le nouvel épisode de ce feuilleton.

A la clé, pas mal de conclusions, malgré de nombreuses déconvenues lors des mesures. En effet, je devais me retrouver avec un enregistrement complet seconde par seconde de ce qui se passe dans notre cher PHEV notamment vers 2 heures du matin. Comme rien n’ est parfait, et bien mon multimètre ou l’ ordinateur a décidé d’ occulter plusieurs tranches horaires dont celle entre 23h45 et 7h30 du matin. Bon, mais tout n’ est pas perdu car les 7500 valeurs enregistrées (mais non continues) permettent de tirer des conclusions relativement fiables.

1 - entre le 27/02/18 - 17h41 (début de test) et le 28/02 8h25 le courant débité par la batterie auxiliaire est constant : 0,55 A (plus ou moins 0,02 A) pour toutes les valeurs enregistrées.

2 - la tension aux bornes de la batterie étant relevée manuellement, je dispose de 4 valeurs

entre 18 h (le 27/02) et 8 h 30 (le 28/02). Les valeurs reportées sur un graphique indiquent clairement qu’ elles sont parfaitement linéaires avec un chute de tension horaire comprise entre 24 et 27 mV/h (valeur moyenne 25,5 mv/h) . Ainsi la tension initiale de 12,61 v (1 ère mesure) est -elle passée successivement aux valeurs suivantes.

27/08 18:00:17 - 12,61 v - courant de décharge (0,55 A)

27/08 20:38:31 - 12,54 v - courant de décharge (0,54 A)

27/08 23:08:00 - 12,48 v - courant de décharge (0,54 A)

28/08 08:28:41 - 12,24 v - courant de décharge (0,53 A)

3 - la linéarité des couple (U;I) permet de conclure qu’ aucune recharge ou transfert de charge de la batterie principale vers la batterie auxiliaire n’ est intervenue pendant la nuit et notamment pendant la periode occultée par l’ enregistreur.

Ca c’ est bien dommage. J’ avoue même que je suis un peu déçu si ... ce constat ne provient pas d’ un dysfonctionnement matériel de l’ équipement de bord. Autre solution qui aurait été envisageable: un petit panneau solaire sur le toit affecté à la recharge de la batterie auxiliaire (je crois que certains véhicules en sont pourvus). Mais finalement, tout ceci n’ est guère indispensable car la décharge de la batterie est finalement une anomalie dont j’ ai déterminé précisément l’ origine. Je n’ en dirai pas plus sinon que d’ autres tests m’ ont permis de conclure que Mitsu et le PHEV ne sont pas en cause. Le courant de décharge de la batterie auxiliaire est clairement égal à zéro lorsque le véhicule est au repos (toutes porte et hayon fermés) et la mise à plat de cette batterie est liée à la défectuosité récente d’ un appareil ajouté sur le véhicule.

Il faut savoir que la tension 12v de ce véhicule (elle peut en fait atteindre 14 v) est parfois gérée par les ordi. de bord. Certains points de tension comme sur les véhicules classiques sont en liaision directe via des protections évidemment avec la batterie mais pas forcément placés physiquement où on le souhaiterait. D’ autres sont gérés par un ou plusieurs ordi. avec une coupure différée voire avec des pentes de tension contrôlées (éclairage auto. du plafonnier AV commandé par les portes). Certains appareils susceptibles d’ être ajoutés ne sont pas alimentés sous 12v mais souvent en 5v. Ces appareils sont souvent branchés par une simple prise USB. Une telle alimentation existe dans la boite à gant du PHEV. Mais elle n’est utilisable que si le véhicule est en marche : cela peut poser un gros problème dans certains cas. Il faut donc dans ces conditions rechercher une prise permanente 12 volts et monter un convertisseur CC12v/5v. Le problème, c’ est que ces convertisseurs consomment allégrement même si le destinataire est arrêté. Et pour peu que le fameux convertisseur tombe en panne, et qu’ il fasse preuve dans ces conditions d’ un apétit féroce mais néanmoins discret (0,55 A, ce n’ est pas le bout de monde et le fusible que j’ avais installé n’ a vu que du feu ... enfin façon de parler heureusement ... n’ aurait plus manqué que ça !), ce petit appareil (souvent chinois pour moins de 10 €) est capable de « dézinguer » en quelques jours une batterie auxiliaire de 40 Ah vitale pour le PHEV, et inquiétante pour notre porte-monnaie si son prix est bien de 800€.

Voilà, il n’ empêche que la caméra de route faisait aussi partie du gang contre la batterie auxiliaire, et j’ ai finalement opté pour son alimentation uniquement lorsque le véhicule est en route, cette disposition étant compatible avec l’ objectif que je m’ étais assigné.

@+

[Grigougnou]

Bizarre tout ça, j'étais persuadé que la batterie 12 V était rechargée par la batterie de traction, même à l'arrêt complet ... je vais tâcher de rechercher l'info.

 

Edition : la batterie 12 V n'est rechargée que si la voiture est sur READY. Si un organe 12V pompe anormalement la 12 V à l'arrêt, celle-ci se décharge comme toute batterie 12 V de véhicule conventionnel.

Pour passer en READY quand la batterie 12 V est déchargée il n'y a pas d'autre solution que d'appliquer du 12 V positif via la borne rouge située dans la boite à fusibles qui est sous le capot côté conducteur. Le pôle négatif sera ensuite branché par la masse du véhicule (le manuel recommande de brancher le câble sur le support de réservoir du liquide de refroidissement du système EV, situé tout à l'avant).

Le fait d'appliquer 12 V sur la borne prévue à cet effet permet de passer en READY, ce qui met immédiatement en marche le convertisseur DC-DC (320 V - 12 V) et donc commence à charger la batterie 12 V.

Les câbles peuvent donc être débranchés, en commençant par le négatif comme il se doit, dès que la voiture est sur READY : si on ne doit pas rouler il faut la laisser quelque temps dans cet état bien entendu ! Mais on peut bien sûr immédiatement rouler.

[Invité §Ano666DH]

Bonjour Grigougnou, et 1000 mercis pour votre information.

 

J’ en étais arrivé pas à pas à votre conclusion : véhicule à l’ arrêt, il n’ est pas possible de repartir sans recharger un peu la batterie auxiliaire. Votre information apporte un grand plus pour ma part car il est inutile que je poursuivre mes investigations : mon véhicule fonctionne normalement au moins sur ce plan. C’ est dans une certaine mesure un soulagement, et aussi une déception pour ce qui concerne la conception (peut-être les concepteurs ont-ils une bonne raison pour avoir réalisé les circuits de cette façon).

Mais j’ ai beau parcourir le manuel (manuel du conducteur ed. 2013), je ne sais pas où se trouve cette information importante. Pouvez-vous m’ aiguiller ?

 

Déception ? j’ en reviens à mes propos antérieurs à savoir que c’ est bien dommage que le transfert ne puisse se faire entre la batterie principale et la batterie auxiliaire, dans la situation d’ arrêt total du PHEV où on risque d’ en avoir réellement besoin un jour ou l’ autre quand on sait le rôle primordial de cette petite batterie. Sans elle on peut être bêtement bloqué n’ importe où, alors que l’ énergie électrique existe dans la batterie principale largement pourvue pour redonner vie au PHEV (visible par ce voyant READY).

 

Pour ma part, le véhicule est resté bloqué à cause d’ un convertisseur CC 12/5v qui pompait 0,55A alors que l’ appareil destinataire (en 5v) était débranché. Il s’ agit clairement d’ un défaut du convertisseur. Par chance, le véhicule était dans mon garage. Mais que serait-il advenu en rase campagne ou dans un parking genre aéroport ? Ben, à part une dépanneuse, pas beaucoup de possibilités. Je n’ envisage même pas la solution de secours avec une bonne âme passant par là qui accepte de brancher sa batterie avec 2 câbles sur la mienne. J’ ai lu qu’ il y

a eu de gros problèmes : batterie fusillée (je ne me souviens plus exactement laquelle ni pourquoi).

Bref, ce genre d’ imprévu peut arriver n’ importe où et n’ importe quand, et contrairement aux bonnes vieilles voitures du siècle dernier qu’ il suffisait de pousser ou au bénéfice d’ une pente , dans la plupart des cas, le problème de batterie était circonscrit provisoirement pour poursuivre sa route ou arriver au garage.

Mais avec notre cher PHEV, mieux vaut ne pas y penser: c’ est tout simplement impossible et pourtant ce genre de panne peut arriver assez facilement.

Si au moins il y avait une alarme (genre SMS ou autre qui indique le seuil bas de la batterie auxiliaire ou qui, à l’ image de la batterie principale, maintiendrait une réserve de sécurité, ce ne serait pas un luxe puisque rien n’ est possible sans cette batterie auxiliaire.

Si au moins, il était possible de transférer de l’ énergie manuellement avec un simple interrupteur, ben ce serait déjà ça. On ne se retrouvrait pas forcément en rade au milieu de nulle part à attendre une dépanneuse au pire des moments (la loi de Murphy répond toujours présent dans ce genre de situation).

Pour ma part, j’ ai écarté la solution consistant à créer cette alimentation de secours interne : bien trop compliqué.

Il y a beaucoup plus simple partant du constat que l’ on ne dispose pas forcément de source d’ énergie sur place, ne suffirait-il pas de recharger la batterie auxiliaire avec une petite batterie portable de quelques ampères-heures en limitant simplement le courant de recharge. J’ y pense et la dépense de quelques dizaines d’euros constituerait une assurance permettant de sauver des situations désespérantes voire désespérées.

Mais peut-être ce genre d’ appareil existe t-il ?

 

Je vous remercie pour votre aide ainsi que Xavier et Caradisiac.com qui avez permis à ce fil de discussion se développer.

@+

[Grigougnou]

Mes informations ne proviennent pas du manuel, sauf celle indiquant où brancher les câbles de secours. Elles viennent d'un document technique interne à Mitsubishi Australie, dont j'avais indiqué le lien de téléchargement quelque part sur le fil voisin "feedback d'un propriétaire" (rechercher mes messages publiés au 1er semestre 2015).

Sinon, c'est aussi expliqué ici : http://www.myoutlanderphev.com [...] &t=218

C'est d'ailleurs le forum dans lequel j'avais trouvé le lien vers la doc, mais je ne sais plus où ...

 

Concernant le fait que la recharge ne se fait pas quand le système est arrêté on peut tous le déplorer, mais on imagine bien que cela doit avoir un rapport avec la sécurité. On déduit donc de cette histoire qu'il est préférable de brancher les accessoires sur des bornes qui ne sont alimentées que quand on met le contact, derrière le fusible de l'allume-cigare par exemple. Cela minimisera le risque que ce genre de désagrément se produise.

[Invité §Xav044oH]

@SyM​36

Je suis content d apprendre que votre problème est résolu, le mien est toujours en cours de recherche.

Mais étant donné que la voiture n'a subi aucune modification sauf attache remorque placée par le concessionaire et qu'aucun accessoire n'a été rajouté il est procédé à une recherche de consommation FANTOME.

 

De toutes facon je dispose d'un petit booster disponible sur internet et je ne dois plus attendre la dépaneuse quand je suis pressé ca m'a couté 29 euro et ca a la taille d'un petit disque dur qui reste dans la boite a gand, quand je l'utilise, je le recharge sur la prise allume cigare.

[Invité §SyM681QX]

Merci Xavier pour cette information intéressante. C’ est justement ce que je recherchais. Il y a donc une petite batterie dedans ?

Regardez donc si vous ne l’ avez fait, le site cité par Grigougnou: il y a une foule d’ informations très intéressantes, (je crois que le problème du WiFi est évoqué) et on apprend plein de choses.

Quant à la consommation fantôme, c’ est un vrai problème et pas si facile à résoudre surtout si elle est intermittente et bien cachée dans les méandres informatiques et électroniques du PHEV. Ah ! quand j’ y pense, la Dedeuche, et la clé de 10 pour la remettre sur ses 2 pattes, c’ était sympa, non ?

Bon courage : reste à croiser les doigts ...

Bonne soirée

[FLYER34]

Je découvre ce fil tardivement, grace au lien depuis le fil principal. (Dommage de ne pas y avoir posté directement, les réponses seraient venues beaucoup plus rapidement )

Ce problème de batterie 12 V qui lâche prématurément est la plaie des voitures électriques.

(Allez sur "Automobile Propre" et faites une recherche sur "batterie 12 V". Vous serez édifiés).

 

LA solution c'est le booster 12 V dans la boîte à gants et le branchement direct pour démarrer.

(Sur l'Outlander, il y a des bornes à cet effet dans le capot moteur : inutile de s'em.....r à accéder au coffre).

Contrairement à un véhicule traditionnel, il s'agit uniquement de fournir une tension suffisante aux ordinateurs de bord pour démarrer : une toute petite batterie suffit.

 

Quid de la batterie (caractéristiques, tarif) fournie en rechange par le concessionnaire Mitsu ?

[Invité §Ano666DH]

Merci Flyer pour votre intervention.

le fil de discussion a évolué bien que nous ne soyions pas nombreux mais les interventions étaient toujours très positives. Et comme d’ habitude, j’ ai appris quelques trucs intéressants notamment l’ existence du booster. Compte-tenu de mes déboires et des conséquences rédhibitoires de la défaillance de la batterie auxiliaire, je me suis laissé tenter et j’ en ai acheté un. Pas tellement pour démarrer le moteur thermique mais comme vous l’ indiquez pour permettre à toute l’ électronique de bord d’ être alimentée : ça parait suffisant puisque la batterie de traction conserve une réserve d’ autonomie qui peut recharger, une fois le véhicule alimenté, la batterie auxiliaire.

A ma grande surprise, ce booster qui peut se ranger dans une boite à gants (sans sa sacoche, es rangements dans le PHEV étant très limités) ont une capacité assez étonnante : 12 Ah pour le petit modèle SUAOKI que j’ ai acquis. Il est capable de démarrer plusieurs fois un moteur thermique... qui peut le plus peut le moins, et avec les 2 c’ est le top.

Après les déboires avec la batterie d’ orgine (YUASA), son remplacement s’ était imposé. Il passait pour ma part par la mise hors tension 12v du véhicule (j’ ai pris le risque qui s’ est avéré assez limité puisqu’ a priori seules les stations radio étaient déprogrammées) mais je n’ étais absolument pas certain que d’ autres problèmes plus sérieux n’ allaient pas apparaître : j’ ai aussi appris à être prudent avec ces véhicules modernes.

 

Cette opération de mise hors tension pour faire un test du booster ne m’ enchante toujours pas et j’ en viens à une question simple.

Comment savoir si le booster fonctionne normalement ? D’ une part pour répondre aux questions du vendeur (évaluation demandée casi-systématiquement), d’ autre part pour être assuré qu’il répondra ‘présent’ si d’ aventure la batterie auxiliaire venait une nouvelle fois à être défaillante. Ce booster comporte 4 leds mais qui n’ indiquent probablement que le niveau de tension de la batterie. Or pour une batterie classique (au plomb) cette indication n’ est pas suffisante. L’ est-elle pour une Lithium ? je le pense pas. La question qui se pose dès lors est de savoir non pas si la tension de sortie est correcte, mais si la capacité de sa batterie (en Ah) est normale ou encore le produit Ud x Id (de démarrage) en Watts. Il me semble que seul un essai en charge pourrait trancher comme cela se pratique sur les batteries au plomb. En gros, la charge du démarreur du moteur thermique est simulée par l’ appareil de test avec une mesure de la tension en charge qui doit rester supérieure à une valeur donnée (7 ou 8 v ?).

Sur ces bases, quelqu’ un connait-il un moyen simple d’ évaluer la batterie du booster, à titre préventif ? Je préfère savoir maintenant, et pas quand j' en aurai réellement besoin.

 

Enfin, en réponse à votre question, je n' ai pas retenu l' offre de mon concessionnaire. Après des recherches approfondies, j’ ai retenu la batterie OPTIMA YELLOWTOP YTR 2.7 vendue à 155€ port compris en Novembre 2017 . Compatible dans tous les domaines (encombrement, électrique, évacuation gaz, sécurité, STOP/START, endurance, etc.) sauf peut-être (à confirmer) pour la capacité (38 Ah norme C/20) . Attention aux bornes, position, dimensions ... Depuis son montage, pas de soucis.

Bien entendu, cette info. est communiquée sous toutes réserves et ne saurait engager son auteur ...

@+

[FLYER34]

Merci pour cette réponse détaillée.

- Concernant le "booster" : encore une fois, il s'agit uniquement d'amener une tension suffisante pour que le système s'initialise.

Amha, inutile de se poser trop de questions sur l'intensité que peut fournir ledit booster : à partir du moment où les diodes d'état (qui mesurent une tension) sont OK, le booster aura assez d'énergie pour démarrer le PHEV.

- Concernant le coupure du 12 V : j'avais les mêmes appréhensions lors du montage de l'attelage. Tout s'était bien passé (je l'avais indiqué, à l'époque, sur le fil principal).

- La batterie Optima a un raccord pour le tuyau de ventilation ?

[Invité §Ano034yv]

Bonjour, pour la batterie auxiliaire chez Varta il y a la Blue Dynamic 545 155 033 pour moins de 70 €

https://www.varta-automotive.f [...] S%29%22%7D

Vous avez des liens pour ce type de booster ?

[Invité §Ano034yv]

Bonjour, pour la batterie auxiliaire chez Varta il y a la Blue Dynamic 545 155 033 pour moins de 70 €

https://www.varta-automotive.f [...] S%29%22%7D

Vous avez des liens pour ce type de booster ?

[Invité §Ano666DH]

Bonjour,

 

la Blue dynamic faisait partie des batteries susceptibles de répondre au besoin. Mais si je me souviens bien, elle ne dispose pas de la capacité de répondre au START/STOP. Considérant que notre PHEV utilise cette fonctionnalité utile notamment en ville quand la batterie de traction n’ est pas assez chargée, je l’ ai écartée. Le risque c’ est qu’ elle dure moins longtemps, mais eu égard au prix, on peut se poser la question.

Pour les OPTIMA, (super costaud selon le fabricant) il faut bien regarder la spécification de la batterie vendue. Je ne suis pas certain qu’ elles disposent toutes de cette évacuation de gaz, importante pour le montage en habitacle. Et aussi ne pas oublier les dimensions des bornes qui ne sont pas toutes identiques, (il existe des adaptations mais on peut s’ en passer) ni évidemment la position des bornes + et - souvent inversées (les câbles du PHEV ne disposent pas de réserves de longueur). C’ est d’ ailleurs un problème que j’ avais noté sur les YUASA : impossible de trouver des batteries avec les bornes conformes en position à celle du PHEV (plus fabriquées selon l’ importateur, mais le problème a pu être réglé depuis; à ce titre je me suis souvent demandé où les garages Mitsubishi trouvaient leurs batteries).

@+

[Grigougnou]

Bonjour,

 

la Blue dynamic faisait partie des batteries susceptibles de répondre au besoin. Mais si je me souviens bien, elle ne dispose pas de la capacité de répondre au START/STOP. Considérant que notre PHEV utilise cette fonctionnalité utile notamment en ville quand la batterie de traction n’ est pas assez chargée, je l’ ai écartée. Le risque c’ est qu’ elle dure moins longtemps, mais eu égard au prix, on peut se poser la question.

 

...

 

 

Quel dommage !

Le PHEV n'a pas de système start/stop à proprement parler. D'une part, le démarrage du thermique ne se fait pas du tout selon critères d'un start/stop classique qu'on rencontre sur les voitures classiques donc on ne peut guère l'appelr un start/stop, d'autre part et surtout, c'est la génératrice (qui est alors utilisée en moteur électrique) qui démarre le thermique. Et cette génératrice est alimentée par la grosse batterie de traction 320 V ...

 

Bref répétons-le, comme le disait déjà @FLYER34, et je pense moi-même auparavant, la batterie 12 V a rarement beaucoup de puissance à fournir, et jamais la puissance d'un démarreur puisqu'il n'y a pas de démarreur 12 V dans le PHEV (ni dans les hybrides Toyota et la plupart des autres d'ailleurs). Bref la Blue Dynamic fait a priori parfaitement l'affaire, et merci à l'auteur de l'info, ça peut servir à d'autres ultérieurement.

[Invité §Ano666DH]

Ouille !

j’ ai été trompé par le fait que je n’ étais parvenu à lancer le thermique qu’ en rechargeant la batterie auxiliaire. A présent, c’ est clair.

Encore une information bien utile.

Enfin, l’ essentiel est que ça fonctionne sans trop casser la tirelire. Mais tout de même, c’ est bien dommage si la Varta est conforme à la batterie d’ origine et dommage qu' on n' ait pas de RTA.

Encore merci à tous.

[Invité §Xav044oH]

Bon voilà la réponse du concessionaire, on a remplacé votre batterie 12v sous garantie.

 

Tour fonctionne bien depuis, mon booster est toujours en dessous du siège au cas où...

 

Mais aucune mention de découverte de pertes de courant ou autre.... et la caméra n à rien à voir avec la panne.

 

Je leur fait confiance, et rendez vous l hivert prochain ....

[Münsterländer]

Bonjour, tous les midis mon véhicule émet pendant un certain temps des bip, bip.

 

N'est ce pas à ce moment que la batterie principale recharge la batterie auxiliaire ?

[Invité §Ano147xD]

Bonjour,

fidèle au rendez-vous pour le nouvel épisode de ce feuilleton.

A la clé, pas mal de conclusions, malgré de nombreuses déconvenues lors des mesures. En effet, je devais me retrouver avec un enregistrement complet seconde par seconde de ce qui se passe dans notre cher PHEV notamment vers 2 heures du matin. Comme rien n’ est parfait, et bien mon multimètre ou l’ ordinateur a décidé d’ occulter plusieurs tranches horaires dont celle entre 23h45 et 7h30 du matin. Bon, mais tout n’ est pas perdu car les 7500 valeurs enregistrées (mais non continues) permettent de tirer des conclusions relativement fiables.

1 - entre le 27/02/18 - 17h41 (début de test) et le 28/02 8h25 le courant débité par la batterie auxiliaire est constant : 0,55 A (plus ou moins 0,02 A) pour toutes les valeurs enregistrées.

2 - la tension aux bornes de la batterie étant relevée manuellement, je dispose de 4 valeurs

entre 18 h (le 27/02) et 8 h 30 (le 28/02). Les valeurs reportées sur un graphique indiquent clairement qu’ elles sont parfaitement linéaires avec un chute de tension horaire comprise entre 24 et 27 mV/h (valeur moyenne 25,5 mv/h) . Ainsi la tension initiale de 12,61 v (1 ère mesure) est -elle passée successivement aux valeurs suivantes.

27/08 18:00:17 - 12,61 v - courant de décharge (0,55 A)

27/08 20:38:31 - 12,54 v - courant de décharge (0,54 A)

27/08 23:08:00 - 12,48 v - courant de décharge (0,54 A)

28/08 08:28:41 - 12,24 v - courant de décharge (0,53 A)

3 - la linéarité des couple (U;I) permet de conclure qu’ aucune recharge ou transfert de charge de la batterie principale vers la batterie auxiliaire n’ est intervenue pendant la nuit et notamment pendant la periode occultée par l’ enregistreur.

Ca c’ est bien dommage. J’ avoue même que je suis un peu déçu si ... ce constat ne provient pas d’ un dysfonctionnement matériel de l’ équipement de bord. Autre solution qui aurait été envisageable: un petit panneau solaire sur le toit affecté à la recharge de la batterie auxiliaire (je crois que certains véhicules en sont pourvus). Mais finalement, tout ceci n’ est guère indispensable car la décharge de la batterie est finalement une anomalie dont j’ ai déterminé précisément l’ origine. Je n’ en dirai pas plus sinon que d’ autres tests m’ ont permis de conclure que Mitsu et le PHEV ne sont pas en cause. Le courant de décharge de la batterie auxiliaire est clairement égal à zéro lorsque le véhicule est au repos (toutes porte et hayon fermés) et la mise à plat de cette batterie est liée à la défectuosité récente d’ un appareil ajouté sur le véhicule.

Il faut savoir que la tension 12v de ce véhicule (elle peut en fait atteindre 14 v) est parfois gérée par les ordi. de bord. Certains points de tension comme sur les véhicules classiques sont en liaision directe via des protections évidemment avec la batterie mais pas forcément placés physiquement où on le souhaiterait. D’ autres sont gérés par un ou plusieurs ordi. avec une coupure différée voire avec des pentes de tension contrôlées (éclairage auto. du plafonnier AV commandé par les portes). Certains appareils susceptibles d’ être ajoutés ne sont pas alimentés sous 12v mais souvent en 5v. Ces appareils sont souvent branchés par une simple prise USB. Une telle alimentation existe dans la boite à gant du PHEV. Mais elle n’est utilisable que si le véhicule est en marche : cela peut poser un gros problème dans certains cas. Il faut donc dans ces conditions rechercher une prise permanente 12 volts et monter un convertisseur CC12v/5v. Le problème, c’ est que ces convertisseurs consomment allégrement même si le destinataire est arrêté. Et pour peu que le fameux convertisseur tombe en panne, et qu’ il fasse preuve dans ces conditions d’ un apétit féroce mais néanmoins discret (0,55 A, ce n’ est pas le bout de monde et le fusible que j’ avais installé n’ a vu que du feu ... enfin façon de parler heureusement ... n’ aurait plus manqué que ça !), ce petit appareil (souvent chinois pour moins de 10 €) est capable de « dézinguer » en quelques jours une batterie auxiliaire de 40 Ah vitale pour le PHEV, et inquiétante pour notre porte-monnaie si son prix est bien de 800€.

Voilà, il n’ empêche que la caméra de route faisait aussi partie du gang contre la batterie auxiliaire, et j’ ai finalement opté pour son alimentation uniquement lorsque le véhicule est en route, cette disposition étant compatible avec l’ objectif que je m’ étais assigné.

@+

 

Ouf !!!

[Invité Seb_BE]

Bonjour. Je possède un PHEV 2020 acheté en janvier 2021.
Merci pour toutes ces informations précieuses.

Je vais prévoir un booster...
Souhaitez-vous que j'inspecte ma batterie version 2020 pour connaitre la référence et la présence du flexible d'évacuation de l'hydrogène ?

Je suis tout de même surpris sur le côte "rare" de la chose : j'ai déjà vu (et parfois c'était il y a longtemps) pas mal de camionnettes avec la batterie sous le siège avant... donc dans l'habitacle. Et je n'ai pas souvenir de la présence de la ventilation externe.
Cordialement,
Seb, Liège, Belgique

[Invité ch4204]

Du coup... Y'a une batterie compatible ????

[Ch4204]

Du coup.... Il existe une batterie auxiliaire compatible pour le outlander phev ou bien ????? J'entends : "testée et approuvée"...

Modifié 25 septembre 2021 par Ch4204