Question theorique sur la fiabilite des 2 temps.

[Invité §cyb085Dr]

Bonjour,

 

Je constate que les 2 temps sont moins fiables que les 4 temps, c'est un fait et je ne souhaite pas demontrer le contraire, mais ca me choque.

 

En effet, un moteur 2 temps a bcp moins de pieces en mouvement qu'un moteur 4 temps. Or, normalement, plus il y a de pieces en mouvement, moins c'est fiable et plus ca tombe en panne.

 

Je me demande donc comment ca se fait que les moteurs 2 temps soient moins fiables que les 4 temps??

[Invité §Pan164dk]

Bonjour,

 

Je constate que les 2 temps sont moins fiables que les 4 temps, c'est un fait et je ne souhaite pas demontrer le contraire, mais ca me choque.

 

En effet, un moteur 2 temps a bcp moins de pieces en mouvement qu'un moteur 4 temps. Or, normalement, plus il y a de pieces en mouvement, moins c'est fiable et plus ca tombe en panne.

 

Je me demande donc comment ca se fait que les moteurs 2 temps soient moins fiables que les 4 temps??

 

Ne m'en parle pas !! J'aimerais bien savoir aussi pourquoi ca marche 1 coup sur 2 !!

 

 

 

[Invité §kaw386Gq]

Un 2T n'est pas moins fiable, il demande seulement plus d'entretien et de réglages

 

Il y plein de raisons pour ça : régimes de rotation élevés, rendement (rapporté à la cylindrée unitaire) plus important, rien que ces deux paramètres font que les 2T subissent des contraintes mécaniques plus importantes que le 4T équivalent

 

L'apparente simplicité mécanique fait souvent oublier que les 2T sont des mécaniques plus pointues nécessitant un entretien et des réglages fréquents

[Invité §Hul452We]

En effet, un moteur 2 temps a bcp moins de pieces en mouvement qu'un moteur 4 temps. Or, normalement, plus il y a de pieces en mouvement, moins c'est fiable et plus ca tombe en panne.

C'est pas forcément vrai (la preuve dans ce cas la)....la grosse différence de fiabilité se fait sur :

 

- le graissage efficace et "constant" du 4T (un 2T peut etre moins bien reglé et pas suffisament graissé

- les vitesses de rotation souvent bien plus elevé du 2T (pas toujours mais souvent)

- la cylindrée bien plus petite du 2T (pour puissance équivalent avec un 4T)

[Invité §cyb085Dr]

Ok, donc les 2 temps sont moins fiables parcequ'on leur demande plus que les 4 temps? Et parceque les pompes a huile tombent en panne sans prevenir?

 

Donc, un 2 temps qui tournerait a la vitesse d'un 4 temps et qui serait nourri au melange (sans pompe a huile, donc) serait au moins aussi fiable qu'un 4 temps?

[jimpqfly]

Ne m'en parle pas !! J'aimerais bien savoir aussi pourquoi ca marche 1 coup sur 2 !!

 

C'est le 4 temps qui marche un coup sur deux hein

Quand t'as un moteur 125 deux temps qui fait 30 chevaux, alors que le même en 4 temps a du mal à en faire 15, tu te dis que les contraintes mécaniques ne sont pas les mêmes, et donc que la fiabilité n'est tout de même pas la même... (ou l'entretien plus coûteux, c'est selon.)

 

Une explosion à chaque cycle, ça se paye

[Invité §Hul452We]

Ok, donc les 2 temps sont moins fiables parcequ'on leur demande plus que les 4 temps? Et parceque les pompes a huile tombent en panne sans prevenir?

 

Donc, un 2 temps qui tournerait a la vitesse d'un 4 temps et qui serait nourri au melange (sans pompe a huile, donc) serait au moins aussi fiable qu'un 4 temps?

Y à pas de "pompe" à huile sur un 2T l'huile étant mélangé au carburant (avant le plein ou à graissage séparé) le graissage dépends :

 

- de la qualité d'huile

- de la quantité d'huile

- du mélange air/essence+huile (réglage richesse au carbu + hauteur aiguille + taille gicleur)

[Invité §cyb085Dr]

Pour le graissage separe, il faut bien une pompe qui envoie l'huile dans le carbu, non? (en tt cas, il y en a une sur ma mobilette).

Quand un 2T "serre" c'est bien parceque le melange devient trop pauvre en huile?

Donc, si on mets l'huile directement dans le reservoir, on supprime un risque de panne (je fais ca depuis que ma pompe a huile est tombee en panne et que j'ai eu un serrage).

[Invité §mic674IO]

Salut je ne suis pas mécanicien mais un 2 temps tourne plus vite qu'un quatre temps de plus la lubrification du moteur se fait avec un mélange d'huile avec l'essence, il ne beigne pas dans l'huile comme un 4 temps.

Donc je crois qu'il faut faire beaucoup plus attention a l'entretien quand on à un 2 temps.

Et aussi je ne suis pas sur mais l'huile et l'essence sa n'a pas le même poids donc lorsqu'on met directement l'huile dans l'essence et que la moto tourne pas pendant une semaine il faudrait agiter la moto pour refaire le mélange car selon le poids si l'huile est plus lourde ou le contraire le plus lourd se retrouve dans le font du réservoir et il n'y a plus de mélange.

 

[Invité §cyb085Dr]

Bah, avec les vibrations...

Et puis, l'essence c'est un bon diluant, je ne sais pas si l'huile peut se separer si facilement une fois melangee.

 

de toutes facons, ca sert a rien de payer l'assurance d'une brele pour la laisser prendre la poussiere dans ton garage, ca doit rouler!

 

Mais on s'eloigne un peu du sujet la...

[Invité §jer766gP]

Ce n'est pas vraiment qu'un 2temps est moins fiable, c'est surtout qu'il est beaucoup plus sensible aux problèmes qui peuvent se passer en périphérie comme un mauvais réglage de richesse paar exemple, et surtout qu'il s'use beaucoup plus vite de par sa conception.

 

tu as déjà vu un moteur 2temps démonté ? et un quatre temps ? tu comprendras assez vite

 

Pour ce qui du régime moteur ce n'est pas si simple, puisque les sportives 4 temps modernes dépassent allègrement le régime de rotation des 2temps et ne sont pas moins fiables pour autant. Par contre de par son principe de fonctionnement la course des 2 temps est souvent plus importante à cylindrée égale donc la vitesse du piston est plus grande (accélération et décélérations plus brutales)

 

Ensuite tu as une lubrification quasi idéale sur un 4temps puisque l'huile est utilisée "pure" et directement dirigée là où c'est nécessaire comparé au mélange essence huile du 2 temps qui se "ballade" de plus sur un cylindre 2temps les transfert présentent des arrétes (même poli comme tu veux) qui sont un point qui usent les segments et qui les fait travailler/se déformer de façon irrégulières.

 

Mais ce qui fait toute la différence c'est vraiment le système de lubrification qui accélère l'usure des pièces en mouvement sur un 2temps.

 

Bref le 2temps a rien pour lui au niveau résistance à l'usure, par contre au niveau rendement...

 

[Invité §cyb085Dr]

Ahhh, bin dit comme ca c'est clair et logique, merci.

Nan, parceque moi, j'aime bien quand la realite des faits correspond a la logique theorique

 

 

[Invité §kaw386Gq]

Je suis d'accord avec l'essentiel de ton propos, notamment sur les effets de la conception de 2T (usure due aux lumières de transfert, présence d'un seul segment en L pour diminuer les frottements,...) mais en revanche lorsque tu dis :

 

...

Pour ce qui du régime moteur ce n'est pas si simple, puisque les sportives 4 temps modernes dépassent allègrement le régime de rotation des 2temps et ne sont pas moins fiables pour autant.

 

Il faut comparer ce qui est comparable les multicylindres 2T de compétition d'il y a quelques années prenaient largement 20 000 tr/min. Même si on ramène ça aux versions civiles il ne faut pas perdre de vue qu'un moteur deux-temps est conçu pour produire le maximum de puissance à un régime donné (genre 40 chevaux à 11 500 tr/min pour un mono 125 cm3).

 

À ce régime tout va bien, on a le rendement maximum. Conclusion pour tirer partie des chevaux sur un deux temps, il faut être souvent voir tout le temps à pleine charge, ce qui n'est pas le cas d'un 4T... d'où l'usure !

 

Par contre de par son principe de fonctionnement la course des 2 temps est souvent plus importante à cylindrée égale donc la vitesse du piston est plus grande (accélération et décélérations plus brutales)[/quotemsg]

 

San être motoriste je sais que la plupart des 2T sont des "course courte" ou des moteurs "carrés" c'est à dire que la distance de déplacement du piston dans le cylindre est inférieure ou égale à son diamètre (l'alésage).

 

Cette architecture favorise les montées en régime et effectivement la vitesse du piston est plus importante

 

D'une façon générale, à cylindrée égale, le deux-temps est 40 % plus puissant que le quatre-temps, il est aussi 20 % plus léger.

Il coûte aussi moins cher à fabriquer du fait de sa simplicité (pas d'arbre à cames, de soupapes, de chaîne de distribution, de pompe à huile ...).

Mais...le deux-temps consomme environ 35 % de carburant de plus que le quatre-temps.

[Bloodymary]

Je suis d'accord avec l'essentiel de ton propos, notamment sur les effets de la conception de 2T (usure due aux lumières de transfert, présence d'un seul segment en L pour diminuer les frottements,...) mais en revanche lorsque tu dis :

 

 

 

Il faut comparer ce qui est comparable les multicylindres 2T de compétition d'il y a quelques années prenaient largement 20 000 tr/min. Même si on ramène ça aux versions civiles il ne faut pas perdre de vue qu'un moteur deux-temps est conçu pour produire le maximum de puissance à un régime donné (genre 40 chevaux à 11 500 tr/min pour un mono 125 cm3).

 

À ce régime tout va bien, on a le rendement maximum. Conclusion pour tirer partie des chevaux sur un deux temps, il faut être souvent voir tout le temps à pleine charge, ce qui n'est pas le cas d'un 4T... d'où l'usure !

 

 

 

San être motoriste je sais que la plupart des 2T sont des "course courte" ou des moteurs "carrés" c'est à dire que la distance de déplacement du piston dans le cylindre est inférieure ou égale à son diamètre (l'alésage).

 

Cette architecture favorise les montées en régime et effectivement la vitesse du piston est plus importante

 

D'une façon générale, à cylindrée égale, le deux-temps est 40 % plus puissant que le quatre-temps, il est aussi 20 % plus léger.

Il coûte aussi moins cher à fabriquer du fait de sa simplicité (pas d'arbre à cames, de soupapes, de chaîne de distribution, de pompe à huile ...).

Mais...le deux-temps consomme environ 35 % de carburant de plus que le quatre-temps.

 

Pour les regimes de rotation moteur, compare des cylindrees comparables

Les 20000, c'etait pour des 50 ou des 125 max et ca a aussi existe en 4 temps

 

Si tu compares Motogp et 500gp par exemple, tu verra que les 4 temps tournent plus vites

 

De meme sur les moto de serie

Tres peu de 2 tps prennaient plus de 10000 trs a part les petrolettes

Si tu prends les S3, H2, 350/500 RDLC, 500 gamma et autres, ca prends meme pas les 10000

Des 4 temps qui prennaient 10000, ca manquait pas j'essaie de comparer par epoque vu que les avancees technologiqes ont pas mal changer la donne )

 

 

 

De plus en parlant de course courte sur les 2 temps , tu as peut etre raison (j'en sais rien du tout )

 

Mais des moteurs hyper carres en 4 temps, y'en a a foison et ce depuis toujours

 

[Invité §kaw386Gq]

Pour les regimes de rotation moteur, compare des cylindrees comparables

Les 20000, c'etait pour des 50 ou des 125 max et ca a aussi existe en 4 temps

 

Si tu compares Motogp et 500gp par exemple, tu verra que les 4 temps tournent plus vites

 

De meme sur les moto de serie

Tres peu de 2 tps prennaient plus de 10000 trs a part les petrolettes

Si tu prends les S3, H2, 350/500 RDLC, 500 gamma et autres, ca prends meme pas les 10000

Des 4 temps qui prennaient 10000, ca manquait pas j'essaie de comparer par epoque vu que les avancees technologiqes ont pas mal changer la donne )

 

 

 

De plus en parlant de course courte sur les 2 temps , tu as peut etre raison (j'en sais rien du tout )

 

Mais des moteurs hyper carres en 4 temps, y'en a a foison et ce depuis toujours

 

Je m'a mal exprimé

 

Ok pour les histoires de régime max, tu as raison, je le sais bien et moi non plus je ne fais pas une comparaison convenable en effet

 

Ce que je cherchais à montrer c'est plutôt le fait que pour exploiter correctement sa puissance, un 2T tourne plus souvent et plus longtemps à pleine charge qu'un 4T, sur une plage de régime élevée et restreinte d'ou un impact évident sur l'usure et la fiabilité

 

Pour les 2T de route des années 70-80, il n'était pas nécessaire dans un souci de fiabilité justement qu'il prennent trop de tours puisque comme je le disait après à cylindrée égale, le 2T est 40 % plus puissant que le 4T, il est aussi 20 % plus léger et 35% plus gourmand

Ce qui fait que si les 4T voulaient suivre au niveau puissance, il valaient mieux qu'ils tournent un poil plus vite

 

Quant aux moteur hyper carrés, c'est même plus facile en 4T, y a pas de lumières à loger.

 

 

[Bloodymary]

Je m'a mal exprimé

 

Ok pour les histoires de régime max, tu as raison, je le sais bien et moi non plus je ne fais pas une comparaison convenable en effet

 

Ce que je cherchais à montrer c'est plutôt le fait que pour exploiter correctement sa puissance, un 2T tourne plus souvent et plus longtemps à pleine charge qu'un 4T, sur une plage de régime élevée et restreinte d'ou un impact évident sur l'usure et la fiabilité

 

Pour les 2T de route des années 70-80, il n'était pas nécessaire dans un souci de fiabilité justement qu'il prennent trop de tours puisque comme je le disait après à cylindrée égale, le 2T est 40 % plus puissant que le 4T, il est aussi 20 % plus léger et 35% plus gourmand

Ce qui fait que si les 4T voulaient suivre au niveau puissance, il valaient mieux qu'ils tournent un poil plus vite

 

Quant aux moteur hyper carrés, c'est même plus facile en 4T, y a pas de lumières à loger.

 

La on est d'accord

 

 

 

[jimpqfly]

puisque comme je le disait après à cylindrée égale, le 2T est 40 % plus puissant que le 4T

 

Euh ... Grand minimum là... On voit plus souvent du 100% plus puissant non ?

[Camus]

Euh ... Grand minimum là... On voit plus souvent du 100% plus puissant non ?

 

C'est surtout vrai pour les petites cylindrées de série...

 

Mais il faut savoir qu'on sait aussi faire des 4 temps puissants Pour preuve, certaines GSXR et autres CBR ont été déclinées en 250cc et ces machines sortaient pas loin de 50ch

[Invité §kaw386Gq]

Euh ... Grand minimum là... On voit plus souvent du 100% plus puissant non ?

 

Bah, comme dis Camus, tout dépend de quoi on parle, mono ou multi cyclindre, petite ou grosse cylindrée, usage route ou compétition

 

Mais je te l'accorde, la moindre 125 cross est 150 % plus puissante qu'une Suzuki GN

 

 

[jimpqfly]

C'est surtout vrai pour les petites cylindrées de série...

 

Mais il faut savoir qu'on sait aussi faire des 4 temps puissants Pour preuve, certaines GSXR et autres CBR ont été déclinées en 250cc et ces machines sortaient pas loin de 50ch

 

Je connaissais des machines pointues comme le VFR400 ou le FZR, mais j'ignorai que ce genre de motos avait vu le jour en 250 !

[Invité §jer766gP]

 

Ce que je cherchais à montrer c'est plutôt le fait que pour exploiter correctement sa puissance, un 2T tourne plus souvent et plus longtemps à pleine charge qu'un 4T, sur une plage de régime élevée et restreinte d'ou un impact évident sur l'usure et la fiabilité

 

 

C'est à cause du côté on/off des deux surtout des 2temps à fort rendement et "petite" cylindrée. ça n'arrange rien.

[GSX-R]

Les moteurs les lents, plus fiables et les plus puissants sont des 2 temps.

 

http://forums.motorlegend.com/vb/showthread.php?t=3613&

 

Edit : Désolé j'avais oublié les photos.

 

http://www.wartsila.com/en,shippower,0,product,36095725905097120,601611400074318,,.htm

 

On peut très bien faire des 2 temps très fiables. Ce n'est pas le régime de rotation qui use les 2 temps spécifiquement. Les 2 temps modernes même par précompression peuvent être rendus fiables avec les techniques modernes.

[Invité §oli537kP]

Je ne pense pas que l'on puisse dire que les deux temps soient plus ou moins fiables que les 4 T ... Je parle des deux temps à allumage commandé et carter pompe hein !

 

Leur fiabilité est différente et les pièces d'usure ne sont pas les m^me que pour un 4 temps .

 

Le point faible des deux T jusqu'a présent était le graissage du villebrequin inhérent au mode de graissage obligé par l'admission par le carter , en transitant par le carter de précompression , l'huile mélangée à l'essence vient lubrifié les roulements de tete de bielle, les roulements des vilebrequins de deux temps sont des pièces d'usure, de m^me les pistons doivent etre changés plus souvent que pour un 4 t, ces deux opérations sont par ailleurs relativement simples et économique , environ 150 € pour démonter le villebrequin d'un bicylindre et changer les roulements .

 

Sur un 4T le villebrequin lubrifie sous pression ne demandera pas de réfection sauf problème, mais la distribution devrat etre réglée , et la chaine ou courroie changée .

 

Les gens connaissent souvent mal les deux temps d'ou des entretiens approximatifs sans parler des bricoleurs

[Invité §jfo225sz]

le 2 t moin fiable que 4t ? j'ai de gros doutes , a randement égale je crois pas , la logique me donne raison,multiplier par 1.8 la cylindré pour la meme puissance , surtout le tarif et le nombre de pièces en maintenance...

[Invité §tot507SM]

salut,

Wahouuuuuuu le pire cotoie le meilleur

en fait pourquoi comparer deux architectures moteurs aussi différentes.

chacun a ses avantages et ses inconvénients.

dans chacune des familles (2tps VS 4tps) il existe des moteurs calmes et des violents !

une chose par contre et qui risque de bousculer des idées reçues :

le 2 tps a plus de couple que le 4 tps à cylindrée et régime de rotation identique !!

on va prendre un exemple concret

taaaaaaaaaa daaaaaaaaaammmmmm

500 cross 2tps contre 450 cross 4 tps

puissance identique (environ hein on va pas chipoter )

couple quasi kif kif

mais rien à voir au niveau régime de rotation le plus "lent" c'est le 2 tps

pour faire cracher autant de chevaux au pauv' 4 coups il lui faut prendre des tours.

sans compter que les conceptions moteur on bien 15/20 ans de différence

les normes de pollutions "américaines" (californiennes pour être exact) appliquées partout dans le monde, ont tuées le 2 tps, dommage car je me souviens avoir pris un pied infernal au guidon des 350 RDLC (160 kgs et 50cv à 8000 trs)

enfin

faut vivre avec son temps, c'est pour ça que j'aime les bécanes de cette période

allez j'arrête de vous polluer avec mes idées "rétrogrades"

@plus

toto

 

[Invité §bri126It]

Un 2T n'est pas moins fiable, il demande seulement plus d'entretien et de réglages

 

Il y plein de raisons pour ça : régimes de rotation élevés, rendement (rapporté à la cylindrée unitaire) plus important, rien que ces deux paramètres font que les 2T subissent des contraintes mécaniques plus importantes que le 4T équivalent

 

L'apparente simplicité mécanique fait souvent oublier que les 2T sont des mécaniques plus pointues nécessitant un entretien et des réglages fréquents

 

Quand je vois le R6 qui rupte à 14.000 rpm, et un cross NH qui rupte à 13.000, je vois pas vraiment de différence sur le régime

 

 

Par contre le soucis des 2t en course (piste ou cross), c'est qu'il est moins lubrifié (frein moteur) :/

 

 

Tin', j'avais pas vu le déterrage

 

[Invité §tot507SM]

Quand je vois le R6 qui rupte à 14.000 rpm, et un cross NH qui rupte à 13.000, je vois pas vraiment de différence sur le régime

 

 

Par contre le soucis des 2t en course (piste ou cross), c'est qu'il est moins lubrifié (frein moteur) :/

 

 

Tin', j'avais pas vu le déterrage

 

 

,

déterrage

je ne vois pas le lien entre lubrification et frein moteur

tu causes de cross 4 tps mais je te cause de 500 cross 2tps

 

peux tu éclairer ma lanterne ?

@plus

[Invité §oli537kP]

salut,

Wahouuuuuuu le pire cotoie le meilleur

en fait pourquoi comparer deux architectures moteurs aussi différentes.

chacun a ses avantages et ses inconvénients.

dans chacune des familles (2tps VS 4tps) il existe des moteurs calmes et des violents !

une chose par contre et qui risque de bousculer des idées reçues :

le 2 tps a plus de couple que le 4 tps à cylindrée et régime de rotation identique !!

on va prendre un exemple concret

taaaaaaaaaa daaaaaaaaaammmmmm

500 cross 2tps contre 450 cross 4 tps

puissance identique (environ hein on va pas chipoter )

couple quasi kif kif

mais rien à voir au niveau régime de rotation le plus "lent" c'est le 2 tps

pour faire cracher autant de chevaux au pauv' 4 coups il lui faut prendre des tours.

sans compter que les conceptions moteur on bien 15/20 ans de différence

les normes de pollutions "américaines" (californiennes pour être exact) appliquées partout dans le monde, ont tuées le 2 tps, dommage car je me souviens avoir pris un pied infernal au guidon des 350 RDLC (160 kgs et 50cv à 8000 trs)

enfin

faut vivre avec son temps, c'est pour ça que j'aime les bécanes de cette période

allez j'arrête de vous polluer avec mes idées "rétrogrades"

@plus

toto

 

 

: 147 KG (à vide)/ 59 cv pour le 31 K

 

141 kg / 64 cv à 9000 tr/m pour le 1 wt , en réalité surement un peu plus pour le 31 k lorsque le moteur est bien rodé, puisqu'il semble que sa vitesse de pointe soit légèrement supérieure à celle des 1 wt.

 

Et beaucoup de plaisir au guidon

 

[Invité §tot507SM]

: 147 KG (à vide)/ 59 cv pour le 31 K

 

141 kg / 64 cv à 9000 tr/m pour le 1 wt , en réalité surement un peu plus pour le 31 k lorsque le moteur est bien rodé, puisqu'il semble que sa vitesse de pointe soit légèrement supérieure à celle des 1 wt.

 

Et beaucoup de plaisir au guidon

 

 

 

je n'ai eu qu'une 4 LO (une des premières en noir et rouge) me semble bien qu'elle faisait ces chiffres !!

mais un pied géant au guidon sauf que sortant d'un Guzzi je cherchais à me ralentir au moteur plutôt qu'au frein

de bien belles sueur parfois

 

[Invité §oli537kP]

je n'ai eu qu'une 4 LO (une des premières en noir et rouge) me semble bien qu'elle faisait ces chiffres !!

mais un pied géant au guidon sauf que sortant d'un Guzzi je cherchais à me ralentir au moteur plutôt qu'au frein

de bien belles sueur parfois

 

 

 

Le 4 LO est donné pour 47 cv.

 

C'est clair que tu as du changer tes habitudes, le frein moteur des 2 temps étant ce qu'il est ...

 

Mon disque arrière en témoigne, il faut d'abord freiner le moteur sans quoi il continue de pousser en début de freinage.

[Invité §tot507SM]

j'annonce 50 cv tu dis 47 ........

tu serais pas du genre à " sodomiser les coleoptères "

@plus

[nico.civic]

je ne vois pas le lien entre lubrification et frein moteur

tu causes de cross 4 tps mais je te cause de 500 cross 2tps

 

peux tu éclairer ma lanterne ?

 

 

la difference de lubrification 2t/4t s'explique par les cycles de chaque moteur, le 4t a une lubrification indépendante, l'huile est gardée et l'essence est brulée... sur un 2t la lubrification se fait par mélange, l'essence brule donc avec l'huile, d'ou la necessité de faire du mélange pour lubrifier le moteur....

 

un 2t n'est donc lubrifié que quand le mélange arrive, lors d'un frein moteur trop prolongé, le mélange n'arrive plus, le régime augmente et il y a des risques de serrage car plus de lubrification..... c'est fréquent en enduro... c'est pour cela qu'il faut toujours donner de petits coups de gaz et ne jamais couper brutalement un 2t en charge.....

 

lorsqu'un 2t passe de 10000trm a 2000trm sur une dizaine de mêtres (freinage), si tu ne gardes pas un peu de gaz dit toi que le moteur tourne quasiment a sec

[Invité §tot507SM]

ben alors gars Nico tu n'as jamais vu les freinages de trappeur que faisaient Rainey, Doohan, Gardner Lawson et Schwantz

eux passaient de à fond à gaz coupé et jamais un serrage

il n'y a aucun rapport entre frein moteur et lubrification

le frein moteur c'est une force (résistance) dû au fait qu'un moteur se comporte comme un compresseur quand les gaz sont coupés

donc tu vois parle moi de taux de compression (qui entraine un plus fort frein moteur) mais pas de lubrification en tant d'élément intervenant dans le frein moteur

sur ce

@plus

[Invité §AK 610Ri]

 

 

 

 

Quand je vois le R6 qui rupte à 14.000 rpm, et un cross NH qui rupte à 13.000, je vois pas vraiment de différence sur le régime

 

 

 

 

 

Tu te rends compte que t'es en train de comparer un mono de cross, à un 4 cylindres fait pour envoyer dans les tours?

Tu portes bien ton nom

 

Pour la conso/pollution y'a ce carbu de monté depuis cette année sur les Aprilia RS 125 pour passer les normes euro3 avec sonde lambda dans le pot, un boitier de gestion à part du carbu boisseau à commande electrique.

 

http://www.motoclubquebec.com/upload/dellorto_sistema_ecs_2_300.jpg

[nico.civic]

ben alors gars Nico tu n'as jamais vu les freinages de trappeur que faisaient Rainey, Doohan, Gardner Lawson et Schwantz

eux passaient de à fond à gaz coupé et jamais un serrage

il n'y a aucun rapport entre frein moteur et lubrification

le frein moteur c'est une force (résistance) dû au fait qu'un moteur se comporte comme un compresseur quand les gaz sont coupés

donc tu vois parle moi de taux de compression (qui entraine un plus fort frein moteur) mais pas de lubrification en tant d'élément intervenant dans le frein moteur

sur ce

@plus

 

 

 

 

 

""En fait, le moteur 2 temps possède quand même un frein moteur,

bien sûr moins puissant que ses homologues à 4 temps surtout "Diesel".

La raison majeure de la présence de cette roue libre est d'assurer une bonne lubrification du moteur dans toutes les conditions d'utilisation, il faut en effet se souvenir de la seule présence du lubrifiant dans le carburant hors, lorsque l'on rétrograde à l'aide d'une boîte classique, il s'ensuit une forte montée en régime, papillon de gaz fermé, donc à ce moment le moteur ne recevant plus d'huile, tourne pratiquement à sec.

Les collectionneurs possédant ce type de moteur doivent se souvenir de cette possibilité et éviter les longues descentes sur le "frein moteur", il y va de la longévité de celui-ci. ""

 

http://www.tract-old-engines.com/2tps.html