encrassage moteur = légende urbaine ?

[jln]

Gueuler par rapport à un diesel oui (je parle en régime pas en décibels), genre pas savoir rouler sous 3000tr.

 

 

En générale, sous 3000tpm, c'est rond et linéaire.

J'ai l'occasion de rouler en 1.2l 16v (i10), c'est très rond a bas régime

[jr-107]

Gueuler par rapport à un diesel oui (je parle en régime pas en décibels), genre pas savoir rouler sous 3000tr.

 

 

ah ah ah ah ...

[serialpyro]

 

En générale, sous 3000tpm, c'est rond et linéaire.

J'ai l'occasion de rouler en 1.2l 16v (i10), c'est très rond a bas régime

 

donc quand je dis que ce n'est pas nécessaire de monter les rappports comme un âne j'ai pas tort.

[jr-107]

donc quand je dis que ce n'est pas nécessaire de monter les rappports comme un âne j'ai pas tort.

 

 

3000 n'est pas une frontière au delà de laquelle c'est "monter les rapports comme un âne" !

[jln]

 

3000 n'est pas une frontière au delà de laquelle c'est "monter les rapports comme un âne" !

 

 

Pour un conducteur lambda, si ...

Ca casse le moteur, ça sert a rien, ça hurle pour rien, ça consomme, etc ...

Le même qui écrase l'accélérateur à 1000tpm avec son turbo fioul ...

[serialpyro]

Je ne fous pas pied au plancher à 1000tr, ça ne sert jsute qu'à consommer et bouffer l'embrayage sans accélérer plus vite pour autant.

 

Comme je le repète mes diesel ont tous plus de 200000km et ne sont pas encrassés ni mous ni fumants ou je ne sais quelles insinuations au "conducteur lambda".

Je suis mécanicien en bateau et j'en vois de bien plus belles qu'en auto de conneries vu que les moteurs ne tournent pour la plaisance tout au plus que qq dizaines d'heures par an.

 

[Invité §mag263bE]

ah, feu ma xantia 1.9D et ses 3600tr/min de 5eme à 130km/h.... elle à finie sa vie à 258000km dans un kangoo...

 

je passais mes rapports à 3000/ 3500tours... et je poussais parfois à 4000tr/min

 

sur ma hdi je pousse moins , pas besoin y'a des chevaux.

 

 

sur mon trafic j'ai pas de compte tour, mais jamais réussi à descendre sous les 10l/100km ... en roulant cool, mais pas en sous régime pour autant

[jln]

Je ne fous pas pied au plancher à 1000tr, ça ne sert jsute qu'à consommer et bouffer l'embrayage sans accélérer plus vite pour autant.

 

Comme je le repète mes diesel ont tous plus de 200000km et ne sont pas encrassés ni mous ni fumants ou je ne sais quelles insinuations au "conducteur lambda".

Je suis mécanicien en bateau et j'en vois de bien plus belles qu'en auto de conneries vu que les moteurs ne tournent pour la plaisance tout au plus que qq dizaines d'heures par an.

 

 

Un moteur de bateau est strictement identique a celui d'une voiture ? (niveau EGR, FAP, toussa)

[serialpyro]

Pas fait pareil mais pire niveau normes antipollution.

[Calanque_power]

 

Pour un conducteur lambda, si ...

Ca casse le moteur, ça sert a rien, ça hurle pour rien, ça consomme, etc ...

Le même qui écrase l'accélérateur à 1000tpm avec son turbo fioul ...

 

 

Dire que mon 1.6 HDi prend régulièrement ses 4000 tours.

 

Résultat, 0.7L de gagnés en conso entre le moment où je l'ai acheté et maintenant.

[Invité §cas873Pj]

Le sous régime est mortel pour les mazout avec FAP. Le FAP doit etre chaud pour régénérer. En sous régime, il ne monte pas assez en t° et les régénérations sont plus longues et incomplètes sur courts trajets. En mode regeneration, le moteur passe en mode post injection de GO, ou active le 5° injecteur en amont du fap pour les modèles qui en sont équipés. Résultats

- le GO qu'on est supposé économiser est largement consommé dans les regenerations longues ou incomplètes

- du GO passe dans l'huile par le phénomène de rincage des cylindres (à cause de la post injection). C'est normal, c'est pour ca qu'il faut de l'huile spéciale dans les moteurs FAPés. Mais si les regenerations se font mal, le niveau d'huile va monter. D'ou 2 conséquences possibles: ceux qui contrôlent leur niveau d'huile s'étonnent de dépasser le maxi, et gueulent quand le meccano leur explique qu'il faut vidanger plus tôt que prévu (bonjour l'économie, surtout au prix de l'huile pour FAP...); et ceux qui ne contrôlent pas les niveaux prennent le risque de l'aspiration de l'huile par le turbo, emballement et destruction du moteur.

 

C'est en tout cas ce que m'a racconté mon petit meccano generaliste, les mains dans ce qui restait d'un 1.6 HDI qui avait aspiré son huile. Et de conclure "je leur dit de tirer dessus de temps en temps mais ils ont les yeux rivés sur la jauge. Celui là, ca va lui couter entre 2 et 4000 euros en fonction de ce que je vais trouver"

[jln]

 

Dire que mon 1.6 HDi prend régulièrement ses 4000 tours.

 

Résultat, 0.7L de gagnés en conso entre le moment où je l'ai acheté et maintenant.

 

 

Quand j'avais ma C4 HDi 92cv, je ne dépassais jamais les 3500tpm, le bruit était trop ignoble

[Invité §cle118NG]

Pas fait pareil mais pire niveau normes antipollution.

 

 

 

J'ai un vieux Volvo MD11C de 1980, qui doit poluer un max.

Mais comme il ne cosomme qu'1 L à l'heure, ça ne doit pas être très grave.

[serialpyro]

M'en fous, pas de fap ni de cata ni d'egr sur la mienne

[Buz2285]

On te suit à la trace version patrouille de France non?

[serialpyro]

absolument pas de fumée et le silencieux est bien propre également.

[jr-107]

absolument pas de fumée et le silencieux est bien propre également.

 

 

:D :D

[Invité §oul767Da]

Le sous régime est mortel pour les mazout avec FAP. Le FAP doit etre chaud pour régénérer. En sous régime, il ne monte pas assez en t° et les régénérations sont plus longues et incomplètes sur courts trajets. En mode regeneration, le moteur passe en mode post injection de GO, ou active le 5° injecteur en amont du fap pour les modèles qui en sont équipés. Résultats

- le GO qu'on est supposé économiser est largement consommé dans les regenerations longues ou incomplètes

- du GO passe dans l'huile par le phénomène de rincage des cylindres (à cause de la post injection). C'est normal, c'est pour ca qu'il faut de l'huile spéciale dans les moteurs FAPés. Mais si les regenerations se font mal, le niveau d'huile va monter. D'ou 2 conséquences possibles: ceux qui contrôlent leur niveau d'huile s'étonnent de dépasser le maxi, et gueulent quand le meccano leur explique qu'il faut vidanger plus tôt que prévu (bonjour l'économie, surtout au prix de l'huile pour FAP...); et ceux qui ne contrôlent pas les niveaux prennent le risque de l'aspiration de l'huile par le turbo, emballement et destruction du moteur.

 

C'est en tout cas ce que m'a racconté mon petit meccano generaliste, les mains dans ce qui restait d'un 1.6 HDI qui avait aspiré son huile. Et de conclure "je leur dit de tirer dessus de temps en temps mais ils ont les yeux rivés sur la jauge. Celui là, ca va lui couter entre 2 et 4000 euros en fonction de ce que je vais trouver"

Tout a fait. Comme il n'y a pas de voyant il est difficile de savoir si il y a une régénération en cours. Lorsque le niveau monte dans le carter, c'est le gazole qui se mélange a l'huile. D'ou casse moteur. Génial le Fap!

 

[Invité §_To656Fc]

Faut pas comparer le couple et l'agrément d'un anémique 1.2tdi et un 2.0 hdi ou 1.9dci par exemple. C'est faux de dire ue ça vibre sous 2000tr, c'est vous qui n'avez pas l'habitude d'entendre autre chose qu'un essence qui gueule.

 

 

Déterrage (ter)

 

Quand tu passes le rapport supérieur à 2000, tu retombes à 1400, et là oui clairement ça vibrasse si tu accélère trop fort, et c'est pas bon pour le moteur.

 

Il faut éviter d'accélérer fortement sous les 1600-1700 sur la plupart des turbo diesels modernes. Sur un filet de gaz, ça supporte 1300-1400 mais guère moins.

 

A coté de ça, un moteur essence atmo est bien plus élastique car il ne grogne pas à 1200 et supporte souvent plus de 6000 en haut.

 

 

Question subsidiaire, Est ce qu'avec les FAP moderne de dernière génération, il y a des expériences positives ou négatives par rapport à la conduite adoptée?

[jr-107]

un FAP est un FAP. On aura beau faire ce qu'on veut, ça ne pourra jamais s'accommoder avec des petits trajets majoritairement à froid et des régimes qui ne permettent pas de brûler convenablement le carburant.

La montée en température est ultra importante, et on n'a pas toujours ce qu'il faut pour l'obtenir convenablement : ou alors, il faudrait sérieusement songer à bouffer une partie de l'énergie uniquement pour ça !

[Invité §yva387zv]

 

Déterrage (ter)

 

Quand tu passes le rapport supérieur à 2000, tu retombes à 1400, et là oui clairement ça vibrasse si tu accélère trop fort, et c'est pas bon pour le moteur.

 

Il faut éviter d'accélérer fortement sous les 1600-1700 sur la plupart des turbo diesels modernes. Sur un filet de gaz, ça supporte 1300-1400 mais guère moins.

 

A coté de ça, un moteur essence atmo est bien plus élastique car il ne grogne pas à 1200 et supporte souvent plus de 6000 en haut.

 

 

Question subsidiaire, Est ce qu'avec les FAP moderne de dernière génération, il y a des expériences positives ou négatives par rapport à la conduite adoptée?

 

Ayant une 107 et une mégane DCI (le 130cv, en estate)... je passes dans les deux réseaux pour l'entretient:

-Chez peugeot, un joli poster avec le tarif du décrassage FAP, les symtomes et la description de l'opération (démontage et passage au karcher à l'inverse du sens des gazs, visiblement) avec de jolies photos donnant envie de vomir vu ce qui s'écoule!

-Chez renault, rien, nada... d'ailleurs l'ODB n'affiche même plus quand ca se passe.

 

Tentative d'explication: Chez PSA on régénère avec un principe à mon sens douteux de bidouillage de gestion moteur (afin de le faire surchauffer, super idée) et d'additif (censé faire baisser la température de brûlage des suies).

Chez Renault, c'est un injecteur en amont du FAP qui est mis en route pour les régénérations afin de provoquer la combustion des suies.

 

J'aurais tendance à penser que le second principe fonctionnerait mieux que le 1er.

 

D'ailleurs sur un livret PSA on conseille de rouler sur voie/rapide autoroute le temps que ca dure et de ne pas interrompre le processus (et donc continuer à rouler pour rien si ca tombe mal et qu'on est arrivé avant la fin d'un cycle de régénération): Pas évident à appliquer si ca démarre alors qu'on est coincé dans un bouchon!

 

Chez Renault, aucune recommandation et si tu demandes on te réponds que ca fonctionne même au ralenti. Aucune consigne sur l'arrêt moteur (qui serait difficile à appliquer vu qu'il n'y a rien d'affiché: On sentira juste l'odeur de chaud qui sort de sous la voiture si on a interrompu un cycle... après coup).

 

Bon, un FAP reste un FAP et j'utilises rarement le mazout pour moins de 30 bornes sauf si j'ai du gros à transporter. J'ai la 107 pour ca. En dessous de qq km, j'ai aussi mes jambes voir mon vélo: C'est pas parceque j'ai aussi une petite essence qui chauffe vite qu'il faut aller participer au bouchon du tas de (gros) cons qui démarre sa caisse (et entretient sa couche de suif) pour aller à la boulangerie ou à l'école des gamins.

 

Il y a bien plus a économiser, à l'année, sur ce dernier aspect des petits trajets à froid qu'a se traîner en sous régime à faire le bouchon roulant qui emmerde le monde.

 

Autre petit indice pour les pros de la courbe: Depuis la généralisation de l'injection, tous les moteurs ont une coupure d'injection à la décélération. Ce qui fait que si on anticipe, on a des phases de fonctionnement à zéro consommation... ce qui reste encore la meilleure plage de fonctionnement d'un moteur!

 

Alors qu'est-ce qui est le plus bénénéfique: Se masturber sur une courbe en cherchant à avoir le meilleur rendement avec des accélérations anémiques donc des phases de lâcher totale du pied droit/restitution (à 0l/100) quasi inexistantes... ou y aller franchement dès que c'est chaud et faire de 500m à 1km (voire plus selon sa vitesse initiale) de restitution avant chaque motif de ralentissement (RP, entrée de ville, anticiper sur le cycle d'un feu).

 

Quand on connaît bien son véhicule, on peut même faire des descentes complètes de plusieurs km sans toucher à l'accélérateur à vitesse stabilisée si on arrive a accrocher le régime qui va donner le couple de décélération qui va équilibrer le maintient de la vitesse en descente: Aux heures creuses, si j'attaque ma descente quotidienne de la cuvette d'Orsay (n118) à 120km/h je garde les 120 sans toucher à l'accélérateur jusqu'en bas avec 3km de conso nulle. A 90 (la limitation de vitesse), je suis obligé de conserver une accélération légère mais constante.

 

Ce qui est con c'est que le hibou est souvent planqué au niveau de la tour télécom audn il y a des pics de pollution... qui m'oblige à freiner et donc sortir de ma phase de conso nulle. C'est ballot, non?!

[Invité §oli123bq]

Pour les FAP Renault et PSA, tu compares les choux et les carottes. Le FAP PSA n'est pas un FAP sans entretien, beaucoup de clients ont l'air de l'oublier au moment de payer la facture. Ce que tu appelles "décrassage" n'est pas le bon terme, on devrait plutot parler de nettoyage (ou échange standard avec un reconditionné), vu que sur ce système, l'additif ajouté au carburant ne brule pas et reste piégé dans le FAP.

Celà a tout de même un avantage : il a besoin de moins de température pour régénérer (450°C contre 650 sur les autres), ce qui permet de se passer du 5ème injecteur (on fait seulement des post-injection avec le système d'injection principal du moteur) et rend les régénérations moins gourmandes en carburant

 

Donc tout n'est pas blanc ou noir. Le système Renault est moins couteux en entretien, le système PSA est plus sobre en carburant.

[jr-107]

je fais remarquer au passage qu'on est dans une sous section citroen c1 : par conséquent la question du fap ne se pose pas puisqu'elle n'en a jamais eu !

[Invité §yva387zv]

Pour les FAP Renault et PSA, tu compares les choux et les carottes. Le FAP PSA n'est pas un FAP sans entretien, beaucoup de clients ont l'air de l'oublier au moment de payer la facture. Ce que tu appelles "décrassage" n'est pas le bon terme, on devrait plutot parler de nettoyage (ou échange standard avec un reconditionné), vu que sur ce système, l'additif ajouté au carburant ne brule pas et reste piégé dans le FAP.

Celà a tout de même un avantage : il a besoin de moins de température pour régénérer (450°C contre 650 sur les autres), ce qui permet de se passer du 5ème injecteur (on fait seulement des post-injection avec le système d'injection principal du moteur) et rend les régénérations moins gourmandes en carburant

 

Donc tout n'est pas blanc ou noir. Le système Renault est moins couteux en entretien, le système PSA est plus sobre en carburant.

 

Je ne suis pas certain que la surconsommation (dès fois, j'observe +0.5l/100 environ pendant une quinzaine de mn, ce qui est un moyen de se douter d'un brûlage des suies en cours en effet) équilibre les pleins d'additif (100€, théoriquement à 80Kkm mais assez souvent à la moitié) et les 250€ (environ, de mémoire) de nettoyage/échange standard du FAP, parfois plus souvent que le plein d'additif.

 

Surtout qu'il y a aussi une surconso dans le système peugeot et qu'un échappement qui se bouche petit à petit car l'additif s'accumule, cela ne doit pas aider à l'évolution positive de cette dernière... tout le temps! En prime il y a la chauffe qui n'est pas limitée au FAP et la dilution dans l'huile.

 

Je compare peut-être choux et carottes, mais en temps que client je réfléchis à celui qui m'emmerde et me coûte le moins, globalement. Mon sentiment a été en faveur du système Renault, on verra dans 200000km si j'ai eu raison!

[Invité §bad127aN]

un moteur ç 3 cylindres de 999 cm3, et utiliser la 5 (déjà) à 40/50 kmh,

c'est de connerie....

moi, je change de 2 à 3 dés fois (pas toujours) à 90 kmh, et le moteur (maintenant 44 000 km) consomme aucune goute de l'huile et l'essence entre 4 et 5 litres, sur autoroute à 5 jusqu'à 6 litres....

et les comparaison une C1 avec une C4 ou xsara c'est idiot, désolé...

[Invité §_To656Fc]

un moteur ç 3 cylindres de 999 cm3, et utiliser la 5 (déjà) à 40/50 kmh,

c'est de connerie....

moi, je change de 2 à 3 dés fois (pas toujours) à 90 kmh, et le moteur (maintenant 44 000 km) consomme aucune goute de l'huile et l'essence entre 4 et 5 litres, sur autoroute à 5 jusqu'à 6 litres....

et les comparaison une C1 avec une C4 ou xsara c'est idiot, désolé...

Sérieux tu roules en 3 à 90 en stabilisé sur la C1 ?

[jr-107]

Sérieux tu roules en 3 à 90 en stabilisé sur la C1 ?

en 3, ça ne pose pas de problème (la 3ème tient le 130 sans plus de problème).

mais en 4, c'est plus judicieux ... en 5ème, il ne faut pas avoir à la solliciter ...

[Invité §cit386Gi]

en 3, ça ne pose pas de problème (la 3ème tient le 130 sans plus de problème).

mais en 4, c'est plus judicieux ... en 5ème, il ne faut pas avoir à la solliciter ...

 

 

Grotesque: ce moteur , qui est à arbre à cames à calage variable -pour augmenter le couple à bas régime-, tire sans le moindre problème la 5 à 90, même sur route vallonnée, il n'y a que pour les relances et dépassements, ou encore en montagne qu'il ne faut pas hésiter à jouer de la boîte... pour les fainéants il y a la sensodrive...

Rouler à 90 en 3 c'est consommer 20% de plus pour rien, sans oublier le bruit...

[jr-107]

 

Grotesque: ce moteur , qui est à arbre à cames à calage variable -pour augmenter le couple à bas régime-, tire sans le moindre problème la 5 à 90, même sur route vallonnée, il n'y a que pour les relances et dépassements, ou encore en montagne qu'il ne faut pas hésiter à jouer de la boîte... pour les fainéants il y a la sensodrive...

Rouler à 90 en 3 c'est consommer 20% de plus pour rien, sans oublier le bruit...

je n'ai pas dit que je roulais constamment en 3ème à 90km/h ... je dis que le moteur ne souffre absolument pas à le faire ...

et non, la 5ème, avec un peu de relief ne permet pas au moteur d'être dans un régime au rendement assez efficace !

 

Si je consommais 20% de plus pour rien, ça voudrait dire que je pourrais être en dessous de 4l /100km tout le temps !!!

j'ai fait 4.7l /100km de moyenne sur les 180'000 premiers km de ma 107, je pense que je sais à peu près de quoi je parle.

 

Après, si tu es sensible des oreilles, tu ne prends pas une 107 au départ ... parce que même en 5ème, passés les 120km/h

le bruit est présent, et ça n'est pas le moteur qui en fait le plus ! En tout cas dans la mienne qui est de loin la moins bien insonorisée.

[Invité §bad127aN]

moi, j'ai jamais dit, je roule en 3. 90 kmh....

seulement, dés fois, je laisse den moteur un peu "respirer" en aller au 6000 tours.... bien sur, pas en 1. 4. ou 5. (la 2. ou 3. vitesse...)

la 5. j'utilise seulement sur autoroutes et à partir des 120/130 kmh....

110 kmh à 4..... (la consommation /si pas autoroute/ ne dépasse jamais 5L)

[Invité §cit386Gi]

Mouais, moi j'ai utilisé quelques temps une 107 en plaine et en montagne, si la boîte est certes trop longue à mon goût, le petit moteur tricylindre tire sans souci la 5° même sur faux plat...il n'y a que pour les reprises qu'il faut "tomber" un ou 2 rapports

Si l'on roule inutilement à vitesse stabilisée à haut régime, la consommation explose, c'est un fait mathématique qui a été maintes fois prouvé expérimentalement...quand à l'encrassement, ça n'existe pas sur un moteur essence à injection moderne, il n'y a que sur les anciennes essence à carbu+ essence plombée que ça se produisait, surtout à cause de dépôts de plomb sur la bougie et les tulipes de soupapes...

Par contre un diesel, là c'est autre chose...mais il me semble qu'on ne parle pas ici de ce moteur crasseux qui n'aurait jamais dû quitter les camions et tracteurs pour lesquels il a été conçu...

[jr-107]

Mouais, moi j'ai utilisé quelques temps une 107 en plaine et en montagne, si la boîte est certes trop longue à mon goût, le petit moteur tricylindre tire sans souci la 5° même sur faux plat...il n'y a que pour les reprises qu'il faut "tomber" un ou 2 rapports

Si l'on roule inutilement à vitesse stabilisée à haut régime, la consommation explose, c'est un fait mathématique qui a été maintes fois prouvé expérimentalement...quand à l'encrassement, ça n'existe pas sur un moteur essence à injection moderne, il n'y a que sur les anciennes essence à carbu+ essence plombée que ça se produisait, surtout à cause de dépôts de plomb sur la bougie et les tulipes de soupapes...

Par contre un diesel, là c'est autre chose...mais il me semble qu'on ne parle pas ici de ce moteur crasseux qui n'aurait jamais dû quitter les camions et tracteurs pour lesquels il a été conçu...

on est d'accord : maintenant, il va falloir que tu montres où on a dit ça ! Je disais seulement que je n'hésitais pas à rétrograder pour faire des reprises facilement ... en faux plat, je suis désolé, mais si le moteur force un peu, je rétrograde, et ça ne fait pas vraiment plus consommer : d'autant qu'au régime de couple maxi, le rendement est bien meilleur !

 

après, si on ne parle pas de décrassement, il faudra quand même que tu m'expliques pourquoi la conso chute après avoir utilisé la voiture à haut régime pendant un certain temps ... Après mon Paris-Genève-Paris dans la journée, les deux semaines suivantes, je faisais clairement 0.8l /100km de moins qu'avant le voyage !

[Invité §bad127aN]

d'accord avec toi jr-107, la consommation en 5. rapport augmente de façon considérable si le moteur "travail" au de sous de 3000 tours (+ ou -) et la compression est entraine de baisser, ce qui veut dire, que le (petit..) moteur montre des signes de la "fatigue" ou inertie...

au bout de certain temps...

[Invité §yva387zv]

non non je parle bien de l'essence.

 

c'est sûr que cela impose une conduite très très coooooool

mais après quand tu vois à la pompe que tu as fait plus de 800km avec un plein c'est encore plus cool !

comme Brice qui est descendu à 4.0L:

http://www.spritmonitor.de/en/ [...] ?cdetail=2

alors que toi Jean-Luc tu es à 5.5L

 

 

 

Parce qu'en sous régime, la suie recyclée par la vanne EGR circule mal et se dépose partout dans l'admission

qu'appelles-tu exactement sous-régime? le fait de rouler sur du plat à 1500 tour/min en 5ème ou le fait d'essayer de monter une cote en 5ème ?

quelle sont les conséquences de cet encrassage et au bout de combien de km ?

 

[Invité §yva387zv]

qu'appelles-tu exactement sous-régime? le fait de rouler sur du plat à 1500 tour/min en 5ème ou le fait d'essayer de monter une cote en 5ème ?

quelle sont les conséquences de cet encrassage et au bout de combien de km ?

 

A partir d'un léger faux plat descendant avec un oeuf entre le pied et l'accélérateur, pas de pb à descendre jusqu'a qq centaines de tr/mn du régime de ralenti... Mais a partir du moment ou l'on va demander du couple (besoin de se lancer, montée), la contrainte sur l'embiellage devient trop forte.

 

En vélo, tu peux descendre a faible régime de pédalage sans te faire mal aux genoux. Monter sur un développement élevé et ca fait vite mal aux genoux.

 

Pareille pour l'embiellage d'un moteur. En prime, la pression de graissage est généralement proportionnelle au régime moteur (vu que la pompe à huile est entrainée indirectement par le vilbrequin, via la courroie d'accessoires ou la chaine/courroie de distribution).

 

Donc effort demandé et faible régime c'est contrainte max avec un graissage faible.

 

C'est ainsi que l'on revoit (surtout avec les diesels turbalisés capables de reprendre très bas avec un couple déjà élevé) des problèmes de casse du bas moteur qui étaient devenus très rares.

 

Donc, en demandant du couple rouler ainsi est destructeur... mais même sans en demander, est-ce le mieux à faire? En effet, même en descente a faible régime, on ne bénéficie pas de la coupure d'injection.

 

A titre perso, je consomme moins avec des accélérations dynamiques permettant d'avoir (en anticipant sur les autres, les feux et RP) plus de phases de restitution pied totalement levé et avec coupure d'injection: Là, la distance parcourue c'est conso zéro. Si on considère le rendement restant médiocre d'un moteur à explosion, maximiser les phases ou ce dernier ne nous plombe pas les consos a sans doute plus de sens sur une motorisation moderne que de flinguer son embiellage a petit feu avec les sous-régimes chroniques, au delà des simples problèmes d'encrassement.