TARGA FLORIO E LE CORSE SICILIANE

[Invité §tri338xF]

Molte grazie caro Gianni.

Grazie anche ad Enzo.

Grazie a tutti coloro che vorranno e potranno dare diffusione della mostra dedicata al "Gattopardo Volante", Antonio Pucci, ai suoi trofei, alla sua Porsche.

Grazie

 

 

 

 

 

[Invité §bep134Bm]

Molte grazie caro Gianni.

Grazie anche ad Enzo.

Grazie a tutti coloro che vorranno e potranno dare diffusione della mostra dedicata al "Gattopardo Volante", Antonio Pucci, ai suoi trofei, alla sua Porsche.

Grazie

 

 

SOLO PER FARE NOTARE CHE LA PORSCHE SI TROVA IN 2° FILA

 

 

[Invité §TAR516zF]

Targapedia.com

 

ho appena concluso l'aggiornamento della prima decade degli anni 2000 del Rallye Internazionale di Sicilia - Targa Florio comprensivo delle classifiche ragionate, delle phhotogallery della gara e modellistica, della biblioteca e della videoteca.

 

Un lavoro reso possibile soprattutto grazie alla collaborazione di amici ed appassionati come Pasquale Greco, Salvatore Careri, Sergio Mavaro, Andrew Mastersound, Gianfranco Miritello, Vincenzo Lentini, Beppe Natoli e fotografi come Claudia Colombo e Daniele Sinatra.

 

Sembra incredibile ma verosimilmente prima di Natale completerò l'aggiornamento della sezione dedicata al Rally sino all'ultima edizione del 2019, chiudendo così una importante sezione di Targapedia che vede raccolte ed archiviate tutte le edizioni della Targa Florio di velocità (dal 1906 al 1977), tutte le edizioni del Rallye internazionale di Sicilia (dal 1972 al 1977), tutte le edizioni della Targa Florio rallistica (dal 1978 al 2019) e tutte le ediioni del Giro di Sicilia (dal 1912 al 1958) . Un lavoro di archiviazione iniziato dodici anni fa nel 2007 e che di fatto anche se concluso viene continuamente aggiornato con le foto e i documenti cartacei ed i video che continuanio ad arrivarmi o che trovo direttamente sul web.

 

Grazie a tutti coloro che hanno creduto e sostenuto l'idea di Targapedia, la libera enciclopedia multimediale della Targa Florio che appartiene a tutti gli appassionati del Mito.

[Invité §bep134Bm]

Molte grazie caro Gianni.

Grazie anche ad Enzo.

Grazie a tutti coloro che vorranno e potranno dare diffusione della mostra dedicata al "Gattopardo Volante", Antonio Pucci, ai suoi trofei, alla sua Porsche.

Grazie

 

Non è farina del mio sacco,

 

https://drivetribe.com/p/the-magnificent-four-amazing-story-O_1FukxcTyq_faSUkiPKLg?iid=cBboGNl0TayTo2TcVk1o5Q

 

ma l'opera del traduttore è abbastanza convincente

 

 

 

-Herbert Linge, Porsche 718 RS 60 Spyder, Targa Florio, Sizilien, 2016, Porsche AG

 

[h1]"STORIA STRAORDINARIA DI PORSCHE".[/h1]

Porsche 718 RS 60 Spyder, Targa Florio, Sizilien, 2016, Porsche AG[h2]QUATTRO LEGGENDE TARGA FLORIO TORNANO INSIEME IN SICILIA[/h2]

Tutti sentono il senso dell'occasione - non solo Linge, ma anche Gijs van Lennep (76), Günther Steckkönig (80) e Vic Elford (81). Il team del Museo Porsche è riuscito a riunire di nuovo queste quattro leggende Targa Florio in Sicilia per il 110 ° anniversario della Targa e il 60 ° anniversario della prima vittoria della Porsche Targa (Umberto Maglioli nella 550 A Spyder). Un'opportunità ideale per riunirli con alcune vecchie auto da corsa e farli respirare di nuovo il profumo di benzina al piombo, ulivi e deliziose pizze. E anche per fare un passo sul gas - sul tratto tra gli edifici ancora in piedi all'inizio e il traguardo vicino a Cefalù e il primo dei più grandi luoghi sul percorso, Cerda.

A quel tempo, Linge non guidò mai veramente la 718 RS 60 Spyder, ma si mise subito alla prova con la preziosa macchina da corsa. La base di Spyder è il 718 RSK. A causa di un nuovo regolamento tecnico, la cabina di pilotaggio doveva essere cambiata, il che era possibile solo con un telaio in acciaio tubolare allungato e allargato. Il peso aggiunto è stato bilanciato mediante ruote più leggere e tamburi per freni in magnesio. Il veicolo è stato lanciato nel 1960 nel World Sportscar Championship; alla "Targa" di quell'anno arrivarono due 718 RS Spyders primo e terzo. Ma il veicolo era veramente nel suo elemento in montagna: Heini Walter dalla Svizzera ha vinto il Campionato europeo Hill Hill nel 1960 e nel 1961.

Herbert Linge, 2016, Targa Florio, Sizilien, 2016, Porsche AG

Chiacchierare con Linge mentre guida Spyder si rivela difficile solo se non si ha familiarità con il dialetto svevo della Germania sudoccidentale. "La prima volta che sono stato qui è stato nel 1959", ricorda, "e le macchine si sono dimostrate estremamente affidabili sin dall'inizio." In dieci gare, Linge non è mai stato in grado di ottenere una vittoria ed è arrivato secondo "solo" due volte; "Ma sono sempre entrato!" Il direttore di gara all'epoca, Huschke von Hanstein, voleva sempre andare alla "Targa", per mostrare ciò che avevano le macchinine di Stoccarda: E questa non era solo una vecchia gara. .. Ma nemmeno Linge era un vecchio impiegato della Porsche. Nato a Weissach, come apprendista meccanico, divenne dipendente Porsche numero 13, come dimostra ancora oggi l'ID della sua azienda. Rimase sempre fedele all'azienda, occupando varie posizioni, fondando l'equipaggio di sicurezza ONS e diventando il suo direttore tecnico. Fino al 1993, gestiva ancora la Carrera Cup.

Dal 1954 al 1970, ha preso lui stesso il volante. Nel 1954 guidò la Porsche 550 Spyder nella Mille Miglia, vincendo la sua classe e arrivando al sesto posto assoluto, vinse il Rally di Liegi-Roma-Liegi in una 356 SL, arrivò secondo nel Tour de France con la 550 Spyder e conquistò il quarto posto nella Carrera Panamericana nello stesso veicolo. Il 1961 lo vide correre per la prima volta nella Targa Florio nella 356 B Carrera GTL Abarth. Nel 1963, arrivò terzo assoluto lì (e primo nella sua classe) nel famoso "Dreikantschaber" ("raschietto triangolare") 356 B Carrera GT. Nel 1964, arrivò al quarto posto assoluto a Le Mans con la Porsche 904, e ripeté il risultato nel 1965. Nel complesso, Linge ottenne una fenomenale vittoria nella classe 90 per Porsche.[h2]GÜNTHER STECKKÖNIG[/h2]

Se Linge è rimasto un uomo umile, Günther Steckkönig lo è ancora di più. È con un portamento quasi prussiano che lo svevo con i baffi trichechi che colpisce si siede al volante della Porsche 356 B 1600 Carrera GTL Abarth; con le braccia magre alimenta l'ultima coproduzione tra Abarth e Porsche su per la montagna. Il motore ad albero verticale si lamenta per la velocità e Steckkönig lo fornisce. La conversazione è possibile solo arrivando alle curve o quando deve rallentare perché un altro partecipante è stato danneggiato. Il suono della Porsche è infernale - magnificamente infernale, ma comunque infernale. Steckkönig si sta divertendo moltissimo: ai suoi tempi, non era mai sicuro che fosse un ingegnere che correva o un pilota automobilistico che faceva ingegneria. Per lui, la Sicilia è un grande mondo in cui ha corso per la prima volta nel 1971.

Günter Steckkönig, 2016, Targa Florio, Sizilien, 2016, Porsche AG

La sua vita in Porsche iniziò nel 1953. Originario della città di Degerloch, era a quel tempo uno dei primi otto apprendisti con il produttore di auto sportive; successivamente ha frequentato la scuola tecnica di Stoccarda. La sua occupazione era ciò che chiamiamo "test driver". Per 30 anni in totale, ha lavorato nei test su strada per Porsche, ha introdotto la Formula Vee insieme a Huschke von Hanstein e ha guidato quasi tutte le auto da corsa che Porsche ha messo su ruote in quel momento. Nel 1968, ricevette il suo primo incarico di opere - e in cambio ottenne il secondo posto nella Marathon de la Rout sul Nürburgring nella Porsche 911 R. Nel 1970, divenne il vincitore assoluto tra le vetture sportive GT all'Österreich-Ring nel 914/6. Nel 1976, arrivò a un sensazionale settimo posto a Le Mans nel 908/03. Ha gareggiato tre volte nella Targa Florio: nel 1971 nella Porsche 914/6 GT, nel 1972 in una 911 S (vincitore della classe e sesto assoluto nonostante un incidente) e nel 1973 in una RSR Carrera. "Gli spettatori sono sempre stati particolarmente amichevoli qui", spiega, quando il motore Fuhrmann glielo permette; "Estremamente entusiasta anche - non l'hai ottenuto altrove."[h2]TRA MOTORI E TRASMISSIONI[/h2]

Ma nel 1973 ha avuto la fortuna di poter iniziare a tutti. Ha viaggiato nell'aereo dei pezzi di ricambio tra i motori e le trasmissioni - e appena arrivato gli è stato detto che il suo copilota aveva fatto schiantare il veicolo da competizione. "Ma volevo categoricamente guidare", ricorda. "Il capo sportivo Norbert Singer ha suggerito il" Muletto "- l'auto da allenamento - per la gara. Così sono entrato nell'allenamento RSR e mi sono familiarizzato con esso durante la gara ... ”E sono arrivato comunque sesto. Ma fu dopo che l'auto ebbe fatto il suo lavoro e la stava riportando a Stoccarda che Steckkönig divenne davvero una leggenda. A causa di un guasto elettrico e di un riavvio problematico, ha fatto l'intero tratto dall'Italia continentale a Weissach senza spegnere il motore una volta ...

Il suo incontro con la 356 B 1600 Carrera GTL Abarth nel 2016 è, tuttavia, la prima volta per Steckkönig. L'auto è il risultato della collaborazione tra Porsche e il sintonizzatore italiano Abarth che iniziò con il Cisitalia Type 360. All'inizio degli anni '60, Porsche voleva entrare nella scena sportiva GT e aveva bisogno di una versione leggera della 356. Carlo Abarth ha inviato l'ordine per 20 coupé leggere a Zagato a Milano. Gli specialisti hanno fatto un ottimo lavoro: la carrozzeria è stata resa più leggera di 140 kg rispetto alla normale Porsche 356 B. Nel 1960, con Hans Hermann e Joakim Bonnier al volante, la vettura ha vinto, tra gli altri, la Targa Florio con un 1.6- motore da litro, e nel 1961 iniziò con un disco Carrera da 2 litri.[h2]GIJS VAN LENNEP[/h2]

Il gusto della vittoria è qualcosa con cui anche Gijs van Lennep conosce. Addestrato come mercante di spedizioni e proveniente da Bloemendaal nei Paesi Bassi, la sua carriera nel motorsport iniziò nel 1965 nella Formula Vee. Nel 1966, fu il vincitore della classe nella corsa di 1000 km nella coda corta Porsche 906, e nel 1970 si assicurò la Porsche Cup. Un anno dopo, ha accelerato la vittoria a Le Mans con il Dr Helmut Marko nella Porsche 917 KH, e nel 1972 quest'uomo dai molti talenti ha vinto il campionato europeo nella Formula 5000. Nel 1973, è stato il vincitore della Targa Florio in la Porsche 911 Carrera RSR e arrivò quarto a Le Mans. Ha ripetuto la sua vittoria a Le Mans nel 1976, sempre nella Porsche 936. Non sorprende che sia eccitato quando Porsche lo mette nel modello gemello della sua RSR per il rilancio Targa - purtroppo, non potrebbe essere l'auto originale in cui una volta Herbert Müller ha trionfato in quanto questa è di proprietà privata. Tuttavia, l'auto del museo arrivò terza con Leo Kinnunen e Claude Haldi.

Gijs van Lennep, 2016, Targa Florio, Sizilien, 2016, Porsche AG

[Invité §tar315jc]

Dato che siamo in tema Porsche ecco un lavoretto di fine estate.

908-2 del 1970 n.18 1-43 Die Cast produzione Best nota azienda italiana di modellini nota anche per i grossolani errori di posizionamento e colorazione delle decals, soprattutto sui modellini Porsche.

La n18 di Van Lennep-Laine alla 54° Targa Florio

 

 

Il modello base trovato in un mercatino dell'usato

 

 

 

Riveduto e corretto

 

 

 

Alcune foto delle modifiche all'interno

 

 

Oltre al pilota (Laine), riverniciato con icolori Porsche i sedili, il motore i filtri aria...

aggiunto l'estintore, la batteria e riposizionato la leva del cambio.

 

 

posteriormente con del sottile filo metallico ho evidenziato i molloni della sospensione post. realizzato l'impianto d'accensione e quello d'iniezione.

sostituito gli scarichi e il roll bar

 

 

aggiunto i condotti di ventilaz. dei freni e cambio. rifatto le cinture sul pilota, migliorato la strumentazione e sostituito

il volante che era troppo, ma troppo piccolo.

 

 

 

Questa foto evidenzia gli alettoncini post. rossi più grandi, la giusta posizione delle due prese aria sul cofano

post. e la loro colorazione in giallo. la Best li ha colorati neri, oltre alle nuove decals.

 

 

 

 

Sul davanti la giusta colorazione in nero dei fari e il loro contorno con il nastro adesivo.

La best li aveva quasi coperto del tutto, lasciando solo la parte inferiore scoperta ?

Non sò in quale foto abbia trovato questo modo di coprire i fari. Alla targa non ho trovato niente di simile.

 

Ho anche simulato l'usura precoce della vernice, specialmente su gli alettoni che noterete diversi nel contorno.

Dopo l'incidente erano proprio così.

 

 

 

 

 

Altro errore. La parte inferiore laterale non era verniciata in rosso, come anche la porzione del muso, la parte esterna dei cerchi

in argento, in compenso la nunerazione laterale aveva il tondino bianco, eliminato.

 

 

 

 

 

Ovviamente questo modellino andrà ad arricchire il parco modellistico del diorama.

 

:jap:

[ONEELEVENADDICT]

Targapedia.com

 

ho appena concluso l'aggiornamento .... della prima decade degli anni 2000 del Rallye Internazionale di Sicilia - Targa Florio comprensivo delle classifiche ragionate, delle phhotogallery della gara e modellistica, della biblioteca e della videoteca.

 

Un lavoro reso possibile soprattutto grazie alla collaborazione di amici ed appassionati come Pasquale Greco, Salvatore Careri, Sergio Mavaro, Andrew Mastersound, Gianfranco Miritello, Vincenzo Lentini, Beppe Natoli e fotografi come Claudia Colombo e Daniele Sinatra.

 

Sembra incredibile ma verosimilmente prima di Natale completerò l'aggiornamento della sezione dedicata al Rally sino all'ultima edizione del 2019, chiudendo così una importante sezione di Targapedia che vede raccolte ed archiviate tutte le edizioni della Targa Florio di velocità (dal 1906 al 1977), tutte le edizioni del Rallye internazionale di Sicilia (dal 1972 al 1977), tutte le edizioni della Targa Florio rallistica (dal 1978 al 2019) e tutte le ediioni del Giro di Sicilia (dal 1912 al 1958) . Un lavoro di archiviazione iniziato dodici anni fa nel 2007 e che di fatto anche se concluso viene continuamente aggiornato con le foto e i documenti cartacei ed i video che continuanio ad arrivarmi o che trovo direttamente sul web.

 

Grazie a tutti coloro che hanno creduto e sostenuto l'idea di Targapedia, la libera enciclopedia multimediale della Targa Florio che appartiene a tutti gli appassionati del Mito.

https://scontent-mxp1-1.xx.fbc [...] e=5E3763B1

 

 

Un lavoro titanesco.

 

Ormai Targapedia e LA Bibbia per noi tutti.

 

Grazie Enzo.

[Invité §bep134Bm]

 

 

IN RICORDO DI FRANCESCO AREZZO DI CELANO....

..... SEGNO PARTICOLARE: LA GENTILEZZA

 

 

[h3]Cinque stagioni vissute intensamente[/h3]

Tratto da Sicilia Motori – Anno VII n. 23 (81) Gennaio 1988

di Giancarlo Felice

« Questo ragazzo è venuto su senza fare chiasso, ne avere foto sui giornali. Ha salito i gradini uno a uno portandosi all’attenzione dei critici che adesso vedono in lui una promessa sulla quale potere contare. II palermitano ha tenuto fede alle speranze della vigilia e con una Fiat 8V e arrivato secondo di categoria. Forse Arezzo, a somiglianza di Pucci, ha bisogno di essere guidato, di essere sostenuto per diventare qualcuno nel mondo dell’automobilismo ».

Così scriveva tra l’altro Gianni Di Giovanni, nell’edizione del giornale « L’Ore » del 6 aprile 1955, nel fare il bilancio della stagione agonistica appena conclusa e nell’individuare le nuove leve dell’automobilismo siciliano.

Ma, il marchese Francesco Arezzo di Celano, pur sapendo di essere una valida speranza e di avere un futuro, un giorno, di punto in bianco, dopo due stagioni davvero esaltanti, decise di non correre più: il lavoro prevaleva sulla passione per i motori. Fu una saggia decisione?

« Certamente. Il lavoro mi manteneva le corse ­ sostiene il marchese ­ ma le corse non mantenevano certamente la mia attività

In gara alla Targa Florio di Regolarità del debutto nel ’52

lavorativa. Decisi di smettere nello spazio di poche ore. Si era nel 1957,avevo fatto a gennaio il Rally del Sestriere, e qualche mese dopo intendevo partecipare al Giro di Sicilia. II giovedì mattina portai la mia vettura alla punzonatura, nel pomeriggio partii per I’estero cosciente di avere posto la parola fine alla carriera di pilota ».

Intervistare il nostro « Campione di ieri » e davvero un piacere. Il linguaggio appropriato e scorrevole, signorilità e gentilezza, un modo di fare aperto, doti che lo inseriscono nella società con capacità di trattare e di adeguarsi a seconda dell’interlocutore. Patrizio di nascita, democratico per convinzione.

Nel suo studio moquettato una grande foto del castello di Celano, un maniero quattro ­ cinquecentesco nel Fucino, in Abruzzo.

Ed e attorno a quella data che gli Arezzo di Celano arrivano in Sicilia, specialmente nel Ragusano. Oggi il marchese Francesco ha 56 anni, ha perduto un po’ di chioma, ma l’aspetto è senz’altro giovanile, scattante, agile.

Da Palermo a Montecarlo

II debutto è nel 1952, in una Targa Florio di regolarità. Niente di agonistico, ma preludio ad una attività più intensa, anche se a livello di promettente meteora. Nel 1954 la prima vera corsa.

Negli anni ’50 per alcune edizione il Rally di Montecarlo partì anche da Palermo. Nella foto al “via” nel 1954 su Lancia Aurelia

« Partecipai ­ dice ­ al Rally di Montecarlo in coppia con il conte Giovanni Federico a bordo di una Lancia Aurelia 2500. Ci classificammo secondi del gruppo italiano. Allora l’automobilismo era lo sport emergente perché la motorizzazione avanzava a grandi falcate e coinvolgeva chi ne era appassionato. E poi era anche un costume dell’epoca,di un mondo di quel tempo. Vi si avvicinava chi aveva soldi, ma lo praticava anche chi era animato da grande voglia e pur di correre faceva i salti mortali. Mi piacevano le corse dove c’era partecipazione di pubblico, quelle che utilizzavano percorsi di ogni giorno. Correre in autodromo o in corse in salita senza o con poco pubblico ai bordi l’ho sempre considerato asettico ».

Due le vetture utilizzate dal marchese Francesco Arezzo di Celano: la Lancia 2500 e la Fiat 8V Zagato, quest’ultima quella che gli ha fornito maggiori soddisfazioni.

II 1954 è anno propedeutico. Un giro di Sicilia, quinto alla Monte Pellegrino, settimo alla Targa con Clemente Ravetto (« Se il padre di Clementine ­ ci narra ­ avesse saputo che suo figlio correva con una Lancia lo avrebbe … ucciso, loro che erano concessionari Fiat da decenni »), un ottavo posto al Giro della Calabria e, quindi, la Cravatta di Enna nel corso della quale ebbe un gravissimo incidente con la 2500 completamente distrutta. Per quella stagione aveva finito di correre.

I due anni promettenti

Al Rally del Sestriere, fra i più famosi dell’epoca, nel 1957

E si arriva ai due anni « promettenti ». Una nuova Lancia permette ad Arezzo di aprire con il Rally di Montecarlo in coppia con Ernesto Dagnino, ma si devono ritirare a Parigi per la rottura del cambio.

« Erano i tempi in cui Palermo ancora ­ sostiene ­ si faceva rispettare nell’ambito dell’automobilismo mondiale. La nostra città fu sede di partenza del prestigioso rally per qualche anno e in piazza Politeama si raccoglieva la gran folla ».

Dopo lo sfortunato Montecarlo, il Rally del Sestriere, con un undicesimo assoluto. Arezzo cambia vettura. Compra una Fiat 8V Zagato con la quale prosegue la stagione. Decimo al Giro di Sicilia, terzo alla Monte Pellegrino, quindicesimo alla Targa con Giono Alterio, vincitore della Trapani ­ Erice, terzo alla Vermicino ­ Rocca di Papa, sesto al Gran Premio di Tunisi, nono alla Coppa d’oro delle Dolomiti, settimo al Giro di Calabria e alla Coppa Nissena, quarto alla Bolzano ­ Mendola, ottavo alla Catania ­ Etna.

Su una Lancia alla Targa del 1956

Corse che gli valgono il secondo posto nel Campionato italiano, ma « che mi facevano inorgoglire quando dietro di me finivano vetture che sviluppano una maggiore potenza ».

II 1956 è la conferma della stagione precedente. Apre ­ come al solito ­ con il Rally di Montecarlo. Sempre in coppia con Ernesto Dagnino, ma alla guida di una Giulietta Sprint Veloce. Ed è il successo nel gruppo italiano. Poi c’è il Sestriere (18°), il Giro di Sicilia (10°), la Targa con Alterio (10°), la Monte Pellegrino (5°), la Trapani ­ Erice (4°), due terzi posti: Vermicino ­ Rocca di Papa e Bolzano ­ Mendola, un ottavo alle Dolomiti ed una non qualificazione alla 10 ore di Messina che sarebbe tutta da raccontare, ma sulla quale ha « giurato » di non riferire. Anche quell’anno vice­campione italiano.

Arezzo (di fronte alla monoposto) col re di Tunisia al Gran Premio di Tunisi del 1955

« Non riuscivo a conquistare il titolo perche non partecipavo a tutte le gare tricolori e, nonostante questo, nel’56 mi classificai a mezzo punto dal vincitore ».

Aveva, quindi, perfettamente ragione Giovanni Di Giovanni quando nel proprio articolo affermava che il marchese Francesco Arezzo di Celano era una splendida promessa, ma Di Giovanni forse non conosceva bene il carattere del pilota, il quale non aveva bisogno « di essere guidato, di essere sostenuto » perche al momento dell’abbandono aveva addirittura in tasca un contratto con la Ferrari. Nel 1959 una « uscita » ufficiale alla Passo di Rigano ­ Bellolampo:

« Avevo deciso di non vendere la V8, ma nonostante tutto c’era sempre chi la richiedeva. Un giorno arrivò da Siracusa un compratore ed io, per non vendere, sparai una cifra esorbitante. Lui accettò, ma mi fece notare che la vettura era ferma da tre anni. Avrebbe voluto iscriversi alla Bellolampo per constatarne le condizioni, poi l’avrebbe pagata. Decisi allora che la corsa l’avrei disputata io. Al termine della gara il mio tempo era il terzo assoluto, a pochi centesimi dal vincitore, Nino Vaccarella. Scesi dalla macchina, consegnai le chiavi al compratore e introitai quanto richiesto ».

In azione al Gran Premio di Tunisi del 1955

­ Ma perche, lei giovane promettente, non riusciva a collimare lavoro e agonismo?

« Premetto che all’ età di 14 anni, cioè da quando mio padre morì, sono cresciuto con un carico di responsabilità non indifferente. Sia da liceale che da universitario ho dovuto mandare avanti le proprietà che venivano coltivate in maniera tradizionale, con una agricoltura che rendeva poco e richiedeva parecchio denaro per portarla avanti. Fortunatamente non ero legato al concetto del latifondo vecchia maniera, del patrizio o del proprietario ­ padrone e, per quei tempi, ho avuto il coraggio di trasformare, di coltivare in maniera razionale e industriale, tanto che, chi mi chiamava possidente io rispondevo “prego, agricoltore”. Ed allora, di fronte al fatto che il lavoro andava seguito in prima persona, giorno dopo giorno, non potevo avere distrazioni di sorta, anche se la passione per i motivi era, ed e, quasi eguale a quella per il lavoro ».

­

Arezzo con VIncenzo Florio alla Targa del ’55

Lei ha creato, precursore dei team d’oggi, assieme ad altri la Squadra Mediterranea.

« Mi resi conto che consorziandoci alcuni piloti avremmo potuto ottenere agevolazioni con le Case e verso il mondo esterno. Ci riunimmo con Todaro, Dagnino, Pucci, Ravetto e Santi Messina, sicché la Squadra Mediterranea poteva trattare gli ingaggi per conto di ognuno dei piloti e fare contratti, con la Esso per la benzina, con Pirelli e Michelin per i pneumatici. Contratti che oggi farebbero ridere ma che allora erano rivoluzionari. Si pensi che tutta la squadra fu invitata a Tunisi dal re per partecipare al Gran Premio ».

­ Tra i tanti ricordi della sua meteorica carriera quale ricorderà con maggiore piacere.

« E’ uno legato a Vincenzo Florio. Correvo la Targa del ’55 che si disputava su tredici giri, percorso che compii per intero. Quando scesi dalla vettura mi accorsi che il mio dodicesimo posto assoluto era stato annullato e passato al quindicesimo. Compresi che le classifiche erano state redatte su 12 giri e la cosa non mi piaceva. Presentai allora reclamo. Quando questi arrivò nelle mani di Vincenzo Florio e ne constatò la veridicità mi mandò a chiamare e disse: “Picciriddu, proprio tu mi fai reclamo! lo, per una mano, te lo strappo e il premio, che ti sarebbe toccato da dodicesimo, te lo mando a casa ». Dopo 24 ore ricevetti una medaglia d’oro di cinquanta grammi recapitatami a case ».

Altri tempi, altre mentalità. Vi figurate se un fatto di questo genere fosse accaduto in una gara di oggi e il direttore di corsa si fosse comportato come si comportò Florio?

[ONEELEVENADDICT]

Dato che siamo in tema Porsche ecco un lavoretto di fine estate.

908-2 del 1970 n.18 1-43 Die Cast produzione Best nota azienda italiana di modellini nota anche per i grossolani errori di posizionamento e colorazione delle decals, soprattutto sui modellini Porsche.

La n18 di Van Lennep-Laine alla 54° Targa Florio

Ovviamente questo modellino andrà ad arricchire il parco modellistico del diorama.

 

:jap:

 

E ha il coraggio di definirlo un "lavoretto estivo".

 

 

Visti i dettagli pensavo che fosse in scala 1/24, invece Gianni lo mette nel suo diorama 1/43 se non erro.

 

Vabbé cerchero' di non abbatermi troppo; in fondo i maestri sono i maestri.

[Invité §tar315jc]

E ha il coraggio di definirlo un "lavoretto estivo".

 

 

Visti i dettagli pensavo che fosse in scala 1/24, invece Gianni lo mette nel suo diorama 1/43 se non erro.

 

Vabbé cerchero' di non abbatermi troppo; in fondo i maestri sono i maestri.

Grazie.

Una dimostrazione che il diorama è ancora in evoluzione.

[spazzaneve]

Dato che siamo in tema Porsche ecco un lavoretto di fine estate.

 

908-2 del 1970 n.18 1-43 Die Cast produzione Best nota azienda italiana di modellini nota anche per i grossolani errori di posizionamento e colorazione delle decals, soprattutto sui modellini Porsche.

La n18 di Van Lennep-Laine alla 54° Targa Florio

 

Ovviamente questo modellino andrà ad arricchire il parco modellistico del diorama.

 

:jap:

 

 

Bel lavoro Gianni!

Due soli piccoli appunti, il casco rosso era quello di Van Lennep, il povero Laine lo aveva bianco, i fari sarebbe stato meglio sostituirli con faretti Tron e parabole trasparenti relative.

Molto apprezzabile il lavoro di sporcatura e di usura post gara!

 

Ho realizzato lo stesso modello, sempre su base Best, una decina di anni fa, in foto si può notare la modifica ai proiettori:

 

 

 

[spazzaneve]

Non è farina del mio sacco,

 

https://drivetribe.com/p/the-magnificent-four-amazing-story-O_1FukxcTyq_faSUkiPKLg?iid=cBboGNl0TayTo2TcVk1o5Q

 

ma l'opera del traduttore è abbastanza convincente

 

 

 

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-Herbert Linge, Porsche 718 RS 60 Spyder, Targa Florio, Sizilien, 2016, Porsche AG

 

[h1]"STORIA STRAORDINARIA DI PORSCHE".[/h1]

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Porsche 718 RS 60 Spyder, Targa Florio, Sizilien, 2016, Porsche AG[h2]QUATTRO LEGGENDE TARGA FLORIO TORNANO INSIEME IN SICILIA[/h2]

Tutti sentono il senso dell'occasione - non solo Linge, ma anche Gijs van Lennep (76), Günther Steckkönig (80) e Vic Elford (81). Il team del Museo Porsche è riuscito a riunire di nuovo queste quattro leggende Targa Florio in Sicilia per il 110 ° anniversario della Targa e il 60 ° anniversario della prima vittoria della Porsche Targa (Umberto Maglioli nella 550 A Spyder). Un'opportunità ideale per riunirli con alcune vecchie auto da corsa e farli respirare di nuovo il profumo di benzina al piombo, ulivi e deliziose pizze. E anche per fare un passo sul gas - sul tratto tra gli edifici ancora in piedi all'inizio e il traguardo vicino a Cefalù e il primo dei più grandi luoghi sul percorso, Cerda.

A quel tempo, Linge non guidò mai veramente la 718 RS 60 Spyder, ma si mise subito alla prova con la preziosa macchina da corsa. La base di Spyder è il 718 RSK. A causa di un nuovo regolamento tecnico, la cabina di pilotaggio doveva essere cambiata, il che era possibile solo con un telaio in acciaio tubolare allungato e allargato. Il peso aggiunto è stato bilanciato mediante ruote più leggere e tamburi per freni in magnesio. Il veicolo è stato lanciato nel 1960 nel World Sportscar Championship; alla "Targa" di quell'anno arrivarono due 718 RS Spyders primo e terzo. Ma il veicolo era veramente nel suo elemento in montagna: Heini Walter dalla Svizzera ha vinto il Campionato europeo Hill Hill nel 1960 e nel 1961.

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Herbert Linge, 2016, Targa Florio, Sizilien, 2016, Porsche AG

Chiacchierare con Linge mentre guida Spyder si rivela difficile solo se non si ha familiarità con il dialetto svevo della Germania sudoccidentale. "La prima volta che sono stato qui è stato nel 1959", ricorda, "e le macchine si sono dimostrate estremamente affidabili sin dall'inizio." In dieci gare, Linge non è mai stato in grado di ottenere una vittoria ed è arrivato secondo "solo" due volte; "Ma sono sempre entrato!" Il direttore di gara all'epoca, Huschke von Hanstein, voleva sempre andare alla "Targa", per mostrare ciò che avevano le macchinine di Stoccarda: E questa non era solo una vecchia gara. .. Ma nemmeno Linge era un vecchio impiegato della Porsche. Nato a Weissach, come apprendista meccanico, divenne dipendente Porsche numero 13, come dimostra ancora oggi l'ID della sua azienda. Rimase sempre fedele all'azienda, occupando varie posizioni, fondando l'equipaggio di sicurezza ONS e diventando il suo direttore tecnico. Fino al 1993, gestiva ancora la Carrera Cup.

Dal 1954 al 1970, ha preso lui stesso il volante. Nel 1954 guidò la Porsche 550 Spyder nella Mille Miglia, vincendo la sua classe e arrivando al sesto posto assoluto, vinse il Rally di Liegi-Roma-Liegi in una 356 SL, arrivò secondo nel Tour de France con la 550 Spyder e conquistò il quarto posto nella Carrera Panamericana nello stesso veicolo. Il 1961 lo vide correre per la prima volta nella Targa Florio nella 356 B Carrera GTL Abarth. Nel 1963, arrivò terzo assoluto lì (e primo nella sua classe) nel famoso "Dreikantschaber" ("raschietto triangolare") 356 B Carrera GT. Nel 1964, arrivò al quarto posto assoluto a Le Mans con la Porsche 904, e ripeté il risultato nel 1965. Nel complesso, Linge ottenne una fenomenale vittoria nella classe 90 per Porsche.[h2]GÜNTHER STECKKÖNIG[/h2]

Se Linge è rimasto un uomo umile, Günther Steckkönig lo è ancora di più. È con un portamento quasi prussiano che lo svevo con i baffi trichechi che colpisce si siede al volante della Porsche 356 B 1600 Carrera GTL Abarth; con le braccia magre alimenta l'ultima coproduzione tra Abarth e Porsche su per la montagna. Il motore ad albero verticale si lamenta per la velocità e Steckkönig lo fornisce. La conversazione è possibile solo arrivando alle curve o quando deve rallentare perché un altro partecipante è stato danneggiato. Il suono della Porsche è infernale - magnificamente infernale, ma comunque infernale. Steckkönig si sta divertendo moltissimo: ai suoi tempi, non era mai sicuro che fosse un ingegnere che correva o un pilota automobilistico che faceva ingegneria. Per lui, la Sicilia è un grande mondo in cui ha corso per la prima volta nel 1971.

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Günter Steckkönig, 2016, Targa Florio, Sizilien, 2016, Porsche AG

La sua vita in Porsche iniziò nel 1953. Originario della città di Degerloch, era a quel tempo uno dei primi otto apprendisti con il produttore di auto sportive; successivamente ha frequentato la scuola tecnica di Stoccarda. La sua occupazione era ciò che chiamiamo "test driver". Per 30 anni in totale, ha lavorato nei test su strada per Porsche, ha introdotto la Formula Vee insieme a Huschke von Hanstein e ha guidato quasi tutte le auto da corsa che Porsche ha messo su ruote in quel momento. Nel 1968, ricevette il suo primo incarico di opere - e in cambio ottenne il secondo posto nella Marathon de la Rout sul Nürburgring nella Porsche 911 R. Nel 1970, divenne il vincitore assoluto tra le vetture sportive GT all'Österreich-Ring nel 914/6. Nel 1976, arrivò a un sensazionale settimo posto a Le Mans nel 908/03. Ha gareggiato tre volte nella Targa Florio: nel 1971 nella Porsche 914/6 GT, nel 1972 in una 911 S (vincitore della classe e sesto assoluto nonostante un incidente) e nel 1973 in una RSR Carrera. "Gli spettatori sono sempre stati particolarmente amichevoli qui", spiega, quando il motore Fuhrmann glielo permette; "Estremamente entusiasta anche - non l'hai ottenuto altrove."[h2]TRA MOTORI E TRASMISSIONI[/h2]

Ma nel 1973 ha avuto la fortuna di poter iniziare a tutti. Ha viaggiato nell'aereo dei pezzi di ricambio tra i motori e le trasmissioni - e appena arrivato gli è stato detto che il suo copilota aveva fatto schiantare il veicolo da competizione. "Ma volevo categoricamente guidare", ricorda. "Il capo sportivo Norbert Singer ha suggerito il" Muletto "- l'auto da allenamento - per la gara. Così sono entrato nell'allenamento RSR e mi sono familiarizzato con esso durante la gara ... ”E sono arrivato comunque sesto. Ma fu dopo che l'auto ebbe fatto il suo lavoro e la stava riportando a Stoccarda che Steckkönig divenne davvero una leggenda. A causa di un guasto elettrico e di un riavvio problematico, ha fatto l'intero tratto dall'Italia continentale a Weissach senza spegnere il motore una volta ...

Il suo incontro con la 356 B 1600 Carrera GTL Abarth nel 2016 è, tuttavia, la prima volta per Steckkönig. L'auto è il risultato della collaborazione tra Porsche e il sintonizzatore italiano Abarth che iniziò con il Cisitalia Type 360. All'inizio degli anni '60, Porsche voleva entrare nella scena sportiva GT e aveva bisogno di una versione leggera della 356. Carlo Abarth ha inviato l'ordine per 20 coupé leggere a Zagato a Milano. Gli specialisti hanno fatto un ottimo lavoro: la carrozzeria è stata resa più leggera di 140 kg rispetto alla normale Porsche 356 B. Nel 1960, con Hans Hermann e Joakim Bonnier al volante, la vettura ha vinto, tra gli altri, la Targa Florio con un 1.6- motore da litro, e nel 1961 iniziò con un disco Carrera da 2 litri.[h2]GIJS VAN LENNEP[/h2]

Il gusto della vittoria è qualcosa con cui anche Gijs van Lennep conosce. Addestrato come mercante di spedizioni e proveniente da Bloemendaal nei Paesi Bassi, la sua carriera nel motorsport iniziò nel 1965 nella Formula Vee. Nel 1966, fu il vincitore della classe nella corsa di 1000 km nella coda corta Porsche 906, e nel 1970 si assicurò la Porsche Cup. Un anno dopo, ha accelerato la vittoria a Le Mans con il Dr Helmut Marko nella Porsche 917 KH, e nel 1972 quest'uomo dai molti talenti ha vinto il campionato europeo nella Formula 5000. Nel 1973, è stato il vincitore della Targa Florio in la Porsche 911 Carrera RSR e arrivò quarto a Le Mans. Ha ripetuto la sua vittoria a Le Mans nel 1976, sempre nella Porsche 936. Non sorprende che sia eccitato quando Porsche lo mette nel modello gemello della sua RSR per il rilancio Targa - purtroppo, non potrebbe essere l'auto originale in cui una volta Herbert Müller ha trionfato in quanto questa è di proprietà privata. Tuttavia, l'auto del museo arrivò terza con Leo Kinnunen e Claude Haldi.

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Gijs van Lennep, 2016, Targa Florio, Sizilien, 2016, Porsche AG

 

 

Gran bel post Beppe!

Ecco le quattro legende a Floriopoli 2016 in un giorno indimenticabile!

 

 

 

 

[Invité §tar315jc]

 

IN RICORDO DI FRANCESCO AREZZO DI CELANO....

..... SEGNO PARTICOLARE: LA GENTILEZZA

 

 

[h3]Cinque stagioni vissute intensamente[/h3]

Tratto da Sicilia Motori – Anno VII n. 23 (81) Gennaio 1988

di Giancarlo Felice

https://www.siciliamotori.it/w [...] 35x300.jpg[/url]« Questo ragazzo è venuto su senza fare chiasso, ne avere foto sui giornali. Ha salito i gradini uno a uno portandosi all’attenzione dei critici che adesso vedono in lui una promessa sulla quale potere contare. II palermitano ha tenuto fede alle speranze della vigilia e con una Fiat 8V e arrivato secondo di categoria. Forse Arezzo, a somiglianza di Pucci, ha bisogno di essere guidato, di essere sostenuto per diventare qualcuno nel mondo dell’automobilismo ».

Così scriveva tra l’altro Gianni Di Giovanni, nell’edizione del giornale « L’Ore » del 6 aprile 1955, nel fare il bilancio della stagione agonistica appena conclusa e nell’individuare le nuove leve dell’automobilismo siciliano.

Ma, il marchese Francesco Arezzo di Celano, pur sapendo di essere una valida speranza e di avere un futuro, un giorno, di punto in bianco, dopo due stagioni davvero esaltanti, decise di non correre più: il lavoro prevaleva sulla passione per i motori. Fu una saggia decisione?

« Certamente. Il lavoro mi manteneva le corse ­ sostiene il marchese ­ ma le corse non mantenevano certamente la mia attività

https://www.siciliamotori.it/w [...] 00x271.jpg[/url]

In gara alla Targa Florio di Regolarità del debutto nel ’52

lavorativa. Decisi di smettere nello spazio di poche ore. Si era nel 1957,avevo fatto a gennaio il Rally del Sestriere, e qualche mese dopo intendevo partecipare al Giro di Sicilia. II giovedì mattina portai la mia vettura alla punzonatura, nel pomeriggio partii per I’estero cosciente di avere posto la parola fine alla carriera di pilota ».

Intervistare il nostro « Campione di ieri » e davvero un piacere. Il linguaggio appropriato e scorrevole, signorilità e gentilezza, un modo di fare aperto, doti che lo inseriscono nella società con capacità di trattare e di adeguarsi a seconda dell’interlocutore. Patrizio di nascita, democratico per convinzione.

Nel suo studio moquettato una grande foto del castello di Celano, un maniero quattro ­ cinquecentesco nel Fucino, in Abruzzo.

Ed e attorno a quella data che gli Arezzo di Celano arrivano in Sicilia, specialmente nel Ragusano. Oggi il marchese Francesco ha 56 anni, ha perduto un po’ di chioma, ma l’aspetto è senz’altro giovanile, scattante, agile.

Da Palermo a Montecarlo

II debutto è nel 1952, in una Targa Florio di regolarità. Niente di agonistico, ma preludio ad una attività più intensa, anche se a livello di promettente meteora. Nel 1954 la prima vera corsa.

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Negli anni ’50 per alcune edizione il Rally di Montecarlo partì anche da Palermo. Nella foto al “via” nel 1954 su Lancia Aurelia

« Partecipai ­ dice ­ al Rally di Montecarlo in coppia con il conte Giovanni Federico a bordo di una Lancia Aurelia 2500. Ci classificammo secondi del gruppo italiano. Allora l’automobilismo era lo sport emergente perché la motorizzazione avanzava a grandi falcate e coinvolgeva chi ne era appassionato. E poi era anche un costume dell’epoca,di un mondo di quel tempo. Vi si avvicinava chi aveva soldi, ma lo praticava anche chi era animato da grande voglia e pur di correre faceva i salti mortali. Mi piacevano le corse dove c’era partecipazione di pubblico, quelle che utilizzavano percorsi di ogni giorno. Correre in autodromo o in corse in salita senza o con poco pubblico ai bordi l’ho sempre considerato asettico ».

Due le vetture utilizzate dal marchese Francesco Arezzo di Celano: la Lancia 2500 e la Fiat 8V Zagato, quest’ultima quella che gli ha fornito maggiori soddisfazioni.

II 1954 è anno propedeutico. Un giro di Sicilia, quinto alla Monte Pellegrino, settimo alla Targa con Clemente Ravetto (« Se il padre di Clementine ­ ci narra ­ avesse saputo che suo figlio correva con una Lancia lo avrebbe … ucciso, loro che erano concessionari Fiat da decenni »), un ottavo posto al Giro della Calabria e, quindi, la Cravatta di Enna nel corso della quale ebbe un gravissimo incidente con la 2500 completamente distrutta. Per quella stagione aveva finito di correre.

I due anni promettenti

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Al Rally del Sestriere, fra i più famosi dell’epoca, nel 1957

E si arriva ai due anni « promettenti ». Una nuova Lancia permette ad Arezzo di aprire con il Rally di Montecarlo in coppia con Ernesto Dagnino, ma si devono ritirare a Parigi per la rottura del cambio.

« Erano i tempi in cui Palermo ancora ­ sostiene ­ si faceva rispettare nell’ambito dell’automobilismo mondiale. La nostra città fu sede di partenza del prestigioso rally per qualche anno e in piazza Politeama si raccoglieva la gran folla ».

Dopo lo sfortunato Montecarlo, il Rally del Sestriere, con un undicesimo assoluto. Arezzo cambia vettura. Compra una Fiat 8V Zagato con la quale prosegue la stagione. Decimo al Giro di Sicilia, terzo alla Monte Pellegrino, quindicesimo alla Targa con Giono Alterio, vincitore della Trapani ­ Erice, terzo alla Vermicino ­ Rocca di Papa, sesto al Gran Premio di Tunisi, nono alla Coppa d’oro delle Dolomiti, settimo al Giro di Calabria e alla Coppa Nissena, quarto alla Bolzano ­ Mendola, ottavo alla Catania ­ Etna.

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Su una Lancia alla Targa del 1956

Corse che gli valgono il secondo posto nel Campionato italiano, ma « che mi facevano inorgoglire quando dietro di me finivano vetture che sviluppano una maggiore potenza ».

II 1956 è la conferma della stagione precedente. Apre ­ come al solito ­ con il Rally di Montecarlo. Sempre in coppia con Ernesto Dagnino, ma alla guida di una Giulietta Sprint Veloce. Ed è il successo nel gruppo italiano. Poi c’è il Sestriere (18°), il Giro di Sicilia (10°), la Targa con Alterio (10°), la Monte Pellegrino (5°), la Trapani ­ Erice (4°), due terzi posti: Vermicino ­ Rocca di Papa e Bolzano ­ Mendola, un ottavo alle Dolomiti ed una non qualificazione alla 10 ore di Messina che sarebbe tutta da raccontare, ma sulla quale ha « giurato » di non riferire. Anche quell’anno vice­campione italiano.

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Arezzo (di fronte alla monoposto) col re di Tunisia al Gran Premio di Tunisi del 1955

« Non riuscivo a conquistare il titolo perche non partecipavo a tutte le gare tricolori e, nonostante questo, nel’56 mi classificai a mezzo punto dal vincitore ».

Aveva, quindi, perfettamente ragione Giovanni Di Giovanni quando nel proprio articolo affermava che il marchese Francesco Arezzo di Celano era una splendida promessa, ma Di Giovanni forse non conosceva bene il carattere del pilota, il quale non aveva bisogno « di essere guidato, di essere sostenuto » perche al momento dell’abbandono aveva addirittura in tasca un contratto con la Ferrari. Nel 1959 una « uscita » ufficiale alla Passo di Rigano ­ Bellolampo:

« Avevo deciso di non vendere la V8, ma nonostante tutto c’era sempre chi la richiedeva. Un giorno arrivò da Siracusa un compratore ed io, per non vendere, sparai una cifra esorbitante. Lui accettò, ma mi fece notare che la vettura era ferma da tre anni. Avrebbe voluto iscriversi alla Bellolampo per constatarne le condizioni, poi l’avrebbe pagata. Decisi allora che la corsa l’avrei disputata io. Al termine della gara il mio tempo era il terzo assoluto, a pochi centesimi dal vincitore, Nino Vaccarella. Scesi dalla macchina, consegnai le chiavi al compratore e introitai quanto richiesto ».

https://www.siciliamotori.it/w [...] 00x169.jpg[/url]

In azione al Gran Premio di Tunisi del 1955

­ Ma perche, lei giovane promettente, non riusciva a collimare lavoro e agonismo?

« Premetto che all’ età di 14 anni, cioè da quando mio padre morì, sono cresciuto con un carico di responsabilità non indifferente. Sia da liceale che da universitario ho dovuto mandare avanti le proprietà che venivano coltivate in maniera tradizionale, con una agricoltura che rendeva poco e richiedeva parecchio denaro per portarla avanti. Fortunatamente non ero legato al concetto del latifondo vecchia maniera, del patrizio o del proprietario ­ padrone e, per quei tempi, ho avuto il coraggio di trasformare, di coltivare in maniera razionale e industriale, tanto che, chi mi chiamava possidente io rispondevo “prego, agricoltore”. Ed allora, di fronte al fatto che il lavoro andava seguito in prima persona, giorno dopo giorno, non potevo avere distrazioni di sorta, anche se la passione per i motivi era, ed e, quasi eguale a quella per il lavoro ».

­

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Arezzo con VIncenzo Florio alla Targa del ’55

Lei ha creato, precursore dei team d’oggi, assieme ad altri la Squadra Mediterranea.

« Mi resi conto che consorziandoci alcuni piloti avremmo potuto ottenere agevolazioni con le Case e verso il mondo esterno. Ci riunimmo con Todaro, Dagnino, Pucci, Ravetto e Santi Messina, sicché la Squadra Mediterranea poteva trattare gli ingaggi per conto di ognuno dei piloti e fare contratti, con la Esso per la benzina, con Pirelli e Michelin per i pneumatici. Contratti che oggi farebbero ridere ma che allora erano rivoluzionari. Si pensi che tutta la squadra fu invitata a Tunisi dal re per partecipare al Gran Premio ».

­ Tra i tanti ricordi della sua meteorica carriera quale ricorderà con maggiore piacere.

« E’ uno legato a Vincenzo Florio. Correvo la Targa del ’55 che si disputava su tredici giri, percorso che compii per intero. Quando scesi dalla vettura mi accorsi che il mio dodicesimo posto assoluto era stato annullato e passato al quindicesimo. Compresi che le classifiche erano state redatte su 12 giri e la cosa non mi piaceva. Presentai allora reclamo. Quando questi arrivò nelle mani di Vincenzo Florio e ne constatò la veridicità mi mandò a chiamare e disse: “Picciriddu, proprio tu mi fai reclamo! lo, per una mano, te lo strappo e il premio, che ti sarebbe toccato da dodicesimo, te lo mando a casa ». Dopo 24 ore ricevetti una medaglia d’oro di cinquanta grammi recapitatami a case ».

Altri tempi, altre mentalità. Vi figurate se un fatto di questo genere fosse accaduto in una gara di oggi e il direttore di corsa si fosse comportato come si comportò Florio?

Grazie Beppe.

Un breve ma intenso pezzo di vita Del Marchese Arezzo.

Gentlemen Driver ma un vero Gattopardo. Un'epoca e personaggi che non ci sono più. :jap:

[spazzaneve]

Amici targofili buongiorno,

Mi permetto di postare l’invito - che Vorrei faceste girare ad appassionati ed amici, anche mediante i social network - relativo alla mostra fotografica dedicata al barone Antonio Pucci.

Alla manifestazione di apertura, che sarà tenuta all'ex Palazzo delle Poste di Caltanissetta, in via Crispi n.21, venerdì 20 settembre, con inzio alle ore 17.00, sarà esposto un cimelio storico per Caltanissetta, la originale Coppa Nissena del 1924 vinta dal padre il barone Giulio Pucci, oltre alla originale Targa Florio del 1964, costituita da una scultura eseguita da Duilio Cambellotti, artista dell'art noveau. Oltre ad altri preziosi trofei e automobilia della famiglia Pucci.

Sarà esposta anche una vettura da corsa della Targa Florio, una Porsche 718 RSK rep del 1959.

Grazie per quello che Vorrete e potrete fare per divulgare l'evento culturale, cui saranno presenti, oltre al figlio di Zio Antonio, Gianfranco Pucci - che ha gentilmente messo a disposizione il materiale fotografico e i cimeli storici di famiglia, anche lo storico e scrittore Vincenzo Prestigiacomo, che interverrà con una interessante relazione.

Vi aspetto.

Un sincero ringraziamento.

Lillo TRITONE

 

 

 

 

Caro Lillo

leggo adesso della tua bella iniziativa sul barone Antonio Pucci.

Ti auguro il miglior successo, purtroppo in quel periodo io sarò a Roma...ma presente col pensiero!

Ecco come la mia collezione ricorda l'indimenticabile e simpaticissimo "Barone"!

 

 

 

[Invité §tar315jc]

Omaggio a Francesco Arezzo.

La sua Fiat 8V

 

 

 

1-43 base da edicola

[Invité §bep134Bm]

Omaggio a Francesco Arezzo.

 

La sua Fiat 8V

 

 

 

UN'ALTRA STORIA DEL "GENIO ITALICO": LA TRASFORMAZIONE DELL' "INVENDUTO DI MAGAZZINO" IN UN GIOIELLO IN GRADO DI SCONFIGGERE LA PORSCHE IN GERMANIA !!!

ECCO PERCHE' NON MI RASSEGNO A QUESTA ITALIA FATTA DI CONFORMISMO, CONFORMITA' E DI LUOGHI COMUNI.

IN QUELL'ITALIA DEGLI ANNI 50 LA FANTASIA ED IL BUON GUSTO ERANO AL POTERE: CHIUDEVA UNA LINEA DI PRODUZIONE DI SERIE PERCHE' NON ASSICURAVA ABBASTANZA GUADAGNI, ED ECCO APPARIRE LA "SIATA 208" SPORT DI BERTONE, LA "SUPERSONIC" DI GHIA DISEGNATA DA SAVONUZZI, LA "DEMON ROUGE" DI VIGNALE.... LA "8V DI ZAGATO"

UN MONDO STUPENDO, SEMPLICEMENTE STUPENDO

ALLORA TUTTI, PROPRIO TUTTI ..... AMERICANI, INGLESI, FRANCESI, TEDESCHI, GIAPPONESI ... A BOCCA APERTA DAVANTI A QUEI CAPOLAVORI DELLA PICCOLA GRANDE ITALIA.

 

 

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[h1]Fiat 8V[/h1]

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.Jump to navigationJump to search

 

Fiat 8VDescrizione generaleCostruttoreTipo principaleAltre versioniProduzioneSostituita daEsemplari prodottiAltre caratteristicheDimensioni e massaLunghezzaLarghezzaAltezzaAltroStileAuto simili

FIAT

Berlinetta

Coupé, Spider, Barchetta

dal 1952 al 1954

Fiat 2300 Coupé

114 (comprese le versioni speciali)[senza fonte]

4040 mm

1570 mm

1290 mm

Luigi Fabio Rapi

Alfa Romeo 1900 Sprint Ferrari 212 Inter Porsche 356 Maserati A6

La Fiat 8V Coupé Vignale Demon Rouge del 1952

La Fiat 8V, anche nota come "Ottovù", è una berlinetta sportiva prodotta dalla casa torinese, in pochi esemplari, dal 1952 al 1954.

[h2]Indice[/h2]

• 1Storia
  
• 2Versioni speciali
  
• 3Note
  
• 4Bibliografia
  
• 5Altri progetti

[h2]Storia[modifica | modifica wikitesto][/h2]

Nel 1947, il presidente della Fiat Vittorio Valletta convocò Dante Giacosa per incaricarlo di realizzare un'automobile adatta al mercato statunitense; un'iniziativa commerciale-politica concordata con il Presidente del Consiglio De Gasperi, quale simbolico ringraziamento per il promesso Piano Marshall. Ipotizzando una berlina con motore di sei cilindri a V, Valletta specificò che la nuova vettura doveva "piacere agli americani". La risposta di Giacosa - "Forse dovremmo costruirla in America" - nacque dalla consapevolezza di doversi impegnare nella costruzione di una vettura con caratteristiche tecnologiche diverse da quelle europee, quando le strutture produttive, gravemente colpite dai bombardamenti della seconda guerra mondiale, a malapena riuscivano a sfornare limitate serie di modelli progettati vent'anni prima.[1] Per cercare di ridurre lo sforzo tecnologico, propose quindi di aumentare il numero dei cilindri a otto, in modo da evitare le ben note difficoltà di equilibratura di un motore a sei cilindri. Inoltre, un tale frazionamento avrebbe consentito di riutilizzare o sperimentare componenti dei modelli di grande produzione. Nacquero così il motore tipo 104 e il telaio a traliccio tipo 106 che avranno però breve durata: il prototipo realizzato dalla Pininfarina non piacque e, scemata la "necessità politica", il progetto della berlina verrà abbandonato, dirottando le esperienze tecniche acquisite in favore della più razionale "1400" e lasciando "orfano" il motore "8V" ormai ultimato.

Fiat 8V 2ª serie del 1954

Nel 1950, la direzione commerciale della Fiat decise di produrre una berlinetta allo scopo di rilanciare l'immagine sportiva del marchio e nonostante Giacosa considerasse inopportuno distrarre le poche forze tecniche, già impegnate su progetti di vetture per la grande serie, al fine di realizzare un modello del quale era facile prevedere la modesta produzione di esemplari, anche in caso di successo. La soluzione adottata fu quella di affidare la realizzazione del prototipo alla SIATA e di rispolverare il motore "8V" modificandone l'albero a camme. Per ottenere le sospensioni a quattro ruote indipendenti vennero montate quelle della 1100 anche al retrotreno, riutilizzando un precedente studio per un modello fuoristrada.

La carrozzeria venne disegnata dall'ingegnere Luigi Fabio Rapi, già autore della Isotta Fraschini 8C Monterosa, e la vettura venne presentata al Salone dell'Automobile di Parigi del 1952 e, per non intralciare la produzione di serie, venne costruita nella Sezione Carrozzerie Speciali della Fiat. Come previsto da Giacosa, la vettura ebbe scarso successo, anche per l'elevato costo che, alla ristretta clientela abbiente, faceva preferire vetture ben più blasonate. Molti gruppi telaio-motore vennero venduti a svariati carrozzieri.

Nel 1954 venne realizzata una seconda serie, rinnovata nel telaio, con carrozzeria in vetroresina del peso di soli 48 kg e con il motore potenziato a 125 CV, ma dopo pochi mesi la direzione Fiat decise di interromperne definitivamente la produzione.[h2]Versioni speciali[modifica | modifica wikitesto][/h2]

La Fiat 8V Coupé Vignale del 1953

La maggior parte degli autotelai "8V" vennero ceduti a carrozzerie come Vignale, Ghia, Bertone, Balbo, Pininfarina, Zagato e Stabilimenti Farina, molto attive all'epoca, che ne fecero concept car per esposizioni o modelli esclusivi di piccolissima serie, in versioni coupé, barchetta, spider e berlinetta, dato che la rigidità del telaio portante consentiva qualunque tipo di trasformazione.

La Fiat 8V Elaborata Zagato del 1955

Tra le molte realizzazioni si ricordano la "SIATA 208 Sport" di Bertone, la "Supersonic" di Ghia disegnata da Savonuzzi o la "Demon Rouge" di Vignale disegnata da Michelotti oppure la Zagato impostata sulla 2ª serie della "8V". In seguito all'improvvisa chiusura della produzione, Zagato si offrì di rilevare le 25 vetture rimaste invendute, che gli furono concesse a prezzo di liquidazione. Con poche modifiche alla carrozzeria e qualche accorgimento per aumentare la potenza del motore, venne realizzata la "8V Elaborata Zagato", una vettura che ebbe grande fortuna nelle competizioni sportive europee e americane, mietendo una numerosa serie di allori, tra i quali cinque campionati nazionali di velocità consecutivi (1954-1958) per vetture 2000 GT. Memorabile fu la vittoria conseguita all'AVUS, nel Gran Premio di Berlino del 1955, dove la "8V" pilotata da Elio Zagato, riuscì nell'insperata impresa di battere la Porsche sulla pista di casa, stabilendo anche il miglior giro della gara ad oltre 173 km/h di media. Rendendosi conto del ritorno per l'immagine sportiva aziendale, la Fiat si offrì di provvedere al mantenimento in efficienza delle vetture attraverso il proprio reparto corse. È forse l'unico caso di modello sportivo che iniziò a vincere nelle competizioni dopo essere uscito di produzione.

[Invité §bep134Bm]

 

UN'ALTRA STORIA DEL "GENIO ITALICO": LA TRASFORMAZIONE DELL' "INVENDUTO DI MAGAZZINO" IN UN GIOIELLO IN GRADO DI SCONFIGGERE LA PORSCHE IN GERMANIA !!!

ECCO PERCHE' NON MI RASSEGNO A QUESTA ITALIA FATTA DI CONFORMISMO, CONFORMITA' E DI LUOGHI COMUNI.

IN QUELL'ITALIA DEGLI ANNI 50 LA FANTASIA ED IL BUON GUSTO ERANO AL POTERE: CHIUDEVA UN LINEA DI PRODUZIONE DI SERIE PERCHE' NON ASSICURAVA ABBASTANZA GUADAGNI, ED ECCO APPARIRE LA "SIATA 208" SPORT DI BERTONE, LA "SUPERSONIC" DI GHIA DISEGNATA DA SAVONUZZI, LA "DEMON ROUGE" DI VIGNALE.... LA "8V DI ZAGATO"

UN MONDO STUPENDO, SEMPLICEMENTE STUPENDO

ALLORA TUTTI, PROPRIO TUTTI ..... AMERICANI, INGLESI, FRANCESI, TEDESCHI, GIAPPONESI ... A BOCCA APERTA DAVANTI A QUEI CAPOLAVORI DELLA PICCOLA GRANDE ITALIA.

 

 

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[h1]Fiat 8V[/h1]

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Fiat 8VDescrizione generaleCostruttoreTipo principaleAltre versioniProduzioneSostituita daEsemplari prodottiAltre caratteristicheDimensioni e massaLunghezzaLarghezzaAltezzaAltroStileAuto simili

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https://upload.wikimedia.org/w [...] ly.svg.png[/url] FIAT

Berlinetta

Coupé, Spider, Barchetta

dal 1952 al 1954

Fiat 2300 Coupé

114 (comprese le versioni speciali)[senza fonte]

4040 mm

1570 mm

1290 mm

Luigi Fabio Rapi

Alfa Romeo 1900 Sprint Ferrari 212 Inter Porsche 356 Maserati A6

https://upload.wikimedia.org/w [...] _Rouge.jpg[/url] La Fiat 8V Coupé Vignale Demon Rouge del 1952

La Fiat 8V, anche nota come "Ottovù", è una berlinetta sportiva prodotta dalla casa torinese, in pochi esemplari, dal 1952 al 1954.

[h2]Indice[/h2]

• 1Storia
  
• 2Versioni speciali
  
• 3Note
  
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• 5Altri progetti

[h2]Storia[/h2]Nel 1947, il presidente della Fiat Vittorio Valletta convocò Dante Giacosa per incaricarlo di realizzare un'automobile adatta al mercato statunitense; un'iniziativa commerciale-politica concordata con il Presidente del Consiglio De Gasperi, quale simbolico ringraziamento per il promesso Piano Marshall. Ipotizzando una berlina con motore di sei cilindri a V, Valletta specificò che la nuova vettura doveva "piacere agli americani". La risposta di Giacosa - "Forse dovremmo costruirla in America" - nacque dalla consapevolezza di doversi impegnare nella costruzione di una vettura con caratteristiche tecnologiche diverse da quelle europee, quando le strutture produttive, gravemente colpite dai bombardamenti della seconda guerra mondiale, a malapena riuscivano a sfornare limitate serie di modelli progettati vent'anni prima.[1] Per cercare di ridurre lo sforzo tecnologico, propose quindi di aumentare il numero dei cilindri a otto, in modo da evitare le ben note difficoltà di equilibratura di un motore a sei cilindri. Inoltre, un tale frazionamento avrebbe consentito di riutilizzare o sperimentare componenti dei modelli di grande produzione. Nacquero così il motore tipo 104 e il telaio a traliccio tipo 106 che avranno però breve durata: il prototipo realizzato dalla Pininfarina non piacque e, scemata la "necessità politica", il progetto della berlina verrà abbandonato, dirottando le esperienze tecniche acquisite in favore della più razionale "1400" e lasciando "orfano" il motore "8V" ormai ultimato.

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Fiat 8V 2ª serie del 1954

Nel 1950, la direzione commerciale della Fiat decise di produrre una berlinetta allo scopo di rilanciare l'immagine sportiva del marchio e nonostante Giacosa considerasse inopportuno distrarre le poche forze tecniche, già impegnate su progetti di vetture per la grande serie, al fine di realizzare un modello del quale era facile prevedere la modesta produzione di esemplari, anche in caso di successo. La soluzione adottata fu quella di affidare la realizzazione del prototipo alla SIATA e di rispolverare il motore "8V" modificandone l'albero a camme. Per ottenere le sospensioni a quattro ruote indipendenti vennero montate quelle della 1100 anche al retrotreno, riutilizzando un precedente studio per un modello fuoristrada.

La carrozzeria venne disegnata dall'ingegnere Luigi Fabio Rapi, già autore della Isotta Fraschini 8C Monterosa, e la vettura venne presentata al Salone dell'Automobile di Parigi del 1952 e, per non intralciare la produzione di serie, venne costruita nella Sezione Carrozzerie Speciali della Fiat. Come previsto da Giacosa, la vettura ebbe scarso successo, anche per l'elevato costo che, alla ristretta clientela abbiente, faceva preferire vetture ben più blasonate. Molti gruppi telaio-motore vennero venduti a svariati carrozzieri.

Nel 1954 venne realizzata una seconda serie, rinnovata nel telaio, con carrozzeria in vetroresina del peso di soli 48 kg e con il motore potenziato a 125 CV, ma dopo pochi mesi la direzione Fiat decise di interromperne definitivamente la produzione.[h2]Versioni speciali[/h2]

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La Fiat 8V Coupé Vignale del 1953

La maggior parte degli autotelai "8V" vennero ceduti a carrozzerie come Vignale, Ghia, Bertone, Balbo, Pininfarina, Zagato e Stabilimenti Farina, molto attive all'epoca, che ne fecero concept car per esposizioni o modelli esclusivi di piccolissima serie, in versioni coupé, barchetta, spider e berlinetta, dato che la rigidità del telaio portante consentiva qualunque tipo di trasformazione.

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La Fiat 8V Elaborata Zagato del 1955

Tra le molte realizzazioni si ricordano la "SIATA 208 Sport" di Bertone, la "Supersonic" di Ghia disegnata da Savonuzzi o la "Demon Rouge" di Vignale disegnata da Michelotti oppure la Zagato impostata sulla 2ª serie della "8V". In seguito all'improvvisa chiusura della produzione, Zagato si offrì di rilevare le 25 vetture rimaste invendute, che gli furono concesse a prezzo di liquidazione. Con poche modifiche alla carrozzeria e qualche accorgimento per aumentare la potenza del motore, venne realizzata la "8V Elaborata Zagato", una vettura che ebbe grande fortuna nelle competizioni sportive europee e americane, mietendo una numerosa serie di allori, tra i quali cinque campionati nazionali di velocità consecutivi (1954-1958) per vetture 2000 GT. Memorabile fu la vittoria conseguita all'AVUS, nel Gran Premio di Berlino del 1955, dove la "8V" pilotata da Elio Zagato, riuscì nell'insperata impresa di battere la Porsche sulla pista di casa, stabilendo anche il miglior giro della gara ad oltre 173 km/h di media. Rendendosi conto del ritorno per l'immagine sportiva aziendale, la Fiat si offrì di provvedere al mantenimento in efficienza delle vetture attraverso il proprio reparto corse. È forse l'unico caso di modello sportivo che iniziò a vincere nelle competizioni dopo essere uscito di produzione.

 

[Invité §tri338xF]

arrivata da un'ora a Caltanissetta

 

 

 

 

Per chi potesse avere piacere e volere, visibile a Caltanissetta da venerdì 20, settembre, ore 17.00, Palazzo dell'ex Poste.

[Invité §bep134Bm]

[h2]COME NACQUE LA MASERATI[/h2]

 

L'INIZIO INSOSPETTABILE DELLA MASERATI

Già dal 1906 Diatto partecipò e vinse numerose competizioni sportive, ma furono i successi commerciali del primo dopoguerra che aprirono definitivamente la strada alle corse. Nella prima corsa del dopoguerra, la Parma-Poggio di Berceto, la casa piazzò due vetture ufficiali al primo e al secondo posto: una Diatto 30 -Bugatti e una Diatto 4DC.

Nel 1921 venne costruita una serie di auto da corsa con telai Diatto Sport, motorizzati Bugatti 4 cilindri, 1.500 cm³ con compressore; le vetture vinsero rally internazionali, quali ad esempio il Gran Premio Gentleman di Brescia (Primo Gran Premio d'Italia), le cronoscalate Susa–Moncenisio, Aosta-Gran San Bernardo. Anche i telai Bugatti da competizione tipo “Brescia da corsa”, vennero a loro volta dotati dei potenti motori 2 litri Diatto a 16 valvole, a riprova della reciproca versatilità tecnologica applicata anche alle competizioni.

Nel periodo di attività della squadra corse furono molti i piloti che si alternarono alla guida delle vetture; tra gli altri Alfieri e Ernesto Maserati, Tazio Nuvolari, Marchese Diego De Sterlich (ex-Bugatti), Conte Gastone Brilli Peri (poi campione Alfa Romeo), Contessa Maria Antonietta Avanzo, Franz e Carlo Alberto Conelli, Cesare Schieppati, Emilio Materassi, Guido Meregalli, Giulio Aymini, Domenico Gamboni.

Nel 1922 Alfieri Maserati venne nominato team manager della squadra corse; al 1° "GP d'Autunno" di Monza vinse con una Diatto 3000 davanti a Ugo Sivocci su Alfa Romeo, seguirono le vittorie a Targa Florio, Circuito di Cremona, Coppa della Consuma, Colline Pistoiesi, Aosta-Gran San Bernardo, Parma-Poggio di Berceto, Limonest e Schabenberg in Francia, Gothenbourg e Bollans in Svizzera, Rebassada (Barcellona) e Valencia in Spagna.

Tra il 1924 e il 1925, Alfieri Maserati, sotto la guida del direttore tecnico della Diatto, ing. Coda, progettò un motore 8C compressore di 1995 cc: nacque così la 8C Grand Prix compressore da 160 CV, carrozzata da Schieppati, che venne presentata a Monza il 14 giugno 1925, in occasione della fondazione, da parte dei sostenitori della Diatto, dello storico "Club dei cento all'ora". Maserati effettuò alcuni giri dimostrativi e raggiunse con l'auto la velocità di 180 km/h.

Nel 1926, Maserati ricevette in pagamento dalla DIATTO alcuni telai della Tipo 30 sport, equipaggiati con motori 8C, cambi, sospensioni e molte parti meccaniche; da questa operazione nacque la Maserati Tipo 26 e iniziò la storia della Maserati.

[Invité §tri338xF]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §tri338xF]

1° RAID Caltanissetta - Mussomeli

15 settembre 2019

Come si può notare, nella interna e sola "Mancha Sicana" - almeno automobilisticamente - non si sta poi così male, a dispetto di un pò di recente "abbandono"......

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §TAR516zF]

Mini Targa Florio 1967

Finalmente dopo una lunga gestazione ho portato a termine la realizzazione dell'Alfa Romeo Giulia TZ con la quale Pietro Lo Piccolo e Salvatore Sutera (due piloti palermitani dal "piede pesante") parteciparono alla Targa Florio del 1967.

Prima di raccontare del modello è doveroso scrivere due parole sulla vettura vera e della trasformazione cui fu sottoposta nella realtà per partecipare alla gara siciliana. La Giulia TZ concepita in Alfa Romeo nel 1963 e portata al debutto in gara nel 1964, era la versione sportiva della Giulia, realizzata con un telaio tubolare ed un motore potenziato e carrozzata da Zagato (TZ sta appunto per Tubolare Zagato) . La Giulia si impose subito nella sua categoria e classe, Gran Turismo 1600 con significativi risultati, ma fu sostituita dopo due anni dalla TZ2.

Di TZ ne furono costruiti un centinaio di esemplari, quasi tutti impiegati in corsa da piloti privati. Quella di Pietro Lo Piccolo era il telaio AR10511 750054 ed ebbe una lunga vita agonistica partecipando a ben 4 Targa Florio, dal 1965 al 1969 e a causa degli aggiornamenti apportati per renderla più prestazionale iscritta dal 1967 in poi nella Categoria Sport 1600. cosa che di fatto la mise a competere con auto più moderne e quasi sempre vere sport prototipo.

La carrozzeria era stata profondamente modificata con l'aggiunta di una grande presa d'aria che si i estendeva per gran parte del cofano motore e l'allargamento dei passaruote posteriori reso necessario per alloggiare i cerchi della TZ2 che montavano gomme più larghe. I vetri delle portiere per essere più leggeri erano stati sostituiti dal plexiglass e solo quello del pilota era diviso in due parti scorrevoli mentre i vetri laterali, anch'essi in plexi avevano dei fori per agevolare l'areazione dell'abitacolo. Dipinta in un originale colore verde scuro con la presa d'aria bianca, riuscì a qualificarsi ma fu costretta al ritiro nel corso del 3° giro. Rimane una delle prove di quanto i piloti locali fossero disposti a fare pur di correre la Targa Florio.

 

 

Il modellino è in scala 1/24 realizzato partendo dall'ottima base (ormai introvabile) del kit realizzato nei primi anni 90 da Michele Lauria e dalla sua HTM. Si tratta di un curbside (modello privo di aperture) che anche a distanza di tanti anni appare azzeccato nelle linee e che proprio per questo motivo prima di iniziarne la trasformazione (e dietro autorizzazione della stesso Michele Lauria) è stato migliorato (solo allo scopo di facilitarne il montaggio) e stampato dal buon Alfonso Marchetta, così da avere la possibilità in futuro di realizzare altre versioni. Queste modifiche, realizzate in plasticard e stucco, sono visibili nelle foto del work in progress.

Il passo successivo è stato quello di apportare le modifiche che caratterizzavano la TZ che ho voluto riproporre: del lamierino incollato all'interno dei passaruote a fatto da supporto allo stucco che successivamente carteggiato all'esterno e fresato all'interno. ha permesso la realizzazione degli imponenti parafanghi posteriori (le ruote provengono dalla TZ2 di HTM e gentilmente messe a disposizione da Michele) ; con del plasticard è stata realizzata la lunga presa d'aria del cofano rifinita successivamente con stucco e carta abrasiva.Gli interni sono stati rifiniti con la solita cura ed è stata posizionata, alle spalle del sedile del pilota, la riproduzione del cuscino che serviva a Sutera per adattare il sedile alla propria statura (Lo piccolo era molto alto e robusto). Tale cuscino si intravede in alcune foto che sono riuscito a trovare e che si tratti di un cuscino è confermato da racconti raccolti proprio dai piloti stessi.

La rifinitura degli interni è stata fatta con colori ad olio, i cerchioni sono stati "lavati" con del colore nero ad olio per renderli più realistici, così come l'affumicatura" del sottoporta sx, dovuta al tubo di scarico laterale. Le decals sono state appositamente disegnate e realizzate. Particolare cura è stata prestata anche nel riprodurre il corretto "assetto" della TZ, così da aumentarne l'effetto realistico.

Un grazie ad Alfonso Marchetta e a Michele Lauria che mi hanno supportato anche in questa realizzazione.

Michele sa bene che quando lo informo che sto lavorando su una sua TZ ne uscirà qualcosa di unico. Credo non a torto di essere il modellista che ha realizzato più TZ partendo dal suo modellino !

[mail0183]

superbe Enzo :love: :love:

 

la mienne est rouge , à fait le Mans et m'a été offerte par Beppe ;) ;)

[Invité §sho727jx]

CA PO LA VO RO !!!

credo che stavolta hai raggiunto il massimo...

 

ecceziunale veramende

[zibbi]

Capolavoro per davvero! Grande Enzo!

[Invité §sho727jx]

Omaggio a Francesco Arezzo.

La sua Fiat 8V

 

 

 

1-43 base da edicola

 

 

Ciao, ragazzacci..., mi unisco anch'io...

 

Qui il marchese è alla partenza

 

 

 

[Invité §bep134Bm]

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Finalmente dopo una lunga gestazione ho portato a termine la realizzazione dell'Alfa Romeo Giulia TZ con la quale Pietro Lo Piccolo e Salvatore Sutera (due piloti palermitani dal "piede pesante") parteciparono alla Targa Florio del 1967.

 

 

[h3]RICORDIAMO IL PILOTA MA DOBBIAMO ANCHE RICORDARE IL SUO[/h3][h3]IMPEGNO NEL SOCIALE: CHAPEAU BAS, MESSIEURS ![/h3][h3]-----------------------------------------------------------------------------[/h3][h3]Correre per otto anni e diventare « qualcuno »[/h3]

Tratto da Sicilia Motori – Anno VII n. 29 (87) Agosto -Settembre 1988

di Giancarlo Felice

« Quello che gli altri facevano in una settimana, prendendosela comoda, io lo dovevo fare in uno, al massimo, in due giorni. Le disponibilità economiche non mi permettevano di arrivare sette giorni prima per provare la cronoscalata ».Chi afferma ciò è Pietro Lo Piccolo, pilota di un certo prestigio negli anni Sessanta, con una carriera breve (dal 1964 al 1972), ma per lui piena di soddisfazioni perché in quei pochi anni d’intenso agonismo aveva in pieno centrato il traguardo che si era prefisso.Correre per otto anni e diventare « qualcuno ».

« Già nel 1964 avevo deciso che dovevo correre per otto anni e che avrei smesso nel 1972. Sicché il mio obiettivo era sfruttare questo tempo ottenendo il massimo. Nella mia vita sono sempre andato avanti a cicli che hanno avuto come denominatore comune l‘affrontare il pericolo e superare la paura. Ho iniziato con il paracadutismo, ho proseguito con il brevetto di pilota d’aereo, poi sono passato ai kart per approdare al­ l’automobilismo. La mia teoria è che tutti siamo eguali: occorre solo impegnarsi per riuscire a fare cose delle quali pensiamo di non essere capaci. In questo caso lottare la paura e vincerla ».

Lo Piccolo, nel mondo automobilistico, si è fatto avanti a « gomitate », superando avversità che se fossero capitate ad altri forse avrebbero consigliato di smettere subi­to. Ma lui, caparbio, proseguiva per la propria strada.Su i tornanti di Monte Erice su un kart

« All’automobilismo sono arrivato dai kart. Avevo una vecchia 1500 con portabaga­gli, sul quale trasportavo il kart per partecipare alle corse che si facevano solitamente prima delle cronoscalate. Visto che non permettevano ai kartisti di provare, decisi di iscrivere la 1500 alla Monte Erice per conoscere i tornanti che poi mi sarebbero stati utili nelle gare per kart. In prova ottenni il quinto tempo di categoria, qualcuno mi no­tò e mi incoraggiò a correre. Comprai una Abarth 1000 Sport da Mariano Spatafora per correre nella categoria in cui vi erano Capuano, Calacibetta, lo stesso Spatafora e tanti altri. Il debutto avvenne in Sardegna alla Corongiu – ­Campuomu,assieme a Sutera e Giliberti. Andò male: ruppi il motore e pensavo di avere messo la parola fine all’ agonismo perché non avevo i soldi per un’altra vettura. Ma Battaini, preparatore di Conrero, mi propose uno scambio: l’Abarth contro una Giulietta SZ 1300, vettura superata in quanta correva nella categoria della Simca Abarth, ma comunque resistente. Accettai ».

E qui la prima avversità. Lo Piccolo de­cide di iscriversi alla Targa Florio. Non può farlo perché necessita la licenza di 2° categoria e lui possedeva la 1 °.

Al volante dell SZ 1300 nel “movimentato” Rally dei Jolly Hotels

A Vallelunga in quindici giorni frequenta la scuola di pilotaggio, si classifica secondo, ottiene la licenza, fa amicizie, soprattutto con un ragazzo barese (e vedremo poi perché que­sto ragazzo e importante nella carriera di Lo Piccolo), comincia a farsi apprezzare per lo stile di guida.

« Presento la domanda di iscrizione alla Targa e già mi dicono che c’e il numero chiuso, che non ho corso mai, ed altre cose scoraggianti. Nonostante tutto insisto. Nel frattempo Giliberti mi presentava Antonio Pucci che in dieci giorni mi insegna i segreti della Targa. Dieci giorni passati a girare sulle Madonie, 160 giri per imparare a conosce­re il circuito. All’atto delle verifiche altro in­toppo: il verificatore mi prescrive alcune modifiche, pena l‘esclusione dalla corsa. In nottata la vettura fu messa a posto, grazie anche al comandante Albanese che sostenne la mia partecipazione. Corsi la mia prima Targa e mi classificai sesto di classe, in una categoria che vedeva una ottantina di vetture. Successivamente partecipai alle classiche gare in salita siciliane, polverizzando i tempi che altri avevano ottenuto con lo stesso tipo di vetture »

Lo Piccola non lasciò nulla di intentato nelle sue partecipazioni alla Targa

La liquidità economica non era il forte di Pietro Lo Piccolo, che comunque sapeva « industriarsi ». Aveva saputo che vi erano ottimi premi al Rallye dei Jolly Hotel, la cui prima edizione partiva da Palermo per giungere a Trieste, attraversando la Penisola con gare di regolarità che toccavano tutti quei posti nei quali vi era un circuito o si svolgeva una cronoscalata.

« Il mio obiettivo era potere comprare per due milioni e mezzo un’Alfa Romeo Tl 1600 S do un amico barese che avevo conosciuto al corso di pilotaggio di Vallelunga, una vettura che teneva a Bologna e che doveva togliere per motivi personali. Partecipai al Rallye dei Jolly con il preciso intento di vincere premi di tappa e finali, che mi permettessero di racimolare quella cifra ».

La strada del successo, però, non è mai in discesa. Anche stavolta Lo Piccolo do­vrà « ricorrere » a gomitate, voce grossa e qualche altra cosa perché giustizia trionfi e lui non ne venga danneggiato. avessi avuto fegato? ».

.... segue....

[Invité §bep134Bm]

 

[h3]RICORDIAMO IL PILOTA MA DOBBIAMO ANCHE RICORDARE IL SUO[/h3][h3]IMPEGNO NEL SOCIALE: CHAPEAU BAS, MESSIEURS ![/h3][h3]-----------------------------------------------------------------------------[/h3][h3]Correre per otto anni e diventare « qualcuno »[/h3]

Tratto da Sicilia Motori – Anno VII n. 29 (87) Agosto -Settembre 1988

di Giancarlo Felice

https://www.siciliamotori.it/w [...] 30x300.jpg[/url]« Quello che gli altri facevano in una settimana, prendendosela comoda, io lo dovevo fare in uno, al massimo, in due giorni. Le disponibilità economiche non mi permettevano di arrivare sette giorni prima per provare la cronoscalata ».Chi afferma ciò è Pietro Lo Piccolo, pilota di un certo prestigio negli anni Sessanta, con una carriera breve (dal 1964 al 1972), ma per lui piena di soddisfazioni perché in quei pochi anni d’intenso agonismo aveva in pieno centrato il traguardo che si era prefisso.Correre per otto anni e diventare « qualcuno ».

« Già nel 1964 avevo deciso che dovevo correre per otto anni e che avrei smesso nel 1972. Sicché il mio obiettivo era sfruttare questo tempo ottenendo il massimo. Nella mia vita sono sempre andato avanti a cicli che hanno avuto come denominatore comune l‘affrontare il pericolo e superare la paura. Ho iniziato con il paracadutismo, ho proseguito con il brevetto di pilota d’aereo, poi sono passato ai kart per approdare al­ l’automobilismo. La mia teoria è che tutti siamo eguali: occorre solo impegnarsi per riuscire a fare cose delle quali pensiamo di non essere capaci. In questo caso lottare la paura e vincerla ».

Lo Piccolo, nel mondo automobilistico, si è fatto avanti a « gomitate », superando avversità che se fossero capitate ad altri forse avrebbero consigliato di smettere subi­to. Ma lui, caparbio, proseguiva per la propria strada.https://www.siciliamotori.it/w [...] colo-2.jpg[/url]Su i tornanti di Monte Erice su un kart

« All’automobilismo sono arrivato dai kart. Avevo una vecchia 1500 con portabaga­gli, sul quale trasportavo il kart per partecipare alle corse che si facevano solitamente prima delle cronoscalate. Visto che non permettevano ai kartisti di provare, decisi di iscrivere la 1500 alla Monte Erice per conoscere i tornanti che poi mi sarebbero stati utili nelle gare per kart. In prova ottenni il quinto tempo di categoria, qualcuno mi no­tò e mi incoraggiò a correre. Comprai una Abarth 1000 Sport da Mariano Spatafora per correre nella categoria in cui vi erano Capuano, Calacibetta, lo stesso Spatafora e tanti altri. Il debutto avvenne in Sardegna alla Corongiu – ­Campuomu,assieme a Sutera e Giliberti. Andò male: ruppi il motore e pensavo di avere messo la parola fine all’ agonismo perché non avevo i soldi per un’altra vettura. Ma Battaini, preparatore di Conrero, mi propose uno scambio: l’Abarth contro una Giulietta SZ 1300, vettura superata in quanta correva nella categoria della Simca Abarth, ma comunque resistente. Accettai ».

E qui la prima avversità. Lo Piccolo de­cide di iscriversi alla Targa Florio. Non può farlo perché necessita la licenza di 2° categoria e lui possedeva la 1 °.

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Al volante dell SZ 1300 nel “movimentato” Rally dei Jolly Hotels

A Vallelunga in quindici giorni frequenta la scuola di pilotaggio, si classifica secondo, ottiene la licenza, fa amicizie, soprattutto con un ragazzo barese (e vedremo poi perché que­sto ragazzo e importante nella carriera di Lo Piccolo), comincia a farsi apprezzare per lo stile di guida.

« Presento la domanda di iscrizione alla Targa e già mi dicono che c’e il numero chiuso, che non ho corso mai, ed altre cose scoraggianti. Nonostante tutto insisto. Nel frattempo Giliberti mi presentava Antonio Pucci che in dieci giorni mi insegna i segreti della Targa. Dieci giorni passati a girare sulle Madonie, 160 giri per imparare a conosce­re il circuito. All’atto delle verifiche altro in­toppo: il verificatore mi prescrive alcune modifiche, pena l‘esclusione dalla corsa. In nottata la vettura fu messa a posto, grazie anche al comandante Albanese che sostenne la mia partecipazione. Corsi la mia prima Targa e mi classificai sesto di classe, in una categoria che vedeva una ottantina di vetture. Successivamente partecipai alle classiche gare in salita siciliane, polverizzando i tempi che altri avevano ottenuto con lo stesso tipo di vetture »

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Lo Piccola non lasciò nulla di intentato nelle sue partecipazioni alla Targa

La liquidità economica non era il forte di Pietro Lo Piccolo, che comunque sapeva « industriarsi ». Aveva saputo che vi erano ottimi premi al Rallye dei Jolly Hotel, la cui prima edizione partiva da Palermo per giungere a Trieste, attraversando la Penisola con gare di regolarità che toccavano tutti quei posti nei quali vi era un circuito o si svolgeva una cronoscalata.

« Il mio obiettivo era potere comprare per due milioni e mezzo un’Alfa Romeo Tl 1600 S do un amico barese che avevo conosciuto al corso di pilotaggio di Vallelunga, una vettura che teneva a Bologna e che doveva togliere per motivi personali. Partecipai al Rallye dei Jolly con il preciso intento di vincere premi di tappa e finali, che mi permettessero di racimolare quella cifra ».

La strada del successo, però, non è mai in discesa. Anche stavolta Lo Piccolo do­vrà « ricorrere » a gomitate, voce grossa e qualche altra cosa perché giustizia trionfi e lui non ne venga danneggiato. avessi avuto fegato? ».

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GLI SCHIAFFI ALL'ING. CHITI .... LA FIDANZATA DI DE ADAMICH: LE STORIA INCREDIBILI DELLA TARGA E DEI SUOI PILOTI

 

 

 

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La strada del successo, però, non è mai in discesa. Anche stavolta Lo Piccolo do­vrà « ricorrere » a gomitate, voce grossa e qualche altra cosa perché giustizia trionfi e lui non ne venga danneggiato.

Primo di categoria nella Targa del 1969 in coppia con Ignazio Serse su Alfa TZ 1600 S

« Nella mia categoria vi era una ASA 1000, la cosiddetta « Ferrarina », pilotata dalla fidanzata di Andrea De Adamich, Do­natella Odoardo e con secondo pilota un conduttore di Formula Uno, Bassi, che la casa di Maranello le aveva affiancato, ma che in pratica era la prima guida. Nel corso di una tappa di avvicinamento mi accorsi di avere un inconveniente che avrei potuto far riparare dall’assistenza Alfa. Giunsi per primo al furgone, prospettai il danno e mi fu risposto che non potevano far nulla. Men­tre mi allontanavo, vidi la « Ferrarina!> mia diretta concorrente nella categoria fermarsi al punto di assistenza Alfa e i meccanici armeggiarvi intorno, riparare la vettura e rimetterla in condizioni di gareggiare. Non ci vidi più dagli occhi: ritornai sul posto, chiesi chi era il capo; questi si avvicinò, gli mollai due schiaffi e me ne andai, minacciando di informare l‘Alfa Romeo che si preferiva assistere la vettura di un’altra Casa, anziché un’Alfa ».

Questa fu un fatto che fece scalpore: Lo Piccolo aveva schiaffeggiato addirittura l’ing …. Chiti.

Un episodio che « convinse » gli uomini Alfa a non « trascurare » le richieste di quell’omone palermitano. Omone che inizialmente fu l’unico ad opporsi al­l’annullamento di una gara che prevede Monza di girare per mezz’ora sul circuito.

Sull’autodromo gravava una fitta nebbia e perché la gara venisse annullata necessitavano le firme di tutti i piloti. Lo Piccolo cambiò idea solo dopo che il « vice » di Chiti gli assicurò I’assistenza sino alla conclusione della manifestazione.

Pietro Lo Piccolo avevo stoffa e grinta ed arrivò alla penultima prova in testa alla categoria. Si doveva disputare la Mosson­ – Tresche, sull’ altopiano d’Asiago e per molti era gara decisivo, ma il percorso non aveva guard­rail.

I piloti impauriti da tale fatto, dalla nebbia e dal nevischio richiesero I’annullamento dello prova, ma stavolta Lo Piccolo fu irremovibile. Non firmò e la cro­no si disputò.

« Dope tante centinaia di chilometri la vettura cominciava ad avere qualche problema. Nella Mosson ­Tresche, per esempio,

A Pergusa dietro Nino Vaccarella

avevo il cambio bloccato. Entrava solo la terza e la quinta. Visto che avevo rifiutato di far annullare la prova dovevo essere sul­la linea del traguardo e possibilmente vincerlo per arrivare a quei due milioni e mezzo che mi avrebbero permesso di comprare un’altra vettura. Mi ricordai che questa gara era stata vinta da Giliberti e nel corso della sera precedente alla salita gli telefonai per farmi descrivere minuziosamente il percorso, sfruttando il fatto che Giliberti aveva una formidabile memoria fotografica. Ottenni il primo tempo di categoria, davanti alla “Ferrarina” alla quale diedi un minuto. Al traguardo, però, arrivai con un pistone bucato, cosa di poco canto se si considera che il “vice” di Chiti ogni quattro­ cinque chilometri mi aiutava a rabboccare un chilo d’olio e che gran parte della strada verso Trieste era in discesa per cui spegnevo il motore. A Trieste mi presentai con un ampio margine sulla diretta rivale, classificandomi primo di categoria, ottavo assoluto su un lotto di con­ correnti che a Palermo erano 160 ed a Trieste solo 16 ».

Lo Piccolo intascò i premi, va a Bologna a prendersi la Giulia TZ 1600 S, macchina che però non utilizza nello stagione succes­siva in quanto Giliberti, che dovevo preparargliela, rimane gravemente ustionato nel corso dello Targa Florio, per cui l’agognata Giulia rimane ferma.

Il 1965 Lo Piccolo lo corre con lo 1300: un decimo assoluto allo Alcomo ­Monte Bonifato, poi primo di categoria alla Monte

Al volante di una Dino Ferrari 3V sul circuito del Mugello (1970)

Erice, secondo allo Termini­ – Caccamo, quarto alla Monte Pellegrino, quinto in Coppa Silo, sesto alla Targa Florio.

L’anno dopo finalmente arrivò la 1600 e Lo Piccolo ritenta il Rallye dei Jolly. Stovolta vi partecipano gente del calibro di Vaccarella, Giunti, Niccodemi, Lotteri, Capuano, Galli, Pucci e il futuro presidente del Napoli, Ferlaino.

Lo manifestazione si apre con la Monte Pellegrino. Primo assoluto è Pietro Lo Piccolo, davanti a Giunti, Dini e Vaccarella. Fino a Vallelunga la coppia Lo Piccolo ­« Luen » (Enzo Mirto) mantiene salda la leadership, ma Lo Piccolo non ha la possibilità di verificare il motore in quanto nei pressi di Benevento la vettura urta un muretto e il cofano si accartoccia bloccandosi.

Al via, nella mezz’ora di Vallelunga, la macchina resiste per i primi dieci minuti, poi una fumata nera consiglia al pilota di fermarsi.

Lo stesso anno Lo Piccolo fa l’assoluto nella Termini­ Caccamo:

« A meta gara si ruppe l’acceleratore. La vettura rimase accelerata e per rallentare spegnevo il contatto per riaccenderlo quando avevo bisogno di gas. Dietro di me si classificò Munari con fa HF, ma in classifica non comparve, in ossequio al fatto che le vetture ufficiali non dovevano apparire se a vincere era un privato ».

Con una Fiat 125 impegnato nel 1° Rally Internazionale di Sicilia

IL ’66 lo vede terzo di categoria alla Montepellegrino, primo a Monopoli, terzo ad Alberobello. E finalmente arriva la possibilità di guidare una Ferrari. Acquistò uno Dino che nel 1970 gli permette di vincere la categoria alla Targa in coppia con Calascibetta, mentre l’anno prima si aggiudica la categoria 1600 in coppia con Ignazio Serse.

In totale sono dieci le Targa Florio alle quali partecipa, otto di velocità, due con la formula rally. La prima volta alla guida di uno 125, la seconda con una Opel preparata da Conrero nel 1980. Sempre 1970 Lo Piccolo si aggiudica il campionato italiano con la Dino Ferrari, macchina che gli permette altri assoluti: due volte alla Montepellegrino, tre alla Val d’Anapo ­Sortino, la Coppa Faro a Pesaro, una S. Benedetto­ Acquaviva ed una Cefalù ­Gibilmanna.

Oggi Pietro Lo Piccolo ho 55 anni: è sempre un omone pieno di vita, con tanta grinta che ora riversa con l’impegno politico nel quartiere Cuba­ Calatafimi e nel sociale assistendo gli handicappati.

Penultimo di sedici figli, tenne fede ad un patto con la madre che non voleva veder­lo gareggiare se « non dopo la mia morte ».

Una delle ultime sporadiche gare al volante di una Opel GTE

Infatti Lo Piccolo inizia l’agonismo automobilistico a 32 anni, quando altri si avviavono al tramonto. Tipo sanguigno, oggi molto più calmo, è stato I’ unico che ho avuto a che … « ridire » con l’ing. Chiti (come si e riferito), Abarth, Ferrari in persona e De Tomaso.

Ognuno con episodi che oggi si possono definire simpatici, ma che allora assumevano toni seri per il fatto che « non ho mai sopportato le ingiustizie e qualche volta non riuscivo a controllarmi. Oggi posso dire che se non passavo … ai fatti non avrei ottenuto quel che mi spettava. Quanti mi dicevano che il mio comportamento era ardito, in epoca successiva plaudirono il mio operalo: che avessi avuto fegato? ».

[spazzaneve]

Mini Targa Florio 1967

Finalmente dopo una lunga gestazione ho portato a termine la realizzazione dell'Alfa Romeo Giulia TZ con la quale Pietro Lo Piccolo e Salvatore Sutera (due piloti palermitani dal "piede pesante") parteciparono alla Targa Florio del 1967.

Prima di raccontare del modello è doveroso scrivere due parole sulla vettura vera e della trasformazione cui fu sottoposta nella realtà per partecipare alla gara siciliana. La Giulia TZ concepita in Alfa Romeo nel 1963 e portata al debutto in gara nel 1964, era la versione sportiva della Giulia, realizzata con un telaio tubolare ed un motore potenziato e carrozzata da Zagato (TZ sta appunto per Tubolare Zagato) . La Giulia si impose subito nella sua categoria e classe, Gran Turismo 1600 con significativi risultati, ma fu sostituita dopo due anni dalla TZ2.

Un grazie ad Alfonso Marchetta e a Michele Lauria che mi hanno supportato anche in questa realizzazione.

Michele sa bene che quando lo informo che sto lavorando su una sua TZ ne uscirà qualcosa di unico. Credo non a torto di essere il modellista che ha realizzato più TZ partendo dal suo modellino !

 

 

Splendido lavoro Enzo!!

Complimenti!!

:jap: :jap: :love: :love:

[spazzaneve]

Il 17 settembre Sir Stirling Moss ha compiuto 90 anni!!!

A questa autentica legenda dell'automobilismo, gigante assoluto della guida in Targa Florio, vadano i nostri migliori auguri!!

 

 

 

 

Ciao grande Stirling...Spazzaneve ti saluta e ti ricorda!!

 

 

[Invité §bep134Bm]

GLI SCHIAFFI ALL'ING. CHITI .... LA FIDANZATA DI DE ADAMICH: LE STORIA INCREDIBILI DELLA TARGA E DEI SUOI PILOTI

 

 

 

UNA TRISTE NOTIZIA: PUCCI SPATAFORA NON E' PIU' CON NOI.

 

[h1]Sit tibi terra levis[/h1]

[Invité §bep134Bm]

Per chi potesse avere piacere e volere, visibile a Caltanissetta da venerdì 20, settembre, ore 17.00, Palazzo dell'ex Poste.

 

 

GRAZIE TRITONE PER AVERE RICORDATO E FATTO RICORDARE IL GRANDE PILOTA E QUELL'UOMO LIBERO CHE E' STATO ANTONIO PUCCI.

TUTTO ALLA GRANDE: "LOCATION" ELEGANTE, VERAMENTE BELLA E PIENA DI OPERE D'ARTE, BELLA GENTE...., PER LE STRADE I PILOTI E LE MACCHINE DELLA COPPA NISSENA, BUFFET SQUISITO, PORTACHIAVI RICORDO (DA COLLEZIONE), + PUBBLICAZIONE, INTERVENTI APPASSIONATI E COMPETENTI CHE CI HANNO RACCONTATO L'ALTRA SICILIA, QUELLA DOVE GIA' NEL 1922 SI CORREVA LA COPPA NISSENA

ORGOGLIOSAMENTE LEONI...ORGOGLIOSAMENTE GATTOPARDI...................... ...ORGOGLIOSAMENTE SICANI!

 

 

[Invité §tri338xF]

Caro Beppe Ti ringrazio per notizia - che hai voluto immediatamente dare - sull’evento di ieri sera a Caltanissetta, nella mia “Mancha Sicana”, sul barone Antonio Pucci, “Il Gattopardo volante”.

Nonostante la pioggia, non siete mancati cari amici venuti da Palermo, da Catania, da Enna e addirittura da Nicosia; per non dire degli altri affezionati venuti dai centri della provincia nissena.

La sala della Banca Sicana (vedi quale casuale assonanza…) ha ospitato un centinaio di invitati sebbene il temporale estivo, caduto dalle 16.00 alle 17.00, non rendesse agevole l’intervento. La passione e la amicizia si è rivelata più forte.

Un grande GRAZIE.

I racconti del professore Vincenzo Prestigiacomo sono stati interessanti, sia dal punto di vista storico, sia da quello aneddotico mentre il colloquio “a voce alta” che ho potuto intrattenere con il Presidente FIA Security, Rosario Alessi, ha dato modo ai partecipanti di apprendere notizie uniche ed inedite sulla vita di Antonio Pucci.

Un grazie deve andare alla famiglia di Zio Antonio, Gianfranco, Antonella e Orietta che hanno messo a disposizione preziosi cimeli, come la Coppa Nissena del 1924 vinta dal nonno Giulio e quelle vinte da Antonio Pucci nel 1951 e nel 1955 sul tracciato Borgo Petilia-Santuario del Redentore.

La magnifica Targa Florio, con le Coppe alla stessa legate, conquistata nel 1964 e la splendida Porsche 718 RSK rep. rendono unica la mostra fotografica che sarà aperta dal 20 al 29 settembre, dalle 17.00 alle 19.00.

Posto alcune immagini, per chi non è potuto intervenire, in attesa delle altre che mi sono state promesse.

 

Grazie ancora Beppe.

Grazie ancora cari amici.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §bep134Bm]

 

GRAZIE TRITONE PER AVERE RICORDATO E FATTO RICORDARE IL GRANDE PILOTA E QUELL'UOMO LIBERO CHE E' STATO ANTONIO PUCCI.

 

ORGOGLIOSAMENTE LEONI...ORGOGLIOSAMENTE GATTOPARDI...................... ...ORGOGLIOSAMENTE SICANI!

 

 

IN QUESTO MONDO "POLITICAMENTE CORRETTO" VI INVITO A RILEGGERE L'INTERVISTA AD ANTONIO PUCCI E CAPIRETE COSA SIGNIFICA ESSERE UOMINI LIBERI DAL PENSIERO LIBERO.

MA VI RENDETE CONTO ?? PARLARE COSI' DI MOSS..... !!!!!!

QUESTO ERA IL SAPORE DELLA VITA, AL TEMPO DELLA TARGA FLORIO, IL SAPORE DEI SOGNI, IL SAPORE DELLA LIBERTA'

 

 

 

[Invité §bep134Bm]

IN QUESTO MONDO "POLITICAMENTE CORRETTO" VI INVITO A RILEGGERE L'INTERVISTA AD ANTONIO PUCCI E CAPIRETE COSA SIGNIFICA ESSERE UOMINI LIBERI DAL PENSIERO LIBERO.

MA VI RENDETE CONTO ?? PARLARE COSI' DI MOSS..... !!!!!!

QUESTO ERA IL SAPORE DELLA VITA, AL TEMPO DELLA TARGA FLORIO, IL SAPORE DEI SOGNI, IL SAPORE DELLA LIBERTA'

 

 

 

 

 

 

[Invité §tri338xF]

Oggi 65^ Coppa Nissena

Nissena

 

Ieri pomeriggio alla "Curva della Madonnina"

con la mia Mini Clubman Estate, dopo aver portato la "pappa" ai gattini della mia casetta in campagna

(rigorosamente sul percorso di gara)

Tornando ad Antonio Pucci, caro Beppe, sono davvero cosa d'altri tempi le dichiarazioni che si leggono sul tuo post.

Come dicevamo l'altro ieri, durante il nostro incontro alla Mostra, solo Antonio Pucci poteva dire di Moss quello che è riportato sulle pagine da te pubblicate.

Che poi, invero, era la verità.

A raffrontarle quelle che si sentono oggi nelle interviste date dai piloti di formula uno a fine Grand Prix.....