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TARGA FLORIO E LE CORSE SICILIANE


Invité §sho727jx
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Messages recommandés

Noi siete soli a difendere la Targa.

 

A parte il supporto morale di tutti noi forumiani, ci sono anche giornalisti accreditati che lo fanno:

 

https://autosprint.corrieredellosport.it/news/sterzi-a-parte/2019/10/21-2431535/please_salviamo_il_piccolo_delle_madonie/

 

Grazie Donnini.

 

E poi come foto di testa dell'articolo la Dino 206 S di Lo Piccolo (1970) in uno dei passagi mitici della corsa.

 

 

 

Copy of IMG_2408.jpg

 

Gran bell'articolo di Donnini!

Le sue sono considerazioni da giornalista competente ed appassionato!

Rileva in pieno la triste realtà attuale del Piccolo.

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Invité §sho727jx

Donnini certo non sa da quanti anni abbiamo battagliato su queste pagine sull'argomento, e quanto chi doveva sovrintendere e intervenire se ne sia altamente fregato.

Quella è un'area che non interessa ai politici, non ha mai interessato, è fuori dalle rotte ordinarie della quotidianità perfino per chi ci vive.

L'Unesco patrocina patrimoni un pò dappertutto, ma qui non attacca...

 

Vorrei comunque capire, stando all'articolo, cosa ha fatto tanto di buono e di più l'ACI...!!! Mi son perso qualcosa ?

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Donnini certo non sa .

 

Vorrei comunque capire, stando all'articolo, cosa ha fatto tanto di buono e di più l'ACI...!!! Mi son perso qualcosa ?

Ho seguito tutte le considerazioni su questo forum e Shortleg ha ragione.

 

C'é la possibilità di rispondere all'articolo.

 

Pino, hai voglia di farlo? Potrei farlo io ma il testo dovrebbe venire da chi la Targa l'ha vissuta (per legittimità)

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Invité §bep134Bm

Donnini certo non sa da quanti anni abbiamo battagliato su queste pagine sull'argomento, e quanto chi doveva sovrintendere e intervenire se ne sia altamente fregato.

Quella è un'area che non interessa ai politici, non ha mai interessato, è fuori dalle rotte ordinarie della quotidianità perfino per chi ci vive.

L'Unesco patrocina patrimoni un pò dappertutto, ma qui non attacca...

 

Vorrei comunque capire, stando all'articolo, cosa ha fatto tanto di buono e di più l'ACI...!!! Mi son perso qualcosa ?

 

 

TI SEI PERSO IL CONCETTO DI FONDO: PER CHI HA AVUTO LA FORTUNA DI VEDERLA UNA SOLA VOLTA NELLA VITA LA TARGA E' "AMORE", PER ALTRI E' UN "BRAND".....

 

 

---------------------------------------------

[h1]Lettera del capo indiano Seattle al presidente Usa Franklin Pierce[/h1]

Nel 1854 il "Grande Bianco" di Washington (il presidente degli Stati Uniti) si offri' di acquistare una parte del territorio indiano e promise di istituirvi una "riserva" per il popolo indiano. Ecco la risposta del "capo Seattle", considerata ancora oggi la piu' bella, la piu' profonda dichiarazione mai fatta sull'ambiente

"Come potete acquistare o vendere il cielo, il calore della terra? L'idea ci sembra strana. Se noi non possediamo la freschezza dell'aria, lo scintillio dell'acqua sotto il sole come e' che voi potete acquistarli?

Ogni parco di questa terra e' sacro per il mio popolo.

Ogni lucente ago di pino, ogni riva sabbiosa, ogni lembo di bruma dei boschi ombrosi, ogni radura ogni ronzio di insetti e' sacro nel ricordo e nell'esperienza del mio popolo. La linfa che cola negli alberi porta con se' il ricordo dell'uomo rosso.

Noi siamo una parte della terra, e la terra fa parte di noi. I fiori profumati sono i nostri fratelli, il cavallo, la grande aquila sono i nostri fratelli, la cresta rocciosa, il verde dei prati, il calore dei pony e l'uomo appartengono tutti alla stessa famiglia.

Quest'acqua scintillante che scorre nei torrenti e nei fiumi non e' solamente acqua, per noi e' qualcosa di immensamente significativo: e' il sangue dei nostri padri.

I fiumi sono nostri fratelli, ci dissetano quando abbiamo sete. I fiumi sostengono le nostre canoe, sfamano i nostri figli. Se vi vendiamo le nostre terre, voi dovrete ricordarvi, e insegnarlo ai vostri figli, che i fiumi sono i nostri e i vostri fratelli e dovrete dimostrare per fiumi lo stesso affetto che dimostrerete ad un fratello. Sappiamo che l'uomo bianco non comprende i nostri costumi. Per lui una parte di terra e' uguale all'altra, perche' e' come uno straniero che arriva di notte e alloggia nel posto che piu' gli conviene. La terra non e' suo fratello, anzi e' suo nemico e quando l'ha conquistata va oltre, piu' lontano.

Tratta sua madre, la terra, e suo fratello, il cielo, come se fossero semplicemente delle cose da acquistare, prendere e vendere come si fa con i montoni o con le pietre preziose. Il suo appetito divorera' tutta la terra e a lui non restera' che il deserto.

Non esiste un posto accessibile nelle citta' dell'uomo bianco. Non esiste un posto per vedere le foglie e i fiori sbocciare in primavera, o ascoltare il fruscio delle ali di un insetto. Ma forse e' perche' io sono un selvaggio e non posso capire. Il baccano sembra insultare le orecchie. E quale interesse puo' avere l'uomo a vivere senza ascoltare il rumore delle capre che succhiano l'erba o il chiacchierio delle rane, la notte, attorno ad uno stagno?

Io sono un uomo rosso e non capisco. L'indiano preferisce il dolce suono del vento che slanciandosi come una freccia accarezza la faccia dello stagno, e preferisce l'odore del vento bagnato dalla pioggia mattutina, o profumato dal pino pieno di pigne. L'aria e' preziosa per l'uomo rosso, giacche' tutte le cose respirano con la stessa aria: le bestie, gli alberi, gli uomini tutti respirano la stesa aria. L'uomo bianco non sembra far caso all'aria che respira. Come un uomo che impiega parecchi giorni a morire resta insensibile alle punture. Ma se noi vendiamo le nostre terre, voi dovrete ricordare che l'aria per noi e' preziosa, che l'aria divide il

suo spirito con tutti quelli che fa vivere.

Il vento che ha dato il primo alito al Nostro Grande Padre e' lo stesso che ha raccolto il suo ultimo respiro. E se noi vi vendiamo le nostre terre voi dovrete guardarle in modo diverso, tenerle per sacre e considerarle un posto in cui anche l'uomo bianco possa andare a gustare il vento reso dolce dai fiori del prato. Considereremo l'offerta di acquistare le nostre terre.

Ma se decidiamo di accettare la proposta io porro' una condizione: l'uomo bianco dovra' rispettare le bestie che vivono su questa terra come se fossero suoi fratelli. Che cos'e' l'uomo senza le bestie?

Se tutte le bestie sparissero, l'uomo morirebbe di una grande solitudine nello spirito. Poiche' cio' che accade alle bestie prima o poi accade anche all' uomo. Tutte le cose sono legate tra loro. Dovrete insegnare ai vostri figli che il suolo che essi calpestano e' fatto dalle ceneri dei nostri padri. Affinche' i vostri figli rispettino questa terra, dite loro che essa e' arricchita dalle vite della nostra gente. Insegnate ai vostri figli quello che noi abbiamo insegnato ai nostri: la terra e' la madre di tutti

noi. Tutto cio' che di buono arriva dalla terra arriva anche ai figli della terra. Se gli uomini sputano sulla terra, sputano su se stessi. Noi almeno sappiamo questo: la terra non appartiene all'uomo, bensi' e' l'uomo che appartiene alla terra. Questo noi lo sappiamo. Tutte le cose sono legate fra loro come il sangue che unisce i membri della stessa famiglia. Tutte le cose sono legate fra loro. Tutto cio' che si fa per la terra lo si fa per i suoi figli. Non e' l'uomo che ha tessuto le trame della vita: egli ne e' soltanto un filo. Tutto cio' che egli fa alla trama lo fa a se stesso. C'e' una cosa che noi sappiamo e che forse l'uomo bianco scoprira' presto: il nostro Dio e' lo stesso vostro Dio. Voi forse pensate che adesso lo possedete come volete possedere le nostre terre ma non lo potete. Egli e' il Dio dell'uomo e la sua pieta' e' uguale per tutti: tanto per l'uomo bianco quanto per l'uomo rosso. Questa terra per lui e' preziosa. Dov'e' finito il bosco? E' scomparso.

Dov'e' finita l'aquila? E' scomparsa. E' la fine della vita e l'inizio della sopravvivenza".

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Torno sull'articolo di Donnini, essendo legittimato a farlo dal fatto di avere assistito di persona a ben otto edizioni della Targa VERA, quella di velocità su strada per intenderci.

A causa di ciò la Targa Florio mi è rimasta non cucita addosso ma letteralmente marchiata sulla pelle!

Le mie parole di apprezzamento sull'articolo si riferivano a tutte le considerazioni fatte da Donnini sullo stato delle strade del Piccolo.

Quanto all'operato dell'ACI, condivido le perplessità di Pino e penso che il giornalista, vivendo lontano dalla Sicilia, non abbia avuto modo di constatare di persona cosa realmente sia stato fatto nell'interesse della Targa, intesa come recupero della memoria dell'epica corsa e non del brand commercial-turistico in cui è scaduta con le recenti edizioni della Targa storica.

Bisogna anche dire che dopo la rievocazione del maggio 2016, oggettivamente eccezionale per presenza di piloti ed auto, si è avuto un calo di interesse, anche da parte nostra, come se quell'evento avesse significato il massimo possibile oggi per ricordare la Targa.

Purtroppo, per legge di natura, i grandi piloti del passato vanno scomparendo, da ultimo il carissimo Nanni Galli!

Di certo Floriopoli, da me visitata questa estate, sta nuovamente cadendo nell'abbandono e, quel che è peggio, nel rischio concreto di crollo delle strutture!!

Un caro saluto

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TI SEI PERSO IL CONCETTO DI FONDO: PER CHI HA AVUTO LA FORTUNA DI VEDERLA UNA SOLA VOLTA NELLA VITA LA TARGA E' "AMORE", PER ALTRI E' UN "BRAND".....

 

 

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[h1]Lettera del capo indiano Seattle al presidente Usa Franklin Pierce[/h1]

. Dov'e' finito il bosco? E' scomparso.

Dov'e' finita l'aquila? E' scomparsa. E' la fine della vita e l'inizio della sopravvivenza".

:jap:

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Invité §sho727jx

Ho seguito tutte le considerazioni su questo forum e Shortleg ha ragione.

 

C'é la possibilità di rispondere all'articolo.

 

Pino, hai voglia di farlo? Potrei farlo io ma il testo dovrebbe venire da chi la Targa l'ha vissuta (per legittimità)

 

 

No Angelo, francamente non ho più voglia di farlo; la questione è andata avanti per un buon decennio, talvolta con toni molto duri. Nel frattempo sono cambiati

 

i teatranti, è scomparsa all'orizzonte la Fondazione con il suo nocchiero e le pittoresche umilianti ecotarghe...

Bisognerebbe conoscere quali amenità raccapriccianti ci hanno propinato i padroni del vapore in nome e per conto della Targa Florio !

Ci hanno pensato fortunatamente ma saltuariamente le organizzazioni private a mantenere nell'ambito della dignità la memoria della corsa di Florio.

Poi, come un castigo divino, ci ha pensato la natura e l'incuria sicula a far scomparire parte del mitico tracciato, tanto per trovare alibi o tagliar la testa al solito toro.

 

Ritengo che ciò non sia nè alibi nè scusa vincolante per una valida rievocazione.

Leggo che metà circuito è più che decente, ma considerato quanto si vede al tanto decantato Goodwood, ne basterebbero anche meno per una prova sprint come quasi tutti vorrebbero. Il problema purtroppo siamo noi appassionati con la nostra invadenza e indisciplina. Se allora certi rischi erano tollerati, oggi è diventata utopia una prova di una dozzina di chilometri; credo che non saremmo in grado di salvaguardare quella sicurezza di tutti che allora non si sapeva dove stesse di casa.

 

L'ACI Italia ha preso a cuore da poco la gestione dell'evento rievocativo, ma da quello che vedo, forse era meglio lasciar perdere.

 

 

:jap:

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Invité §luc724qy

 

No Angelo, francamente non ho più voglia di farlo; la questione è andata avanti per un buon decennio, talvolta con toni molto duri. Nel frattempo sono cambiati

 

i teatranti, è scomparsa all'orizzonte la Fondazione con il suo nocchiero e le pittoresche umilianti ecotarghe...

Bisognerebbe conoscere quali amenità raccapriccianti ci hanno propinato i padroni del vapore in nome e per conto della Targa Florio !

Ci hanno pensato fortunatamente ma saltuariamente le organizzazioni private a mantenere nell'ambito della dignità la memoria della corsa di Florio.

Poi, come un castigo divino, ci ha pensato la natura e l'incuria sicula a far scomparire parte del mitico tracciato, tanto per trovare alibi o tagliar la testa al solito toro.

 

Ritengo che ciò non sia nè alibi nè scusa vincolante per una valida rievocazione.

Leggo che metà circuito è più che decente, ma considerato quanto si vede al tanto decantato Goodwood, ne basterebbero anche meno per una prova sprint come quasi tutti vorrebbero. Il problema purtroppo siamo noi appassionati con la nostra invadenza e indisciplina. Se allora certi rischi erano tollerati, oggi è diventata utopia una prova di una dozzina di chilometri; credo che non saremmo in grado di salvaguardare quella sicurezza di tutti che allora non si sapeva dove stesse di casa.

 

L'ACI Italia ha preso a cuore da poco la gestione dell'evento rievocativo, ma da quello che vedo, forse era meglio lasciar perdere.

 

 

:jap:

 

 

Scusa, perché utopia!?

Sabato e domenica prossimi è in programma, a cura di ACI Palermo, la IV cronoscalata Floriopoli-Cerda.

Cosa impedisce all'ACi di dare a tale manifestazione un taglio rievocativo?

Nulla! Eppure sarebbe semplicissimo ed avrebbe molto più senso della recente Targa Florio Off.

Manca la volontà e la cultura.

Mi fermo qui.

Luciano

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Invité §bep134Bm

 

No Angelo, francamente non ho più voglia di farlo; la questione è andata avanti per un buon decennio, talvolta con toni molto duri. Nel frattempo sono cambiati

 

i teatranti, è scomparsa all'orizzonte la Fondazione con il suo nocchiero e le pittoresche umilianti ecotarghe...

Bisognerebbe conoscere quali amenità raccapriccianti ci hanno propinato i padroni del vapore in nome e per conto della Targa Florio !

Ci hanno pensato fortunatamente ma saltuariamente le organizzazioni private a mantenere nell'ambito della dignità la memoria della corsa di Florio.

Poi, come un castigo divino, ci ha pensato la natura e l'incuria sicula a far scomparire parte del mitico tracciato, tanto per trovare alibi o tagliar la testa al solito toro.

 

Ritengo che ciò non sia nè alibi nè scusa vincolante per una valida rievocazione.

Leggo che metà circuito è più che decente, ma considerato quanto si vede al tanto decantato Goodwood, ne basterebbero anche meno per una prova sprint come quasi tutti vorrebbero. Il problema purtroppo siamo noi appassionati con la nostra invadenza e indisciplina. Se allora certi rischi erano tollerati, oggi è diventata utopia una prova di una dozzina di chilometri; credo che non saremmo in grado di salvaguardare quella sicurezza di tutti che allora non si sapeva dove stesse di casa.

 

L'ACI Italia ha preso a cuore da poco la gestione dell'evento rievocativo, ma da quello che vedo, forse era meglio lasciar perdere.

 

 

:jap:

 

 

MA A CHI VUOI CHE INTERESSI UNA GARA COME LA "TARGA FLORIO" !

OGGI NON SI CORRE PIU' PER LO SPORT MA PER LO SPONSOR ED UNO SPONSOR NON CORRERA' MAI IL RISCHIO DI VEDERE VINCERE UNO "SCONOSCIUTO" (DETTO TRA VIRGOLETTE) PER IL SOLO FATTO CHE HA GUIDATO UNA VETTURA CHE NON SI E' ROTTA E CHE NON HA SBAGLIATO NESSUNA (O QUASI) DELLE 10.000 CURVE DEL PERCORSO.

IL PRESTIGIO DI AVERE VINTO UNA VERA TARGA FLORIO RIMETTEVA TUTTO IN DISCUSSIONE E LA STORIA DELLA PORSCHE NE E' LA CONTROPROVA.

OGGI VIVIAMO IN UN'ALTRA EPOCA CHE CHIAMA SPORT QUELLO CHE DELLO SPORT NON HA PIU' NIENTE.

MI DISPIACE SOLTANTO CHE I GIOVANI NON SAPRANNO MAI COSA HANNO PERDUTO, .... l'amore che strappa i capelli è perduto ormai,..... MA FORSE E' MEGLIO COSI'....

PREFERISCO RIMANERE DALLA PARTE DI VINCENZO FLORIO

 

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

[h2]La canzone dell'amore perduto[/h2]

Ricordi sbocciavan le viole
con le nostre parole d'amore
Non ci lasceremo mai, mai e poi mai,
vorrei dirti ora le stesse cose
ma come fan presto, amore, ad appassire le rose
così per noi
l'amore che strappa i capelli è perduto ormai,
non resta che qualche svogliata carezza
e un po' di tenerezza.
E quando ti troverai in mano
quei fiori appassiti al sole
di un aprile ormai lontano,
li rimpiangerai
ma sarà la prima che incontri per strada
che tu coprirai d'oro per un bacio mai dato,
per un amore nuovo.
E sarà la prima che incontri per strada
che tu coprirai d'oro per un bacio mai dato,
per un amore nuovo.

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Invité §sho727jx

 

Scusa, perché utopia!?

Sabato e domenica prossimi è in programma, a cura di ACI Palermo, la IV cronoscalata Floriopoli-Cerda.

Cosa impedisce all'ACi di dare a tale manifestazione un taglio rievocativo?

Nulla! Eppure sarebbe semplicissimo ed avrebbe molto più senso della recente Targa Florio Off.

Manca la volontà e la cultura.

Mi fermo qui.

Luciano

 

 

Sinceramente non sono informato su quanto succede oggi da quelle parti, ma sono daccordissimo con te. Aggiungo che la prova potrebbe essere anche più lunga; mi pare che le strade lo consentono sia prima delle tribune che dopo Cerda.

 

:bien:

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Invité §bep134Bm

 

TI SEI PERSO IL CONCETTO DI FONDO: PER CHI HA AVUTO LA FORTUNA DI VEDERLA UNA SOLA VOLTA NELLA VITA LA TARGA E' "AMORE", PER ALTRI E' UN "BRAND".....

 

FRANCO LISITANO

 

 

 

 

SIAMO NEL 1963, E FRANCO LISITANO PARTECIPAVA ALLA TARGA FLORIO CON UNA FIAT 8V USCITA DI PRODUZIONE NEL 1954, QUASI DIECI ANNI PRIMA !

ESATTAMENTE QUESTO SIGNIFICAVA ESSERE SPORTIVI, VIVERE LA VITA... VIVERE LO SPORT

LA TARGA ERA AMORE VERO E NON CONOSCEVA OSTACOLI....

-----------------------------------------

 

 

Complete Archive of Franco Lisitano

 

Targa Florio 30.4.1961

98 Fiat 8V

Scuderia San Rizzo

Driven by: Franco Lisitano (I)/Benedetto Catano (I) Result: 18th

1961.jpeg1..jpg.ef2888d1f60d319dae39c68a00755e82.jpg

Foto Forum

 

Targa Florio 6.5.1962

60 Fiat 8V

Driven by: Franco Lisitano (I)/Lopez Result: did not finish (Engine)

1962.jpg2..jpg.9accb5ac80d8dc34e87930eb57c16735.jpg

 

Targa Florio 5.5.1963

78 Fiat 8V

Franco Lisitano

Driven by: Franco Lisitano (I)/Manasseri Result: did not finish

Manca la foto

 

Targa Florio 26.4.1964

168 Fiat 8V

Scuderia Peloritana

Driven by: Franco Lisitano (I)/Letterio Cucinotta (I) Result: did not finish

1964.jpg3..jpg.4aa118635711e0ba29a4a0305ea8263e.jpg

Foto Forum forum Targa Florio

 

Targa Florio 9.5.1965

42 Alfa Romeo Giulietta SS

Franco Lisitano

Driven by: Franco Lisitano (I)/Domenico Patti (I) Result: did not finish

1965.jpeg1..jpg.c29005ec6bdf0fa381e155e9d765ce21.jpg

Foto Forum forum Targa Florio

 

Targa Florio 8.5.1966

10 Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce

Scuderia Peloritana

Driven by: Franco Lisitano (I)/Giuseppe Calarese (I) Result: did not finish

1966.JPG3..jpg.21d72261a33b4f80b228b89658d4c039.jpg

Foto Forum forum Targa Florio

 

Targa Florio 14.5.1967

4 Lancia Fulvia HF 1300

Ramon

Driven by: Franco Lisitano (I)/Giovanni Rigano (I) Result: 15th

1967.jpg4..jpg.6de3f7ef95b9e21f797a53500dffb83f.jpg

Foto Petta

 

Targa Florio 5.5.1968

20 Lancia Fulvia Sport

Ramon

Driven by: Franco Lisitano (I)/Matteo Calabro' (I) Result: 35th

TF_1968_LANCIA_20_(1).jpg.2fe870f79fa453f0023a964f88229da2.jpg

Foto Forum forum Targa Florio

 

Targa Florio 4.5.1969

4 Lancia Fulvia Sport 1300

Driven by: Franco Lisitano (I)/Matteo Calabro' (I) Result: 30th

1969.jpg4..jpg.4c74dd6c6aba2dd5e53ac4b680516c0a.jpg

Foto Forum forum Targa Florio

 

Targa Florio 3.5.1970

274 Lancia Fulvia Sport 1600

Scuderia Jolly Club

Driven by: Franco Lisitano (I)/"Zerimar" (I) Result: 31st

TF_1970_LANCIA_274-(2).jpg.5ce89daa3062dfa9299e111fb1825916.jpg

Fonte foto forum Targa Florio

 

Targa Florio 16.5.1971

111 Lancia Fulvia HF

Scudria Jolly Club

Driven by: Franco Lisitano (I)/"Darenz" (I) Result: did not finish

1971.jpg4..jpg.28807c340ca8bc4f94dbf4bbbe2a5f3a.jpg

Foto Forum forum Targa Florio

 

Targa Florio 21.5.1972

58 Lancia Fulvia Sport

Franco Lisitano

Driven by: Franco Lisitano (I)/Toti Fenga (I) Result: 28th

Tf72_LanciaZagato_58.jpg.d4d5b64f599aeaad50f215256b13071c.jpg

Fonte foto forum Targa Florio

 

Targa Florio 13.5.1973

71 Abarth 2000 SP

Sant Paul

Drivers listed: Franco Lisitano (I)/Gaetano Sidoti (I) Result: did not start

1.JPG324..jpg.63711bfd124097b54d6d68c8a7640678.jpg

Foto Forum forum Targa Florio

 

Targa Florio 9.6.1974

7 Abarth 3000 SP

Sant Paul

Drivers listed: Franco Lisitano (I)/U. Fichera (I) Result: did not arrive

1974.jpg2..jpg.0efefefa90b2e5cb5caf95c1c7361531.jpg

Foto Forum forum Targa Florio

 

 

 

Mi scuso per eventuali errori

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Invité §tar315jc

 

TI SEI PERSO IL CONCETTO DI FONDO: PER CHI HA AVUTO LA FORTUNA DI VEDERLA UNA SOLA VOLTA NELLA VITA LA TARGA E' "AMORE", PER ALTRI E' UN "BRAND".....

 

 

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[h1]Lettera del capo indiano Seattle al presidente Usa Franklin Pierce[/h1]

Nel 1854 il "Grande Bianco" di Washington (il presidente degli Stati Uniti) si offri' di acquistare una parte del territorio indiano e promise di istituirvi una "riserva" per il popolo indiano. Ecco la risposta del "capo Seattle", considerata ancora oggi la piu' bella, la piu' profonda dichiarazione mai fatta sull'ambiente

"Come potete acquistare o vendere il cielo, il calore della terra? L'idea ci sembra strana. Se noi non possediamo la freschezza dell'aria, lo scintillio dell'acqua sotto il sole come e' che voi potete acquistarli?

Ogni parco di questa terra e' sacro per il mio popolo.

Ogni lucente ago di pino, ogni riva sabbiosa, ogni lembo di bruma dei boschi ombrosi, ogni radura ogni ronzio di insetti e' sacro nel ricordo e nell'esperienza del mio popolo. La linfa che cola negli alberi porta con se' il ricordo dell'uomo rosso.

Noi siamo una parte della terra, e la terra fa parte di noi. I fiori profumati sono i nostri fratelli, il cavallo, la grande aquila sono i nostri fratelli, la cresta rocciosa, il verde dei prati, il calore dei pony e l'uomo appartengono tutti alla stessa famiglia.

Quest'acqua scintillante che scorre nei torrenti e nei fiumi non e' solamente acqua, per noi e' qualcosa di immensamente significativo: e' il sangue dei nostri padri.

I fiumi sono nostri fratelli, ci dissetano quando abbiamo sete. I fiumi sostengono le nostre canoe, sfamano i nostri figli. Se vi vendiamo le nostre terre, voi dovrete ricordarvi, e insegnarlo ai vostri figli, che i fiumi sono i nostri e i vostri fratelli e dovrete dimostrare per fiumi lo stesso affetto che dimostrerete ad un fratello. Sappiamo che l'uomo bianco non comprende i nostri costumi. Per lui una parte di terra e' uguale all'altra, perche' e' come uno straniero che arriva di notte e alloggia nel posto che piu' gli conviene. La terra non e' suo fratello, anzi e' suo nemico e quando l'ha conquistata va oltre, piu' lontano.

Tratta sua madre, la terra, e suo fratello, il cielo, come se fossero semplicemente delle cose da acquistare, prendere e vendere come si fa con i montoni o con le pietre preziose. Il suo appetito divorera' tutta la terra e a lui non restera' che il deserto.

Non esiste un posto accessibile nelle citta' dell'uomo bianco. Non esiste un posto per vedere le foglie e i fiori sbocciare in primavera, o ascoltare il fruscio delle ali di un insetto. Ma forse e' perche' io sono un selvaggio e non posso capire. Il baccano sembra insultare le orecchie. E quale interesse puo' avere l'uomo a vivere senza ascoltare il rumore delle capre che succhiano l'erba o il chiacchierio delle rane, la notte, attorno ad uno stagno?

Io sono un uomo rosso e non capisco. L'indiano preferisce il dolce suono del vento che slanciandosi come una freccia accarezza la faccia dello stagno, e preferisce l'odore del vento bagnato dalla pioggia mattutina, o profumato dal pino pieno di pigne. L'aria e' preziosa per l'uomo rosso, giacche' tutte le cose respirano con la stessa aria: le bestie, gli alberi, gli uomini tutti respirano la stesa aria. L'uomo bianco non sembra far caso all'aria che respira. Come un uomo che impiega parecchi giorni a morire resta insensibile alle punture. Ma se noi vendiamo le nostre terre, voi dovrete ricordare che l'aria per noi e' preziosa, che l'aria divide il

suo spirito con tutti quelli che fa vivere.

Il vento che ha dato il primo alito al Nostro Grande Padre e' lo stesso che ha raccolto il suo ultimo respiro. E se noi vi vendiamo le nostre terre voi dovrete guardarle in modo diverso, tenerle per sacre e considerarle un posto in cui anche l'uomo bianco possa andare a gustare il vento reso dolce dai fiori del prato. Considereremo l'offerta di acquistare le nostre terre.

Ma se decidiamo di accettare la proposta io porro' una condizione: l'uomo bianco dovra' rispettare le bestie che vivono su questa terra come se fossero suoi fratelli. Che cos'e' l'uomo senza le bestie?

Se tutte le bestie sparissero, l'uomo morirebbe di una grande solitudine nello spirito. Poiche' cio' che accade alle bestie prima o poi accade anche all' uomo. Tutte le cose sono legate tra loro. Dovrete insegnare ai vostri figli che il suolo che essi calpestano e' fatto dalle ceneri dei nostri padri. Affinche' i vostri figli rispettino questa terra, dite loro che essa e' arricchita dalle vite della nostra gente. Insegnate ai vostri figli quello che noi abbiamo insegnato ai nostri: la terra e' la madre di tutti

noi. Tutto cio' che di buono arriva dalla terra arriva anche ai figli della terra. Se gli uomini sputano sulla terra, sputano su se stessi. Noi almeno sappiamo questo: la terra non appartiene all'uomo, bensi' e' l'uomo che appartiene alla terra. Questo noi lo sappiamo. Tutte le cose sono legate fra loro come il sangue che unisce i membri della stessa famiglia. Tutte le cose sono legate fra loro. Tutto cio' che si fa per la terra lo si fa per i suoi figli. Non e' l'uomo che ha tessuto le trame della vita: egli ne e' soltanto un filo. Tutto cio' che egli fa alla trama lo fa a se stesso. C'e' una cosa che noi sappiamo e che forse l'uomo bianco scoprira' presto: il nostro Dio e' lo stesso vostro Dio. Voi forse pensate che adesso lo possedete come volete possedere le nostre terre ma non lo potete. Egli e' il Dio dell'uomo e la sua pieta' e' uguale per tutti: tanto per l'uomo bianco quanto per l'uomo rosso. Questa terra per lui e' preziosa. Dov'e' finito il bosco? E' scomparso.

Dov'e' finita l'aquila? E' scomparsa. E' la fine della vita e l'inizio della sopravvivenza".

 

 

Oltre che bella, questa lettera è anche profetica.

Oltre un secolo e mezzo prima il grande capo rosso avverte il suo ononimo che se continueranno ad abusare e ad non avere rispetto della terra e dei suoi doni... non rimarrà altro che il deserto ( praticamente quello che poche menti ottuse, oggi in nome del profitto, stanno perpetrando a danno di tutta la popolazione globale). :cry: :cry: :cry:

Vedi lo sfruttamento della foresta Amazzonica e lo squilibrio del clima che quando avrà sciolto definitivamente i ghiacciai daremo addio alle stagioni e tutto quello che ne consegue. :q

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Invité §tar315jc

Torno sull'articolo di Donnini, essendo legittimato a farlo dal fatto di avere assistito di persona a ben otto edizioni della Targa VERA, quella di velocità su strada per intenderci.

A causa di ciò la Targa Florio mi è rimasta non cucita addosso ma letteralmente marchiata sulla pelle!

Le mie parole di apprezzamento sull'articolo si riferivano a tutte le considerazioni fatte da Donnini sullo stato delle strade del Piccolo.

Quanto all'operato dell'ACI, condivido le perplessità di Pino e penso che il giornalista, vivendo lontano dalla Sicilia, non abbia avuto modo di constatare di persona cosa realmente sia stato fatto nell'interesse della Targa, intesa come recupero della memoria dell'epica corsa e non del brand commercial-turistico in cui è scaduta con le recenti edizioni della Targa storica.

Bisogna anche dire che dopo la rievocazione del maggio 2016, oggettivamente eccezionale per presenza di piloti ed auto, si è avuto un calo di interesse, anche da parte nostra, come se quell'evento avesse significato il massimo possibile oggi per ricordare la Targa.

Purtroppo, per legge di natura, i grandi piloti del passato vanno scomparendo, da ultimo il carissimo Nanni Galli!

Di certo Floriopoli, da me visitata questa estate, sta nuovamente cadendo nell'abbandono e, quel che è peggio, nel rischio concreto di crollo delle strutture!!

Un caro saluto

 

 

Pensa me !!! Presente in ben 11 edizioni al pari della Porsche. :jap:

 

la copertura dei box con dei teloni avvenuta cinque anni fa, se non ricordo male, doveva essere temporanea.

In attesa di fondi per il ripristino. Purtroppo il "temporaneo" nella cultura dei politici Siculi ha un significato diverso da quello descritto nei vocabolari.

 

Sicuramente la temporaneità di quei teloni che fino ad oggi hanno rivitalizzato l'immagine storica di quel luogo sta per finire. :non: :non: :non:

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Come vi avevo annunciato ecco la Dino 206 S Targa Florio 1966 della Ferrari Racing Collection modificata da Spazzaneve.

Ecco il modello base:

 

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Dopo avere visto di presenza il modello ho deciso di estendere le modifiche effettuate da Shortleg ai fari e alle ruote.

Ho, quindi provveduto a modificare gli alloggi dei proiettori e ad allargare leggermente dall'interno i parafanghi, avendo cura di non intaccare la vernice del modello.

 

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Cercando fra i ricambi ho trovato dei cerchi e dei pneumatici compatibili, quelli di origine sono troppo piccoli e gli pneumatici troppo stretti:

 

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Un tocco di vernice anche per gli interni:

 

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Con il nastro isolante ho ricavato le schermature su parabrezza e finestrini:

 

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un tocco di pennarello Molotow per le cornici cromate delle luci posteriori:

 

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coi faretti Tron ho sostituito i pessimi fari originali e ho provveduto a sagomare le parabole trasparenti, questa una delle operazioni più difficili:

 

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aggiunti lo specchietto retrovisore Vitaloni e le feritoie sul tetto e sullo sportello dx, a sx era già presente, sostituito il tergi di plastica con un pantografo fotoinciso Tameo molto bello:

 

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modificate le decals dei numeri, aggiunte quelle della targa e e del contrassegno "concorrente verificato", scordato da Shortleg, ecco il risultato finale:

 

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La vetrinetta è stata personalizzata con la foto dell'auto reale:

 

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La versione da me scelta è quella dell'auto in veste da gara al momento della partenza, quindi pulita.

Ecco la Dino in compagnia degli altri modelli della Scuderia Ferrari schierati alla Targa Florio 1966, la 330 P3 è un kit Provence Moulage, modificato da me in versione Targa perchè d'origine era versione 12 ore di Sebring, l'altra Dino è un kit, a mio avviso bellissimo, della Record, anche questo reso in versione Targa da me, partendo dalla base 1000 km del Nurburgring:

 

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Ringrazio personalmente Pino e Targato 70 per la segnalazione sul modello, a me sfuggito!

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Invité §bep134Bm

Donnini certo non sa da quanti anni abbiamo battagliato su queste pagine sull'argomento, e quanto chi doveva sovrintendere e intervenire se ne sia altamente fregato.

Quella è un'area che non interessa ai politici, non ha mai interessato, è fuori dalle rotte ordinarie della quotidianità perfino per chi ci vive.

L'Unesco patrocina patrimoni un pò dappertutto, ma qui non attacca...

 

 

 

 

Articolo di Ernesto Oliva

 

 

[h2]sabato 24 marzo 2018[/h2]

 

 

[h3]DEVASTAZIONI BELLICHE E RINASCITA A FLORIOPOLI[/h3]

 

 

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Lo stato delle strutture di Floriopoli

negli anni successivi al secondo conflitto mondiale.

Le fotografie riproposte da ReportageSicilia

vennero pubblicate nel fascicolo del Programma Ufficiale

della Targa Florio del 1954

Le devastazioni della seconda guerra mondiale in Sicilia non risparmiarono neppure le strutture di Floriopoli: le tribune, i box e la torre della sala stampa e dei cronometristi di una gara - la Targa Florio - che aveva abbandonato il circuito stradale delle Madonie dal 1937.

Dopo i primi anni di inutilizzo, nel periodo della guerra l'area fu teatro delle occupazioni militari, tedesca prima e poi americana.

I terreni circostanti diventarono luogo di sosta di camion e blindati, mentre gli spazi coperti furono utilizzati come deposito di materiale bellico ( nella zona di Lascari invece l'esercito statunitense impiantò le tende di un attrezzato ospedale ).

Scampata ai bombardamenti e al tiro dell'artiglieria pesante, Floriopoli sopravvisse alla guerra con gli inevitabili guasti provocati alle strutture civili dal corso di quei drammatici eventi.

A testimoniare la rovina e l'abbandono del periodo, sono le fotografie riproposte da ReportageSicilia e pubblicate in origine tra le pagine del Programma Ufficiale della 38a Targa Florio, disputata il 30 maggio del 1954.

 

 

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Floriopoli era stata nel frattempo ricostruita in tempo per organizzare nuovamente la competizione lungo il "piccolo circuito" delle Madonie, il 9 settembre del 1951.

In quell'occasione, le tribune e gli altri impianti in muratura offrirono un rinnovato colpo d'occhio, "pavesati da bandiere - ha ricordato Pino Fondi in "La leggendaria Targa Florio" ( Giorgio Nada editore, 1989 ) ed infiorati da festoni di alloro di limoni e zagare".

Nello stesso Programma Ufficiale della Targa del 1954, Vincenzo Florio espresse l'emozione per la rinascita di Floriopoli e l'attaccamento all'evento da lui creato.

Con toni di vitalissimo realismo, la sua descrizione delle Tribune restituiscono le tensioni e le attese nelle ore che precedevano il via:

 

"La sera che precede la Targa vado sempre a riposare tranquillo al Grand Hotel di Termini, sicuro che l'indomani tutto andrà bene.

So che un bel lotto di concorrenti è pronto per la partenza; le Tribune già addobbate e imbandierate a festa; tutti i servizi ben disposti.

Ordine pubblico, commissari, cronometristi, radio, stampa, ristorante, bouvette, biglietteria, acqua, energia elettrica, servizi antincendi, rifornimenti e anche i ragazzi addetti a raccogliere la carta sporca, bucce e rifiuti, perché le Tribune siano pulite sino alla fine della corsa.

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Con questa tranquillità i miei risvegli quasi sempre sono stati sereni.

Dico quasi sempre perché per ben tre volte furono tristi: quando cioè la Targa non venne organizzata da me, ma fu manipolata da mani che la deportarono in un campo inadatto, frustandone lo scopo della sua istituzione: Mario Morasso la definì 'una gimkana'!

Altro triste risveglio mi toccò lo scorso anno: mentre la sera della vigilia, durante il rituale pranzo all'albergo di Termini Imerese, le stelle brillavano in cielo, l'indomani mattina pioggia e vento anticiparono la sveglia.

Ci guardammo in faccia con i miei fedeli, pensando allo scempio che doveva essere avvenuto alle Tribune dove ci avviammo con doloroso mutismo.

A distanza intravedemmo il panorama apocalittico; vento e pioggia facevano a gara per spiantare ogni cosa.

Sul posto tutto era sconvolto: tende e bandiere strappate, piante e fiori abbattuti giacevano sulla strada, non ad indicare una festosa battaglia di fiori come ai bei tempi del Comitato Primavera Siciliana, ma a dimostrare la furia degli elementi.

Il vento continuava a insinuarsi ovunque e densi nuvoloni riversavano acqua sopra ogni cosa che non ne aveva affatto bisogno.

in meno di una notte, era stato distrutto il lavoro di un anno!

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Mi consolavo pensando che di risvegli piovosi la Targa Florio ne aveva avuto altri, ma in compenso ne aveva avuti molti veramente radiosi, con le colline che circondano le Tribune gremite di pubblico elettrizzato e festante; il parco delle vetture colmo di macchine di ogni tipo; gli stalli dei rifornimenti con le auto pronte per la corsa nel disordinato e armonioso mélange dei vari colori nazionali di ciascuna: rosso, bleu, verde, giallo, bianco...; col formicolio delle tute dei meccanici anch'esse in colori sgargianti, che si muovono affaccendate tra il frastuono dei motori in prova: i venditori ambulanti che con le loro voci e il loro dinamismo danno vita e gaiezza all'esterno delle Tribune, affollate di pubblico appassionato, fra cui cominciano ad adocchiare le Signore ed anche Signori che probabilmente avrebbero vinto il concorso di eleganza..."

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Invité §bep134Bm

 

Fritz "Huschke" Von Hanstein

 

 

 

Indimenticabili e spassosissimi i suoi colloqui con il suo amico Antonio Pucci

[h1]VITA E CARRIERA DEL “BARONE DA CORSA”[/h1]

 

Lo scorso 3 gennaio è caduto il centenario dalla nascita di Fritz "Huschke" Von Hanstein, assieme al connazionale Alfred Neubauer, forse il più famoso tra i direttori sportivi del dopoguerra. Nato in una famiglia nobile, Von Hanstein venne educato secondo i rigidi principi dell'aristocrazia tedesca, ciò nonostante non poté resistere, giovanissimo, al richiamo delle competizioni, dapprima in moto, poi sulle quattro ruote.

 

Nel ruolo di pilota von Hanstein è stato consegnato alla leggenda come "the Racing Baron" per avere vinto al volante di una BMW l'ultima Mille Miglia disputata pochi giorni prima dello scoppio della seconda guerra mondiale. Dopo la guerra è stato l'anima della Porsche, per la quale ha ricoperto i ruoli di capo ufficio stampa, direttore sportivo, manager e talent scout. Sotto la sua guida la Casa di Stoccarda ha raggiunto le massime vette dell'automobilismo mondiale.

 

Dotato di grande carisma e naturale eleganza, Von Hanstein era capace di parlare correttamente italiano, francese e inglese, dote questa che lo rese un punto di riferimento per tutti i giornalisti che frequentavano l'ambiente delle corse.

 

Era anche molto affezionato all'Italia e in particolare alla Targa Florio dove le "sue" auto sono in breve diventate le beniamine del pubblico siciliano. È scomparso il 5 marzo 1996, all'età di 85 anni.

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Invité §bep134Bm

 

[h1]FELICE BONETTO - UN ARRIVO DA LEGENDA[/h1]

 

 

 

Una domanda resterà comunque per me senza risposta: ma come ha fatto a Cerda nel 1952 Bonetto a spingere così a lungo, e sotto il sole siciliano? la sua B 20, pur alleggerita, pesava sempre oltre i 1.000 chili!"

 

 

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Di: Giovanni Notaro

[h2]La Sport coupè torinese ci racconta la sua storia attraverso le gesta del telaio n. 2697[/h2]

La Lancia Aurelia, prima berlina e poi GT venne concepita e realizzata fra il 1950 e il 1951, anni caratterizzati dall'intelligenza e dalla volontà di uomini decisi a ricostruire un paese e a lasciarsi alle spalle le macerie materiali e morali di una guerra disastrosa. Uno di questi era l'allora ventisettenne Gianni Lancia (Giannino per gli amici nonostante l'imponenza), che per affermare le sue scelte a favore delle competizioni, dovette confrontarsi duramente con la maggior parte della sua dirigenza e della sua stessa famiglia. Gianni Lancia era affiancato da progettisti quali Vittorio Jano e dal più giovane Francesco De Virgilio, suo braccio destro, al quale si deve la paternità del motore 6 V a 45° (tipo "538"), base per la successiva progettazione, sempre ad opera dello stesso De Virgilio, del celeberrimo V6 Aurelia, unità di grande raffinatezza tecnica e costruttiva, la cui struttura di base permise, elaborazioni che arrivarono a più che raddoppiarne la potenza senza alcun problema di affidabilità.[h3]NATA VINCENTE[/h3]Era questo l'humus nel quale nacque l'Aurelia B20, presentata nella primavera del 1951 al 33° Salone di Torino: una scommessa riverberata su tre fronti - clientela, concorrenza e competizioni - e totalmente vinta dal giovane manager torinese: i successi di pubblico e vendita contrapposero la B20 non solo all'Alfa Romeo 1900 SS, suo naturale competitor, ma a Ferrari e Maserati, più potenti e costose, ma non ancora del tutto affermate a livello di prodotto. L'Aurelia, in listino sino al 1958 in sei serie successive, divenne quello che oggi definiremmo un instant classic, un'auto che già al suo debutto fissava stilemi e contenuti tecnici in grado di sfidare il tempo, come tutt'ora dimostrato dalle sue continue affermazioni in corsa e sul green, e dalle ascendenti quotazioni degli esemplari sopravvissuti. Le notevoli prestazioni della B20 GT di serie la rendono subito appetibile per le corse dalla clientela sportiva (di qui il conseguente, diretto coinvolgimento della Casa) e spingono il Reparto Esperienze della Lancia ad avviare il progetto della D20 Sport mentre gestiva contemporaneamente la vittoriosa B20 GT "competizione". Per volontà dello stesso Vincenzo Lancia, la D20 avrebbe dovuto assomigliare quanto più possibile alla B 20 GT, utilizzandone, benché in modo nettamente più spinto, il maggior numero possibile di componenti meccaniche; le due auto ebbero quindi gestazioni successive ma vite parallele sintantoché la B20 GT non passò il testimone alla D 20. Altro fatto che avvicinava concettualmente la D20 Sport alla B20 GT risiedeva nell'utilizzo della lamiera di alluminio, utilizzato per la profonda rivisitazione della carrozzeria di quest'ultima che, specialmente nella II Serie del 1952, venne elaborata al punto da avere ben poco in comune, rispetto della linea a parte, con il modello di serie.[h3]1951: LE B20 GT 2.000 CC I SERIE[/h3]Queste vetture pur non conoscendo ancora l'esasperata corsa all'alleggerimento del modello competizione 1952, si presentarono comunque essenziali negli equipaggiamenti e rivestimenti mentre il lavoro sulla scocca consistette nella sostituzione di alcune parti mobili in acciaio con altre in alluminio mantenendo inalterata la struttura. Nonostante la "morigeratezza" degli interventi il peso dell'auto passò dai circa 1.050 kg del modello di serie ai 950 kg di quello da corsa. A parte questo, la fedeltà alle origini era comunque assicurata dal mantenimento della scocca originale, del cambio quattro marce al volante mentre la meccanica di serie fu ritoccata solo marginalmente con l'adozione di uno speciale collettore di aspirazione Nardi e relativo carburatore maggiorato che, uniti ad un aumento del rapporto di compressione e ad una accurata messa a punto generale portò la potenza ad 85 CV dagli originari 75. Nel 1951 cinque furono gli esemplari destinati a competere nella categoria 2000 GT, preparati dalla Lancia ma intestati ad altrettanti piloti; fra questi Giovanni Bracco, che i maligni dicevano "andasse" a vino rosso e benzina, il che non gli impedì di arrivare, in coppia con un giovanissimo Umberto Maglioli, al secondo posto assoluto della XVIII Mille Miglia preceduto dalla Ferrari di Gigi Villoresi (4,1 litri e 240 CV contro 2 litri e "ben" 85 CV...). Fra gli altri piloti ricordiamo Luigi Valenzano, Felice Bonetto e Giovanni Lurani che, con Bracco, vinse poco tempo dopo la categoria 2000 GT a Le Mans, portando peraltro l'Aurelia al 12° posto assoluto (su soli 29 arrivati) ad oltre 132 km/h di media.[h3]LE B20 GT 2.000 CC II SERIE (1952)[/h3]L'anno successivo venne impostata una serie di sette specialissime Aurelia B20 2° serie da corsa sempre "vendute" dalla Lancia ad altrettanti piloti impegnati però a restituirle, a fine stagione; i regolamenti tecnici dell'epoca erano per certi versi più permissivi di alcuni degli attuali e la Casa torinese, pur riservando a se stessa l'elaborazione della meccanica, affidò la rivisitazione del corpo vettura alla Carrozzeria Motto di Torino. Questa eliminò paraurti in acciaio, cornici, tappezzerie, imbottiture ed antirombo, abbassò il padiglione tagliando e raccordando i montanti di parabrezza e lunotto, sostituì sull'intera carrozzeria la lamiera d'acciaio con un sottile rivestimento in alluminio eliminò il cofano posteriore (ed ecco comparire il bocchettone esterno per il rifornimento), sostituì i cristalli laterali - divenuti scorrevoli per risparmiare sul peso dei manovellismi - e posteriori con più leggero plexiglass ed abbassò infine la linea della fiancata riducendo ulteriormente la sezione frontale; va evidenziato che l'adozione dell'alluminio creò alla Lancia più di qualche problema: se da una parte la torsione del pianale generava, nei casi più estremi, vistose crepe alla carrozzeria, tanto da dover ricorrere all'applicazione di traverse e rinforzi, dall'altra provocò continui reclami da parte dell'Alfa Romeo le cui 1900 SS perdevano competitività rispetto alle B20 alleggerite; d'altronde queste erano state omologate come "prefigurazione di vettura di serie" e risultarono sempre regolari in sede di verifica. L'azione della Casa del Biscione portò comunque, già dall'anno successivo, all'abbandono da parte della Lancia di tale soluzione. Dal punto di vista meccanico l'elaborazione non fu altrettanto esasperata: da uno i carburatori verticali divennero due DC, alloggiati su specifici collettori in alluminio e le valvole di aspirazione vennero sostituite con altre maggiorate; una volta lucidati i condotti e ritoccato anche il rapporto di compressione, quei motori erogarono 106 CV a 5.500 giri/minuto. In corso d'opera venne potenziato l'impianto frenante, il cambio venne dotato di una più robusta frizione e di rapporti ravvicinati, nella sospensione posteriore gli ammortizzatori a leva vennero sostituiti da altri telescopici, l'autobloccante venne ritarato ed infine la leva del cambio venne trasferita dal piantone dello sterzo al pavimento.[h3]UN BEL PALMARES[/h3]Quell'anno vide la B20 al primo posto al Rallye del Sestriere (7 Aurelia nei primi 10), alla più importante Targa Florio (famoso l'episodio di Bonetto che - ormai a secco - vinse percorrendo le poche, ultime, centinaia di metri un po' spingendo l'auto a mano ed un po' facendola andare sfruttando il motorino d'avviamento). Altra affermazione multipla al Giro di Sicilia dove tre Aurelia occuparono il secondo, terzo e quarto posto in classifica dietro alla Ferrari di Paolo Marzotto; a tali risultati si aggiunsero le vittorie di classe al Giro della Toscana, alla Coppa d'oro delle Dolomiti, alla 24 Ore di Le Mans ed il quarto posto alla massacrante Carrera Panamerica, ottenuto da Maglioli e Bornigia al volante di una vettura dotata di compressore volumetrico Roots che raddoppiava la potenza originaria del sei cilindri "V stretta", portandola a ben 150 CV (e 215 km/h di velocità massima). Notevole anche l'affermazione di squadra alla Mille Miglia dove 4 Aurelia si piazzarono al terzo, quinto, sesto e ottavo posto; la terza classificata (Fagioli/Borghi) fu preceduta dalla Ferrari 250 gt di Bracco e Rolfo e dalla Mercedes 300 SL di Kling e Klenk, vetture di ben altra concezione, cilindarata e potenza. Ancora più "stunning" l'affermazione alla Targa Florio il cui podio fu monopolizzato da una tripletta di B20. Due ulteriori B20 GT II Serie vennero equipaggiate nel 1953 con motori 2,5 litri della III Serie dotati di due o tre carburatori doppio corpo (e 136/137 CV) mantenendo per il resto le vincenti caratteristiche della versione 1952.[h3]LA B20 GT 2.500 CC III SERIE (1953)[/h3]Sempre nel '53, alla B20 da due litri vene preferita, nell'utilizzo sportivo, la nuova B20 III serie da 2,5 litri con carrozzeria in acciaio; la decisione - a sostegno del lancio sul mercato della nuova serie - pur se inevitabile dal punto di vista commerciale, fu controproducente sotto il profilo sportivo. Nelle poche occasioni di confronto il vecchio modello in alluminio - considerevolmente più leggero e veloce - mise infatti in difficoltà il nuovo. Proprio per questa maggiore aderenza alle caratteristiche del modello di serie, questa B20 III Serie non viene considerata, ed a ragione, una antesignana delle Lancia sport (per intenderci quelle contraddistinte dalla lettera D, che tratteremo prossimamente); tale filo ideale che viene viceversa attribuito alle B20 "competizione" I e II Serie.[h3]L'AURELIA B 20 GT 1953, TELAIO N. 2697[/h3]Grazie alla cortesia di Paolo Mazzotto, appassionato proprietario e personalità di spicco nel campo della finanza, Omniauto.it è anche in grado di offrire ai propri lettori una testimonianza di grande valore storico e documentale, relativa ad una vettura versione "competizione" realizzata nel 1953 su specifiche casa. Per meglio inquadrare la rarità di quest'auto ed i relativi contenuti tecnici, storici ed umani, va prima di tutto premesso che delle sette B 20 "speciali" del 1952 una andò distrutta in un incidente, una, venne fortemente danneggiata alla Carrera Panamericana e le cinque restanti vennero demolite in fabbrica, mentre due sole furono, nel 1953, le B20 II Serie equipaggiate però con motori 2,5 litri della III Serie potenziati a 136/137 CV. A tali ultime vetture si ispira quella contraddistinta dal citato numero di telaio, realizzata ab origine con specifiche Sport e motore da 2.500 cc e giunta sino ai nostri giorni in questa particolare configurazione. Proprio a questo proposito assume valenza l'intreccio delle vicende sportive, amatoriali e professionali di alcuni dei proprietari. Scriveva il conte Vittorio Zanon di Valgiurata nella prefazione al meraviglioso libro di Guido Rosani "D24 e le Lancia Sport" che "quella della squadra Lancia negli anni '50 fu un'avventura unica, l'avventura di automobili tecnicamente superiori nate in un tempo in cui nell'urlo del motore si poteva ancora sentire, distinto, il battere del cuore di un uomo". A sua volta l'autore, Guido Rosani, figlio di un alto dirigente della casa torinese, stigmatizzava di esser cresciuto a "pane e Lancia" e che aveva vissuto la sua fanciullezza facendo "spola tra casa e mondo Lancia per seguire le sport" .assistendo infine, disperato e impotente, alla distruzione - ordinata dalla proprietà - di quasi tutto il materiale della squadra corse. Ebbene, entrambi questi personaggi, hanno posseduto la B20 di questo servizio che venne ordinata alla Lancia nell'estate del 1953 in configurazione "tipo competizione" e venne quindi preparata nel corpo vettura "dalla Pinifarina in modo identico alla serie corsa" mentre il motore, preparato dalla Nardi, venne testato direttamente dal reparto esperienze della Lancia facendo registrare valori di coppia e potenza pressoché identici a quelli dei motori ufficiali. Dal primo proprietario Antonello Provasi di Lecco, l'auto, attraverso diversi passaggi, pervenne nelle mani di Guido Rosani che la cedette poi al conte Zanon e da questi all'attuale proprietario. Non vogliamo fare nostre parole altrui né dilungarci in descrizioni ben rappresentate dalle immagini dello specifico servizio fotografico: lasciamo quindi al lettore il piacere della diretta scoperta del materiale allegato che spazia dalle fotografie della vettura nelle sue attuali condizioni al passaporto FIVA, dalle schede tecniche redatte all'epoca dal Reparto Esperienze della Lancia all'attestato, infine, relativo alla vita di questa particolare B20, dal quale abbiamo ripreso alcuni dei contenuti. Dell'utilizzo in gara della B20 in questione si hanno notizie frammentarie, fra cui i seguenti pazzamenti:

Monza 5/1954: 1° class. Cat. Sport oltre 1.100 cc (Antonello Provasi, primo proprietario)

Sestriere ..../2010: 1° Classificato Gruppo Classico (Mazzotto/Mazzotto)

GP di Bari.../2011: 8° Classificato assoluto (Mazzotto/Zunino)[h3]GUIDARE LA B20 GT[/h3]Ci dice il fortunato proprietario che: "Guidare oggi una B 20 tipo corsa resta un'avventura affascinante per molti motivi. Ancora prima di mettere in moto, si entra in atmosfera già nel calarsi, non senza qualche contorsione, nel sedile a baquet; una volta "accomodati", lo sguardo accarezza gli strumenti e le dita sfiorano la corona del classico Nardi a tre razze; a queste prime sensazioni si sommano quelle olfattive, derivanti dal "profumo" di motore e meccanica che regna all'interno dell'auto: olio, benzina, gomma, cuoio, panno in un mix che troverebbe miglior descrizione attraverso le parole di sommelier; scosse più rudi le danno il freddo insopportabile nei mesi invernali ed il caldo altrettanto insopportabile d'estate, ma tutto passa in seconda linea non appena si mette in moto e si assapora il puro piacere allorché, evitando le autostrade, si torna su percorsi antichi e molto amati come Radicofani, La Futa, le vecchie strade della "vera" Targa Florio e via dicendo. La tenuta di strada resta ovviamente quella dell'epoca ma una volta inserita in curva, se il piede destro resta giù, è splendida e non tradisce. Per la frenata, che non ha alcuna familiarità con il concetto di progressione, meglio un gran pestone (ed in questa fase le odierne cinture di di sicurezza aiutano parecchio...). La pioggia - da sempre una "risorsa" per drivers capaci - resta un problema e non per la tenuta di strada bensì per i tergicristalli "strettamente originali" i cui movimenti saranno anche aggraziati ma di certo non efficienti. Chi invece può andare incontro a qualche difficoltà è il navigatore sul sedile di sinistra, non abituato a trovarsi ad un pelo dallo spartitraffico o dai veicoli che ti incrociano, praticamente nel mezzo della strada e senza volante in mano. Sensazioni non piacevoli, mitigate solamente dalla fiducia nel pilota - del quale il navigatore rappresenta vista e colpo d'occhio in caso di sorpasso - e dall'affiatamento reciproco. Una domanda resterà comunque per me senza risposta: ma come ha fatto a Cerda nel 1953 Bonetto a spingere così a lungo, e sotto il sole siciliano? la sua B 20, pur alleggerita, pesava sempre oltre i 1.000 chili!"

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Come vi avevo annunciato ecco la Dino 206 S Targa Florio 1966 della Ferrari Racing Collection modificata da Spazzaneve.

Ecco il modello base:

 

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Dopo avere visto di presenza il modello ho deciso di estendere le modifiche effettuate da Shortleg ai fari e alle ruote.

Ho, quindi provveduto a modificare gli alloggi dei proiettori e ad allargare leggermente dall'interno i parafanghi, avendo cura di non intaccare la vernice del modello.

 

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Cercando fra i ricambi ho trovato dei cerchi e dei pneumatici compatibili, quelli di origine sono troppo piccoli e gli pneumatici troppo stretti:

 

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Un tocco di vernice anche per gli interni:

 

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Con il nastro isolante ho ricavato le schermature su parabrezza e finestrini:

 

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un tocco di pennarello Molotow per le cornici cromate delle luci posteriori:

 

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coi faretti Tron ho sostituito i pessimi fari originali e ho provveduto a sagomare le parabole trasparenti, questa una delle operazioni più difficili:

 

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aggiunti lo specchietto retrovisore Vitaloni e le feritoie sul tetto e sullo sportello dx, a sx era già presente, sostituito il tergi di plastica con un pantografo fotoinciso Tameo molto bello:

 

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modificate le decals dei numeri, aggiunte quelle della targa e e del contrassegno "concorrente verificato", scordato da Shortleg, ecco il risultato finale:

 

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La vetrinetta è stata personalizzata con la foto dell'auto reale:

 

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WOW!

:love:

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Invité §TAR516zF

Lancia Rally 037 di Antonio Biasioli

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Antonio Biasioli diviso tra le sue passioni per le mongolfiere e le auto da rally, dopo la "pausa francese" dedicata all'Alpine A110, torna con il suo 11° libro a raccontarci di una Lancia , la 037 degna erede della Stratos e che come la Stratos ha segnato un periodo denso di vittorie in tutti i campionati nei quali ha gareggiato dal 1982 al 1985, concludendo quindi la sua vita agonistica nel 1988, sia da ufficiale che affidata ai forti team privati. Ancora una monografia completa che racconta la storia della berlinetta italiana dagli inizi, quando era nata come prototipo pensato da Torino per vestire i colori Abarth a quando fu stabilito che con la Livrea Martini e lo scudetto Lancia partecipasse al Mondiale Rally. Più di 600 immagini (in gran parte inedite) a colori descrivono insieme ad un testo ricco di aneddoti non solo legati all'auto ma anche ai piloti, ai preparatori ed alle scuderie italiane ed europee, la parabola vittoriosa ed entusiasmante della 037.

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La Lancia Rally 037 è stata anche protagonista assoluta della Targa Florio corsa in edizione rallistica dal 1983 al 1985, e come nelle monografie di Biasioli che hanno preceduto quest'ultima, Targapedia ha collaborato con l'autore nel fornire immagini inedite relativa alla gara siciliana.

Chiude il libro un'appendice dedicata alle recenti partecipazioni in manifestazioni rievocative, eventi che permettono di ripercorrere il rallismo degli anni 70-80 che continua ad entusiasmare sia chi l'ha vissuto direttamente sui bordi delle strade ed in mezzo alla polvere applaudendo le imprese dei propri beneamini, sia peri giovani d'oggi capaci di cogliere la differenza tra la guida guida fatta tutta di polsi, piedi pesanti e di testa, a quella dove il controllo dell'elettronica è stato capace di trasformare le auto in slot car!

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Antonio Biasioli continua anno dopo anno con le sue monografie a raccontarci e a farci rivivere il puro spirito del rallismo che con le sue auto ed i suoi campioni ci ha fatto innamorare questo tipo di sport automobilistico. Ancora una volta un libro imperdibile e da leggere d'un fiato prima di riporlo nello scaffale insieme agli altri.

info: antbias@tin.it

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Invité §sho727jx

Come vi avevo annunciato ecco la Dino 206 S Targa Florio 1966 della Ferrari Racing Collection modificata da Spazzaneve.

Ecco il modello base:

 

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Dopo avere visto di presenza il modello ho deciso di estendere le modifiche effettuate da Shortleg ai fari e alle ruote.

Ho, quindi provveduto a modificare gli alloggi dei proiettori e ad allargare leggermente dall'interno i parafanghi, avendo cura di non intaccare la vernice del modello.

 

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Cercando fra i ricambi ho trovato dei cerchi e dei pneumatici compatibili, quelli di origine sono troppo piccoli e gli pneumatici troppo stretti:

 

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Un tocco di vernice anche per gli interni:

 

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Con il nastro isolante ho ricavato le schermature su parabrezza e finestrini:

 

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un tocco di pennarello Molotow per le cornici cromate delle luci posteriori:

 

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coi faretti Tron ho sostituito i pessimi fari originali e ho provveduto a sagomare le parabole trasparenti, questa una delle operazioni più difficili:

 

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aggiunti lo specchietto retrovisore Vitaloni e le feritoie sul tetto e sullo sportello dx, a sx era già presente, sostituito il tergi di plastica con un pantografo fotoinciso Tameo molto bello:

 

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modificate le decals dei numeri, aggiunte quelle della targa e e del contrassegno "concorrente verificato", scordato da Shortleg, ecco il risultato finale:

 

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La vetrinetta è stata personalizzata con la foto dell'auto reale:

 

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La versione da me scelta è quella dell'auto in veste da gara al momento della partenza, quindi pulita.

Ecco la Dino in compagnia degli altri modelli della Scuderia Ferrari schierati alla Targa Florio 1966, la 330 P3 è un kit Provence Moulage, modificato da me in versione Targa perchè d'origine era versione 12 ore di Sebring, l'altra Dino è un kit, a mio avviso bellissimo, della Record, anche questo reso in versione Targa da me, partendo dalla base 1000 km del Nurburgring:

 

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Ringrazio personalmente Pino e Targato 70 per la segnalazione sul modello, a me sfuggito!

 

 

Perfetta Piergiorgio, ma a sto punto aggiungerei la slitta dello scorrevole vetro

 

 

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:bien: :bien: :bien:

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Perfetta Piergiorgio, ma a sto punto aggiungerei la slitta dello scorrevole vetro

 

 

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:bien: :bien: :bien:

 

 

Grazie Pino!

Attendevo il tuo parere, visto che sulla Dino n. 196 ci hai lavorato e la conosci bene.

Terrò presente il suggerimento.

Mentre sono tuttora alle prese con la 126 C2 di Villeneuve...eccovi il motore quasi completo:

 

 

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ho intrapreso un nuovo progetto di Targa: rendere omaggio a Nanni Galli modificando la Alfa 33/3 versione Sebring della Metro da edicola in quella che l'amico scomparso guidò nell'Historic Speed della Targa Florio n.100 del 2016, occasione in cui lo vidi per l'ultima volta di persona!

 

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Come vedete c'è da lavorare sul muso, alloggio fari da rifare completamente, allargare linea dei parafanghi, passo da allungare e via di seguito...come vedrete nei prossimi post.

A presto

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Invité §tar315jc

 

Perfetta Piergiorgio, ma a sto punto aggiungerei la slitta dello scorrevole vetro

 

 

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:bien: :bien: :bien:

 

 

Faccio i complimenti a tutti e due per il duello modellistico fino all'ultimo dettaglio. :) :) :)

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Invité §bep134Bm

[h1]CLEMENTE BIONDETTI, LOTTATORE ![/h1]

 

 

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Brillante la carriera sportiva di Clemente Biondetti, pilota di umili origini che corse in moto e poi in auto. Fra i tanti successi raccolti nella sua carriera, brillano i quattro maturati alla Mille Miglia (1938, 1947, 1948, 1949) e i due incassati alla Targa Florio (1948, 1949).

Qui ci occupiamo della sua prima vittoria nella mitica gara siciliana e dell’auto che gli consentì di centrare l’obiettivo. Nel 1948 la guerra si è finalmente conclusa. Nella gente esplode il desiderio di cancellarne il ricordo. Tutti si sbracciano, lavorando per la ricostruzione. Anche la Targa vuole ripartire. L’impresa è dura, ma i siciliani non demordono. A risolvere la questione ci pensano il principe Raimondo Lanza (nipote di Vincenzo Florio), il barone Antonio Pucci, il marchese Carlo Pottino ed altri collaboratori.

 

Uno degli scogli da superare è rappresentato dalle condizioni delle strade madonite, che versano in uno stato a dir poco pietoso. Il dramma è amplificato dall’assenza di segnali che facciano scorgere un pronto recupero. Lo staff organizzativo si consulta, per individuare una soluzione capace di aggirare il problema.

Alla fine passa l’idea di Raimondo Lanza, che propone di effettuare la gara sulle arterie che percorrono il perimetro dell’isola. I promotori cercano di guadagnare la collaborazione delle istituzioni, per il ripristino dei tratti più dissestati. Ottengono il via dal Presidente della Regione, che accorda il permesso al Giro di Sicilia-Targa Florio, da disputarsi su un circuito di 1080 chilometri.

Gli sportivi isolani possono nuovamente vivere l’emozione della loro corsa, abbracciata con grande calore. Al via spiccano alcune Ferrari 166 (della Scuderia Inter), condotte da Sterzi-Besana, Cortese-Righetti e Troubetzkoy-Biondetti. Le due Maserati A6GCS ufficiali sono affidate ad Alberto Ascari e Gigi Villoresi. L’Alfa partecipa con le risolute 2500 Sport. Ai nastri di partenza un nugolo di splendide Cisitalia 202, firmate Pininfarina.

La gara si preannuncia dura e combattuta. Memori degli aspri duelli vissuti in passato, gli appassionati attendono il solito e acceso confronto fra i protagonisti. Non dimenticando però che la Targa, per il ritmo delle sue insidie, è stata spesso una lotteria, capace di ribaltare le certezze apparenti. Anche in quella edizione sarà così!

Dopo poche centinaia di chilometri ecco infatti arrivare i primi colpi di scena. Abbandona Ascari, con la sua Maserati, per uscita di strada. Stessa sorte per la coppia Cortese-Righetti, con la loro Ferrari, per guai all’alimentazione. Conduce le danze l’esperto Villoresi, seguito da Biondetti. Quest’ultimo, con una grintosa “rossa”, si lancia in una grande rimonta. Aiutato dalla scorrevolezza dei tratti intermedi e da noie alla trasmissione dell’auto capofila, recupera la testa della classifica.

Villoresi passa adesso alle sue spalle. Ma a Messina i problemi sempre più gravi accusati dalla Maserati superstite, costringono il pilota del tridente a un mesto abbandono. In seconda e terza posizione si inseriscono le due Cisitalia di Taruffi-Rabbia e Macchieraldo-Savio. Sarà così fino alla fine. La Ferrari, con Biondetti, coglie un prestigioso obiettivo, vincendo alla prima partecipazione alla Targa. Un risultato di grande valore simbolico, che unisce nel successo due nomi importanti. E’ l’inizio del felice connubio fra le creature del Commendatore e la corsa di don Vincenzo Florio. Protagonista dell’impresa è una splendida “rossa”.[h2]Ferrari 166 S/C 1948[/h2]

Deriva dalla 166 Corsa ed è una barchetta nitida e senza leziosità stilistiche. La sua linea, semplice e priva di fronzoli, vuole essere razionale, come si conviene ad una creatura nata per badare al sodo. Il cuore del problema è quello di reperire risorse da destinare all’attività sportiva, per mantenere alto il livello di competitività preteso dal Commendatore.

Ecco allora l’idea di sfruttare la produzione commerciale per alimentare il budget necessario ad affrontare gli impegni agonistici. Una scelta storica importante, che consentirà all’azienda emiliana di sopravvivere e di diventare famosa a livello mondiale, grazie ai trionfi a raffica conseguiti in diverse aree del globo. Tale approccio filosofico diventerà metodo corrente negli anni successivi, esaltando la bontà dell’idea scaturita dal vulcanico cervello di Enzo Ferrari.

Pur essendo maggiormente votata all’uso stradale, la 166 S (Sport) si dimostra efficace sui campi di gara, tracciando un solco felice ripercorso da tante splendide “rosse” nate in epoca posteriore, che contribuiranno ad accrescere il mito del “cavallino rampante”. L’anima di questo modello è un 12 cilindri a V di due litri, capace di sviluppare la considerevole potenza di 110 Cv a 6000 giri al minuto.

Con una simile dotazione energetica si appropria di un universo prestazionale degno del marchio di cui si fregia. Grazie all’impiego della lamiera di alluminio per la carrozzeria, il peso si attesta sugli 800 kg, assicurando soddisfacenti livelli di brio. I freni a tamburo svolgono bene il loro lavoro, garantendo un discreto mordente. Prodotta in due soli esemplari, la nuova nata sviluppa una potenza sensibilmente inferiore alla versione Corsa (nella foto a colori), mentre il peso è più elevato di alcuni quintali.

Ai nastri di partenza della Targa Florio del 1948, disputata sulle strade del Giro di Sicilia, si presenta anche una 166 S, in mezzo ad un nugolo di 166 C, assillate da inconvenienti tecnici. La Sport, salda e resistente, conquista la vittoria con Biondetti e Troubetzkoy. L’avventura prosegue con la partecipazione di due S alla Mille Miglia, una delle quali in allestimento coupé Allemano. Quest’ultima, disegnata da Bruno Ermete, sarà la prima granturismo chiusa della Casa di Maranello.

Proprio a lei toccherà il successo finale, con Biondetti davanti agli agguerriti avversari. La gara, in realtà, doveva essere vinta dal mitico Tazio Nuvolari, alla guida di uno spider 159 S (trasformato in 166 C). Ma la funambolica prova del “Mantovano Volante” venne interrotta da un banale problema di componentistica. La qualità della performance ha però concorso ad alimentare il mito del grande asso italiano. La versione Corsa della 166 si distingue per il passo corto e i parafanghi di stampo motociclistico. Il peso totale scende a 680 kg, mentre la potenza passa a 140 Cv.

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Ecco completata l'Alfa 33/3, versione Sebring 1971, utilizzata da Nanni Galli nell'Historic Speed Targa Florio n. 100 dell'8 maggio 2016:

 

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Il raffronto con la 33/3 1971 della Minichamps, versione 1000 km del Nurburgring:

 

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Il modello Minichamps è più piccolo di circa 2 mm, è ben fatto ma costa molto, molto di più del modello M4 da me utilizzato

 

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Adesso passiamo a mostrarvi i lavori realizzati per la trasformazione.

Premetto che le Alfa 33/3 della M4 Metro sono buone riproduzioni, con un unico grande difetto: hanno il passo troppo corto nel senso che l'avantreno risulta arretrato di circa 2 mm e lo sbalzo del muso appare troppo lungo, posto che la lunghezza complessiva del modello è corretta.

Io ho rimediato spostando l'assale anteriore in avanti di 2 mm e riducendo il passaruota anteriore fresandolo con il mini trapano.

Il risultato è che adesso il musetto ha la giusta dimensione e non sembra più sproporzionato. Va, infine, leggermente allargata la carreggiata anteriore.

Il buon risultato ottenuto mi ha indotto ad acquistare altre tre 33/3 1971 M4 con cui realizzerò in futuro il boxset della squadra Alfa ufficiale alla Targa Florio 1971, ma di questo parleremo nei prossimi mesi.

Si inizia con la fresatura dei parafanghi anteriori e la stuccatura degli alloggi fari:

 

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Spruzzata di primer:

 

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Mano di bianco lucido:

 

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mascheratura del musetto:

 

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verniciatura in rosso Alfa 501:

 

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rimozione della maschera:

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e voilà:

 

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Si passa a realizzare l'alloggio fari:

 

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applicazione faretti Tron e realizzazione parabole trasparenti:

 

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i sostegni dello specchietto retrovisore, in brutta plastica in origine, sono stati sostituiti da spilli:

 

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realizzato anche il gancio di traino:

 

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realizzate le decals con il numero, applicate le cinture di sicurezza, ecco modello completato:

 

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Invité §bep134Bm

 

[h2]LUNEDI 5 NOVEMBRE 2019[/h2]

 

 

 

"we like lime surde"

 

GRANDE EVENTO IERI AL MUSEO DEI MOTORI DELL'UNIVERSITA' DI PALERMO. CON GRANDE ENTUSIASMO GLI STUDENTI HANNO PARTECIPATO ALLA PRESENTAZIONE DELL'ULTIMO IMPORTANTISSIMO GIOIELLO DELLA SUA COLLEZIONE: UN MOTORE 12 CILINDRI DA 700 CV COMPLETO E DI ULTIMA GENERAZIONE DONATO DALLA LAMBORGHINI ALL'UNIVERSITA' DI PALERMO.

 

 

UN GRAZIE DI CUORE ALLA LAMBORGHINI.

 

 

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IL MUSEO HA RINGRAZIATO "GLI AMICI DELLA TARGA FLORIO" CO-AUTORI DEL "MISFATTO"

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Invité §bep134Bm

 

 

"we like lime surde"

 

GRANDE EVENTO IERI AL MUSEO DEI MOTORI DELL'UNIVERSITA' DI PALERMO. CON GRANDE ENTUSIASMO GLI STUDENTI HANNO PARTECIPATO ALLA PRESENTAZIONE DELL'ULTIMO IMPORTANTISSIMO GIOIELLO DELLA SUA COLLEZIONE: UN MOTORE 12 CILINDRI DA 700 CV COMPLETO E DI ULTIMA GENERAZIONE DONATO DALLA LAMBORGHINI ALL'UNIVERSITA' DI PALERMO.

 

 

UN GRAZIE DI CUORE ALLA LAMBORGHINI.

 

 

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IL MUSEO HA RINGRAZIATO "GLI AMICI DELLA TARGA FLORIO" CO-AUTORI DEL "MISFATTO"

 

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"we like lime surde"

 

GRANDE EVENTO IERI AL MUSEO DEI MOTORI DELL'UNIVERSITA' DI PALERMO. CON GRANDE ENTUSIASMO GLI STUDENTI HANNO PARTECIPATO ALLA PRESENTAZIONE DELL'ULTIMO IMPORTANTISSIMO GIOIELLO DELLA SUA COLLEZIONE: UN MOTORE 12 CILINDRI DA 700 CV COMPLETO E DI ULTIMA GENERAZIONE DONATO DALLA LAMBORGHINI ALL'UNIVERSITA' DI PALERMO.

 

 

UN GRAZIE DI CUORE ALLA LAMBORGHINI.

 

 

IL MUSEO HA RINGRAZIATO "GLI AMICI DELLA TARGA FLORIO" CO-AUTORI DEL "MISFATTO"

 

 

Gran bella iniziativa!!

:jap: :jap:

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Invité §TAR516zF

"250 LM *5895* Maranello Concessionaires" - Arnaud Menier

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Finalmente disponibile l'ultimo lavoro di Arnaud Meunier, il giornalista-fotografo freelance autore di diversi libri dedicati alle Ferrari. Il nuovo libro è interamente dedicato alla storia della Ferrari 250 LM ch.5895.

Frutto di un lavoro minuzioso iniziato due anni fa è il risultato di molti anni di ricerche dedicate all'elenco di tutte le gare alle quali hanno partecipato le Ferrari 250 LM per fissare l'attenzione sul numero di telaio 5895.

La 250 LM pensata dalla Ferrari come il modello che sostituiva la GTO nella categoria Granturismo, non fu ritenuta tale dalle autorità automobilistiche internazionali e questa creò una grandi tensioni tra Enzo Ferrari e la Federazione. Rimane un modello importante nella storia della casa di Maranello, non solo per le sue belle linee ma anche per importanti vittorie, ottenute dai team privati per la quale correva, tra le quali la 12 ore di Reims, la 9 ore di Kyalami, la 500 km di Spa-Francorchamps, la 1000 km di Parigi e la 24 ore di Le Mans, che di fatto nel 1965 è l’ultima vittoria di una Ferrari a Le Mans.

La 250 LM ch. 5895 dei Concessionari di Maranello è proprio quella che ha riportato la prima vittoria assoluta di una 250 LM. La storia di questa berlinetta ha permesso all'autore di parlare anche della Scuderia inglese dei Concessionari di Maranello e quindi del colonnello "Ronnie" Hoare.

Il libro è diviso in 5 capitoli dove viene descritta con l’attenzione caratteristica di Meunier la storia del modello, la 250 Le Mans disegnata da Pininfarina e realizzata da Ferrari per le scuderie private: la storia de Garage “Maranello Concessionaires” l'inizio dell'importazione ufficiale della Ferrari in Gran Bretagna e del suo Team sportivo; l’identificazione di tutte le 250 LM iscritte in gara dal Racing Team Maranello Concessionaires; la storia della 250 LM ch.5895 dal 1964 ad oggi ed infine il registro di tutte e 32 le Ferrari 250 LM costruite con la loro storia e le partecipazioni a gare ed eventi sportivi. E’in quest’ultimo capitolo che anche Targapedia.com ha dato collaborato con l’autore fornendo fotografie inedite delle 250 LM che hanno partecipato alla Targa Florio.

Il volume è scritto in due lingue francese e inglese con una erlegante copertina rigida caratterizzata dai colori rosso e celeste del Team inglese.

Prezzo 75 euro , acquistabile direttamente su www.ambook.fr

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Enfin disponible le dernier travail d'Arnaud Meunier, journaliste photographe indépendant, auteur de plusieurs livres consacrés aux voitures Ferrari. Le nouveau livre est entièrement consacré à l’histoire de la Ferrari 250 LM ch.5895. Le résultat d'un travail minutieux commencé il y a deux ans, il est le résultat de nombreuses années de recherche consacrées à la liste de toutes les courses auxquelles la Ferrari 250 LM a participé pour fixer l'attention sur le numéro de châssis 5895.

La 250 LM conçues par Ferrari comme le modèle remplaçant la GTO dans la catégorie Granturismo, n’a pas été considérées comme telle par les autorités internationales de l’automobile, ce qui a créé de grandes tensions entre Enzo Ferrari et la Fédération. Il reste un modèle important dans l’histoire de la maison Maranello, non seulement pour ses lignes magnifiques, mais également pour les victoires importantes, remportées par les équipes privées pour lesquelles elle a couru, parmi lesquels les 12 heures de Reims, les 9 heures de Kyalami, les 500 km de Spa-Francorchamps, les 1000 km de Paris et les 24 heures du Mans, ce qui en fait en 1965 est la dernière victoire d’une Ferrari au Mans.

La 250 LM ch. 5895 des concessionnaires Maranello est précisément celle qui a remporté la première victoire absolue d’une 250 LM. L’histoire de cette berlinetta a permis à l’auteur de parler également de la Scuderia anglaise des Concessionari de Maranello et donc du colonel "Ronnie" Hoare.

Le livre est divisé en 5 chapitres où l’histoire du modèle est décrite avec l’attention caractéristique de Meunier, la 250 Le Mans conçus par Pininfarina et créés par Ferrari pour les écuries privées : l'histoire de Garage "Maranello Concessionaires", le début de l'importation officielle de Ferrari en Grande-Bretagne et de son équipe sportive; l'identification de tous les 250 LM inscrits dans la course par le Maranello Concessionaires Racing Team; l'histoire des 250 LM ch.5895 du 1964 à aujourd'hui et enfin le registre des 32 Ferrari 250 LM construites avec leur histoire et leur participation à des courses et à des événements sportifs. C’est dans ce dernier chapitre que Targapedia.com a collaboré avec l’auteur en fournissant des photographies inédites des 250 LM ayant participé au Targa Florio.

 

Le livre est rédigé en deux langues française et anglaise avec une couverture cartonnée à l'effacement reprenant les couleurs rouge et bleu clair de l'équipe anglaise.

Prix 75 euros, à acheter directement sur www.ambook.fr .

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Finally available the latest work by Arnaud Meunier, the freelance journalist-photographer, author of several books dedicated to Ferraris. The new book is entirely dedicated to the history of the Ferrari 250 LM chassis number 5895.

The result of meticulous work started two years ago is the result of many years of research dedicated to the list of all the races in which the Ferrari 250 LM took part to fix the attention on the chassis number 5895.

The 250 LM designed by Ferrari as the model that replaced the GTO in the Granturismo category, was not considered as such by the international automotive authorities and this created great tensions between Enzo Ferrari and the Federation. It remains an important model in the history of the Maranello house, not only for its beautiful lines but also for important victories, obtained by the private teams for which it ran, including the 12 hours of Reims, the 9 hours of Kyalami, the 500 km of Spa-Francorchamps, the 1000 km of Paris and the 24 hours of Le Mans, which in fact in 1965 is the last victory of a Ferrari at Le Mans.

The 250 LM ch. 5895 of the Maranello Concessionaires is precisely the one that reported the first absolute victory of a 250 LM. The history of this berlinetta has allowed the author to speak also of the English Scuderia of the Maranello Concessionaires and therefore of the colonel "Ronnie" Hoare. The book is divided into 5 chapters where the history of the model is described with the characteristic attention of Meunier, the 250 Le Mans designed by Pininfarina and created by Ferrari for privates racing teams: the history of the Garage "Maranello Concessionaires" the beginning of the official import of Ferrari into Great Britain and of its Sports Team; the identification of all the 250 LM entered in the race by the Maranello Concessionaires Racing Team; the history of the 250 LM ch.5895 from 1964 to today and finally the register of all 32 Ferrari 250 LMs built with their history and participation in races and sporting events. It is in this last chapter that Targapedia.com has also collaborated with the author by providing unpublished photographs of the 250 LMs that participated in the Targa Florio.

The book is written in two French and English languages ​​with an erasing hardcover featuring the red and light blue colors of the English team.

Price 75 euros, which can be purchased directly on www.ambook.fr

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Invité §tar315jc

Ecco completata l'Alfa 33/3, versione Sebring 1971, utilizzata da Nanni Galli nell'Historic Speed Targa Florio n. 100 dell'8 maggio 2016:

 

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Il raffronto con la 33/3 1971 della Minichamps, versione 1000 km del Nurburgring:

 

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Il modello Minichamps è più piccolo di circa 2 mm, è ben fatto ma costa molto, molto di più del modello M4 da me utilizzato

 

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Adesso passiamo a mostrarvi i lavori realizzati per la trasformazione.

Premetto che le Alfa 33/3 della M4 Metro sono buone riproduzioni, con un unico grande difetto: hanno il passo troppo corto nel senso che l'avantreno risulta arretrato di circa 2 mm e lo sbalzo del muso appare troppo lungo, posto che la lunghezza complessiva del modello è corretta.

Io ho rimediato spostando l'assale anteriore in avanti di 2 mm e riducendo il passaruota anteriore fresandolo con il mini trapano.

Il risultato è che adesso il musetto ha la giusta dimensione e non sembra più sproporzionato. Va, infine, leggermente allargata la carreggiata anteriore.

Il buon risultato ottenuto mi ha indotto ad acquistare altre tre 33/3 1971 M4 con cui realizzerò in futuro il boxset della squadra Alfa ufficiale alla Targa Florio 1971, ma di questo parleremo nei prossimi mesi.

Si inizia con la fresatura dei parafanghi anteriori e la stuccatura degli alloggi fari:

 

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Spruzzata di primer:

 

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Mano di bianco lucido:

 

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mascheratura del musetto:

 

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verniciatura in rosso Alfa 501:

 

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rimozione della maschera:

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e voilà:

 

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Si passa a realizzare l'alloggio fari:

 

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applicazione faretti Tron e realizzazione parabole trasparenti:

 

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i sostegni dello specchietto retrovisore, in brutta plastica in origine, sono stati sostituiti da spilli:

 

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realizzato anche il gancio di traino:

 

IMG_8022.jpg

realizzate le decals con il numero, applicate le cinture di sicurezza, ecco modello completato:

 

IMG_8031.jpg

 

 

Fare a Piergiorgio gli stessi elogi si finisce per essere ripetitivi. :D

 

Seguendo le sue realizzazioni, noto che è diventato uno specialista nelle modifiche dei fari e dei suoi alloggiamenti, per non parlare delle sottili e quasi inpercettibili rifiniture dei parafanghi. Un vero Scaglietti in miniatura. :love: :love: :love:

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Invité §sho727jx

 

Fare a Piergiorgio gli stessi elogi si finisce per essere ripetitivi. :D

 

Seguendo le sue realizzazioni, noto che è diventato uno specialista nelle modifiche dei fari e dei suoi alloggiamenti, per non parlare delle sottili e quasi inpercettibili rifiniture dei parafanghi. Un vero Scaglietti in miniatura. :love: :love: :love:

 

 

Scrupoloso e acuto osservatore...

Mi chiedo quanti (a quell'età s'intende) avrebbero avuto voglia di modificare il passo allungandolo di 2 mm...

Sono sincero, io non l'avrei mai fatto anche perchè non mi sarei mai accorto di questa piccola differenza in scala.

 

:jap:

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Invité §tar315jc

 

Scrupoloso e acuto osservatore...

Mi chiedo quanti (a quell'età s'intende) avrebbero avuto voglia di modificare il passo allungandolo di 2 mm...

Sono sincero, io non l'avrei mai fatto anche perchè non mi sarei mai accorto di questa piccola differenza in scala.

 

:jap:

Appunto Pino!

Un modo di lavorare che fa differenza.

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