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NON SOLO TARGA


Invité §enz203HF

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Io più che umano sono un chiodo...

Però l'uscita la vorrei davvero fare, con tantissimo piacere!

 

Grazie, ricambio, ma ora dovrò aspettare ancora un po'....tre notti fa, infatti, un coglione (non so definirlo altrimenti), approfittando del fatto che mi ero dimenticato di mettere la moto in box (era sotto casa) se l'è fottuta (moto praticamente senza mercato nei giri "malacarne"), per poi caderci (sicuramente per gli effetti di una maldestra rottura del bloccasterzo) e poi farsi fermare ieri dai carabinieri, che hanno provveduto ad avvertirmi...

 

Ora la "povera" è in un deposito giudiziario con un freccia rotta, una leva rotta, una pedana rotta, il manubrio che gira a scatti e tutta una serie di piccoli danni...penso che se non se la prendono per rottamazione in cambio di una nuova, prenderò una moto nuova lo stesso e questa la riparerò poco a poco, poi deciderò cosa farne...sigh! :cry::cry::cry: Vabbè che mi aveva punto vaghezza, ma così no....

 

Coglione per tutte le ruote!

(ruba una moto senza mercato, ci scuppa, si fa pure beccare dai carabinieri...)

 

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supervitalen, niente mi dici? sono davvero dispiaciuto! se non ricordo male qualcosa di simile ti è successo qualche decennio fa col tuo bel guzzi imola II...se fossi sano di mente ti proporrei la mia 900 ss, ma ho appena rifiutato 8000 euri da un appassionato torinese mio vicino di box....

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primi giorni di universita', piazzale dell'aula "nesci" di anatomia umana normale dell'universita' di palermo, parcheggio la mia intonsa vfr 400 honda madreperla accanto ad una stupenda honda vf 500 di uno che se la tirava un sacco, e accanto ad una guzzi imola II rossa, coi pirelli phantom, " u rigatu" anteriore, secondo pino matera...finita la lezione di osteologia, tutto fighetto mi approssimo al cruscotto della mia belva..."bella moto..certo che ste giapponesi ormai sono davvero dei missili" mi si para davanti con le sue guanciotte piene e con lo sguardo trasparente e profondo, il proprietario della guzzi rossa...casco azzurro e bianco fm e giubbotto di pelle rigorosamente nero. "ciao, io sono beppe, complimenti per la vf 400!" . "si, ma ormai è superata, adesso c'e' la 500..." interviene anche il proprietario della vf 500, a lezione di anatomia con tuta da sci silvy tricot, adattata ottimamente a pseudo tuta intera professionale da biker...anche lui si chiama giuseppe...potenza aggregativa delle due ruote, concordiamo una bella uscita madonita per conoscerci meglio.

gasatissimo, domenica mattina, aria frizzante di ottobre, appuntamento in via giusti, sotto casa del fighetto tecnologico dal cuore grande, si parte per castelbuono...

costiera cefaludese fatta di buona lena, malgrado la mia inesperienza su strade statali, poi salita verso castelbuono condita da un dritto innocuo alla fine di un rettilineo che invogliava a tirare, constatazione che comunque la mia honda rispetto alla guzzi ha un sacco di motore in piu e tiene agevolmente il passo del piu' esperto bepvit. poi il ritorno in discesa, verso il mare...tutto gasato affronto con cipiglio le prime curve in pendenza, dietro il kardiopazzo, che col suo stile inconfondibile, col collo leggermente storto verso sinistra e una certa tendenza a disegnare l'ingresso in curva allargando ipercettibilmente prima di piegare verso la corda, cominciava a disegnare proficue e veloci traiettorie con gran senso del ritmo e stile impeccabile...dopo qualche curva era scomparso all'orizzonte....mai nessuno nella mia onorata carriera di stradista nelle madonie mi avrebbe dato la paga come fece quel giorno il dott. beppe vitale...doveroso ricordarlo.ciao vitalone!

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Invité §GO 638vT

qualche pagina fa' misono inbattuto in alcune foto della cefalu' gibilmannadel 71.

tra queste vi sono le foto di tre formula 4 ovvero dei k250 sono tutti dei tecno kart

due standard e uno prototipo quest'ultimo differiva dai primi per la carrozzeria e per

le sospensioni sulle quattro ruote indipendenti .

il n1 dovrebbe trattarsi di M. BATTISTIOL

IL N2 e' il prototipo dovrebbe essere W.IMPARATO

il n3 potrebbe essere uno di questi 3 piloti : o N .CASTRO ,o F.P. ACCARDI,O G. LI VIGNI

tengo a dire comunque che quest'ultimo e' ancora in mio possesso in quanto il suddetto

F.P.ACCARDI e' mio padre.

 

ALL'AMICO ENZO MANZO MI FARESTI LA CORTESIA DI POTERMI FARE VEDERE LE FOTO

DI PRESENZA POTREI SCIOGLIERMI IL DUBBIO

TI RINGRAZIO ANTICIPATAMENTE.

FRANCO ACCARDI

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....mai nessuno nella mia onorata carriera di stradista nelle madonie mi avrebbe dato la paga come fece quel giorno il dott. beppe vitale...doveroso ricordarlo.ciao vitalone!....

 

Grazie per la menzione...alla memoria...ma non dici che pochi mesi dopo, quando tu e "l'altro" Giuseppe -che, diciamolo, non guida nemmeno lui male -avevate imparato le traiettorie, ero io che annaspavo con gli occhi fuori dalla testa e le valvole fuori dalle teste per starvi dietro...anche questo doveroso ricordarlo!

 

Ciao e a presto...mo' vediamo che moto mi piglio...BMW F800R? Suzuki GSR600? Triumph Street Triple? Monster 696? un'altra Bandit? boh?....

 

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triumph street triple r tutta la vita...la versione r ha ottime forcelle anteriori regolabili, è agilissima e ha un motore fantastico, con gran coppia, poi si possono sostituire i discutibili silenziatori posteriori con un tre in uno a tromboncino di arrows, omologato, che è una goduria...segui il consiglio..è fantastica...

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Invité §GO 638vT

visto che nel messaggio precedente si e' parlato di k250, che purtroppo per via dell'omologazione viene ancora considerato un gokart un po'piu' grande,

voglio comiciare parlare di kart e specialmente di kartisti Palermitani .

non molti di noi oggi ricordano che dentro la riserva di capo gallo e' esistita una delle prime piste di kart a livello nazionale questa era un anello di circa

500m molto tortuoso .LA PISTA LE ROCCE di mondello.

in questo percorso si sono dati battaglia diversi piloti gente come: N.CASTRO ,F.P.ACCARDI ,NARDINO FERRO, P.LO PICCOLO,TOTO' MONREALE,G. MISTRETTA,

G. CERAOLO,G DI LIBERTO,P.CUCINA , S. GAGLIANO,GIUSI GAGLIANO ,S.MONTALTO,S.CORRADO I FRATELLI VITALE , I FRATELLI DE LUCA G. GIALLANZA,

T. MARTINO ,S. BARONE , TOTO' RUFFINO e vorrei tanto nominarli tutti ma non basterebbe lo spazio cio' non toglie che non ne' parleremo in futuro.

pista dove si sono corse gare che per importanza sembravano delle mini targa florio mi riferisco a gare come :

LA CONCHIGLIA SHELL

IL TROFEO ESSO

IL TORNEO STUDENTESCO gara che serviva a lanciare nuovi piloti tra i giovani e dove in palio c'era un kart completo che per un giovane era un premio consistente per l'epoca

memorabili le sfide con gli altri karting club: di Catania, di Mazzara , di Marsala etc, ognuno di questi con i propi piloti quali . i fratelli COSTANZO ,P.LEOTTA ,G. LEOTTA , B.ROSOLIA

ETC ETC.

Come non ricordare i karting club che gravitavano attorno questa struttura : il TRINACRIA , IL KARTING CLAN ,ETC,e le gare vinte da i loro piloti in tutta Italia contro gente del

calibro di S.MUNARI ,D. TRUFFO ,O.SALA , G.SALA, V. BRAMBILLA ,BURATTI, SUSY RAGANELLI ,G. BARONI ,CANCELLIERI, A. PARILLA,GARE COME:

LA 6ORE ALLA PISTA D'ORO A ROMA

LA 12 ORE DI BORGO PANIGALE A BOLOGNA

ILTORNEO A SQUADRE ALLA HAPPY VALLEY .

e tante altre ancora

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Invité §enz203HF

........ALL'AMICO ENZO MANZO MI FARESTI LA CORTESIA DI POTERMI FARE VEDERE LE FOTO DI PRESENZA .....

 

Caro Gokart

al momento mi viene molto difficile reperire le foto originali , più comodo per me fartele avere con risoluuzione migliore alla tua mail o tramite Effe Models.

In ogni caso dopo il 20 agosto.

 

Enzo

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Invité §pen154ck

faccio i miei complimenti a gulf2 per le sue moto!!! anche io ducatista convinto....ho un monster 620S con termignoni in carbonio....

 

prima o poi mi faccio la hypermotard!!!

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....mai nessuno nella mia onorata carriera di stradista nelle madonie mi avrebbe dato la paga come fece quel giorno il dott. beppe vitale...doveroso ricordarlo.ciao vitalone!....

 

Grazie per la menzione...alla memoria...ma non dici che pochi mesi dopo, quando tu e "l'altro" Giuseppe -che, diciamolo, non guida nemmeno lui male -avevate imparato le traiettorie, ero io che annaspavo con gli occhi fuori dalla testa e le valvole fuori dalle teste per starvi dietro...anche questo doveroso ricordarlo!

 

Ciao e a presto...mo' vediamo che moto mi piglio...BMW F800R? Suzuki GSR600? Triumph Street Triple? Monster 696? un'altra Bandit? boh?....

 

 

Se non fosse per gli insuperabili problemi di budget avrei i tuoi stessi dubbi.

Ma eliminerei subito dalla lista la GSR e la Monster.

Le Triumph mi sono sempre piaciute e concordo con gulf sugli orribili scarichi laterali della street e della sorella speed (più riuscita nella versione precedente...).

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Beh, io ho il "problema" (se così si può chiamare...) che, a differenza di Gulf, che le sue motine le usa solo per il puro piacere di guida la domenica, io la moto la uso quasi tutti i giorni per andare al lavoro...ma l'anima è quella del maniaco alla Gulf, quindi cerco sempre un buon compromesso fra prestazioni, ottima ciclistica, affidabilità ed economia di esercizio...in questo bisogna dire che i Giapponesi sono ancora da riferimento...certo, il cuore mi porterebbe più verso la Street Triple, più vicina alla mia indole....la Monster non mi finisce di convincere, soprattutto visto il prezzo...credo, senza alcuna offesa per Pentolino, che le Ducati "piccole" siano più viste dalla Casa come "entry level" per catturare adepti che come modelli da valorizzare al massimo...

Bisogna ammettere che il rapporto prezzo-qualità-prestazioni della GSR 600 è veramente notevole...per ora la danno a 5.400 Euri chiavi in mano!

La Street mi fa un po' paura per l'affidabilità meccanica...mah, vedremo, tanto per ora sono tutti chiusi...

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Invité §GO 638vT

gia' da qualche giorno e passato un mese dalla scomparsa di quello che io considero il piu' grande

kartista siciliano ,sto parlando di ANTONINO CASTRO .

Pilota che come molti altri si e' distinto nelle piu' disparate discipline motoristische come .auto moto

kart.

a partecipato a diverse edizioni della targa e delle maggiori cronoscalate siciliane e nazionali a anche

avuto l'opportunita' di gareggiare in F3 tra la fine degli anni 60 e gli inizi degli anni 70.

ma e' stato sul kart che ha raccolto le maggiori sodisfazzioni con centinaia di vittorie ottenute con

assoluta costanza intutte le categorie di questa disciplina .

tuttocio' puo' sembrare esagerato ma bisogna ricordare che NINO come veniva amichevolmente

chiamato a corso per ben cinque lustri risultando secondo me il piu longevo pilota di kart mai

esistito .

nella sua lunga carriera si e'confrontato con i maggiori piloti di questo sport che anno calcato

le piste in diverse epoche gente come :( ACCARDI ,FERRO,MONREALE,CUCINA ,GAGLIANO, VELEZ,

CENSUALES,RUFFINO negli anni 60/70),(DI LIBERTO ,CORRADO, MONTALTO,BARONE, DEPASQUALE,

LA PORTA, COSTANZO ,LEOTTA, GIAMMANCO ,FABRONI ETC.)ANNI70/80

epiche le sfide con un altro grande del karting siciliano ENZO GATTO negli anni 80/90 una fra tutte

il gran premio citta' di Cefalu' del 86 una gara al cardiopalma conclusasi con la vittoria dopo aver

lottato per tutti i 20 giri previsti con GATTO , E MASSIMO COSTAGLIOLA.

OVUNQUE TU SEI GRAZIE PER LE EMOZIONI CHE CI HAI REGALATO.1973729709_CCE30062009_00000(12).jpg.70de49840e05b69f66f1fb7a8a8528c9.jpgCCE05082009_00000.jpg.5caef38a1a056a3fa73194fd50388169.jpg

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Invité §pen154ck

Beh, io ho il "problema" (se così si può chiamare...) che, a differenza di Gulf, che le sue motine le usa solo per il puro piacere di guida la domenica, io la moto la uso quasi tutti i giorni per andare al lavoro...ma l'anima è quella del maniaco alla Gulf, quindi cerco sempre un buon compromesso fra prestazioni, ottima ciclistica, affidabilità ed economia di esercizio...in questo bisogna dire che i Giapponesi sono ancora da riferimento...certo, il cuore mi porterebbe più verso la Street Triple, più vicina alla mia indole....la Monster non mi finisce di convincere, soprattutto visto il prezzo...credo, senza alcuna offesa per Pentolino, che le Ducati "piccole" siano più viste dalla Casa come "entry level" per catturare adepti che come modelli da valorizzare al massimo...

Bisogna ammettere che il rapporto prezzo-qualità-prestazioni della GSR 600 è veramente notevole...per ora la danno a 5.400 Euri chiavi in mano!

La Street mi fa un po' paura per l'affidabilità meccanica...mah, vedremo, tanto per ora sono tutti chiusi...

 

 

 

si vero...sono entry level, ma hanno sempre una dotazione di serie che le jap non hanno....ecco spiegato il prezzo....

 

in effetti per quello che cerchi, la suzuki mi sembra il miglior compromesso!

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In effetti a quel prezzo la GSR diventa francamente interessante, anche se non mi finisce di piacere a livello estetico ed anche a livello di finiture, ma a quel prezzo, mi ripeto, si può chiudere anche un occhio.

A proposito, occhio! Sono previste diverse novità per questo inverno, pertanto qualche bel modello di "fine serie" potrebbe essere offerto a prezzo interessante come già avvenuto in passato...

Peccato non poterne approfittare.

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gia' da qualche giorno e passato un mese dalla scomparsa di quello che io considero il piu' grande

kartista siciliano ,sto parlando di ANTONINO CASTRO .

Pilota che come molti altri si e' distinto nelle piu' disparate discipline motoristische come .auto moto

kart.

 

epiche le sfide con un altro grande del karting siciliano ENZO GATTO negli anni 80/90 una fra tutte

il gran premio citta' di Cefalu' del 86 una gara al cardiopalma conclusasi con la vittoria dopo aver

lottato per tutti i 20 giri previsti con GATTO , E MASSIMO COSTAGLIOLA.

OVUNQUE TU SEI GRAZIE PER LE EMOZIONI CHE CI HAI REGALATO.https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/758873/CCE30062009_00000 (12).jpghttps://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/758873/CCE05082009_00000.jpg

 

 

GRANDISSIMO NINO!

 

CON L'OCCASIONE RICORDIAMO ANCHE IL CIRCUITO CITTADINO DI CEFALU', PROBABILMENTE QUANTO DI PIU' SIMILE AL CIRCUITO DI MONTECARLO POSSA ESISTERE.

 

beppe

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Invité §GO 638vT

caro beppe hai detto bene ,mai paragone e' stato piu' appropriato

ricordo ancora alcuni punti del percorso come il curvone in salita

ed il successivo. tornante che immetteva nel rettifilo d'arrivo molto

simile alla rascasse o ancora la curva a sinistra con salto incluso

nel tratto sopra il distretto militare che somigliava alla curva del

casinò .

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Invité §GO 638vT

FINALMENTE E' ARRIVATO ! si e' finalmente arrivato quel titolo tanto cercato per una citta' come Palermo

che ha dato tanto ad uno sport come il kart.

adesso possiamo dire di essere campioni del mondo infatti giusto ieri il nostro

concittadino GIULIANO NICETA ha vinto ha SARNO il sopracitato titolo.

e non solo abbiamo anche sfiorato il titolo anche nell'altra categoria

dove SALVATORE GATTO dopo aver primeggiato nelle fasi eliminatorie

e' stato sfortunato protagonista nella finale.

 

GRAZIE RAGAZZI2021053277_NICETACAMPIONEDELMONDO.jpg.a3d2490a3f6277ec0c590844150b74f8.jpg

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Invité §luc766xj

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Quintino Gianfilippo, vincitore di classe (TC 2000 III raggruppamnento) alla 3° Rievocazione Storica della Collesano Piano Zucchi, gara di velocità in salita per auto storiche magistralmente organizzata ieri 20/09/2009 dal Team Palikè di Nicola Cirrito.

 

 

Luciano

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Invité §enz203HF

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Cari amici della Targa e di Targapedia,

chiuso il capitolo "velocità" con il 1977 , ( le Targhe Rally verranno trattate nel topic omonimo ) riprendo l'affascinante cammino a ritroso.

 

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Siamo arrivati al 1949 la Targa è nuovamente abbinata al Giro e Don Vincenzo, con l'aiuto del giovane Raimondo Lanza di Trabia , tra le solite mille difficoltà riesce a realizzare ancora una volta una corsa emozionante resa ancora più incerta dal maltempo.

 

Iniziamo l'avvicinamento al ragionato con le pagine tratte da "Il mitico Giro di Sicilia" di Pino Fondi

 

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La CSAS iscrisse in calendario il 9" Giro di Sicilia-XXX|llTarga Florio per il 19-20 mazo 1949. Per dare gran lustro alla competizione, quell'anno Lanza di Trabia penso alla partecipazione di Tazio Nuvolari. La cosa gli riuscì e il popolare mantovano venne in Sicilia.

Egli doveva correre con Emilio Romano bordo della Maserati 2000 Sport di proprietà di quest'ultimo. Romano, vincitore della Mille Miglia e veterano di tante corse, era un esperto stradista di cinquantaquattro anni.

Fra i due anziani piloti tutto sembro filare liscio. Ma due giorni prima della corsa, si verificò un clamoroso colpo si scena. "Non mi sono più accordato con il mio socio"- comunicò Nuvolari a Lanza di Trabia con tono di amarezza nella voce-"Ci tenevo tanto a correre qui. Mi dispiace davvero!.. ".

Lanza di Trabia ci restò veramente male. ll forfait di Nuvolari privava la corsa di un eccezionale motivo di attrazione.

Fra l'altro, quell'anno mancavano anche le Maserati ufficiali. Superato lo sgomento iniziale ed esaminata la situazione, Lanza di Trabia si consolò pensando che quell'anno si presentavano al via ben 157 concorrenti: un vero record !

 

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Quella del Giro di Sicilia doveva ormai considerarsi una "classica" fra le grandi manifestazioni italiane.

Mancavano le Maserati, ma c'erano le Ferrari 166 Sport. Esse formavano una squadra agguerritissima, che aveva come piloti Biondetti, Cortese, Bracco, che aveva lasciato l'Aprilia, il conte Bruno Sterzi, l'irruente romano Roberto Vallone con il giovane Sergio Sighinolfi.

A competere con le Ferrari era venuta in Sicilia la britannica Frazer Nash con motore derivato dalla BMW 2000 cc 6 cilindri a tre carburatori e presentava un telaio tubolare con sospensione posteriore a barre di torsione. La macchina era affidata alla guida esperta di Dorino Serafini.

Una oltre duemila Sport del tutto inedita era la A.M.P. di Giovannino Rocco realizzata in una officina di Napoli. Debuttavano poi la Osca 11OO Sport dei fratelli Maserati e la Fiat 1 100 Stanguellini derivata dalla 1 100 B e guidata dallo stesso Vittorio Stanguellini.

Esordiva la piccola "Testadoro" 750 Sport di Ugo Puma ed Elio Zagato. Nella Categoria Turismo spiccava lo squadrone della Lancia Aprilia 1500 di Marzotto-Crosara, Ferraris-Pavignano, Reynaldi-Gravotto, De Filippis-Raffaelli, Rossi-Nicolosi, Grassi Bertazzi-Licciardello, Giacobbe-Fondi. Raimondo Lanza di Trabia correva sempre con la Fiat 1100 S coupé.

 

Le partenze, la sera del 19 marzo, dal Viale del Foro Italico anziché da piazza Politeama, iniziarono con anticipo e ciò per non avvantaggiare i piloti delle 20OO Sport che, in caso contrario, avrebbero iniziato all'alba e quindi col giorno. Le condizioni atmosferiche erano pessime e minacciava pioggia. Come al solito le prime macchine ad involarsi furono le piccole Fiat 500 B Topolino, e ultime le oltre 2000 Sport.

Quando le partenze si ultimarono, al centro operativo della CSAS del Foro ltalico giungevano già le prime notizie relative al tratto Palermo-Trapani. ll maltempo imperversava e forti piovaschi rendevano viscide le straàe. Nella classifica assoluta della Categoria Turismo le Aprilia marciavano velocissime. Quella di Alfredo Fondi era clamorosamente al comando. Seguivano le altre di Giannino Marzotto, D'Agata, Alberto Gasparin (figlio di Carlo) e la Bristol di Giovannino Lurani, che aveva al suo fianco il flemmatico colonnello Aldington .

Fondi era partito con cipiglio micidiale. Si era trovato a suo agio nel tratto misto verso Partinico. Correva sul bagnato come sull'asciutto. ll suo rivale di quel momento, Giannino Marzotto, disponeva di una Aprilia preparata a Torino dal motore più tirato. Il pilota toscano suppliva alla carenza in "cavalli " con la sua proverbiale temerarietà e la conoscenza del percorso. ll suo tempo al controllo di Trapani era di 1 ora 30'47". Esso batteva così quello di Bracco dell'anno precedente, che era stato di 1 ora 31', ma in condizioni meteorologiche eccellenti.

 

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lntanto, al comando della corsa a Trapani era la Frazer Nash di Serafini, seguita dalle Ferrari 166 di Sterzi, Vallone e Biondetti. Nel tratto da Trapani ad Agrigento le due Aprilia di Fondi e Marzotto erano nei primi dodici posti della classifica assoluta. Ma in prossimità di Siculiana, vicino Agrigento, la corsa di Fondi era compromessa. Nell'abbordare una curva cosparsa di fanghiglia e brecciolino, l'Aprilia uscì di strada capottando. Fortunatamente per loro, Fondi e il compagno di guida Giacobbe uscirono incolumi dall'incidente. ll veicolo, invece, era tutto ammaccato ed un parafango pendeva a ciondoloni. Ciò nonostante, aiutati da generosi spettatori, che rimisero sulle quattro ruote l'Aprilia, Fondi e Giacobbe ripresero la corsa. L incidente era costato una quarantina di minuti di sosta, un tempo

irrecuperabile seppure in una corsa lunga.

Ma ormai, per Fondi e Giacobbe arrivare al traguardo di Palermo era un punto d'onore. Essi erano dei veri sportsmen. Alla fine giunsero quinti di classe ed era un risultato ragguardevole.

lntanto Biondetti, da grande saggio, lasciava sfogare i suoi avversari. Non logorava la sua Ferrari e se la teneva pronta per l'attacco finale.

Egli metteva le ruote con sicurezza, là dove Serafini era costretto a fozare. Quest'ultimo, per tale motivo, uscì di strada nei pressi di Enna. E il buon Dorino fu costretto al ritiro. Biondetti finì in testa sia pure incalzato da Vallone e Franco Rol, che guidava un'Alfa Romeo 6C 2500 Competizione. Quest'ultimo era avvantaggiato dalla macchina chiusa, mentre Biondetti era investito dalla pioggia senza pietà. Quando Vallone, dopo Siracusa, cedeva di schianto per la rottura del ponte posteriore della sua Ferrari, Rol passava in seconda

posizione. Dopo Messina attaccò la Ferrari di Biondetti, ma ad un passaggio a livello fu costretto a perdere cinque minuti. Biondetti seppe approfittarne e, da veterano sagace, condusse la gara sino a Palermo senza mai scartare una volta sulle strade bagnate di pioggia. Taglio il traguardo del Foro Italico, ben consapevole di avere portato a termine una corsa accorta ed astuta.

Quando scese di macchina il suo volto era segnato dalla fatica, ma la cosa non sembrava impressionarlo affatto. All'autore di queste note, allora giovane cronista, disse semplicemente, come era suo atteggiamento: " E' stata dura, ma ricomincerei daccapo...Credimi!... " .

 

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La Ferrari vinceva per la,seconda volta consecutiva e, confermando la sua efficienza sulle lunghe distanze, aumentava la sua popolarità.

Franco Rol era secondo, anche se sfortunato, terzo Rocco con la sua miracolosa A.M.P. , Giannino Marzotto vinceva la Categoria Turismo, con la Lancia Aprilia, ed altri veicoli di serie s'imposero con risultati d'alto livello.

Così, il "Giro" siculo confermò quanto fosse valido come insostituibile prova di fondo sulla lunga distanza.

 

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Abbiamo già avuto modo di vedere questo incredibile documento , ma è giunto il momento di riproporlo.

Nel preparare il post , rivedendolo con maggiore attenzione sono rimasto ancora una volta sorpreso. E' un invito a tutti a guardarlo con l'attenzione che merita.

 

Targa Florio 1949 Giro di Sicilia - INCOM

http://www.youtube.com/watch?v=zodWCFx6YZM&hl=it&fs=1&

 

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Continua....

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FIERI ED ORGOGLIOSI DEL NOSTRO PASSATO RITROVATO!

2009 ANNO DI VINCENZO FLORIO

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Invité §enz203HF

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TARGA FLORIO E LE CORSE SICILIANE

 

Riprendiamo a raccontare la Targa Florio del 1949 - 9° Giro di Sicilia .

Nel 1949 partecipano con alterne fortune ben 6 Ferrari 12 cilindri da 2 litri (il primo motore realizzato a Maranello), tra queste ben tre 166 SC.

Fu proprio questo modello insieme alla 125 S e alla 166 Allemano che realizzo per la scuderia del cavallino le prime vittorie nell'immediato dopoguerra .

 

La 166 SC si caratterizzava per la carrozzeria a barchetta con parafanghi dsi tipo "motociclistico" che a volte , come in Sicilia nel '49 venivano "rattoppati con lamiera per evitare che i piloti fossero coperti dall'acqua e dal fango sollevati dalle ruote. la vettura di Vallone aveva una soluzione più elegante con i parafanghi raccordati alla carrozzeria tanto da essere soprannominata "semiaereodinamica"

 

La Targa del 1949 sembrava proprio segnata dal maltempo che favoriva sicuramente le berlinette, soprattutto in considerazione di centinaia e centinaia dio chilometri percorsi sotto la pioggia.... ma come abbiamo letto ier nelle belle pagine di Pino Fondi , Clemente Biondetti dimostrò ancora una volta il suo talento trionfando con la Ferrari per la seconda volta.

 

vediamo ora le 166 SC impegnate nella 33° Targa Florio

 

la ch.0012M n.337 di Roberto Vallone e Sergio Sighinolfi (ritirati) , caratterizzata oltre che dai parafanghi aereodinamici anche dalla ruota di scorta montata esternamente alla carrozzeria .

La 166 nel 1957 fu "vestita" da Scaglietti con una carrozzeria Sport simile alla 500 TRC ma nel 1997 fu riportata come all'origine (ricordo di essere stato contattato durante il restauro della vettura dopo che avevo dato alla Ferrari la foto di Biondetti per la pubblicazione del libro dei 50 anni Ferrari)

 

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In questa clip di 49'' vi racconto la Ferrari 166 SC ch.0012M come l'ho vista a Fiorano nel 2007 in occasione del concorso di eleganza per i 60 anni della scuderia di Maranello

 

 

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La n.344 (telaio ?) di Clemente Biondetti ed Aldo Benedetti , 1°assoluti

 

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il modellino realizzato su base Tron in scala 1/43 da Pino Gambacorta

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e l'altra semiaereodinamica , la n.347 (telaio ?) affidata a Giovanni Bracco ed Umberto Maglioli, ritirata.

 

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fotografato dentro la Ferrari abbandonata in campagna il nostro Vittorio Giordano.

 

queste le altre Ferrari presenti

 

La 166 MM n.343 di Franco Cortese , ritirato

 

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La 166 S Allemano ch 003S di Pierluigi Bianchetti , ritirato

 

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Della n.346 , la 166 MM di Bruno Sterzi ed Enzo Monari , ritirati , non ho trovato foto.

 

Continua....

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TARGA FLORIO E LE CORSE SICILIANE

 

Continuiamo a raccontare il 1949 ,

come ha detto Beppe nella sua intervista a TRM la seconda guerra mondiale si è conclusa da appena 3 anni , e ripartendo da zero , con strade devastate e ponti crollati , con la consapevolezza e l'autorità data dal sapere di avere scritto pagine memorabili dell'automobilismo sportivo europeo , già consegnate alla storia , Don Vincenzo Florio , scampato fortunosamente alla tragedia della guerra , sopravvissuto ad un regime che certamente non gli aveva restituito nulla di quanto dato allo sport, alla Sicilia ed al prestigio della nazione, si sbraccia le maniche e fa ripartire la sua Targa che avrà da scrivere ancora ventiquattro pagine indimenticabili.

 

E' l'ennesimo esempio che Don Vincenzo ed il gruppo di amici che lo aiutavano , ha lasciato ai posteri. Un esempio fatto di volontà, sacrifici, investimenti umani e materiali per dare futuro e continuità alla Targa .....

 

La scelta del luogo dove eseguire le verifiche tecniche non è dettata dal caso.

La 33° Targa Florio è abbinata al Giro di Sicilia, giunto alla sua 9° edizione, la città di Palermo è protagonista dell'avvenimento ed offre ai partecipanti i suoi luoghi storici, risparmiati dalla guerra.

Le macchine vengono quindi portate al teatro Politeama nei locali posti a piano terra, dove vengono verificate davanti ad un pubblico competente e curioso

 

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n.241 Cisitalia 202 SMM , Giordano , categoria sport-classe da 751 a 1100 cc

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n.303 Cisitalia 202 Cassone , Inico Bernabei - Adolfo Macchieraldo , 7°assoluti, 6°categoria sport, 2°classe da 751 a 1100 cc

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n.121 Urania BMW 750 sport , Berardo Taraschi - Ernesto D'Ilario . categoria sport-classe fino a 750 cc , rit.

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n.126 Fiat Zagato ? , x-x , categoria ? (non risulta negli elenchi)

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n.311 Cisitalia 202 S , Giuseppe Tassara - Archimede Rosa , 17°assoluti, 13°categoria sport, 9°classe da 751 a 1100 cc

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n.349 Ferrari 166 S Allemano , Pierluigi Bianchetti - x , categoria sport-classe oltre 1100 cc , rit.

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n.338 Camen Bimotore , Antonio De Filippis - Giuseppe Ruggiero , categoria sport-classe oltre 1100 cc , rit.

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Raimondo Lanza di Trabia e Tazio Nuvolari con l'on. Restivo

 

sempre a Palermo viene organizzata una sfilata per le strade del centro con le vetture partecipanti . Apre il corteo Tazio Nuvolari , rammaricato di non aver potuto partecipare alla corsa.

 

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ed in onore del mantovano volante viene organizzata una festa con tanto di giochi protecnici che illuminano la notte con il nome di Nuvolari

 

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Continua....

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Cari amici,

Son tutte belle le foto a colori...... ( Nuvolari non ho palore ! ) ma anche quelle seppiate non sono male...specie se arrivano dal lontano 1949 e se sono inedite !

 

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TARGA FLORIO E LE CORSE SICILIANE

TARGA FLORIO E LE CORSE SICILIANE

 

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I primi anni del dopoguerra come detto in altre occasioni furono caratterizzati dalla nascita di numerose ditte artigianali che , sopratutto su meccanica Fiat , ma anche Lancia e BMW , realizzavano agili barchette iscritte nella categoria sport e che contribuivano a rimpolpare il numero degli iscritti , sia alla Targa Florio/Giro dio Sicilia che alla Mille Miglia . Le classi fino a 750 e 1100 divennero pertanto tra le più agguerrite e spettacolari.

 

Il motore bicilindrico di derivazione motociclistica equipaggiava delle barchette su telaio Fiat ...........

 

n.124 Fiat BMW 750 sport , Aurelio Di Cristina - Lorenzo Bonocore , categoria sport-classe fino a 750 cc , rit.

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n.135 Fiat BMW 750 sport , Mario Piccolo - x , categoria sport-classe fino a 750 cc , rit.

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.........e l'Urania costruita e guidata dall'Ing.Berardo Taraschi

 

n.121 Urania BMW 750 sport , Berardo Taraschi - Ernesto D'Ilario . categoria sport-classe fino a 750 cc , rit.

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..............Le carrozzeria Siata e Zagato vestivano barchette su meccanica Fiat.......

 

n.132 Fiat Siata , Gaggiano , categoria sport, 2°classe fino a 750 cc

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n.126 ? / ?

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n.122 Giusti Fiat Testadoro 750 , Ugo Puma - Elio Zagato , 39°assoluti, 16°categoria sport, 1°classe fino a 750 cc

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.............Alcune Fiat realizzate da artigiani locali......

 

n.240 Fiat 1100 S , Giuseppe Sutera - Pietro Gelfo , categoria sport-classe da 751 a 1100 cc , fuori tempo massimo

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n.242 Fiat 1100 , Amato - D'Arrigo , categoria sport-classe da 751 a 1100 cc

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n.253 Fiat 1100 S , Carlo Graziano - Augusto Zanardi , 12°assoluti, 10°categoria sport, 6°classe da 751 a 1100 cc

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....ma la Fiat stessa , pensando alla sua clientela sportiva aveva realizzato una berlinetta con meccanica 1100, evoluzione anche nella carrozzeria della 508 C MM del 1937....

 

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........La 1100 S ha partecipato a diverse edizioni della Targa Florio / Giro di Sicilia. Nel 1947 costava la bellezza di 2.150.000 lire , fu prodotta sino al 1950 e aveva una potenza di 51 cv. contro i 42 del vecchio modello

 

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n.234 Fiat 1100 S , Igino Baseggio - D'Angelo (Picciotto?) , categoria sport-classe da 751 a 1100 cc , fuori tempo massimo

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n.236 Fiat 1100 S , Emanuele De Maria - Giovanni De Maria , 6°assoluti, 5°categoria sport, 1°classe da 751 a 1100 cc

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n.238 Fiat 1100 S , Castro - Buscemi , categoria sport-classe da 751 a 1100 cc

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Nel 1949 esordisce la Stanguellini , un marchio che ritroveremo nelle edizioni seguenti con macchine sempre belle ed interessanti.

...con meccanica Fiat 1100.....

 

n.248 Fiat Stanguellini 1100 sport , Ovidio Capelli - Orlando Gerli , 10°assoluti, 9°categoria sport, 5°classe da 751 a 1100 cc

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n.256 Fiat Stanguellini 1100 sport , Nuccio Bertone - Antonio Cernigliaro , 8°assoluti, 7°categoria sport, 3°classe da 751 a 1100 cc

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....e con meccanica Fiat 1500 .......

 

n.348 Fiat Stanguellini 1500 sport , Ferdinando Righetti - x , categoria sport-classe oltre 1100 cc , rit.

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Le barchette artigianai ebbero fortune diverse, alcuni marchi divennero famosi, conquistandosi la loro fetta di gloria.

Oggi Stanguellini, Ermini , Giannini, Giaur, Siata sono vetture ricercate dagli appassionati e fanno bella mostra di loro anche in manifestazioni come la Mille Miglia o altre appositamente dedicate a loro...

 

ma anche modelli meno griffati sono ricercati. Queste vetture nel loro piccolo hanno contribuito a diffondere lo sport automobilistico nel dopoguerra, permettendo di correre a chi non poteva permettersi una Maserati o una Ferrari e desiderava qualcosa di più appagante che non una piccola 500 o una berlina . Una di queste auto , costruita a Palermo dai fratelli Lombardo per esempio , pur non essendo "griffata" come le sue cugine ha preso qualche anno fa la via del giappone....

 

Fiat 1100 S Lombardo

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Nel prossimo post parlerò di Osca e di Cisitalia.....

 

Continua....

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Ora che i "ragazzini" del topic si sono sfogati con le loro inutili goliardate.... se non sono modellini sono cose allusivamente volgari... quando è troppo è troppo..........mentre le persone serie del topic aspettano il momento più consono per postare i loro interventi .............. e mentre tutti gli altri sonnecchiano o lavorano, io , me medesimo , ne approfitto per ritornare a parlare di Targa Florio , sicuro di non combinare altri danni...... (almeno spero!)

 

torniamo allora alla 33° Targa Florio nonchè 9° Giro di Sicilia, l'anno lo ricordo ai più disattenti è il 1949.............

 

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TARGA FLORIO E LE CORSE SICILIANE

TARGA FLORIO E LE CORSE SICILIANE

TARGA FLORIO E LE CORSE SICILIANE

 

Nel precedente post abbiamo visto e letto delle tante barchette artigianali uscite dalle officine meccaniche che nel dopoguerra permisero l'effettiva ripresa dello sport automobilistico in Italia, rimpolpando con la loro partecipazione il numero degli iscritti alle gare e vivacizzando con serrate lotte nelle classi minori le stesse.

 

Alle realizzazioni su motorizzazioni Fiat e BMW che abbiamo vistto si aggiungevano anche quelle con meccanica Lancia

 

Alla Targa Florio del 1949 parteciparono due Lancia Aprilia Sport affidate a Coletti-Serena di Lapigio e a Russo Velis-Scuderi

vediamo quella pilotata da Fabrizio Serena di Lapigio , il futuro presidente CSAI , che abbiamo rivisto in Sicilia anche durante la prima rievocazione storica del 1986 .

 

n.341 Lancia Aprilia sport , Coletti - Fabrizio Serena Di Lapigio , categoria sport-classe oltre 1100 cc , fuori tempo massimo

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Accanto a queste barchette "artigianali" c'erano alcune case automobilistiche emergenti che avranno un ruolo importante negli anni 50 sia in Italia che in Targa Florio :

La Cisitalia , l'Osca , la Frazer Nash e la già conosciuta ed affermata Maserati , casa automobilistica che si era affermata nelle ultime edizioni corse sul circuito della Favorita della Targa Florio prima della pausa bellica.

 

Pietro Dusio , ne abbiamo già scritto questa estate , con la sua piccola fabbrica dal 1946 comincia una produzione di auto esclusivamente dedicate alle competizioni , se con la celebre D46 organizza dei veri e propri campionati monomarca, con la 202 nelle versioni spyder e aereodinamica affronta le più potenti Ferrari, Maserati e Alfa Romeo sia sulle strade della Mille Miglia che su quelle del Giro di Sicilia-Targa Florio

 

La partecipazione della squadra Cisitalia alla Mille Miglia del 1947 con l'incredibile secondo posto assoluto di Tazio Nuvolari e il successo complessivo della squadra ( 2, 3 e 4 posto assoluto) fa diventare la piccola e agile barchetta dal telaio e dalla meccanica raffinate ed affidabili , l'auto desiderata dai giovani piloti , come racconta il Barone Antonio Pucci in questa intervista.

 

 

Anche Il Giro di Sicilia - Targa Florio del 1949 vede una significativa rappresentanza della giovane e temibile nuova casa automobilistica , ben 9 Cisitalia , capitanate dal giovane Barone Pucci. La storia della Targa Florio del dopoguerra sarà costantemente segnata dal suo nome , dalla sua vittoria del 1964 e dai suoi numerosi posti d'onore, alfiere siciliano della casa di Stoccarda.

 

n.232 Cisitalia 202 SMM , Antonio Pucci - Francesco Faraco , categoria sport-classe da 751 a 1100 cc , rit.

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n.241 Cisitalia 202 SMM , Giordano , categoria sport-classe da 751 a 1100 cc

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n.251 Cisitalia 202 , Guido Scagliarini - x , categoria sport-classe da 751 a 1100 cc , rit.

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n.259 Cisitalia 202 SMM , Perroni , categoria sport-classe da 751 a 1100 cc

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per la seconda volta in Sicilia la 202 "cassone" caratterizzata da una carrozzaria simile alla Fiat 1100 S , ben differente dalla più sofisticata Savonuzzi vista alla Mille Miglia

 

n.303 Cisitalia 202 Cassone , Inico Bernabei - Adolfo Macchieraldo , 7°assoluti, 6°categoria sport, 2°classe da 751 a 1100 cc

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n.311 Cisitalia 202 S , Giuseppe Tassara - Archimede Rosa , 17°assoluti, 13°categoria sport, 9°classe da 751 a 1100 cc

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della Cisitalia Gilco del barone Stefano La Motta e di Gennaro Alterio il libro di Pino Fondi porta questa foto

 

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ma la vettura risulta iscritta con il numero 312 (nella foto è chiaro il numero 190 e la barchetta sembra essere una spyder Colombo) Nei numeri asseganti ai partenti , almeno nei libri pubblicati, il 190 non risulta assegnato. Sembra essere questo un interessante spunto di indagine....anche se le foto di questo periodo sono veramente rare.

 

Dopo la cessione della Maserati alla famiglia Orsi subito dopo la guerra i fratelli Bindo, Ettore ed Ernesto Maserati fondano la OSCA , con una barchetta affidata all'equipaggio Cornacchia-Bassi partecipano all'edizione del 1949

 

n.244 Osca MT 4 1.1 , Franco Cornacchia - Alessandro Bassi , 15°assoluti, 11°categoria sport, 7°classe da 751 a 1100 cc

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Due invece le Maserati A6GCS scritte , con gli equipaggi Musmeci-Catania e Romano-Damiani

 

n.331 Maserati A6 GCS , Nicola Musmeci - Enzo Catania , 4°assoluti, 4°categoria sport, 4°classe oltre 1100 cc

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La britannica Frazer Nash con motorizzazione BMW esordisce in Targa , l'agile barchetta inglese sarà protagonista nei primi anni 50 e scriverà il nome nell'albo d'oro con la vittoria del 1951 di Franco Cortese. La Frazer Nash dedicò alla Targa Florio uno dei suoi modelli.

 

n.334 Frazer Nash BMW High Speed , Dorino Serafini - Rodolfo Haller , categoria sport-classe oltre 1100 cc , rit.

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Appendice modellistica al precedente post , riguarda la Stanguellini n.248 di Ovidio Capelli - Orlando Gerli

il modellino è stato realizzato su base Mille Miglia Collection in scala 1/43 da Pino Gambacorta

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Nel prossimo post tornerò a parlare della Fiat 1100 S in onore all'amico Makò

 

Continua....

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FIERI ED ORGOGLIOSI DEL NOSTRO PASSATO RITROVATO!

2009 ANNO DI VINCENZO FLORIO

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Invité §enz203HF

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Riprendiamo a raccontare con le immagini la Targa Florio - Giro di Sicilia del 1949 , dove eravamo rimasti ?...............

 

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riprendiamo con l'ultima parte della Targa Florio - Giro di Sicilia 1949 "raccontata"

 

La formula "Giro di Sicilia" e la povertà di mezzi di quegli anni permetteva a chiunque ne avesse voglia di parteciare alla Targa Florio...... non ci si poteva permettere una sport, neanche una delle piccole barchette artigianali ? La categoria Turismo dava la possibilità di correre a tutti................

 

............... chi con una piccola "topolino"....

 

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n.002 Fiat 500 B , Raimondo Gangitano - Gioacchino Gangitano , 36 assoluti, 21°categoria turismo, 2°classe fino a 750 cc

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n.008 Fiat 500 B , Giuseppe Giglio - Renzo Neri , 41°assoluti, 25°categoria turismo, 6°classe fino a 750 cc

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.................chi con la berlina di famiglia....

 

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n.040 Fiat 1100 B , Bornigia - Tullio Pacini , categoria turismo-classe da 751 a 1100 cc , squalificati

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n.049 Fiat 1100 B , Giuseppe Mongelli - Ennio Tannoia , 22°assoluti, 8°categoria turismo, 3°classe da 751 a 1100 cc

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n.051 Fiat 1100 B , Domenico Minneci - Fici , 23°assoluti, 9°categoria turismo, 4°classe da 751 a 1100 cc

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n.058 Fiat 1100 B , Domenico Fantauzzo - Domenico Lucchese domenico , 33°assoluti, 18°categoria turismo, 11°classe da 751 a 1100 cc

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..........chi poteva partecipava con una Lancia, marchio all'epoca dei fatti sinonimo di qualità e di raffinatezza meccanica.....

 

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n.151 Lancia Aprilia 1500 , Giannino Marzotto - Marco Crosara , 5°assoluti, 1°categoria turismo, 1°classe oltre 1500 cc

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il modellino reralizzato su base Brumm in scala 1/43 da Pino Casamento

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n.156 Lancia Aprilia 1500 , Antonio De Filippis - Federico Raffaelli , categoria turismo-classe oltre 1500 cc , squalificati

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n.2?? Lancia Aprilia 1500 , x-x , categoria turismo-classe oltre 1500 cc

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...............alla Targa Florio del 1949 anche una grossa Alfa Romeo "Freccia d'oro" .........

 

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n.210 Alfa Romeo 2900 freccia d'oro , Rossi - Ferdinando Nicolosi , categoria turismo-classe oltre 1500 cc , rit.

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Chiudo il 1949 "raccontato" con due Alfa Romeo iscritte nella categoria sport.....

 

..............la berlinetta da competizione .............

 

n.335 Alfa Romeo 6C 2500 competizione , Franco Rol - Vincenzo Richiero , 2°assoluti, 2°categoria sport, 2°classe oltre 1100 cc

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.............. e la barchetta Alfa-Maserati-Prete............

 

n.330 Alfa Romeo Maserati Prete , Giovanni Rocco - Placido Prete , 3°assoluti, 3°categoria sport, 3°classe oltre 1100 cc

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................termineranno rispettivamente seconda e terza assoluta dietro lo scatenato Clemente Biondetti , che scrive per la seconda volta consecutiva il suo nome e quello della neonata Scuderia Ferrari nell'albo d'oro della Targa Florio e del Giro di Sicilia

 

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appuntamento alla Targa Florio 1949 "ragionata"

 

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FIERI ED ORGOGLIOSI DEL NOSTRO PASSATO RITROVATO!

2009 ANNO DI VINCENZO FLORIO

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Notate nulla di curioso in questa pagina web che pubblicizza l'historic?

http://blog-italia.com/actualidad/arranca-en-sicilia-el-rally-targa-florio.html

 

Per non inquinare il thread "Targa Florio", quello che molti (io compreso) consideriamo un bar virtuale, scrivo queste brevi note qui, a commento di quanto è avvenuto venerdì e sabato scorsi all'historic, secondo il punto di vista di un perfetto ignorante in materia (io...).

Ho avuto una precedente esperienza come spettatore in un rally locale svoltosi all'estero, ma non mi ero mai recato a vedere una prova del Targa rally e del historic, limitandomi semmai ad osservare le macchine durante le verifiche.

Sono stato piacevolmente coinvolto da due amici, Matteo e Giorgio Cuccia, che mi hanno amorevolmente condotto lungo le prove speciali e fatto assistere ai vari passaggi dai punti più spettacolari.

A parte i complimenti per i bravissimi e grintosissimi Minutoli, jr e sr, devo dire che ho potuto ammirare fior di piloti ed appassionati gentlemen, che su macchine preparatissime hanno dato veramente spettacolo, loro hanno fatto la parte che gli competeva: dare gas...

Certo, non tutti sono dotati da madre natura di piede pesante, ma tutti hanno onorato lo sport, nel senso più alto del termine.

Non pensavo si potessero rischiare certe manovre con auto di una certa età, io, sicuramente, non lo farei.

Essendo una corsa e non una passeggiata ci sono stati una serie di incidenti, per fortuna con soli danni materiali alle vetture.

Il più grave è stato quello che ha visto coinvolto Picciurro e la sua Porsche che ha preso di taglio un muro di contenimento subito prima del bivio Sclafani, l'incidente è stato (pare) causato da un inconveniente tecnico, ma lo spigolo del muro si trovava subito dopo l'uscita da una curva.

Danni alla macchina, ma (per fortuna) solo un grande spavento per pilota e copilota, forse (secondo la mia mentalità) un bella balla di paglia messa a protezione dello spigolo del muro, avrebbe evitato eventuali mal di pancia.

Altra cosa che mi ha lasciato "perplesso", l'atteggiamento troppo rilassato di tanti quando, subito dopo il succitato bivio, la Ascona di Altopiano si fermava lasciando una copiosa scia di olio.

L'amico Matteo si è adoperato per segnalarla agli equipaggi che sopraggiungevano, evitando così i mal di pancia di cui sopra, in fondo eravamo tutti lì per divertirci e tornarsene a casa con qualche brutta scena negli occhi, non era il modo migliore di concludere la giornata.

Da alcuni commenti colti al volo nei pressi della postazione dei commissari, pare che la dotazione di sicurezza fornita dalla organizzazione non fosse proprio all'altezza della fama della corsa (si parla in fondo di Targa Florio e di titolazione europea) essendo composta da due estintori non a schiuma e da una busta di filler (delle dimensioni di una busta per il sale da cucina).

Fra parentesi, detta busta di filler non è stata utilizzata quando è occorso l'inconveniente alla vettura di Altopiano, si è preferito utilizzare delle zolle di terra provenienti da un terreno che costeggia la strada.

Tutto è bene quel che finisce bene.

Ultimissima nota per l'Ecotarga.

Mi ha fatto pena! Non per i valori che vuole esprimere (lodevoli e da promuovere) ma perché ha fatto la figura della Cenerentola snobbata persino dagli stessi commissari di percorso, che si curavano di tutto tranne degli equipaggi che transitavano.

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Cari amici, qualche tempo fa ho trovato sul web, cercando documentazione per i miei modelli, una bella storia sul GP di F.1 di Siracusa del 1955, scritta da Peter Lewis e reperibile sul sito di Dennis David (www.ddavid.com); mi sono permesso di tradurla liberamente in Italiano perchè è molto...gustosa. Ricordo che il GP di Siracusa 1955, non valido per il Mondiale F.1, segno' la prima vittoria internazionale in F.1 per una vettura inglese, e la prima vittoria di rilievo di un giovane grande talento, Tony Brooks, nel quale molti vedevano un potenziale pluricampione del mondo, che arrivò ad essere pilota ufficiale di Ferrari in F.1, per poi ritirarsi ad un passo dalla consacrazione definitiva, con all'attivo alcune vittorie in GP titolati con la Vanwall e poi con la stessa Ferrari.

 

STUPORE A SIRACUSA (di Peter Lewis - libera traduzione di Beppe Vitale)

 

Nell'ottobre 1955, dopo quasi dieci anni di competizioni motoristiche dalla fine della guerra, gli appassionati inglesi cominciavano a domandarsi se una monoposto britannica avrebbe mai vinto in un evento internazionale di F1. Per due stagioni il Campionato del Mondo era stato dominato da Fangio e dalla Mercedes-Benz; prima era stato il turno delle rosse auto italiane, Alfa Romeo e Ferrari. Per la verità, Mike Hawthorn e Stirling Moss avevano vinto delle corse, ma guidando auto straniere; quando una macchina inglese guidata da un inglese avrebbe raggiunto il successo?. In un assolato pomeriggio in Sicilia - con solamente una manciata di inglesi ad assistere fra i 40.000 spettatori - il ventitreenne Charles Anthony Standish ("Tony") Brooks e la sua Connaught diedero la risposta.

 

Il tranquillo giovanotto - che solo pochi giorni prima vestiva il camice bianco di studente di odontoiatria all'Ospedale Odontoiatrico di Manchester - era il meno preoccupato del Team Connaught. Era un venerdi pomeriggio e la prima sessione di prove del Gran Premio di Siracusa (prova di Formula 1 non valida per il Mondiale, come molte altre gare dell'epoca, n.d.t.) era in corso da un pezzo, ma non c'era traccia delle bisarche che erano partite dall'Inghilterra alla volta della Sicilia una settimana prima con due macchine, una per Brooks e l'altra per Les Leston. Usando delle Vespe prese a prestito i due piloti inglesi avevano potuto fare una breve ricognizione del circuito stradale siciliano di 3.4 miglia (ca. 5,450 km, n.d.t.), ma era difficile che essi potessero avere imparato qualcosa di più che guidare una Vespa al limite....

 

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Mentre le Maserati ufficiali degli assi italiani Musso e Villoresi giravano ad una media di quasi centosessanta km/ora una o due persone ai box - ed una manciata di spettatori che assistevano dalle tribune alle prove - si interrogavano vagamente sul giovane pilota della Connaught che avrebbe contrapposto la sua abilità a quelle di Musso e di quel maestro di Villoresi. Certamente egli non aveva nulla del pilota da corsa, niente ghigno duro, niente di rude, sembrava solo un ragazzo che si stava divertendo.

 

Tony Brooks esordì nel mondo delle corse nel 1952 quando si schierò con una vettura sport, una Healey-Silverstone di seconda mano, in un meeting del British Automobile Racing Club a Goodwood. Il suo debutto non fu nulla di sensazionale - ottavo in una gara e sesto in un'altra - ma egli scoprì (sue testuali parole) che "correre è una delle esperienze più divertenti ed esilaranti".

 

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Sempre a Goodwood, più avanti nella stagione, Tony e suo padre incontrarono D. Hely, proprietario di un'altra Healey Silverstone, che aveva ancheuna Frazer Nash Le Mans replica. Hely chiese a Brooks se volesse provare la Frazer Nash. Tony fu lesto ad accettare l'invito e il suo pulitissimo stile nel condurre la macchina quando la guidò per la prima volta nel 1953 a Goodwood fa parlare ancora oggi i membri del B.A.R.C.....

 

Brooks corse con la Frazer Nash per il resto del 1953 e la maggior parte del 1954, comportandosi così bene che nel novembre del 1954 fu avvicinato da John Wyer, team manager dell'Aston Martin. Wyer aveva individuato il potenziale di Brooks e lo voleva nel suo team.

 

Brooks superò il test con l'Aston Martin in maniera brillante ed ottenne presto il suo primo ingaggio. Corse per l'Aston in coppia con John Riseley-Prichard alla 24 ore di Le Mans 1955, un esordio nel Campionato del Mondo Sport decisamente scioccante, perchè quello fu l'anno del tremendo incidente di fronte ai box nel quale persero la vita oltre ottanta spettatori. L'Aston Martin di Brooks/Riseley-Prichard si ritirò prima di metà gara per la rottura della cinghia della dinamo.

 

Fu proprio Riseley-Prichard che diede la possibilità a Brooks di fare il passo successivo, dalle sport alle monoposto. Dopo Le Mans, Riseley-Prichard si ritirò dalle corse e chiese a Tony di provare la sua Connaught 2 litri vecchia di quattro anni. In mano a Tony la Connaught guizzava come un pesce nell'acqua e furono i suoi exploit su quella macchina in varie gare della stagione, insieme ad una bella prestazione ad Aintree su una Connaught sport ufficiale, che spinsero Rodney Clark, progettista e manager della Connaught, ad offrire a Brooks una macchina di F1 per Siracusa.

 

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Benchè ciò interferisse coi suoi studi, Brooks accettò l'invito, ma nessuno, e meno di tutti lo stesso Brooks, pensò per un solo momento che la Connaught avesse la benché minima possibilità di vincere. Brooks sapeva fin troppo bene che avrebbe dovuto guidare una moderna vettura di Formula 1 per la prima volta, su un circuito che non aveva mai visto, contro diversi piloti di gran classe in ed in un evento europeo di alto livello.

 

Anche a Siracusa, gli appassionati più competenti erano altrettanto scettici sulle possibilità della Connaught e mostravano scarso interesse per le macchine inglesi quando esse finalmente arrivarono, di sabato. In ogni caso, non poterono non essere colpiti dall'entusiasmo dei meccanici della Connaught i quali, dopo cinque giorni di viaggio senza soste attraverso l'Europa, prepararono immediatamente le macchine per le prove.

 

La seconda sessione di prove cominciò poco dopo le tre del pomeriggio di sabato, e sia Musso che Villoresi furono più lenti rispetto al venerdi, in parte perchè erano molto fiduciosi nella vittoria e più che soddisfatti dei loro tempi del venerdi, ed in parte perchè un tratto ri-pavimentato all'ultima curva prima dei box aveva iniziato a sfaldarsi il venerdi, rendendo la curva stessa piuttosto scivolosa. Questo non sembrava preoccupare Brooks che uscì sulla sua Connaught e dopo pochi giri cominciò a tirare sul serio. Con grande sorpresa dei responsabili e del personale del team, appariva piuttosto a suo agio su un circuito veloce e dal fondo irregolare, certamente non facile.

 

Situato nei dintorni di Siracusa, il circuito di circa 5 km e mezzo aveva la forma di un triangolo, con due curve lente, uno stretto tornante, e muri di cemento ai bordi della larga sede stradale, praticamente per l'intera lunghezza del percorso, cosa che richiedeva il massimo della concentrazione.

 

Non c'era un vero rettilineo, ma ogni lato del triangolo aveva curve ampie e veloci. Era, in sostanza, un circuito per "piloti veri", che non lasciava alcun margine per il più piccolo errore, ed era il tipo di pista che era sempre piaciuto a Brooks. Come disse allora egli stesso: 'A Siracusa non c'è verso di fare il giochetto di usare mezzo metro d'erba (oltre la pista, n.d.t.) e poi rimbalzare dentro, come sui circuiti inglesi, ricavati da aeroporti'.

 

Il giro più veloce di Musso al venerdi, con la Maserati ufficiale, era stato di 2' 5" e Brooks si avvicinò molto presto a questo tempo. Scese dapprima a 2' 8", poi a 2' 7", infine a 2' 6", guidando con uno stile così rilassato (anche se potente) che gli spettatori non ebbero idea che egli avesse spuntato un tempo così buono, finchè gli altoparlanti non gracchiarono: 'Brooks, numero 22 - giro più veloce della sessione!'

 

C'era costernazione nel box Maserati, giubilo in quello della Connaught, e incredulità nelle facce di quelli dei box adiacenti. I motori delle Maserati presero di nuovo vita e Musso e Villoresi si lanciarono di nuovo in pista, facendo entrambi del loro meglio per abbassare i loro tempi di venerdi, nel caso che il giovane Inglese riuscisse a far girare la macchina verde in meno di 2' 5". Musso, al massimo dello sforzo, scese a 2' 3" 6, alla media di 158,97 kmh, mentre Villoresi segnò 2' 4" 7. Brooks - quando uscì di nuovo- fu solo un secondo più lento. I Siciliani erano positivamente impressionati ma non prendevano sul serio l'idea che una macchina Inglese potesse durare per settanta giri, quasi 390 km, ad un ritmo elevato.

 

Il giorno della gara, domenica 23 ottobre, il tempo era splendido e una folla riempiva le tribune di fronte ai box mentre le macchine venivano spinte sulla griglia. Poichè Musso aveva segnato il miglior tempo in entrambe le sessioni di prova, era lui che occupava la pole position, con Villoresi accanto. Brooks, sulla verde Connaught, occupava la terza posizione della prima fila, una situazione molto incoraggiante.

 

Brooks, Leston ed il resto del team Connaught non si facevano illusioni riguardo agli avversari. Sebbene fra essi non ci fosse l'invincibile team Mercedes-Benz - giacchè questo non era un evento valido per la classifica del Mondiale Piloti - essi rappresentavano comunque un osso decisamente duro. C'erano cinque Maserati ufficiali, due delle quali ultimissima versione per Musso e Villoresi, ed anche due Ferrari e due Gordini: uno schieramento formidabile.

 

Con i motori accesi e l'area di partenza libera da meccanici e direttori sportivi, lo starter alzò la bandiera. Poi l'abbassò e, come fossero una sola macchina, le due Maserati scattarono in testa, lasciando la Connaught a guardare i loro scarichi. Bisognava aspettarselo, perchè Brooks non aveva avuto tempo di provare le partenze con una macchina del tutto nuova per lui...

 

I secondi scorrevano- sessanta, novanta, cento, centoventi- ed infine i primi comparvero con grande fragore . Tre macchine rosse, poi due verdi, sfilarono davanti ai box in un rombo assordante. Era in testa Musso, seguito da Villoresi, poi Harry Schell, poi Brooks e Leston. Questa fu la classifica per i primi tre giri e poi, per la gioia del team Connaught, Brooks passò Schell e si portò dietro a Villoresi. Inesorabilmente, secondo dopo secondo, il giovane Inglese ridusse il gap finchè non si trovò attaccato alla coda dell'auto di Villoresi, poi accanto alla stessa, infine davanti, in fuga. Il veterano Italiano era naturalmente e comprensibilmente scioccato. dopo dieci giri di corsa completati, l'ordine era: Musso, Brooks, Villoresi e Schell; lo sfortunato Leston era andato in testacoda ed era precipitato nelle retrovie.

 

Imperturbabile, Brooks si portò su Musso, lo passò ed era davanti all'attonito Italiano dopo i box. Musso lottò a colpi di scure era di nuovo in testa al giro successivo - ma non vi sarebbe rimasto a lungo. Il giovane Inglese guidava come un veterano, e al giro successivo era di nuovo la Connaught al comando. Musso provò ogni trucco per riprendere la testa della corsa, praticamente montando sulla coda della Connaught. Per tre volte la media sul giro fu portata oltre i 160 kmh. - due volte da Musso ed una da Brooks.

 

Per un po' il duello fu serrato. Musso capì che ritardando al massimo la staccata quando le due macchine arrivavano al tornante egli riusciva a passare la Connaught. Ma in uscita dallo stesso, Brooks ribaltava la situazione, ripassando in accelerazione la Maserati. Ed in ogni caso, Brooks sapeva che i freni a disco della sua Connaught sarebbero durati più a lungo dei tradizionali freni a tamburo montati sull'auto di Musso.

 

A un certo punto fu chiaro per il pubblico Italiano - dolorosamente chiaro - che Brooks stava quasi giocando con Musso. Mantenendo la macchina entro i suoi limiti, guidava in maniera rilassata mentre Musso doveva sudare sette camicie per tenere il suo passo. Brooks riusciva facilmente a tenere dietro la Maserati anche sui tratti veloci, dove entrambe le macchine viaggiavano sul filo dei 240 all’ora, cosa che sconvolse lo stesso Musso.

 

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Alla fine, Brooks fuggì via e a metà gara la Connaught aveva aumentato il distacco a 40 secondi; Musso non poteva farci niente. Al cinquantacinquesimo giro, a quindici dalla fine, Brooks girò in uno sbalorditivo 2 min. 00.2 sec., alla media di 163.77 kmh. siglando il nuovo record del circuito di Siracusa. Improvvisamente si prospettò, alla manciata di spettator Inglesi e ai festanti meccanici al box della Connaught, che se la macchina verde avesse resistito sarebbe stata le prima vittoria Inglese in un Grand Prix internazionale dal 1924, quando la Sunbeam 2 litri sovralimentata di Segrave vinse il Gran Premio di San Sebastian in Spagna.

 

Lo staff ai box depennava nervosamente i giri rimanenti sulla tabella dei tempi, segnalando a Brooks di rallentare quando divenne evidente che Musso non poteva recuperare lo svantaggio. Quando l’Italiano tentò il tutto per tutto e si portò a 32 secondi dalla Connaught, la risposta dell’Inglese fu di aumentare di nuovo il distacco a circa un km e mezzo, alla fine Musso tagliò il traguardo 50.5 secondi dopo che Brooks era transitato sotto la bandiera a scacchi.

 

Per quasi due ore e mezza la verde Connaught, spinta dal suo motore Alta, un quattro cilindri doppio albero a camme in testa, progettato e prodotto da Geoffrey Taylor, aveva girato sul circuito di Siracusa a una media di 158,48 kmh., quasi 6,4 kmh più veloce della precedente media. La media del giro più veloce di Brooks fu di 4,8 kmh più alta del vecchio record sul giro.

 

Villoresi arrivò terzo – 9,5 km dietro a Brooks. Mentre il pubblico Siciliano sciamava sulla pista, la Connaught No. 22 fu spinta via perchè il suo motore, su invito dei rappresentanti della Federazione Internazionale dell’Automobile, fosse smontato e ne fosse controllata la cilindrata sotto lo sguardo incredulo del team manager della Maserati. Per Mike Oliver, team manager e reponsabile dello sviluppo motori della Connaught, e per i meccanici in festa, fu una brillante e ben meritata vittoria.

 

Uno dei primi a congratularsi con quel modesto giovanotto dal parlare tranquillo - che venne convinto con difficoltà ad andare alla premiazione - fu Musso, sinceramente impressionato dal modo in cui Brooks lo aveva battuto.

 

E Brooks? Non essendo mai stato uno che cercava popolarità nè allora, nè negli anni successivi, sgattaiolò via silenziosamente, in modo da cambiarsi la tuta con abiti civili e non essere riconosciuto. E sul volo che tornava a Londra, il primo pilota Inglese della storia a vincere un Gran Premio di F1 su una macchina progettata, sviluppata e costruita in Inghilterra, tornò ad essere un tranquillo studente di Odontoiatria, che pensava soprattutto ai suoi libri.conn-1955.jpg.c37d9fc153f5d64aa9165e115d729b56.jpg

 

AND HERE IS THE ORIGINAL ENGLISH TEXT BY PETER LEWIS

 

1955 - SENSATION AT SYRACUSE

 

In October 1955, with nearly ten years of motor racing completed since the war, enthusiasts in this country were beginning to wonder whether a British racing car would ever win a major event. For two seasons the World Championship had been dominated by Fangio and Mercedes-Benz; previously to that it had been the red cars of Italy. Admittedly, Mike Hawthorn and Stirling Moss, driving foreign cars, had, won races but when was a British G.P. car driven by a Briton going to achieve success. One Sunday afternoon on the island of Sicily - with only a handful of Britons amongst a crowd of 40,000 to see it happen twenty-three year old C.A.S. Brooks, and Connaught, gave us the answer.

 

The quiet young man - who had only a few days earlier been wearing the white coat of a dental student at Manchester Dental Hospital - was the least worried of the Connaught team. It was a Friday afternoon and the first practice session for the 1955 Syracuse Grand Prix was well under way, but there was no sign of the transporters that had left England for Sicily a week earlier with two Connaught racing cars - one for Brooks and the other for Les Leston. By using borrowed Vespas the two British drivers had been able to make a brief reconnaissance of the 3.4 - mile Sicilian road circuit, but it is doubtful whether they learned very much other than how to ride a Vespa at speed.

 

As the 'works' Maseratis of the Italian ace drivers Musso and Villoresi lapped at an average speed of nearly one hundred miles an hour, one or two people in the pit area - and a handful of spectators in the grandstand watching the practice session - wondered vaguely about the young Connaught driver who was going to pit his skill against Musso and that master of the art Villoresi. Certainly he did not look like a racing driver - nothing hard - bitten or tough about him, just a young man enjoying himself.

 

Tony Brooks first went motor racing in 1952 when he entered a second - hand Healey-Silverstone sports car in a club meeting of the British Automobile Racing Club at Goodwood. His debut was not a sensational one - he finished eighth in one race and sixth in another - but he found, in his own words, that 'motor racing is a most enjoyable and exhilarating experience'.

 

At Goodwood, later in the season, Tony and his father met D. Hely, another Healey-Silverstone owner, who also raced a Le Mans replica Frazer-Nash. Would young Brooks like to try the Frazer - Nash? Tony was not slow to accept the invitation and his polished handling of the Frazer-Nash when he drove it for the first time in 1953 at Goodwood is still a talking point with members of the B.A.R.C.

 

Brooks raced the Frazer - Nash for the remainder of 1953 and most of 1954 to such effect that in November 1954 he was approached by John Wyer, team manager of Aston - Martin. Wyer had spotted the potential of Brooks and wanted him in his team.

 

Brooks passed his tests for Aston-Martin with flying colours and was soon given his first assignment. With John Riseley-Prichard he drove for Aston-Martin in the Le Mans 24 - Hour Race - a frightening introduction to championship sports - car racing for this was the year of that ghastly accident opposite the pits when more than eighty spectators lost their lives. The Brooks/Riseley-Prichard Aston-Martin retired before half distance with a broken dynamo belt.

 

It was Riseley-Prichard who enabled Brooks to take the next step, from a sports car to a racing car. After Le Mans, Riseley-Prichard gave up motor racing and asked Tony to try his four-year-old 2-litre Connaught. Tony took to the Connaught like a duck to water and it was his handling of the car in a number of races during the season, as well as a fine drive for Connaught at Aintree in one of their 'works' sports cars, that prompted Rodney Clark, the designer and Managing Director of Connaught, to offer Brooks a drive at Syracuse.

 

Although it interfered with his studies, Brooks accepted the invitation but no one, least of all Brooks, thought for one moment that the Connaught had the remotest chance of winning. Brooks knew only too well that he would be driving a modern Formula 1 racing car for the first time, on a circuit he had never seen, against several top - flight drivers and in a major continental event.

 

The knowledgeable enthusiasts at Syracuse were equally dubious about the chances of Connaught and showed very little interest in the British cars when they eventually arrived on the Saturday. However, they could not fail to be impressed by the enthusiasm of the Connaught mechanics who, after five days of non-stop driving across Europe, immediately prepared the cars for practice.

 

The second practice session commenced soon after 3 p.m. and both Musso and Villoresi were slower than on the Friday - partly because they were confident of victory and more than satisfied with their Friday practice times, and partly because a resurfaced section of the road on the last corner before the pits had tended to break up on the Friday, making the corner rather slippery. This did not seem to worry Brooks who went out in the Connaught and after a few laps started motoring in earnest. To the surprise of officials and team personnel he appeared quite at home on a fast and rather bumpy circuit that is by no means an easy one.

 

Situated on the outskirts of Syracuse, the 3.4 mile circuit on public roads is in the shape of a triangle, with two slowish corners, an acute hairpin, and concrete walls bordering the fairly wide road for practically the entire distance and demanding maximum concentration.

 

There is no real straight, but the three sides of the triangle each have fast, gentle curves. It is, in fact, what is known as a 'driver's circuit', leaving no margin for the slightest error, and the type of circuit that has always appealed to Brooks. As he himself said at the time: 'At Syracuse there is none of this business of using a foot of grass, as on an English airfield circuit, then bobbing back'.

 

Musso's best lap on Friday, in his 'works' Maserati, had been 2 min. 5 sec. and Brooks was very soon within striking distance of this time. He got down to 2 min. 8 sec., then 2 min. 7 sec., and finally 2 min. 6 sec., driving in such a relaxed yet forceful manner that the spectators had no idea he had put up such a fast time until the loud - speakers crackled: 'Brooks, No. 22 - fastest lap of the session.'

 

There was consternation in the Maserati pit, jubilation in the Connaught pit, and incredulous disbelief on the faces of the bystanders. The Maserati engines burst into life and away went Musso and Villoresi, both trying all they knew to better their Friday times just in case the young Englishman managed to get the green car round in less than 2 min. 5 sec. Musso, making a maximum effort, got down to 2 min. 3.6 sec., an average speed of 99 - 36 m.p.h., whilst Villoresi clocked 2 min. 4.7 sec. Brooks - when he went out again - was only a second slower. The Sicilians were impressed but scoffed at the suggestion that a British car could keep going for seventy laps, about 243 miles.

 

The day of the race, Sunday October 23rd, was perfect and crowds filled the grandstands opposite the pits as the cars were pushed out on to the grid. As Musso had recorded the best time of the two practice sessions, it was he who occupied pole position on the front row, with Villoresi next to him. Brooks, in the green Connaught, occupied the third position on the front row, a most encouraging sight.

 

Brooks, Leston and the rest of the Connaught team were under no illusions about the opposition. Although it did not include the all - conquering Mercedes-Benz team - for this was not an event counting towards the World Championship of drivers - it was a very tough nut indeed to crack. There were five 'works' Maseratis, two of which were the very latest type for Musso and Villoresi, as well as two Ferraris and two French Gordinis: a formidable array.

 

With the engines running and the starting area clear of mechanics and officials, the starter raised his flag. Down it slashed and, almost as one, the two Maseratis streaked into the lead, showing a clean pair of heels to the Connaught. This was to be expected for there had been no time for Brooks to practice a racing start with the Connaught.

 

The seconds ticked by - sixty, ninety, one hundred, one hundred and twenty - and then the leaders hurtled into view. Three red cars, then two green cars, swept by the pits in a blare of sound. Musso led, followed by Villoresi, then Harry Schell, then Brooks and Leston. This was the order for three laps and then to the delight of the Connaught pit staff Brooks passed Schell and went after Villoresi. Relentlessly, second by second, the young Englishman closed the gap until he was right on the tail of Villoresi's car, then level, then away and out in front. The Italian veteran was naturally and understandably shaken. With ten laps of the race completed the order was Musso, Brooks, Villoresi and Schell. Poor Leston had spun on the fifth lap and dropped right back.

 

Unperturbed, Brooks closed on Musso, passed him and led the astonished Italian past the pits. Musso fought hack and the red car was out in front on the next lap - but not for long. The young Englishman was driving like a veteran, and next time round it was the Connaught again. Musso tried every trick of the trade to regain the lead and practically rode astride the tail of the Connaught. Three times the lap record was raised to more than 100 m.p.h. - twice by Musso and once by Brooks.

 

For a while it was real cut-and-thrust motor racing. Musso found that by delaying his braking as the two cars approached the hairpin he was able to pass the Connaught as they entered the hairpin. However, on the exit from the hairpin, Brooks turned the tables by out - accelerating the Italian car. Brooks in any case knew that the disc brakes on his Connaught would last longer than the conventional drum brakes fitted to Musso's car.

 

It was plain to the Italian spectators - painfully plain - that Brooks was almost playing with Musso. He was keeping the Connaught well within its limits and driving in a relaxed, easy fashion whilst Musso was having to work like a Trojan to stay with the British car. Brooks was easily able to hold the Maserati on the fastest section of the circuit, where both cars were travelling at 150 m.p.h., and this really shook Musso.

 

Eventually, Brooks drew away and by half distance the Connaught had widened the gap to forty seconds and Musso could do nothing about it. On his fifty-fifth lap, with fifteen still to go, Brooks turned in a shattering time of 2 min. 00.2 sec., an average speed of 102.36 m.p.h. and a new Syracuse circuit record. It suddenly dawned on the handful of British spectators, and the jubilant mechanics in the Connaught pit, that if the green car could keep going it would be the first British victory in a major Grand Prix since 1924 when Segrave's 2-litre, supercharged Sunbeam won the San Sebastian Grand Prix in Spain.

 

Tensely the pit staff ticked off the remaining laps on the lap chart, slowing Brooks when it became apparent that Musso could not close the gap. When the Italian pulled out all the stops and got to within thirty-two seconds of the Connaught, the Englishman's reply was to open up the gap again to nearly a mile, and Musso finally crossed the finish line 50.5 seconds after Brooks had taken the chequered flag.

 

For nearly two and a half hours the green Connaught, powered by its Alta engine, a twin-cam four designed, and produced by Geoffrey Taylor, had streaked round the Syracuse circuit at an average speed of 99.05 m.p.h., nearly four miles an hour faster than the previous race average. 'The fastest lap by Brooks was three miles an hotel' quicker than the old record.

 

Villoresi came in third - six miles behind Brooks. As the Sicilian crowd swarmed over the track, Connaught No. 22 was pushed away so that on the invitation of representatives of the Federation Internationale Automobile, the governing body of motor sport, the incredulous Maserati team manager could have the engine of the Connaught stripped down and its capacity checked. For Mike Oliver, Connaught's engine development expert and team manager, and the jubilant Connaught mechanics, it was a brilliant and well-deserved British victory.

 

One of the first to congratulate the quietly spoken, unassuming youngster - who was persuaded with some difficulty to attend the prize - giving - was Musso, genuinely impressed by the way Brooks had out driven him.

 

And what of Brooks? Never one to seek publicity either then or in later years lie quietly edged away so that he could change out of his overalls and not be recognized. And on the flight back to London, the first British driver in the history of the sport to win a ranking Grand Prix in a car designed, developed and built in this country (unlike Segrave's Sunbeam which won the 1923 French G.P. and, the 1924 San Sebastian G.P.) became a dental Student again, quietly studying his text books.

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Cari amici, qualche tempo fa ho trovato sul web, cercando documentazione per i miei modelli, una bella storia sul GP di F.1 di Siracusa del 1955, scritta da Peter Lewis e reperibile sul sito di Dennis David (www.ddavid.com); mi sono permesso di tradurla liberamente in Italiano perchè è molto...gustosa. Ricordo che il GP di Siracusa 1955, non valido per il Mondiale F.1, segno' la prima vittoria internazionale in F.1 per una vettura inglese, e la prima vittoria di rilievo di un giovane grande talento, Tony Brooks, nel quale molti vedevano un potenziale pluricampione del mondo, che arrivò ad essere pilota ufficiale di Ferrari in F.1, per poi ritirarsi ad un passo dalla consacrazione definitiva, con all'attivo alcune vittorie in GP titolati con la Vanwall e poi con la stessa Ferrari.

 

STUPORE A SIRACUSA (di Peter Lewis - libera traduzione di Beppe Vitale)

 

Non c'era un vero rettilineo, ma ogni lato del triangolo aveva curve ampie e veloci. Era, in sostanza, un circuito per "piloti veri", che non lasciava alcun margine per il più piccolo errore, ed era il tipo di pista che era sempre piaciuto a Brooks. Come disse allora egli stesso: 'A Siracusa non c'è verso di fare il giochetto di usare mezzo metro d'erba (oltre la pista, n.d.t.) e poi rimbalzare dentro, come sui circuiti inglesi, ricavati da aeroporti'.

 

 

 

VORREI FARE NOTARE TRE COSE

 

1) INNANZITUTTO IL RISPETTO E, OSEREI DIRE, L'AFFETTO CHE L'AUTOMOBILISMO D'OLTRALPE DIMOSTRAVA, E DIMOSTRA ANCORA, NEI CONFRONTI DELL'AUTOMOBILISMO SICILIANO DI UN'EPOCA DURATA FINO ALLA RIEVOCAZIONE DELLA TARGA DEL 1986.

 

2) QUELLA NOTAZIONE SULLA DIFFERENZA TRA I CIRCUITI INGLESI DI ALLORA ED IL CIRCUITO DI SIRACUSA, TUTTO FIANCHEGGIATO DA MURETTI.

A SIRACUSA I PILOTI, SEDUTI MOLTO IN BASSO, PIU' CHE VEDERE INTUIVANO LA STRADA, UNA SPECIE DI TABOOGA PERCORSO AD ALTISSIMA VELOCITA' .

 

3) LA FELICE TRADUZIONE DEL TESTO INGLESE, OPERA DI BEPVIT

 

beppe

 

 

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Maledetta ignoranza..., non conoscevo affatto questa bellissima pagina di corsa siciliana...

e il rammarico più grande è che circa 10 anni fà ebbi modo di conoscere Tony Brooks, di parlare con lui per un bel pò (si esprimeva abbastanza bene nella nostra lingua perchè sua moglie era italiana...), ma non parlammo nè di Siracusa nè (ahimè) di...Targa ! Ricordo che ci mettemmo a parlare di F1...! Lui, anche se per un periodo breve, fu indubbiamente uno dei più grandi ... e quella Vanwall che lui guidava (non la Connaught di Siracusa)...era una vera meraviglia... Peccato !

Ma che gran signore... vero impeccabile gentleman inglese !

 

:jap::jap:

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Maledetta ignoranza..., non conoscevo affatto questa bellissima pagina di corsa siciliana...

e il rammarico più grande è che circa 10 anni fà ebbi modo di conoscere Tony Brooks, di parlare con lui per un bel pò (si esprimeva abbastanza bene nella nostra lingua perchè sua moglie era italiana...), ma non parlammo nè di Siracusa nè (ahimè) di...Targa ! Ricordo che ci mettemmo a parlare di F1...! Lui, anche se per un periodo breve, fu indubbiamente uno dei più grandi ... e quella Vanwall che lui guidava (non la Connaught di Siracusa)...era una vera meraviglia... Peccato !

Ma che gran signore... vero impeccabile gentleman inglese !

 

:jap::jap:

 

 

VI SEGNALO UN BELLISSIMO SERVIZIO VIDEO SU BROOKS IN ITALIANO.

 

beppe

http://video.libero.it/app/play?id=791e20862bb4cea3825feb4881676546

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