I PILOTI DELLA TARGA FLORIO

[Invité §ami463nV]

Siamo un gruppo di amici, appassionati di Targa Florio.

 

Abbiamo pensato di realizzare, in questo neo-creato spazio virtuale, qualcosa che possa accogliere le immagini, le storie, gli aneddoti, i racconti dei e sui piloti che hanno avuto la fortuna - magari anche soltanto per un unico sfortunato giro di prove ufficiali - di essere stati “protagonisti” nella più bella, inimitabile, straordinaria gara di velocità su strada : la mitica TARGA FLORIO.

 

Spesso siamo inclini a preferire le immagini delle vetture, ma i veri eroi di Targa Florio sono stati tutti quei piloti che hanno condotto le loro vetture in quella massacrante ed entusiasmante gara.

[Invité §ami463nV]

Nell'elenco sottoriportato sono indicati i nominativi di tutti i piloti che hanno conseguito almeno una vittoria. Per ognuno sono peraltro indicati anche le piazze d'onore, i terzi posti e i "giri più veloci" eventualmente fatti segnare.

 

Il computo non tiene conto dei risultati dell'edizione del 1957 in quanto quella edizione venne disputata come gara di regolarità, per cui le edizioni prese in considerazione sono soltanto 60.

 

L'ordine di elencazione è decrescente, ad iniziare dunque dal pilota che vanta le migliori prestazioni. In caso di prestazioni equipollenti, è rispettato l'ordine alfabetico. A parità di prestazione, tuttavia, si è assegnata la priorità a quei piloti che hanno gareggiato pilotando la vettura per l'intera corsa rispetto a quelli che hanno condiviso la guida con uno o più coequipers

 

 

ci scusiamo per eventuali errori

 

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[Invité §ami463nV]

Le vittorie consecutive

Ben 7 piloti hanno ottenuto la vittoria per due anni di seguito; i primi 6 hanno ottenuto le due vittorie pilotando le vetture per l'intera gara, mentre il settimo (Biondetti) ha gareggiato condividendo la guida con il coequiper.

 

Costantini Bartolomeo (1925-1926)

Divo Albert (1928-1929)

Gendebien Olivier (1961-1962)

Masetti Giulio (1921-1922)

Nuvolari Tazio (1931-1932)

Villoresi Luigi (1939-1940)

Biondetti Clemente (1948-1949)

 

 

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[Invité §ami463nV]

Vittoria e giro più veloce

24 volte il pilota che si aggiudicato la vittoria alla Targa Florio ha anche fatto segnare il giro più veloce in gara: i piloti che hanno conseguito questa performance sono 21 poiché 3 di essi (Costantini, Vaccarella e Villoresi) hanno compiuto l'impresa due volte. Ecco comunque l'elenco alfabetico.

 

Boillot André (1919)

Bonnier Joakim (1960)

Brivio Antonio (1935)

Cagno Alessandro (1906)

Cariolato Franco Tullio (1910)

Ciuppa Francesco (1909)

Costantini Bartolomeo (2 volte)(1925, 1926)

Davis Colin (1964)

Elford Vic (1968)

Gendebien Olivier (1960)

Magistri Costantino (1936)

Mairesse Willy (1962)

Masetti Giulio (1922)

Materassi Emilio (1927)

Moss Stirling (1955)

Nuvolari Tazio (1932)

Renna Eugenio (1976)

Vaccarella Nino (2 volte)(1965, 1975)

Varzi Achille (1930)

Villoresi Luigi (2 volte)(1939, 1940)

Werner Christian (1924)

 

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[Invité §ami463nV]

1906 il primo vincitore

Alessandro Cagno

 

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Piccola introduzione sulla 1^ Targa Florio

 

La nascita della Targa Florio si deve ad un palermitano , Vincenzo Florio , e alla sua passione per tutto ciò che era sport e competizione . Florio concepì una gara dal titolo appunto " Targa Florio " , su idea della già affermata coppa Gordon Bennet, che si disputava in Europa e della coppa Vanderbilt. La prima edizione della targa Florio si corse a Brescia nel 1905 , ma Vincenzo Florio accarrezzava l'idea di organizzare una gara nella sua Sicilia , spinto anche da Henri Desgrange direttore della famosa rivista francese " L'Auto ". Il progetto sembrò folle come era folle organizzare una corsa per auto in sicilia, regione che all'inizio del secolo aveva una rete stradale inadeguata e molto precaria. Il progetto si concretizzò in Francia presso la redazione de " L'Auto " , il giovane Vincenzo Florio abbozzò un tracciato alla presenza di Faroux, di Le Fevre redattori del giornale e del famosissimo ed esperto fotografo sportivo Meurisse. Il percorso misto passava dal livello del mare di Cefalù , alle montagne Madonite passando per Cerda , Caltavuturo ,Petralia , Geraci , Castelbuono. La volontà di unire un percorso paesaggistico ad uno sportivamente impegnativo , non potè essere attuato per la presenza di numerosi passaggi a livello, venne così esclusa Cefalù inserendo una variante interna . Fu realizzato un circuito di 148 Km da percorrere 3 volte . Anzichè in direzione di Cefalù il percorso seguiva la variante che da Castelbuono , attaverso Isnello portava a Collesano e a Campofelice, si proseguiva poi per Cerda , e dopo un lungo rettilineo toccava Buonfornello. Sarà questo il tracciato delle prime 6 edizioni. Una corsa internazionale esigeva requisiti per la sua immagine. Premi sostanziosi e incentivi per la partecipazione . Florio pensò anche a questo, incaricò un famoso artista francese a forgiare una targa quale premio, dotò la corsa di un montepremi di 50.000 lire , offrì ai partecipanti sostegno delle spese di trasferimento per uomini e mezzi mettendo a disposizione la propria compagnia di navigazione, inoltre avviò una poderosa campagna pubblicitaria. Si iscrissero oltre 30 vetture , e solo uno sciopero in Francia silmultaneo ad uno del personale del porto di Genova, impedì un larga partecipazione. Il 6 maggio 1906 per la prima edizione della Targa Florio , si schierano al via 10 vetture nel seguente ordine:

n° 1 la Fiat di Vincenzo Lancia

n° 2 la Hotchkiss dei coniugi Le Blon

n° 3 la Itala di Alessandro Cagno

n° 4 la Bayard - Clement di Achille Fournier

n° 5 la Berliet di Bablot

n° 6 la Itala di Pope

n° 7 la Bayard di Clement - M. Fournier

n° 8 la Itala del Barone De Caters

n° 9 la Itala di Victor Regal

n° 10 la Itala di Graziani

Dopo una lunga lotta tra Graziani, De Caters e Alessandro Cagno su Itala, la corsa venne vinta da quest'ultimo che alla fine dei 3 giri inflisse un distacco di oltre mezz'ora a Graziani : Media oraria 46 Kmh. La corsa fu un trionfo per Florio, un successo su tutti i fronti, in particolare per l'immagine della Sicilia. La grandezza della prima Targa Florio fece il giro del mondo e il ritorno in termini di popolarità rese euforico Vincenzo Florio che subito si mise al lavoro per organizzare la seconda edizione.

 

 

Alessandro Cagno detto Sandrin (Torino, 2 maggio 1883 – 23 dicembre 1971) è stato un pilota automobilistico, pioniere dell'aviazione e motonauta italiano.

 

Biografia

 

Nato da famiglia di modesta condizione, all'età di 13 anni venne assunto come apprendista nell'officina "Storero", un'importante fabbrica torinese di carrozze, omnibus e bicicli che, sul finire del secolo, aveva iniziato a produrre tricicli a motore, su licenza della tedesca Daimler, denominati "Phoenix".

Ben presto dimostrò passione e abilità per la meccanica e venne scelto da Luigi Storero come suo meccanico nelle primissime competizioni per veicoli a motore. Occorre specificare che, a quei tempi, il meccanico seguiva la gara a bordo della vettura come secondo pilota.

Tra i clienti dell'officina occorre segnalare Giovanni Agnelli il quale, verso il giovane "Sandrin", mostrò sempre una particolare considerazione, prima raccomandandolo come apprendista alla Storero e, poi, reclutandolo per la sua nuova azienda; Cagno risulta essere il 3° operaio assunto dalla FIAT.

Venuto il momento di creare il reparto corse, nel 1901, Agnelli ne affidò a Luigi Storero la gestione, affiancandogli l'ormai indispensabile "Sandrin" e l'astro nascente Vincenzo Lancia.

Fu collaudatore Fiat e autista personale del senatore Giovanni Agnelli, ,primo a percorrere con un camion da Torino a Mosca, primo ad aprire una filiale Fiat a Torino e campione di motonautica.

 

Attività agonistica

 

La sua prima gara la disputa a 18 anni piazzandosi secondo sul circuito belga delle Ardenne nel 1902. La prima vittoria arriva nel 1904 alla corsa in salita Susa-Moncenisio. Nel 1905 al volante di una Gordon Bennet si piazza terzo alla gara in salita del Monte Ventoux .

Nel 1906 partecipa e vince la prima Targa Florio al volante di una Itala. Ha concluso la sua carriera nel 1923.

 

 

Fonte

http://it.wikipedia.org/wiki/Alessandro_Cagno

 

 

 

 

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[Invité §ami463nV]

Targa Florio 1907 .....vince Felice Nazzaro

21 aprile 1907, le adesioni furono da record, ben 43 vetture con i migliori piloti del mondo; Nazzaro, Vincenzo Lancia, Fritz Opel, Louis Wagner per citarne alcuni. Le principali case automobilistiche risposero in tono massiccio inviando ingegneri, squadre di meccanici , interi reparti sportivi, altrettanto fecero le case di pneumatici con gomme in grado di tenere almeno un giro. La corsa fu vinta da Felice Nazzaro su Fiat alla sorprendente media di km/h 54,086 che concluse in suo favore il duello con Vincenzo Lancia sempre su Fiat giunto a 12 minuti. Al terzo posto la Itala di Fabry che confermò il dominio delle case italiane sulle più blasonate marche francesi. Grazie anche alla Targa Florio, i produttori di auto incrementarono il loro impegno, ma quei mesi dorati di gran diffusione del successo sportivo e dal fenomeno automobile, durarono poco. Una inversione di tendenza caratterizzò dal 1908 il mercato automobilistico mondiale. Una casa automobilistica americana, la Ford aveva infatti lanciato in tutto il mondo una vettura economica (il modello T) il primo prodotto in larghissima serie nella storia dell'automobile che sarebbe stato esportato in tutto il mondo. Questo evento ebbe un esito catastrofico per tutte le aziende europee che producevano ancora auto artigianalmente, ben lontane dalla larga catena di montaggio. Scomparvero dallo scenario marche che avevano fatto la storia dell'automobilismo. Per le altre case che riuscirono ad adeguarsi ai meccanismi produttivi fu comunque crisi profonda. A farne le spese furono in primo luogo le corse.

I grandi costruttori si impegnarono poco e male nelle gare automobilistiche.

fonte

http://xoomer.virgilio.it/ferrariclubsicilia/curiosita/targa%20florio/storia/1906-1910.htm

 

 

Felice Nazzaro

 

Felice Nazzaro (Monteu da Po, 29 gennaio 1881 – Torino, 21 marzo 1940) è stato un pilota automobilistico italiano.

Alla fine del XIX secolo, Felice Nazzaro giunse a Torino dalla natia Monteu da Po e iniziò a lavorare nell'azienda del padre (un esercente di carbone). Lasciato questo primo incarico, appena quindicenne, entrò a far parte della ditta Ceirano da cui, pochi anni dopo, anche grazie alla sua attività, nacque l'Accomandita Ceirano & C.. Dal 1901 fu acquisito dalla neonata società FIAT nella quale, come costruttore e pilota automobilistico, si affiancò a Vincenzo Lancia e Alessandro Cagno. Per un breve periodo fu anche imprenditore in proprio, con la Nazzaro & C. Fabbrica di Automobili che fu in attività dal 1911 al 1916.

Nazzaro è stato uno dei pionieri dell'automobilismo italiano. Già nel 1901 vinse la Piombino-Grosseto. Vinse la prima edizione del Gran Premio di Germania nel 1906. Ha vinto il Gran Premio di Francia nel 1907 e nel 1922 e la Targa Florio nel 1907 e nel 1913. Nel 1908 fu il primo pilota a superare la barriera dei 200 km/h

Forte delle sue vittorie europee, ha partecipato anche al Gran Premio degli Stati Uniti del 1908, tenutosi a Savannah in cui si è qualificato terzo.

 

fonte

http://it.wikipedia.org/wiki/Felice_Nazzaro

 

 

 

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[Invité §don503WG]

Era ora che si iniziasse a parlare anche dei piloti che partecipavano alla mitica corsa Siciliana, il nel mio piccolo Museo a Cerda dedicato a Vincenzo Florio di solito mi dilungo sui "piccoli" piloti, cioè non sui primi tre classificati, perchè i libri ne parlano in abbondanza ma il resto dei piloti quelli che partecipavano a titolo personale quindi piloti non ufficili, partecipavano con grandi sacrifici sia economici che finanziari.

 

Và ricordato che l'automobilsmo è nato fra la gente che se lo poteva permettere, ecco perchè sin dal 1900 i piloti erano Principi, Baroni o grossi commercianti, alcuni facevano partecipare i propi autisti,

Cagno era un collaudatore della Fiat e autista personale del Senatore Agnelli, Lancia anche lui collaudatore Fiat.

 

Basta vedere che a partecipato più volte alla Targa Florio per vedere chi erano e chiedersi come riuscivano a coprire le spese.

 

Fra i piloti non ufficiali "veterani" troviamo: Sergio Mantia Dottore, Renna (Amplicar), Ninì Rotolo, Merendino, Lo Piccolo, Calascibetta, Capra, Coco, De Luca Mario, Di salvo, Federico, Floridia, Garufi Guido, Carmelo Giugno, Lisitano, Mirto Randazzo, Montalbano, Patanè, Pianta, Restivo, Semilia, Siracusa, Starrabba, Sutera, Tagliavia, Todaro, Tramontana, Trapani, Vella, Virgilio e tanti altri nomi che forse non dicono nulla ma se andiamo a vedere il singolo vedremo che oltre ad aver partecipato più volte alla Targa a partecipato anche a gare nazionali o internazionali, piloti che hanno lottato coi grandi e che certe volte li hanno battuti anche se questi erano in categorie superiori.

Per partecipare alla Targa occorreva una macchina per le prove, oltre quelle da usare per la gara, le gomme, la benzina e poi provare e riprovare, trovare i rapporti giusti, il tutto portava a notevoli spese, e ai tempi non esistevano gli "sponsor" quindi era dura, poi dopo una giornata di prove la sera si rientrava a casa col sangue alle mani, le auto dei tempi non erano come quelle di oggi quindi dure da guidare.

 

In appresso cercherò di parlare dei piccoli piloti uno per uno narrando le loro gesta e i loro sacrifici.

 

Ringrazio l'Asociazione Amici della Targa Florio per aver creato questo spazio, e credo che molto presto sia meta di appassionati di automobilismo.

Antonio

[Invité §sho727jx]

Era ora che si iniziasse a parlare anche dei piloti che partecipavano alla mitica corsa Siciliana,................

 

Caro Don Florio sei diventato alquanto distratto... e c'amu fattu finu a ora...? unn'a statu...?

 

 

In appresso cercherò di parlare dei piccoli piloti uno per uno narrando le loro gesta e i loro sacrifici.

.............

Antonio

 

 

E perchè non l'hai fatto fino ad ora...? non ti sembrava il topic adatto...?

 

 

[Invité §sho727jx]

x

[Invité §bep134Bm]

DOVREMO ANCHE RICORDARE GLI ABBINAMENTI CHE, DI ANNO IN ANNO, SI FORMAVANO NASCENDO PER I MOTIVI PIU' DIVERSI E LE LORO CARATTERISTICHE.

 

AL DI LA' DEI NOMI PIU' BLASONATI (PUCCI /VON HEISTEN, AMPHICAR/FLORIDIA, COCO/ARENA ....) MI PIACE ANCHE RICORDARE I VARI CAPRA/LEPRI, MANTIA/NAPOLI, FEDERICO/RIOLO, TAORMINA/TACCI, SIDOTI/FIORENTINO, LO PICCOLO/SUTERA ED I TANTI ALTRI ...... CHE RIMANGONO SEMPRE I VERI PROTAGONISTI DELLA TARGA.

 

MA LA TARGA ERA ANCHE QUESTO: CORRERE ASSIEME, AFFIDANDOSI L'UNO NELLE MANI (... E NELLA FORTUNA) DELL'ALTRO, DIVIDERE L'EMOZIONE E L'ONORE DI AVERE PARTECIPATO.

 

SARA' ANCHE BELLO RIUSCIRE A SAPERE COME, DOVE E PERCHE' SI FORMAVANO QUESTI ABBINAMENTI.

 

beppe

[Invité §ran085xF]

Targa Florio 1908

 

La Targa Florio non fu immune dalla crisi e a questa si aggiunse il disastroso terremoto di Messina . Ma Florio non si perse d'animo e organizzò la terza edizione della Targa che prese il via il 18 maggio 1908 sempre su medesimo circuito delle due edizioni precedenti. Vinse Trucco su Isotta Fraschini alla media di 59,940 km/h precedendo Lancia su Fiat di 13 minuti circa, terzo Ceirano su Spa

 

fonte

http://xoomer.virgilio.it/ferrariclubsicilia/curiosita/targa%20florio/storia/1906-1910.htm

 

Winner

VINCENZO TRUCCO su ISOTTA FRASCHINI

Vincenzo Trucco was a racing driver from Milan,Italy. He was Isotta Fraschini works driver and won the 1908 Targa Florio and participated to Indy 500 in 1913. Trucco was also friend and mentor of Alfieri Maserati, with whom he patented automotive spark plug.

 

 

 

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[Invité §ran085xF]

Jean Porporato

 

Jean Porporato était un mécanicien automobile français ayant vécu à Lyon (Rhône). On trouve des mentions de Jean Porporato dans les articles de presse automobile à partir du 28/1/1906. Il est présenté comme le mécanicien du pilote de compétition Paul Bablot à l'occasion du record de sobriété obtenu par une voiture Berliet 16/22 ch sur la route de Salon à Arles. Paul Bablot (1873-1932), agent Berliet à Marseille, était le pilote attitré des voitures de la marque Berliet (Lyon) lors des compétitions sportives à partir de 1904 (course de côte du Mont Ventoux, France) la Targa Florio et le Tourist Trophy. Jean Porporato, habile metteur au point et conducteur, pilotera des voitures Berliet en compétition à partir de 1907 et jusqu'en 1911. En 1923 et 1924, il pilotera des voitures La Buire, notamment lors du Grand Prix de Lyon en 1924

 

 

 

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[Invité §ran085xF]

Targa Florio 1909

La quarta edizione della Targa risentì della crisi serpeggiante quell'anno nello sport automobilistico. In Vincenzo Florio era ormai radicato però quel grande sentimento della continuità della manifestazione che lo avrebbe accompagnato per sempre e sarebbe stato di eredità per gli organizzatori palermitani. Le signore dai grandi cappelli bianchi, avvolte in lunghi veli che ne esaltavano le forme giunoniche, dovettero trepidare quell'anno per i loro mariti ed i loro fratelli : alla gara parteciparono quasi tutti concorrenti palermitani. Vinse il barone Francesco Ciuppa su una delle prime vetture Lancia che percorse l'unico giro alla media oraria di Km. 54,780 con un minuto esatto di vantaggio sul concorrente Vincenzo Florio su Fiat; terzo fu Guido Airoldi, anche lui come il vincitore, intimo amico di Florio; quarto l'inglese Olsen, una caratteristica figura di sportivo che in quel tempo dirigeva a Palermo gli stabilimenti della Ceramica Florio.

 

fonte

http://www.targaflorio.info/04.htm

 

Winner

BARONE - FRANCESCO CIUPPA

 

Pilota automobilistico, nato il 29 maggio 1875. È fra i primi cinque pionieri palermitani a possedere una vettura. Corre l'anno 1903 quando il barone acquista una Berliet e otto mesi dopo partecipa alla “Settimana automobilistica” di Brescia ottenendo due vittorie. È il primo siciliano della storia ad aggiudicarsi la Targa Florio, quella del 1909, su una rossa Spa. Alle sue spalle l'amico e organizzatore della corsa Vincenzo Florio su Fiat. Ciuppa partecipa a diverse gare in Francia ottenendo eccellenti risultati. Nel 1911 sbaraglia tutti i concorrenti nella “Coppa delle vetturette” che si disputa sul circuito delle Madonie. Dopo la prima guerra mondiale è tra i collaboratori di Vincenzo Florio per dare linfa alla mitica Targa Florio.

 

 

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[Invité §ami463nV]

Targa Florio 1910

Alla quinta Targa parteciparono solo cinque equipaggi. Alla gara venne abbinata però la « Coppa Florio » per vetturette alla quale si iscrissero tre Peugeot pilotate dall'italiano Giuppone e dai francesi Boillot e Goux. La Peugeot si oppose a che le tre macchine partecipassero anche alla Targa. Sulla distanza dei due giri vinse infine Cariolato su Franco alla media di 46,78 Kmh davanti a De Prosperis su Sigma. Boillot vinse invece la Prima Coppa Florio per vetturette.

fonte

http://www.targaflorio.info/index2.htm

 

winner

FRANCO TULLIO CARIOLATO

 

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[Invité §ran085xF]

Targa Florio 1911

In occasione della sesta edizione della corsa, Florio decise di spostare le tribune da Bonfornello al bivio di Cerda; la decisione, per motivi logistici, era destinata, come tutti sanno, a rimanere definitiva. La gara, dopo le due grigie parentesi, riprese subito quota ed interesse. Sedici macchine si disputarono i rilevanti premi messi in palio dalla Michelin e dalla Continental. Fra esse spiccavano i nomi nuovi della Mercedes e dell'Alfa accanto alla Lancia, alla Seat, alle francesi Clement, De Dion, Berliet ed alla famosa Ford T che montava un cambio a pedale.Vinse Ernesto Ceirano con una vettura della casa torinese Scat e lasciò un grande ricordo di sé per il suo stile perfetto ed il colorito fortemente bruno della sua pelle che gli forniva un « piglio » particolarmente aggressivo. La media di Kmh 46,870 era però inferiore a quella di Trucco. Seconda fu la Lancia di Mario Cortese e terza la Mercedes di Soldatenkoff. Il miglior tempo sul giro fù dell'Alfa di Franchini che portava accanto come meccanico Giuseppe Campari.

 

 

6^ TARGA FLORIO

14 maggio 1911

 

 

1 SCAT (#4) - ERNESTO CEIRANO KM. 446,469

GRANDE CIRCUITO in 9h. 32' 22" media 46,802 kmh. 3 giri - part. 14 classificati 5

2 LANCIA (#9) - MARIO CORTESE GIRO VELOCE/FAST LAP

3 MERCEDES (#5) - BASILIO SOLDATENKOFF

4 SCAT (#12) - CLAUDIO SANDONNINO

5 FORD (#6) - GIUSEPPE TAMAGNI

rit DE DION-BOUTON (#16) - DOMENICO MASINO

rit DE DION-BOUTON (#15) - G. MOLLICA

rit DE DION-BOUTON (#14) - NORMAN OLSEN

rit BERLIET (#13) - SCALETTA

rit ALFA 24HP (#11) - UGO RONZONI

rit ALFA 24HP (#1) - NINO FRANCHINI

rit DE DION-BOUTON (#10) - GIOVANNI STABILE

rit BERLIET (#7) - DE PONTE

rit CLEMENT-BAYARD (#2) - L. DE PROSPERIS

 

 

fonte

http://www.targaflorio.info/06.htm

 

STORIA DELLA SCAT

Giovanni Ceirano, dopo aver fondato nel 1904 la Giovanni Ceirano Junior lascia successivamente questa azienda per costituire il 26 luglio 1906 la S.C.A.T. – Società Ceirano Automobili Torino, di cui assume l’incarico di Amministratore Delegato-. Lo stabilimento sorge in via Madama Cristina angolo corso Raffaello.

Le buone attrezzature tecniche e la florida situazione finanziaria permettono alla Società di superare senza gravi inconvenienti la crisi del 1907, tanto che nello stesso anno il capitale iniziale di 600.000 lire è aumentato a Lire 700.000. Alla fine del primo esercizio sono uscite dalla Fabbrica un centinaio di vetture, dei modelli a quattro cilindri 12 e 16 HP costruiti fino al 1909 per un totale complessivo di quasi 500 unità. Caratteristica di rilievo la trasmissione cardanica, che continuerà poi ad essere presente su tutta la produzione Scat.

A partire dal 1910 le caratteristiche tecniche si diversificano maggiormente. Ai modelli base si affiancano altri di maggiore cilindrata e sono preparate anche versioni con prestazioni eminentemente sportive. La Casa si aggiudica le edizioni 1911 e 1912 della targa Florio, piloti rispettivamente Ernesto Ceirano (figlio di Giovanni) e Snipe. Lo stesso Ernesto, sempre su SCAT, vincerà poi nuovamente la Targa Florio 1914 e la Parma – Poggio di Berceto. Dal 1912 al 1915 è anche in produzione un tipo corsa, denominato 60/75 HP, con valvole in testa e asse a camme in testa, che non consegue affermazioni di particolare rilievo, salvo il secondo posto alla Coppa Florio del 1914.

In quest’ultimo anno intanto lo stabilimento, risultando oramai insufficienti i locali in via Madama Cristina, è trasferito in corso Francia angolo corso Lecce e da’ lavoro a 600 dipendenti. L’anno successivo, con l’entrata in guerra dell’Italia, inizia la produzione di veicoli industriali per impieghi bellici e si intraprendono anche gli studi per la costruzione di motori d’aviazione su licenza Hispano Suiza. La circostanza non è fortuita, poiché nel 1917 Giovanni Ceirano cede il suo pacchetto azionario, e quindi praticamente la conduzione della Società, ad un Gruppo finanziario francese licenziatario dei motori Hispano. Come conseguenza, la produzione automobilistica cessa completamente, ma riprenderà a guerra terminata, quando subentrerà la Banca Nazionale di Sconto come principale azionista. Nel 1918 Giovanni Ceirano lascia la SCAT per fondare nel 1919, insieme al figlio Ernesto, la Giovanni Ceirano che entra in concorrenza con la stessa SCAT, avvantaggiandosi inoltre del fatto che la clientela dimostra di preferire le sue vetture. Successivamente Ceirano riesce a disporre della maggioranza delle azioni SCAT, ciò che gli permette di mirare alla fusione delle due Società. Questo si verifica nell’agosto 1923 e nel dicembre dello stesso anno la Ceirano è posta in liquidazione cedendo il proprio marchio alla SCAT, la cui assemblea sanziona poi questo provvedimento il 30 marzo 1925. Le vetture escono quindi sotto la denominazione SCAT – Marca Ceirano ma vengono più semplicemente chiamate con quest’ultimo nome. Compare il modello 150, denominato Ceiranina, con carrozzeria disegnata da Candido Viberti. Il crollo delle esportazioni, verificatosi nel 1929, rende difficile la vita alla Società tanto da indurla ad aderire al Consortium Fiat per la produzione di veicoli industriali rinunciando a continuare la costruzione delle vetture. La Fiat diviene il principale azionista e, dopo l’uscita di Giovanni Ceirano, avvenuta nel 1931, delibera nel 1932 la messa in liquidazione della SCAT, che è poi assorbita dalla SPA.

 

 

Modelli

12-16 HP; costruita tra il 1906 e il 1909, 4 cilindri vert. Biblocco, 85 x 120, 2724 cc

16-20 HP, costruita tra il 1907 e il 1909, “ “ “ “ 92 x 120, 3190 cc

22-32 HP, costruita tra il 1907 e il 1909, “ “ “ “ 100 x 120, 3770 cc

22-32 HP, costruita tra il 1910 e il 1911. “ “ “ “ 100 x 140, 4398 cc

15-20 HP, costruita tra il 1912 e il 1914 “ “ “ monoblocco, 85 x 130, 2951 cc

15-20 HP, costruita tra il 1910 e il 1911 “ “ “ “ 85 x 120, 2724 cc

25-35 HP, costruita tra il 1912 e il 1920, “ “ “ “ 100 x 150, 4712 cc

60-75 HP, costruita tra il 1912 e il 1915, “ “ “ “ 100 x 250, 6284 cc

12-18 HP, costruita tra il 1914 e il 1920, “ “ “ “ 75 x 120, 2120 cc

18-30 HP, costruita tra il 1915 e il 1916, “ “ “ “ 90 x 140, 3563 cc

18-25 HP, costruita nel 1921, 4 cilindri vert. Monoblocco, 75 x 120, 2120 cc

18-25 HP, costruita nel 1922, 4 cilindri vert. Monoblocco, 76 x 125, 2220 cc

18-25 HP, costruita nel 1922, 6 cilindri vert. Monoblocco, 64 x 115, 2218 cc

30-40 HP, costruita nel 1921, 4 cilindri vert. Monoblocco, 100 x 150, 4712 cc

120 HP corsa, costruita nel 1921, 4 cilindri vert. Monoblocco, 140 x 150, 9236 cc

12-16 HP, costruita nel 1922, 4 cilindri vert. Monoblocco, 67 x 110, 1551 cc

20-30 HP, costruita nel 1922, 4 cilindri vert. Monoblocco, 85 x 130, 2951 cc

SCAT CEIRANO N 150, costruita tra il 1924 e il 1928, 4 cilindri vert. Monoblocco, 65 x 110, 1458 cc

SCAT CEIRANO S 150, costruita tra il 1924 e il 1931, 4 cilindri vert. Monoblocco, 65 x 110, 1458

SCAT CEIRANO 250, costruita tra il 1926 e il 1928, 4 cilindri vert. Monoblocco, 75 x 130, 2297 cc

 

 

 

 

Fonte

Donatella Biffignandi

 

 

 

 

www.amicidellatargaflorio.com

 

[Invité §bes888PR]

Alla Targa Florio Storica del 2000, Fulvio Lauricella conduce, ad una incredibile vittoria da "assoluto", la Sua Alfa Romeo SZ 1300 del 1961, da Lui personalmente messa a punto ...... dalla “A” alla “Z” ..... ( anche se è una “SZ” .... )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ed ora, come se fossimo dentro la “macchina del tempo” ….. dal 2000, in Targa Storica …. passiamo al 1973, in Targa Mondiale …..

 

Targa Florio 1973 - prove ufficiali - La Fiat 124 spider di Fulvio Lauricella - Scuderia Pegaso - Palermo

 

A pagina n.29 di un vecchio Autosprint - il n.20 del 14/21 maggio 1973 - si legge questo:

 

“ ... Targa Florio 1973 - prove ufficiali : Anche Lauricella, con la Fiat 124 spyder, esce di pista dopo il Bivio Polizzi, la macchina è danneggiata, il pilota riceve un forte colpo alla schiena, nulla di grave, ma viene riportato ai box con l’elicottero in barella, per precauzione ...”

 

Targa Florio 1973 - prove ufficiali - La Fiat 124 spider di Fulvio Lauricella - Scuderia Pegaso - Palermo

 

* * *

 

Allora, siamo andati a “rispolverarlo” quell’episodio dimenticato; un incidente, certamente poco piacevole, ma che è anch’esso “Storia di Targa”. E ce lo ha raccontato, nel 2009, sia pur brevemente, l’Amico di Targa Florio Fulvio Lauricella.

 

“ ... La 124 sport spyder 1600 n.132 alla Targa del 1973, di colore bleu francia, era proprio la mia, e non partecipavo alla gara con Gaetano Lo Jacono ( nota : “Gaetano Lo Jacono” recitava, erroneamente, l’elenco degli iscritti ), ma con Giuseppe Lo Jacono, che mi fece esordire in gara affidandomi la sua 500 gr.2 alla Montepellegrino del 72, con record.

 

Purtroppo, per una leggerezza compiuta in officina su quella 124, malgrado avessi detto di sostituire i dischi freno anteriori, rovinati durante prove ''libere”, gli stessi venivano rettificati, a mia insaputa.

 

Ovviamente, il disco anteriore dx ha pensato bene di spezzarsi in due nella discesa di Scillato, notoriamente stressante per i freni, provocando la semi distruzione della macchina e la mia momentanea paralisi delle gambe per una forte contusione dorsale.

 

Rapido rientro a Floriopoli in elicottero, in compagnia di Clay Regazzoni, che aveva a sua volta distrutto la sua 33, e fine della gara di un poco piu' che ventenne giovane pilota ...”.

 

* * *

 

Per un allora appena "ventenne", quindi, gara mancata, quella “ultima Targa Florio Mondiale”. Un vero peccato. Ma Fulvio Lauricella si sarebbe tolta una soddisfazione .... “da grande” ....

 

Leggete questa ( è l’amico Luciano, che ci soccorre ) :

 

 

“ ... Alla Targa Florio Storica del 2000 la vittoria non andò alla Porsche 911 di Plano - “Davis”, ma all'Alfa Romeo Giulietta SZ del '61 di Fulvio Lauricella e Tony Carrera. Plano e "Davis" correvano, infatti, fuori classifica, in quanto la Targa quell'anno era riservata alle vetture costruite entro il '65. Purtroppo anche la stampa specializzata, sconoscendo i regolamenti di gara, riporta notizie inesatte e continua a far confusione, come quando parla di classifica assoluta e non di classifiche assolute di gruppo ...”

 

Io, personalmente, quella SZ argento con le strisce rosse laterali, sul muso, ancora me la ricordo, in quella “Storica 2000” : una scheggia.

 

Fulvio, oggi, è impegnato in una gara molto più dura della più dura Targa Florio che sia mai stata corsa.

 

Continuo a stupirmi, giorno per giorno, delle Sue incredibili preparazioni e concrete esperienze tecniche/meccaniche, su tutto ciò che riguardi le auto da corsa.

 

Gli ho ripetutamente, avidamente, sottoposto “questions” tecniche - da me sino ad allora mai risolte - scaturenti da “stimolanti” immagini di Targa Florio degli anni d’oro ; singolari modifiche aerodinamiche, strani tubi di scarico o di aerazione, oggetti, attrezzi, strumenti meccanici fotografati ai box di Floriopoli, enigmatici sfiati, cinghie dalle oscure finalità, cerchi particolari …. e chi più ne ha più ne metta.

 

Con assoluta naturalezza mi ha sempre dato circostanziate risposte. Una cosa incredibile.

 

Gli parli di una vettura “storica” occasionalmente vista nel “giro” ? …… Lui conosce vita, morte e miracoli, pregi, difetti, di quella vettura …… Il Suo “amore” per l’auto da corsa non ha confini.

 

Qualcuno che gli è molto amico, scherzando con Lui, sostiene che sarebbe in grado di “modificare” pure l’ultimo modello di Ferrari di Formuna Uno ......

 

Un grande sportivo. Non potrò mai dimenticare quando gli ho chiesto, con una faccia tosta da vergogna , “ Fulvio, che ne dici di farci esporre la Tua SZ nella corte del Castello Gallego per la mostra a Sant’Agata Militello ? Sai, per noi sarebbe un onore ! ” …..

 

 

" E che problema c’è ? " .. mi ha detto ….. "Portati tutto quello che vuoi …. Però devi pensare Tu al carrello ….. ; vuoi pure la Targa del 2000 ? " ……

 

..... " Ti prego soltanto di stare attento quando spingete la macchina ( alluminio ) è prudente fare leva solo su questi punti " ….. e me li ha indicati con certosina precisione ….

 

Bene, devo dire che se dovevo, in qualche modo, avviare un discorso sui piloti di Targa Florio in queste pagine, questo doveva assolutamente riguardare Fulvio Lauricella.

 

E per finire mi prendo la libertà di un “fuori tema” ( ? ). Tempo fa ho chiesto a Fulvio di raccontarmi un episodio della Storica 2000, giusto per realizzare un sonoro di commento ad un filmato di quella gara da mandare in onda al Gallego; c’erano immagini di un “Jaguarone” straniero che non ne voleva sapere di dargli strada .......

 

In quel 2000 - ero presente - sui tornanti sotto Bivio Scafani Bagni ed ho visto scene da brivido ..... con l’ingombrante “Jaguarone celeste” azzannato alle calcagna dalla SZ .....

 

Detto ….. fatto :

 

Questo il Suo racconto :

 

“ ...... Devi sapere che questa Jaguar dei, suppongo, fratelli Renault, si è fatta nuocere fin dalla prima P.S. di Cerda, in cui, avendogli recuperato 1 minuto, siamo arrivati insieme per timbrare. Alla Targa vado a memoria ............ ma per incomprensioni concitate tra navigatore e cronometristi si

 

 

pasticciò un poco, così permettendo alla Jaguar di timbrare in quello che era il mio tempo imposto, e quindi spostando la mia timbratura al minuto successivo, come se fossi arrivato io in ritardo.

 

 

Motivo per cui a fine gara mi appiopparono 10 secondi di penalità, permettendo a Tambay di scavalcarmi per 2 secondi, avendone preso, lui da me, 8 in gara. Immagina il Direttore di gara ed i cronometristi strapazzati da un sottoscritto inc .... to !

 

 

Ovviamente, con le "buone maniere", si chiarì tutto ..... rettificando la classifica già affissa.

 

Tornando alla gara, il "Jaguarone", specialmente nella prova lunga, mi faceva perdere secondi preziosi, non agevolando il sorpasso, anzi, pur affiancandolo, disponendo di una maggiore ripresa, mi lasciava a guardarlo mentre allungava....

 

 

Poi ti dirò cosa si prova ad affrontare la serie di "esse", dopo il tornante dove riprendevi, affiancato, sportello contro sportello, ad uno che non vuol saperne di farsi superare .....

 

 

Da quì, l'episodio del "gentile" invito, con “pignatelli” sul casco del sig. Renault, da parte di Tony Carrera ( il navigatore ) per una maggiore attenzione in fase di sorpasso. In tutto questo, essendo scoppiato lo strumentino amperometro con relative scintille e fumo nonchè conseguente “ammutolimento" del motore, buona parte della prova fù effettuata con Tony che teneva uniti i due capi del filo per permettere il funzionamento del motore.

 

 

Mentre ero alle prese con la “Jaguarona”, sentivo che Tony continuava a blaterare qualcosa, malgrado gli urlassi di stare zitto .... Era semplicemente successo che i fili, incandescenti, si erano incollati ai suoi polpastrelli, provocandone l'ustione.

 

 

A fine prova, guardando Carrera che constatava attonito i suoi "danni"; iniziai a ridere e continuai per tutto il tempo della restante gara, alla faccia dei signori francesi Renault ..... “

 

 

Ed ancora : " .. Per favore, Fulvio, me la scrivi una “sintetica” scheda tecnica della Tua SZ ? Mi serve per fare una locandina per la mostra " ……

 

Nessun problema, detto …. fatto …..

 

 

 

Il mio personale ringraziamento va ad Ignazio Capuano che mi ha consentito di conoscere questa stupenda persona che risponde al nome di Fulvio Lauricella.

 

Scusate : a che ci sono …… queste pagine sono titolate “I PILOTI DELLA TARGA FLORIO” ? …. Anche Ignazio è stato un pilota di Targa Florio ….. ( o no ? ), ma questa è un’altra storia ….. avendo tempo ….. riprenderemo l’argomento …… di sicuro.

 

…… avendo tempo …..

 

 

Tanto per capire bene come, nel 1966, si usciva dai Carrera 6 ......

 

 

La SICILIANA Targa Florio, gara UNICA !

 

 

 

Best54

Carmelo

[Invité §ran085xF]

Jean Behra

 

 

Jean Behra, detto "Jeannot", nacque il 16 febbraio 1921 a Nizza in Francia. Dopo un positivo debutto, nel 1949, nelle corse in salita, nel 1950 venne ingaggiato dalla scuderia Gordini. Nel 1951 arrivò terzo al G.P. des Sables d'Olonne e nel 1952 debuttò nel campionato mondiale piloti nel G.P. di Svizzera dove arrivò terzo. Behra rimase alla Gordini fino al 1954 correndo una ventina di G.P. mondiali ed altri non valevoli per il campionato. Da segnalare, oltre al decimo posto finale nel mondiale del 1952, la sua vittoria, nello stesso anno, nel G.P. di Francia di F.2 a Reims e nella prima tappa della Carrera Panamericana. Nel 1955 passò alla Maserati in F.1, non disdegnando però di continuare a correre nella categoria Sport. Colse un terzo posto nel G.P. di Monaco e vinse altre gare, non valevoli per il mondeiale a Pau, Bordeauxe e Bari. Nella categoria Sport vinse la 1000 Km di Monza e la 500 Km del Nurburgring.

 

Dopo un grave incidente nel Tourist Trophy, a causa del quale quale perse un orecchio, riprese a correre nel mondiale piloti del 1956, nel G.P. di Argentina dove arrivò secondo. Quello fu il migliore campionato della sua carriera. Con altri quattro podi (Monaco, Francia, Gran Bretagna e Germania) terminò al quarto posto assoluto della classifica dietro a Fangio, Moss e Collins. L'anno dopo Behra ottenne, come massimo risultato, un altro secondo posto in Argentina ed iniziò i contatti con la BRM. Nel 1958, dopo aver partecipato ad un solo Gran Premio con la casa del "Tridente", completò il campionato proprio con la scuderia inglese conquistando un terzo posto nel G.P. dei Paesi Bassi ed il decimo posto nella classifica finale.

 

Quello stesso anno con le Sport, correndo con la Porsche, arrivò terzo alla 1000 Km di Buenos Aires, secondo alla Targa Florio, terzo alla 24 ore di Le Mans, primo al Mont-Ventoux. Behra, nel 1958, ebbe i primi contatti con la Ferrari con la quale corse, e vinse, il G.P. del Venezuela, non valevole per il mondiale. L'anno dopo corse solo tre G.P. con la casa del "Cavallino"e, a causa di divergenze di carattere tecnico, decise di pilotare una monoposto Porsche da lui stesso modificata. Con questa vettura partecipò al G.P. di Germania non riuscendo però a partire. Behra decise di sviluppare e modificare personalmente anche una Porsche di categoria Sport. Con questa vettura, l' 1 agosto 1959, sul circuito dell' Avus vicino a Berlino, al quarto giro uscì di pista schiantandosi e perdendo la vita all'età di 38 anni....

[Invité §ran085xF]

Peter Collins

 

 

Peter Collins è nato il 6 novembre1931 a Kidderminster in Gran Bretagna. Ha debuttato nel 1952 nel G.P. di Svizzera con la scuderia HWM per la quale ha corso anche l' anno successivo, per un totale di 8 G.P. Nel '54 corre un paio di gare per la Maserati e qualche G.P. per la neonata Vanwall. Nel 1955 corre con la BRM senza grossi risultati. Nel ... Mostra tutto1956 approda alla Ferrari con la quale partecipa a 7 corse del mondiale di F.1 vincendone 2. In quell' anno accade l' episodio che fa di Collins uno dei piloti più generosi e simbolo di lealtà nei confronti della squadra (e tra i più amati dai tifosi Ferrari e da chi segue le corse): pur essendo in piena corsa per il titolo, al G.P. d' Italia a Monza, cede, su richiesta della scuderia, la sua vettura a Fangio (che aveva rotto irrimediabilmente lo sterzo della sua) permettendogli di arrivare secondo dietro a Moss e di conquistare il mondiale. Collins comunque, essendo ancora molto giovane, era certo di avere tutto il tempo per rifarsi. Dopo un anno interlocutorio, nel 1958 vince a Silverstone e, assieme al suo compagno di squadra e fraterno amico Mike Hawthorn, è in piena corsa per il titolo.

 

Il 3 agosto1958 però il destino avverso era in agguato al 10° giro del G. P. di Germania. Mentre è secondo, in piena lotta con la Vanwall di Brooks, esce di strada e si schianta contro un albero del Nurburgring. Peter Collins muore per le lesioni alla testa. Quell' anno il suo compagno di squadra in Ferrari, Mike Hawthorn, vince il campionato mondiale ma, toccato dalla tragica morte dell' amico, si ritira dalle competizioni (il destino comunque sarà beffardo anche con lui perché, pochi mesi dopo, perirà in un incidente stradale). Peter Collins ha disputato 32 GP «iridati» ottenendo 3 vittorie, 3 secondi e 3 terzi posti. Nel mondiale piloti è arrivato 3° nel 1956, 8° nel 1957 e 5° in quel tragico 1958. Ha corso anche con le vetture sport contribuendo alle affermazioni nel mondiale marche della Mercedes-Benz nel 1955 e della Ferrari nel 1957 e 1958. Tra i risultati più significativi: la vittoria della Targa Florio assieme a Stirling Moss, della 12 ore di Sebring assieme a Phil Hill ed il secondo posto a Le Mans con Paul Frère.

[Invité §bes888PR]

WILLY MAIRESSE ed HERBERT MULLER

 

Il maturo, l'esperto WILLY .... il giovane, l'affidabile e veloce HERBERT .....

 

* * *

 

“ .... Nel quinquennio che va dal 1966 al 1970 la fabbrica di Zuffenhausen vinse sempre alle Madonie.

 

Nel 1966 con i prototipi 2000 di piloti-clienti; nel 1967 con i modelli 2200 cm3 e quelli «tipo 910» e «tipo 911»; nel 1968 sempre con i «907/2200»; nel 1969 con i famosi «908/3000» e nel 1970 con i «908/Mark 3».

 

La prima delle cinque vittorie del «lustro Porsche» alla Targa del cinquantenario 1966 arrise a Willy Mairesse e a Herbert Muller, che guidavano la Porsche 906 della Scuderia svizzera Filipinetti.

 

 

L'elvetico Muller era un corridore resistente alle corse di fondo. Serio e preparato, si trovò benissimo con un compagno di guida come Willy Mairesse, francese. I due piloti non si lasciarono prendere dalla voglia di strafare.

 

 

 

È pur vero però che furono molto fortunati. Lorenzo Bandini, che guidava la 330/P, era nettamente in testa alla corsa, quando ebbe un incidente pauroso. La sua Ferrari entrò in collisione con una vettura Sport, doppiata, che non gli dava strada, e finì in un dirupo cinque metri sotto il livello stradale. Bandini restò miracolosamente incolume. Fu prelevato da un elicottero di servizio e portato alle tribune. Quando scese a terra, era furente.

 

«Certa gente non dovrebbero farla correre!» gridò fuori di sé ... “

 

 

(“La Leggendaria Targa Florio” - Pino Fondi - 1989 )

 

 

Avendo tempo ...... riparleremo pure di quest’ultimo ( controverso ) episodio ...... con le immagini dei protagonisti .....

 

 

La SICILIANA Targa Florio - gara UNICA !

 

 

 

Best54

Carmelo

[Invité §ami463nV]

La coppia "palermitana" .... Ferdinando LATTERI ( a sx. ) ed Ignazio CAPUANO ( a dx. )

 

 

...... e l'indimenticabile Porsche Carrera 6 di Capuano ....

 

 

 

 

[Invité §ran085xF]

Marsilio Pasotti....."PAM"

 

Sono passati ormai tanti anni dalla prematura scomparsa di Marsilio Pasotti, ma il suo nome (anzi, il suo pseudonimo ricavato dalla contrazione del proprio nome e cognome) è tuttora ben impresso nella memoria degli appassionati di automobilismo di allora, quanto in quelli di nuova generazione, i quali han sentito raccontarne le gesta da parte di zii, genitori, articoli di vecchi giornali e varie pubblicazioni dedicate alle più famose Cronoscalate in cui "Pam" ha messo i propri sigilli sui rispettivi Albi d'Oro.

 

Pasotti nasce a Lumezzane, cittadina bresciana sita nella zona della Valgobbia, nel 1939. Ancora ragazzino inizia a subire il fascino dell'automobile, concedendosi qualche innocente "fuga" con l'auto di papà Faustino, presa di nascosto. Ma il padre, non è esattamente favorevole all'ambizione del figlio, tant'è che raggiunta la maggiore età, Marsilio ricorre all'espediente di uno pseudonimo (piccola ma importante soluzione adottata all'epoca da moltissimi piloti per poter agire in...incognito) per poter iniziare a gereggiare senza che i familiari ne venissero a conoscenza. Il "truchetto" però dura poco: papà Faustino lo viene ben presto a sapere (pare leggendo alcuni articoli giornalistici sportivi) e le conseguenze si possono ben immaginare. Ma il padre dovrà quanto prima rendersi conto che Marsilio ha la testa sulle spalle e che per lui la priorità assoluta è il lavoro principale, mentre le corse svolgono un ruolo solamente marginale. "Pam" inizia a vincere le sue prime corse con una Fiat 600 Abarth. La Csai usava a quei tempi assegnare ai vincitori premi di grande utilità: buoni benzina, pneumatici o ricambi per la propria autovettura. "Pam" continua così la sua inarrestabile carriera sportiva, ottenendo nei primi anni '60 numerose vittorie di classe a bordo della Fiat 850 Abarth, vettura che gli consentirà di vincere anche il titolo di Campione Italiano Turismo. Dopo aver conquistato il Titolo europeo in classe 1000 nel 1965 (sempre con un'Abarth) "Pam" inizia anche a correre in pista, in Italia e all'estero. Potrebbe e vorrebbe fare di più, ma lui, troppo appassionato del suo lavoro (un'attività commerciale specializzata in costruzione di tubi in rame) preferisce continuare a relegare le corse automobilistiche in secondo piano.

 

Tuttavia, nel 1966, gli viene messa a disposizione una splendida Ferrari Dino 2000. Con questa vettura inizia a conquistare le sue prime prestigiose vittorie assolute. Da quel momento, per il lumezzanese saranno stagioni felici, sempre alla guida di potenti e ammiratissime vetture (fornitegli rispettivamente dalla "Brescia Corse" che dalla "Mirabella Mille Miglia", due prestigiose scuderie bresciane tuttora attive) tra le quali ricordiamo l' Alfa Romeo 33, l'Abarth 2000, la Ferrari 512, che porterà spesso alla vittoria frantumando record su record un po' dappertutto. Sempre protagonista in salita ed in pista fino a metà anni '70, "Pam" non amava però altre discipline automobilistiche come ad esempio il Rally: come raccontava la figlia Maria Vittoria sul libro "Malegno-Ossimo-Borno: La Mille Miglia delle corse in Salita", non capiva la figura del navigatore e non gli andava a genio l'idea che fosse un altro a dirgli come guidare, quando girare e come frenare. Voleva essere lui, e solo lui, sicuro di ciò che faceva (come dargli torto?).

 

Legatissimo ai colleghi e personaggi dell'ambiente motoristico e sportivo, fu particolarmente scosso dalla tragica morte dell'amico "Noris", di cui fu diretto testimone durante la Malegno-Borno 1972, essendo lui partito da Malegno proprio dopo lo sfortunato campione.

 

Alla Malegno-Borno ha partecipato a numerose edizioni, vincendone ben 4: un record rimasto imbattuto per 10 anni fino all'avvento di Mauro Nesti, il quale inizia a vincere a Borno nel 1975: quasi un passaggio del testimone da parte del bresciano che proprio quell'anno, con un terzo posto assoluto, si congeda pian piano dalle corse. La decisione probabilmente maturata durante la Targa Florio dello stesso anno, corsa che iniziava a diventare troppo pericolosa e non a caso in quell'edizione funestata da troppi gravi incidenti. In un'occasione particolarmente drammatica "Pam" si ferma per soccorrere alcuni colleghi rimasti feriti; gli viene chiesto di continuare la sua gara ma lui risponde in questo modo: "No, questo modo di correre non mi piace più: continuate voi, a me piace correre ma in modo umano!"

 

La sua popolarità rimane immutata anche con il passare degli anni in cui lo si vede spesso al via della "Mille Miglia" storica. La sua vita però si ferma troppo presto: un male incurabile lo aggredisce improvvisamente; si sottopone a un intervento chirurgico a Londra dove vi tornerà periodicamente per i cicli di terapia, ma senza speranze. Nonostante un'emorragia che lo ha colpito poco tempo prima, riesce a prendere un'ultima volta il via alla "Mille Miglia" poche settimane prima di morire, alla guida di una Bentley. L'intenzione è di portare a termine la storica corsa, ma non gli sarà possibile. La sua corsa più importante, quella della vita, si chiude il 2 agosto 1989, a soli 50 anni.

 

 

www.amicidellatargaflorio.com

[Invité §ran085xF]

Mauro Nesti

 

 

Da sempre definito il "Re della Montagna", è a tutt'oggi il pilota che vanta il maggior numero di vittorie al mondo (circa 400), con un invidiabile primato di ben 17 Campionati Italiani e 9 Titoli Europei vinti. Nato nel 1935 a San Marcello Pistoiese (Pistoia), inizia la sua carriera motoristica nelle due ruote, nel 1953 in sella a una MV. Non ancora ventenne si cimentava nel Campionato Italiano di Velocità nelle Classi 125 e 250cc. Nel 1955 fu chiamato dalla MV per condurre le moto ufficiali di allora nel Campionato. Ma la sua carriera motociclistica si fermava proprio in quel periodo, dopo che un tragico incidente alla 24 Ore di Le Mans (sempre nel 1955) causò la sospensione di tutte le attività motoristiche in pista di tutta Europa. Bisogna attendere un'altra decina d'anni per rivedere Nesti alle corse: torna infatti nel 1965, stavolta sulle quattro ruote, al volante di un'Abarth 850 di serie prestatagli dal cugino, partecipando al Campionato Italiano di Velocità, in gare sia in pista che in salita. Successivamente acquista direttamente dalla casa un'Abarth 1000 con la quale ha vinto il suo primo titolo Nazionale. Nella seconda metà degli anni '60 partecipa anche al Campionato Italiano di F.3 al volante di una Tecno, con la quale si batte contro avversari del calibro di Clay Regazzoni, Ronnie Peterson e Tino Brambilla (quest'ultimo già incontrato in passato nelle gare motociclistiche). Non sono stagioni fortunate: la vettura ha spesso problemi alla centralina dell'accensione e per Nesti sono gare spesso da dimenticare.

 

Gli anni '70 iniziano con le prime esperienze al volante di vetture "Prototipo" (la prima, un'Abarth 1000 nel 1970 per poi passare l'anno seguente ad un'Ams 1000). I risultati sono buoni, ma le possibilità economiche di Nesti non gli consentono il definitivo "salto di qualità" con vetture più potenti, per cui medita il ritiro dalle competizioni. La svolta arriva quasi immediatamente, allorchè Nesti conosce a Imola i proprietari di un'azienda specializzata in saldatrici, la "Cebora" (a cui resterà indissolubilmente legato in circa 30 anni di competizioni), i quali intravedono in lui grosse potenzialità e gli consentono l'acquisto di una Chevron 2000 con la quale vince subito, alla prima gara (la "Cesana-Sestriere" del 1972). Seguono nella stagione altre 8 vittorie Assolute e un altro salto di qualità quando, nel 1973, Mauro passa alla March Bmw. Con questa "barchetta" vince ben 13 gare e inizia a farsi conoscere anche nell'ambiente europeo. Nella stessa stagione però, arriva per Nesti anche un grave incidente, durante una gara valida per l'Europeo in Svizzera: la sua March esce violentemente di strada finendo distrutta in una scarpata e procurandogli svariate fratture.

 

Torna nel 1974, stavolta con una Lola Bmw, vincendo il Campionato Italiano della Montagna. Inizia la sua marcia inarrestabile, con ben 3 titoli Europei e altrettanti Italiani conquistati tra il 1975 e il 1977. Dal 1978 cambiano però i regolamenti nell'ambito del Campionato continentale: questi penalizzano i piloti delle Sport e Nesti preferisce lasciar perdere, concentrandosi sui Campionati Italiani. Ne vince uno dietro l'altro, sempre con la Lola-Bmw. Dal 1981 inizia l'epoca dei prototipi Osella e per altri 5 anni è per Nesti un susseguirsi di vittorie (dal 1982 nuovamente anche nel Campionato Europeo). Sono gli anni dei suoi leggendari duelli - spesso anche a suon di stilettate verbali - con il bresciano Ezio Baribbi, nei quali spesso quest'ultimo riesce anche ad avere la meglio. Sono duelli sinceri e appassionanti, che nulla hanno da invidiare a quelli, ben più risaltanti sui media dell'epoca, tra Senna e Prost nei Mondiali di F.1. A metà anni '80 il toscano vorrebbe intraprendere il progetto delle gare americane nella serie "Can-Am", ma il progetto naufraga prima ancora di nascere e quindi "ripiega" nuovamente sulle cronoscalate.

 

 

A 50 anni arriva un altro grave incidente: accade nella "Cesana-Sestriere" del 1985. Rovinosa uscita di strada e frattura di una gamba. Ancora dolorante anticipa il rientro in gara per difendere il Campionato Europeo che vince brillantemente. L'anno successivo è alle prese con un'Osella ormai vecchia e iniziano i primi problemi con poche vittorie e le prime sconfitte dietro ad alcune "nuove leve" (mentre il "Re" si giustificava attribuendo le colpe alla vettura, i più maligni imputavano le sconfitte agli "anni del pilota che iniziano a farsi sentire". Ma non sarà così...) Del 1987 è una sua breve parentesi con la Lucchini, con risultati alterni ma comunque la conquista di un altro titolo Europeo. Torna di nuovo con l'Osella, e nel frattempo si concede di tanto in tanto lo sfizio di partecipare a qualche gara del Campionato Italiano Turismo con una Ford Sierra e addirittura nel Mondiale Turismo a bordo di una Bmw M3.

 

Arrivano nuove vittorie in cronoscalate vecchie e nuove (il nome di Mauro Nesti è sempre una garanzia di pubblico e spesso viene chiamato a gran voce per dare prestigio a salite neonate, alle quali lui spesso e volentieri imprime il suo primo sigillo nell'Albo d'Oro), mentre nuovi cambi di regolamento degli anni '90 impongono alle vetture Prototipo di montare motori derivati dalla produzione di serie. Nesti accetta la sfida e torna con Lucchini, con cui disputa altre stagioni straordinarie aggiudicandosi anche il suo ultimo Campionato Italiano, alla soglia dei 60 anni.

 

Gli ultimi anni '90 lo vedono al volante di un nuovo prototipo, la Breda, una vettura potenzialmente molto competitiva ma dalla difficile messa a punto, tant'è che spesso e volentieri Mauro deve soccombere alla superiorità di altre vetture più performanti guidate da avversari anche più giovani, quali Pasquale Irlando, Franz Tschager, Mirko Savoldi e Fabio Danti. Proprio quest'ultimo, pupillo del "Re" nonchè suo conterraneo, troverà la morte in un tragico incidente alla "Caprino-Spiazzi" del 2000. Per Nesti è un brutto colpo: da anni lancia grida di allarme sull'eccessiva potenza delle vetture Sport e la loro conseguente pericolosità specialmente su fondi sconnessi quali possono essere i tracciati montani esposti al gelo invernale e alle intemperie. Da allora, le sue apparizioni nelle salite - ultimamente già centellinate in maniera notevole - si sono sempre più diradate (con un'ultima vittoria alla "Susa-Moncenisio" del 1999) fino a un ritiro mai ufficialmente annunciato: ama tornare ogni tanto, a 70 anni suonati, con la sua vecchia Osella Pa9/90, nelle cronoscalate più prestigiose in applaudite "passerelle" come apripista o in gare club destinate a vetture di scaduta omologazione, con tempi ancora degni di rilievo.

 

Mai nessuno come lui, i suoi prototipi di colore azzurro scatenavano l'entusiasmo del pubblico, con boati di applausi a ogni suo passaggio, un incredibile seguito di Fans grandi e piccini e numerosi record alcuni dei quali rimasti imbattuti ancor oggi a distanza di 20 anni (memorabile lo straordinario 3'46"00 stabilito alla Malegno-Borno del 1984 e mai più eguagliato, sul vecchio tracciato), come quello stabilito alla Rieti-Terminillo, vinta addirittura 14 volte.

 

Ha vinto ben 10 edizioni della Malegno-Borno (su una quindicina disputate), giungendo per tre volte 2° assoluto.

 

 

 

 

[Invité §ran085xF]

Hans Laine

Complete name: Hans Laine

Birth date: 25.Apr.1945

Birth Place: Helsinki, Finland

Death date: 30.May.1970

Death Place: Nürburgring, Adenau, West Germany (now Germany)

Nationality: Finland

Gender: male

Age at death: 25

 

Event date: 30.May.1970

Series: International Championship for Makes

Race: ADAC 1000 Kilometer Rennen

Event type: practice

Country: Germany

Venue: Nürburgring

Variant: Nordschleife (1967-February 1971)

 

Role: driver

Vehicle type: car

Vehicle sub-type: sportscar

Vehicle brand/model: Porsche 908/02 #20

Vehicle number: 9

 

Notes:

Like so many sportscar drivers before and after him, Hans Laine began his career in rallies, racing with his brother Henry as co-driver. Despite being primarily a Volkswagen and Porsche driver, he finished an excellent seventh driving a Datsun in the 1967 Acropolis Rally. In 1969, he looked a likely winner at the 1000 Lakes Rally in his native Finland, before having to drop out because of a transmission failure. It should be noted that at the time of his retirement from the 1000 Lakes Rally, he was in front of Hannu Mikkola, who later became he multiple Rally World Champion and is considered by many to be the greatest rally driver of all time. That same year, Laine made his sportscar debut at the Nürburgring, co-driving a Porsche 906 with Swedish Sten Axelsson. They finished the ADAC 1000 km in 13th position.

 

Aarno Wihuri, the Volkswagen and Porsche importer for Finland, decided to enter endurance races in 1970, acquiring a Porsche 908/2 to be driven by a Finnish driver. His first choice was Leo Kinnunen, but he went on to drive for John Wyer instead. This became Laine's big chance of breaking into the top echelon of sportscar racing, and he signed with AAW for the 1970 season.

 

The first good results came quickly. Paired with Dutch hotshot Gijs van Lennep, Laine drove their Porsche 908/2 to an excellent fourth place in terrible weather conditions at the April BOAC 500. The Brands Hatch circuit was a cold, rainy and windy place that day and Laine's rally experience allowed him to shine. For the following World Sportscar Championship, at Monza, he drove a Porsche 917 for AAW. Then, like his countryrman Kinnunen, Laine drove magnificiently at the 1970 Targa Florio to earn another fourth place at the end of the race. After six years of racing, his career was now beginning to blossom: it was rumored Hans Laine had already signed for John Wyer Automotive to drive a works Gulf Porsche 917K au Mans.

 

AAW entered two cars for the ADAC 1000 km at the Nürburgring. Wihuri assigned his 917 to Pauli Toivonen and Sten Axelsson; the 908/2, better suited for the Nordschleife, was given to Laine and van Lennep. The two latter put a great display in the qualifying session, scoring a time of 8min14s, which would be good enough for the eighth position in the starting grid. This was more than five seconds faster than the times posted by Rolf Stommelen and his peers in the works Porsche team, which hovered around 8min20s.

 

In spite of such a promising start for the event, disaster struck near the end of Saturday's practice session. Having considered their job almost finished, the AAW team sends van Lennep out to the track scrub off new tyres and make them stickier. As the Nürburgring is a twisty, 22-kilometer long circuit, a slow lap around it would do it. Sometime earlier, though, Laine had damaged one of the front spoilers of the 908/2 when he clipped a hedge at the apex of a turn. At the time guard-rails were used at Nürburgring only in a few spots;most of the track was surrounded by hedges, and Laine took part of the front wing off when he hit a row of srubs.

 

When van Lennep got to Döttinger Hohe, the long and wavy straight at the top of the circuit, near the end of the lap, he faced a strong head wind. As the Porsche went over one of the humps, traveling at maximum speed, the lack of downforce made it suddenly swerve to the right and its front end to come off the ground. Van Lennep immediately steered to the left and lift his foot from the throttle; the nose of the Porsche dove back to the ground, and he managed to regain control over the car.

 

Van Lennep drove slowly into the pits, heart pounding in his chest. He shared the scary experience with his crew; Dunlop technicians check the tyre pressure, which is found to be around 40 pounds. This was much more than the 20 pounds that the tyres should have been set to. The Dunlop technicians had overinflated the tyres before mounting them to the car, but forgot to relieve them of the extra pressure before van Lennep left the pits. Recognizing the mistake after van Lennep's debrief, they bled air off the tyres.

 

As there were more tyres to scrub, the Porsche had its wheel replaced; this time, it is Laine who takes the wheel. This second set of tyres, however, had also been set to the wrong pressure. Unaware of that, or maybe believing that the tyre pressure issue had been corrected, Laine got into the yellow and red Porsche 908/2 and drove away. When Laine reached the famous hump at the Dottinger Höhe straight near the bridge - the same spot where Henri Grandsire suffered a terrible accident two years earlier - the combination of a broken front spoiler, strong headwinds and over-inflated tyres proved to be disastrous. Going at full throttle, the Porsche lacked the required downforce to stick to the track at the hump; it lifted its nose from the ground and took off. Just as an out-of-control speed boat, it flew high and flipped backward, executing a perfect blow-over. The car then crashed heavily against the pavement and rolled.

 

Van Lennep recalls that Laine was alive and conscious when the rescue team and fellow driver Gerhard Koch reached the Porsche. They worked frantically to get him out of the 908/2 as fuel was leaking. Unfortunately, though, a fire broke out before they succeeded. The marshals' firefighting equipment, made only of small extinguishers, was not able to extinguish the fire. The poor young Finn pushed the door of the Porsche with his shoulder but was unable to open it. Only after fifteen minutes the fire was finally to be put out; Laine had perished in the flames. Hannu Kahi, manager of the AAW Racing Team, tells a different story: according to him the race doctor would have informed that Laine had died of a broken neck. Amidst the tragic loss of such a enormous talent, Laine's precise causa mortis seems an insignificant detail. Laine's death deprived the Finnish racing scene of one of its most brilliant drivers.

 

Hans Laine was survived by his wife and a five-month-old daughter.

 

 

Laine alla Targa Florio del 1970

[Invité §ran085xF]

Giovanni Alberti

 

Giovanni Alberti, il partigiano “Felice”, è nato in provincia di Pavia nel 1917. E’ in Libia come militare dal 1936 al 1939; allo scoppio della guerra combatte contro gli inglesi che lo fanno prigioniero insieme a tutto il suo reparto. Trascorre alcuni mesi in un campo della Croce Rossa australiana lavorando come meccanico, poi, per evitare la deportazione, fugge con due compagni; dopo tre giorni nel deserto si riunisce alle truppe italiane sulla costa e riesce tornare in Italia. L’8 settembre è di stanza al comando di Conegliano Veneto: riesce a scappare poche ore prima che i tedeschi circondino la caserma, si libera della divisa e rientra a casa . Per qualche mese presta servizio al comando di avvistamento aereo del Bocco e poi sceglie la lotta armata. Combatte a fianco di Angelo Ansaldi, “Primula Rossa” e Domenico Mezzadra, l’”Americano”. Finita la guerra fonda un’impresa di costruzioni; inventa la prima sciovia dell’Oltrepo’ e il centro Tennis di Brallo di Pregola. Ama la velocità, è campione di rally, di corsa in salita e pilota ufficiale della Chevron.

 

Oggi Giovanni Alberti ha 92 anni, abita ancora a Sala di Santa Margherita Staffora, va a caccia, legge e scrive. In famiglia tutti continuano a chiamarlo “Felice”.

 

 

Le sue partecipazioni alla Targa Florio

Otto 68-69-70-72-73-75-76-77 Dal 1968 Al 1977

fonte

http://www.latargaflorio.it/piloti.htm

 

 

Targa Florio 1969

[Invité §bes888PR]

Leggere le pagine dei giornali di qualche anno fà è sempre affascinante .....

 

 

 

ARMANDO FLORIDIA ( "Ypsilon1" ) : sue partecipazioni in Targa ( fonte : www.amicidellatargaflorio.com )

 

Ha partecipato otto volte alla Targa Florio, con le auto Chevron, Osella e Porsche.

 

- Nel 1967 ha esordito in Targa su Porsche 356 - classe 1600 - in coppia con Francesco Troja (costretti al ritiro, mentre erano abbondantemente in testa alla classifca di ctg., per evitare la squalifica - superato il numero max. di giri continuativi per singolo pilota ! );

 

- Nel 1968 corre in coppia con Carlo Randazzo su Porsche 911S, 13' assoluti, secondi di ctg. GT2.0, dietro ai “professionisti” Haldi - Greub - Berney);

 

- Nel 1969 partecipa in coppia con Libero Marchiolo e si ritira per incidente ( uscita sull'olio fuoriuscito dalla coppa - spaccata - della 911S Haldi );

 

- Nel 1972 corre in coppia con Dieter Schmidt con una Porsche 914/6 iscritta da mitico Strahle, ed è 9° assoluto e secondo di ctg. GT2.0;

 

- Nel 1973 gareggia con una Chevron, in coppia con Mauro Formento, per la Scuderia Brescia Corse (11° assoluto e 3° di ctg. S2.0);

 

- Nel 1974 in coppia con Veninata su Chevron e si ritireranno;

 

- Nel 1975 si classifica secondo assoluto dietro la coppia Merzario-Vaccarella, correndo insieme ad “Amphicar” (Eugenio Renna) con la Chevron B26;

 

- Nel 1976 vince la Targa Florio, gara avversata da condizioni climatiche proibitive, in coppia con “Amphicar”, coronando il suo grande sogno.

 

A proposito di Armando Floridia in Targa. Propongo uno “zoom” su una Sua immagine del 1968. Seguirà un piccolo breve commento del mio Amico Fulvio Lauricella.

 

 

Si, Carmelo, la Porsche di Armando perde benzina, probabilmente a causa del pieno appena fatto, in quanto in corrispondenza c'è lo sfiato del serbatoio, circostanza che può anche essere stata la causa di quella visibile "manovra" di correzione. Magari la ruota post. sx. in trazione stava sulla scia bagnata ......

 

 

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Carmelo

[Invité §bes888PR]

Altri "palermitani" ...... tanto per ricordare che c'erano anche loro, in Targa ....( giusto, "DonFlorio" ? )

 

 

Immagini di ...... "gioventù" .... per quel 1972 ...... sulla sx. "Friedrich Von Meiter" ( Sergio Rappa ) mentre scambia battute (vicendevolmente ironiche) con "Amphicar" (Eugenio Renna) ...

 

Questi "signori" ..... ai tempi della "Scuderia Pegaso" di Palermo - tanto per essere monotematici ..... - se ne andavano a correre con un approccio mentale "sereno" ... magari la competizione e gli sfottò a volte crudeli erano una costante ..... ma tutti .... era come se stessero facendo qualcosa di "normale" ... ed invece stavano correndo una prova del Campionato Mondiale Marche Costruttori, ed ai box di Floriopoli condividevano gli spazi con i migliori piloti del mondo .....

 

 

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Carmelo

 

 

 

[Invité §bes888PR]

Continuiamo - siamo qui per questo - con la "saga" ..... anche ..... dei piloti palermitani in Targa Florio ....

 

Questa volta siamo in Targa Florio 1974

 

 

Una foto che mi è sempre piaciuta ..... oltre il normale ..... una foto di quelle che "un ti i scuordi" ......

 

 

Targa Florio 1974 - Floriopoli : Assistenza tecnica in gara e cambio guida. "Iccudrac" ( Gualberto Carducci ) da le ultime indicazioni sullo stato della vettura a "Friedrich Von Meiter" ( Sergio Rappa ); quell'anno stavano in gara con una Porsche 911 Carrera. Finiranno 9' assoluti e 4^ di ctg., tra gli otto di classe, alla fine, qualificati.

 

 

La SICILIANA Targa Florio : Gara Unica !

 

 

 

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Carmelo

 

 

[Invité §bes888PR]

Targa Florio 1966 - una edizione fantastica .... veramente difficile ....

 

 

 

Una immagine dedicata a due figure "importanti" :

 

 

 

Insieme ..... Gaetano Starrabba che in quella edizione condivise la Ferrari 250 LM n.180 con Clemente Ravetto ( Scuderia Pegaso - Palermo ) e Nino Vaccarella, che disponeva della Ferrari 330P3 spider n.230 in coppia con Lorenzo Bandini ( meglio cambiare argomento .... )

 

 

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Carmelo

[Invité §don503WG]

Ada Pace

Ada Pace, anche conosciuta con lo pseudonimo di Sayonara (Torino, 16 febbraio 1924), è una ex pilota automobilistica e motociclista italiana che svolse attività agonistica negli anni cinquanta e sessanta.

Partenza della "Tre Valli" nel 1951

Figlia di un artigiano torinese, iniziò giovanissima a frequentare gli ambienti sportivi, praticando la pallacanestro e, in seguito, gare di atletica e tiro a segno. Scoprì la sua passione per i motori e la velocità nell'immediato dopoguerra quando, in sella ad una "Vespa", partecipò alle gare monomarca organizzate dal "Vespa Club", negli anni 1947-48.

In quel periodo primeggiava continuamente, tanto da indurre la dirigenza Piaggio a prenderla in squadra ed affidarle una moto ufficiale. Per i colori della casa di Pontedera, si cimentò in varie competizioni, compresa la "Sei Giorni" e la "Mille Chilometri", con risultati incoraggianti.

Nel 1950 iniziò a partecipare anche a qualche gara automobilistica, con la scarsa incisività dovuta alla poca esperienza e, soprattutto, alla mancanza di mezzi competitivi.

La sua carriera di pilota sembrava destinata a restare nell'ambito delle "due ruote" finché, il 21 aprile 1951, si presentò alla partenza della "Torino - San Remo" alla guida di una anzianotta, ma finalmente competitiva, "Fiat 1500 6C": vince contro ogni pronostico, gettando nel panico gli organizzatori e, nondimeno, la propria la famiglia.

La direzione di gara, infatti, non sapeva come accogliere una vincitrice donna, eventualità non prevista dal regolamento, mentre i genitori erano restii, secondo la rigida moralità dell'epoca, ad inviare la figlia nubile in quella bolgia di corridori, meccanici, giornalisti e fotografi.

La questione venne risolta "all'italiana": la direzione di gara accolse la vincitrice con un mazzo di fiori, mentre a bordo dell'automobile con cui la Pace raggiunse il podio, come da protocollo, sedeva impettita la madre, dotata di borsetta sulle ginocchia ed espressione vigile "d'ordinanza". Probabilmente, l'unico caso di "premiazione sotto scorta" che la storia dell'automobilismo ricordi.

Gara dopo gara, Ada Pace divenne una "testa di serie" della quale, passato il momento di sorpresa, molti colleghi maschi mal sopportavano d'essere battuti. Ogni volta che la "corridrice" (come si diceva al tempo) si affacciava sul podio, veniva regolarmente sommersa dai "reclami ufficiali" dei piloti giunti alle sue spalle. La consuetudine venne interrotta alla gara del Circuito di Lumezzane del 1957 dal commissario tecnico Renzo Castagneto (patron della Mille Miglia) che, all'ennesimo reclamo, decise di sottoporre alle verifiche anche le automobili dei reclamanti, giunti secondo e terzo. Il responso delle verifiche fu sorprendente: il veicolo della Pace risultò regolare, mentre gli altri due vennero squalificati.

Al Circuito di Modena, dove vinse, non vennero presentati reclami, ma il secondo ed il terzo classificati disertarono l'importante premiazione, rifiutandosi di salire sul podio in posizioni inferiori a quella di una donna.

 

In verità, occorre dire che Ada Pace, nonostante l'aspetto pacioso e sorridente, non si faceva pregare nel "rendere pan per focaccia" ai colleghi maschi: spesso metteva la scritta "sayonara" (in giapponese "arrivederci") al posto della targa posteriore, tanto per far capire al sorpassato di turno che si sarebbero rivisti solo dopo il traguardo.

In breve tempo, "Sayonara" fu il soprannome con cui tutti la chiamavano nell'ambiente delle corse e la Pace lo utilizzò anche come pseudonimo per l'iscrizione alle gare; possibilità all'epoca concessa dal regolamento. Ad esempio, è nella corsa in salita Aosta-Pila del 1959 che si iscrisse e partecipò alla gara d'apertura come "Sayonara" a bordo di una "Alfa Romeo Giulietta Sprint", per poi tornare al parco chiuso (sfruttando una carrucola a cremagliera per il trasporto della legna) e ripartire, come Ada Pace, a bordo di una "Osca 1100 Sport", vincendo la gara e stabilendo il nuovo record del tracciato.

Le gare internazionali [modifica]

Poco a poco, le doti di "Sayonara" furono conosciute ed apprezzate. Divenero suoi estimatori molti "mostri sacri" dell'automobilismo come Elio Zagato, Enzo Ferrari, Piero Taruffi e i fratelli Maserati, solo per citare alcuni "pezzi da novanta".

Nel 1959, Ada Pace vinse la Trieste-Opicina e, nel 1960, la "Targa Florio" (categoria 1100 sport), a bordo di un'Osca-Maserati. L'anno seguente, venne ingaggiata dalla "squadra del Portello" e partecipò, con le "Giulietta SZ" ufficiali, a numerose gare.

È in una di queste, alla "12 ore di Monza" del 1961, che le occorse l'incidente più spettacolare della carriera, dal quale si può capire la grinta del personaggio.

Mentre sul circuito brianzolo si accingeva ad impostare la "grande curva" successiva al rettilineo, sul filo dei 200 km/h, la coppia conica della sua "Giulietta" cedette improvvisamente, provocando il decollo della vettura e la conseguente disastrosa ricaduta a ruote in aria.

La situazione si presentava drammatica, vista la lontananza dei soccorsi e considerato che la Pace era imprigionata nella vettura capovolta, con il tetto schiacciato, le portiere bloccate e la benzina che filtrava abbondantemente nell'abitacolo. "Sayonara", però, non era tipo da perdersi d'animo e, dopo aver guadagnato il sedile posteriore, sfondò il lunotto a colpi di gomito. Fuoriuscì dal veicolo e si mise a correre per raggiungere il riparo; appena in tempo per vedere il fuoco divampare.

 

Il palmarès di Ada Pace è impressionante, comprendendo una serie notevole di vittorie e piazzamenti in gare automobilistiche e motociclistiche.

Oltre a sei campionati nazionali di velocità in categoria "Gran Turismo" (dal 1957 al 1962), cinque in categoria "Sport" (dal 1958 al 1962) e i campionati italiani 1953, 1954 e 1956 di "Gincana", con la "Vespa", nella "classe 125".

 

 

[Invité §don503WG]

Carlo Mario Abate (Torino, 10 luglio 1932) è un ex pilota automobilistico italiano nato a Torino.

Le corse turismo

Pur essendo stato principalmente pilota di monoposto, ha cominciato a correre nei rally nel 1955, con una Fiat. L'anno successivo passò alle gare turismo, dimostrando grande capacità ed entusiasmo, doti che gli permisero di vincere due titoli italiani, uno in salita e la famosissima Mille Miglia, nel 1959, seppur ormai la maggior parte della pista venisse percorsa sotto forma di trasferimento, al volante della Ferrari in coppia con Gianni Balzarini. Nel 1963 vinse anche la prestigiosa Targa Florio al volante della Porsche in coppia con Jo Bonnier.

Era uno dei migliori specialisti delle 250GTO e gareggiò principalmente per scuderie italiane: la Scuderia Serenissima del conte Giovanni Volpi, la Scuderia Centro-Sud, la Scuderia Ferrari, oltre che per la tedesca Porsche.

L'esperienza con le monoposto

Nel 1962 decise di provare anche le monoposto: finì terzo nel GP del Mediterraneo, non valido per il campionato del mondo, sul tracciato di Pergusa, presso Enna; inoltre partecipò al Gran Premio di Napoli finendo quarto e a quello di Reims, dove però distrusse la propria Lotus. Contemporaneamente decise di prendere parte ai Gran Premi di Francia e Germania. Sfortunatamente per lui fu costretto a dare forfait. L'anno successivo partecipò al Gran Premio di Imola finendo quinto con una Cooper della Scuderia Centro-Sud e poi al Gran Premio di Siracusa, dove finì terzo. Nello stesso anno fu costretto a dare forfait per il Gran Premio d'Italia al volante della Porsche, valido per il campionato del mondo. Dopo quest'ottimo 1963, culminato con la vittoria nella Targa Florio, Abate decise di ritirarsi dalle competizioni.

Diventò successivamente il direttore di una clinica.

 

[Invité §ran085xF]

Gérard Larrousse (Lione, 23 maggio 1940) è un pilota automobilistico e dirigente sportivo francese.

 

In Formula 1 ha collezionato solo 2 partecipazioni ai Gran Premi del Belgio e a quello di Francia (non qualificato) del 1974 senza ottenere alcun punto mondiale.

 

Nella sua carriera è stato vincitore della Targa Florio nello stesso anno 1974 e si è distinto nella gare di durata come la 24 ore di Le Mans dove ha collezionato 2 vittorie. Nel 1975 si è inoltre classificato al 2° posto nel Gran Premio di Enna presso l'autodromo di Pergusa.

 

Dopo il ritiro dalle gare ha svolto per alcuni anni le funzioni di direttore sportivo presso la Renault per passare in seguito alla Ligier ed infine, con poca fortuna, tentare l'esperienza di gareggiare nella massima formula con un suo team.

[Invité §ran085xF]

Helmut Marko (Graz, 27 aprile 1943) è un ex pilota automobilistico austriaco.

 

Amico di Jochen Rindt, si è dedicato alla carriera sportiva dopo avere studiato giurisprudenza, ottenendo buoni risultati con le vetture sport culminati nella vittoria alla 24 ore di Le Mans nel 1971 alla guida di una Porsche 917K.

 

Nello stesso anno viene ingaggiato dalla BRM per correre in Formula 1, dopo una presenza puramente simbolica al Gran Premio di Germania con una McLaren M7C della Ecurie Bonnier.

 

Nella stagione 1972 ottiene il suo miglior risultato con un 8° posto al Gran Premio di Monaco, ma durante il Gran Premio di Francia sul circuito di Clermont-Ferrand, mentre tallona Ronnie Peterson, viene colpito da un sasso, proiettato indietro dalle ruote della vettura dello svedese, che gli perfora la visiera del casco danneggiandogli irrimediabilmente l'occhio sinistro e ponendo così termine alla sua carriera. Miracolosamente riesce a tenere aperto l'altro occhio e a spostarsi dalla pista;appena riuscì a fermare l'auto svenne.

 

Eliminato dalle gare in prima persona, Marko ha poi proseguito come manager di giovani piloti austriaci tra cui Gerhard Berger e Karl Wendlinger, e di squadre nelle formule minori culminate con il Red Bull Junior Team di Formula 3000, ceduto nel 2002. Il rapporto con l'azienda Red Bull e il suo proprietario Dietrich Mateschitz è rimasto, e attualmente Marko ne è consulente, avendo orchestrato l'acquisto delle squadre Jaguar e Minardi, trasformate in Red Bull Racing e Scuderia Toro Rosso.

[Invité §bes888PR]

Targa Florio 1965 .......

 

..... c'era anche l'indimenticabile Giancarlo Baghetti ....

 

Io non so esattamante il perchè .... ma di tutti i nomi che lo speaker pronunciava ai box di Floriopoli .... ce ne erano alcuni, in particolare, per i quali usava .... come dire .... un tono particolarmente ...., enfatico : bene .... tra quei - pochi - nomi .... ripeto, non so il perchè ... c'era anche quello di Baghetti .... anzi, tutto intero lo pronunciava ... Giancarlo Baghetti e di recente, nell'ammirare un filmato d'epoca con sonoro ... l'ho beccato quel " Giancarlo Baghetti " ...... i brividi .....

 

ed eccolo Giancarlo Baghetti ,prima della sua "vestizione" per la gara .... che classe ! ....

 

 

ed eccolo pronto .... esattamente davanti la mitica Ferrari GTO n.114 della coppia Ferdinando Latteri ed Ignazio Capuano ( ne abbiamo già parlato ... mi pare ... ), iscritta dalla Scuderia Pegaso ..

 

 

A proposito di quella GTO ..... l'appetito vien mangiando ...... mi è venuto veramente da ridere ... recentemente ..... alla Mostra "Ricordi di Targa Florio" al Castello GALLEGO di San'Agata Militello .... Ignazio Capuano "accerchiato" da Don Florio e da collezionisti per "apporre l'autografo" praticamente su qualsiasi cosa ..... foto, quadri, modellini .... ect. .... Ignazio Capuano era, invero, un pò frastornato da quell'interesse - per Lui "spropositato" ..... io di lato sorridevo ......

 

ad un certo punto ..... una veloce "question" a proposito di quella GTO in Targa 1965. Bene, c'era chi , "intransigente", diceva la Sua : "Si, era rossa quella GTO" ; qualcuno, poco prima, aveva scambiato una battuta con Capuano .. " Era marrone ... prima "; NO ! Qualcuno, nella confusione ribatte .... era rossa, agitando, lo ricordo bene .. il modellino .... .....

 

Altro malinconico scambio complice di sguardi : "Guardi , mi scusi - fa Ignazio Capuano - Si, alla Targa era, in effetti, rossa .... ma .... avendola materialmente acquistata noi ..... io e Ferdinando.... in quel di Modena, portandocela personalmente in Sicilia ..... io le "assicuro" che era marrone .... marrone testa di moro ..... si ..... come l'altra dell' ........ altro anno ...... ma non era la stessa macchina .... però, per favore .... non riprendiamo questo "tormentoso" argomento .....

 

da ridere .....

 

Aggiungo : Latteri e Capuano arrivarono a Palermo con quella GTO marrone ..... la Targa Florio era prossima ..... si guardarono negli occhi e si dissero ... sostanzialmente .... " E noi con quale coraggio correremo in Targa con questa GTO marrone ? " Prima di andare in officina per il cambio dei rapporti ..... quella GTO andò dal verniciatore .... per poi farsi fotogafare ... in rosso .... in gara ....

 

Sono i piloti che devono raccontare le cose di Targa, soltanto loro sanno le "piccole verità".

 

 

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Carmelo

[Invité §ami463nV]

Sant'Agata Militello - Castello GALLEGO - 19 Dicembre 2009 -

 

Convegno/Mostra "Ricordi di Targa Florio" organizzato dal GALLEGO Hystoric Club di Sant'Agata Militello in collaborazione con l'Associazione Culturale Amici della Targa Florio di Palermo

 

 

 

 

 

[Invité §don503WG]

Alfonso Merendino

Alfonso Merendino, noto con lo pseudonimo Apache (29 aprile 1942 – 24 febbraio 1998), è stato un pilota automobilistico italiano.

Ha partecipato a più di duecento corse automobilistiche, tra cui la Targa Florio. Nella versione Velocità ha partecipato alla Targa Florio ben undici volte, vincendone l'ultima nel 1977 a bordo di una Chevron B37 in coppia con Raffaele Restivo.

Dopo quell'edizione la gara madonita cessò di esistere come gara di durata e continuò sotto forma di rally (a cui partecipò diverse volte) e gara per auto storiche (Alfonso Merendino la vinse 2 volte, prima in coppia con G. Shon su Lotus B23 e poi in coppia con il figlio Michele su Jaguar E Type).

Nella vita è stato un imprenditore nel settore dell'auto, è morto all'età di 56 anni stroncato da un male incurabile.