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Histoires du sport automobile

I PILOTI DELLA TARGA FLORIO


Invité §ami463nV
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A ME SPIACE MOLTO ...... E LO DICO SERIAMENTE ...

MA A ME ( MI ) PIACCIONO LE QUESTION UN PO' INKASINATE .... "IMPIRUGGHIATE" ......

 

Mi ha sempre incuriosito la presenza in Targa Florio 1969, rilevata dai "testi sacri", di una Porsche 911 S con una curiosissima numerazione ufficiale "T" da TCAR, affidata alla guida di Hans Dieter Weigel e Ferfried Von Hohenzollern, iscritta dal primo in classe GT2.0 e presente con la sola registrazione "running in practice" ..... ; evidentemente doveva essere la TCAR della n.84 ......

 

Secondo me ...... potrebbe essere questa ........ , o no ? sol.gif.335895f397a7dc7d81706f513dcc0dba.gifsol.gif.335895f397a7dc7d81706f513dcc0dba.gif

 

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“ALLAVANCATE” E “SBATTUNA” DI TARGA 1971 …….

 

 

In Targa Florio 1971, per la gara, la Opel GT n.54 di Pica - Pianta si presentò con una strana aggiuntiva colorazione bianca sul muso, diversamente dalla livrea in prove ove era inesistente …..

 

1971 - Opel GT in gruppo - Sc. Giorgio Pianta - B2.jpg

 

E mantenne pure, per tutta la gara, i fari a scomparsa costantemente “aperti“. Quello di sx. - inoltre - pareva fosse stato bloccato anche con l’utilizzo di nastro adesivo.

 

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Domanda : Perché ?

 

Forse la risposta sta nel fatto che, evidentemente in prove ufficiali, uno dei due piloti si “allavancò”, come risulta da questa immagine ai box ….

 

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Avranno forse dato qualche botta di martello in piu' ....... e qualche “aggiustata” alla meglio per ricomporre gli allineamenti di quel muso ; la riverniciata di bianco sarà forse servita per dare una “ripulita” finale e poi, per avere la certezza di poter usare - alla bisogna - i fari, magari per qualche segnalazione di sorpasso o per i box, forse avranno deciso di tenerli bloccati …. all’esterno … con un riforzo di sicurezza per quello di sx. che, infatti, è visibilmente danneggiato dal “botto” ……

 

 

cazzoliante "question" sol.gif.e80d37ba5f1f41d07dc9ff1d0f632cbc.gifsol.gif.e80d37ba5f1f41d07dc9ff1d0f632cbc.gif

 

 

 

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A PROPOSITO DI OPEL GT 1900 ................

 

 

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Nel 1971 il propulsore da 1.100 cc viene tolto di produzione e al suo posto nasce la Opel GT 1900/J.

 

La meccanica è ripresa dalla sorella maggiore, ma gli allestimenti semplificati contribuiscono a contenere il prezzo di acquisto, posizionandola come modello entry level.

 

Nel medesimo periodo il quattro cilindri da 1.9 litri subisce un leggero depotenziamento a causa delle nuove normative americane anti-pollution e vede la potenza massima scendere da 90 a 85 cv.

 

Le vetture destinate al mercato europeo non sono interessate da questa modifica e mantengono di conseguenza la potenza originaria.

 

Grazie alla sua impostazione sportiva, la Opel GT ben si adatta all'impiego agonistico e proprio in Italia si trova uno dei preparatori più abili: Virgilio Conrero.

 

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Targa Florio 1972 - Opel GT - Rosselli - Monti - Conrero Squadra

 

Il "Mago", come viene soprannominato nell'ambiente delle corse, elabora il quattro cilindri Opel fino alla soglia dei 190 cv, garantendo buoni risultati specialmente nelle gare in salita.

 

Il massimo sviluppo del propulsore viene raggiunto nei primi anni Settanta, quando la potenza massima tocca quota 225 cv.

 

Poco dopo, nel 1973, la piccola coupè tedesca esce di produzione, passando il testimone alle versioni più spinte della nuova Opel Manta.

 

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immagini e testo a:

http://www.auto-classiche.it

 

 

 

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Strana presenza di due Opel - "Ascona" e "Manta" - a Floriopoli.

 

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Siamo nel 1971 ; verosimilmente una presenza pubblicitaria .......

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GENTILISSIMO DOTT. BEST,

PARLO DI VIRGILIO CONRERO (http://www.memorialconrero.it/virgilio-conrero/galleria-conrero) CHE CON LA GIULIETTA SZ PRIMA E CON L'OPEL GT POI HA FATTO SCRIVERE PAGINE MERAVIGLIOSE AI PILOTI DELLA TARGA FLORIO.

 

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Il breve riassunto della vita avventurosa di Virgilio Conrero è stata tratta dal libro "CONRERO IL MAGO - Storia di un uomo innamorato dei motori", scritto da Roberto Sgarzi e Emanuele Daniele. Questo volume è ormai diventato molto raro ed è l'unico che racconti, con dovizia di particolari e molte belle foto, la storia di Virgilio Conrero.

Virgilio Conrero nasce a Torino il 1° gennaio del 1918, il papà Francesco, originario di Saluzzo, è un pioniere dell’industria meccanica, la mamma Caterina, originaria di Biella, fa la casalinga. La famiglia, oltre che da Virgilio, è composta da Anita e Dante, estroso matematico che diverrà dirigente alla Olivetti di Ivrea oltre che buon compositore di musica leggera.

Il padre, molto carismatico, infonde in Virgilio la passione per la meccanica. La vita nella famiglia Conrero, scorre tranquilla, ma la tragedia è dietro l’angolo. Per fare il passo di qualità e ingrandire la ditta, Francesco fa installare presso l’azienda una turbina a gas, una attrezzatura all’avanguardia per l’epoca, che può fare la differenza. La turbina esplode, distruggendo l’azienda e provocando 13 morti e tanti feriti. Tra questi anche Francesco Conrero che non ce la fa e muore il giorno successivo alla tragedia.

La carriera di Virgilio forse cambia in questo momento ….. sicuramente sarebbe diventato ingegnere, dirigente d’azienda, importante, ma un po’ anonimo, invece il futuro gli riserverà molti sacrifici, ma anche la fama e la notorietà come tecnico magistrale e fantasioso.

A 15 anni deve abbandonare la scuola e aiutare la famiglia a superare il momento nero. Si forma il carattere di Virgilio, intollerante per la mediocrità, pretende sempre il massimo dai suoi collaboratori, ma anche da se stesso. La perfezione è il suo credo, un profondo amore per il suo paese e soprattutto per il lavoro.

Comincia a fare il meccanico presso un’azienda di costruzione di macchine tipografiche, ma sono troppo semplici e banali! Frequenta un corso serale di motorista d’aviazione. Con sacrifici enormi ottiene la migliore votazione ed il brevetto di motorista. Questo gli spalanca le porte della FIAT Aviazione, nel settore competizioni e record.

Arriva la guerra, naturalmente presta servizio in aeronautica come motorista. Dopo numerose peripezie, la sconfitta, la disfatta e l’armistizio portano la Fiat a trasferire Virgilio in un settore dove non ha più nulla a che fare con i motori e lui, profondamente deluso, se ne và. Nel 1945 si trasferisce a Quincinetto raggiungendo il resto della famiglia che già vi risiedeva dall’inizio del conflitto. Virgilio viene assunto dall’Ilsa Viola, industria metallurgica di Pont Saint Martin in Valle d’Aosta, come capo motorista e responsabile della manutenzione degli automezzi.

Qualcuno però si ricorda di lui. L’ingegnere Giovanni Savonuzzi conosciuto quando era motorista di aerei. Insieme fondano la SVA Società Valdostana Automobili per entrare nel mondo delle auto da competizione, c’è bisogno di persone come Virgilio Conrero.

Qui gli verrà subito appioppato il nomignolo di “MAGO” che divenne famoso e conosciuto al grande pubblico in occasione di una vittoria di Conrero al Tour de France. La nuova azienda si occupa di elaborazioni e assistenza a vetture Cisitalia di piloti famosi come Giovanni Bracco. Iniziano anche i primi progetti di auto da competizione. Il primo in assoluto è una F3 con telaio autocostruito dotato di motore 500 cc. della Guzzi. Numerosi poi altri progetti tra cui una F1 con motore sovralimentato a alcool e benzina, turbocompresso. La vettura corre sul circuito di Sanremo con lo svizzero Fisher. È un successo, velocissima, anche se non giunge al termine. Una messa a punto accelerata fa saltare i pistoni.

L’avventura alla SVA cessa, ma siamo nel primo dopo guerra e a Torino l’azienda automobilistica esplode, escono modelli nuovi le Fiat 1100, 1400 le Lancia Appia e Aurelia, l’Alfa propone la 1900, le Giulietta. La nuova moda è di avere delle vetture diversificate, nella carrozzeria, nel motore, si rifugge dalla vettura di serie, si cerca qualcosa di non banale, soprattutto “dentro” il motore. Nascono le prime officine specializzate nella preparazione. I nomi mitici della Torino, capitale dell’auto, erano Nardi, Bosato, ma soprattutto Conrero. E’ in questo contesto che nel novembre 1952 nasce la Autotecnica Conrero e comincia la grande avventura del Mago.

Virgilio Conrero non era un uomo d’affari, come molti altri famosi costruttori, la passione è grande, i soldi sono solo un optional. Quello che conta è la tecnica dei motori e i risultati in pista. L’azienda ha spesso delle difficoltà economiche anche perché capita spesso che piloti in gamba possano utilizzare le attrezzature e i “consigli” di Virgilio e dell’Autotecnica gratuitamente. Le difficoltà non si verificavano mai nei confronti dei suoi collaboratori, chi stringeva la cinghia era sempre lui! Il Mago si trova spesso in difficoltà economiche anche per la sua onestà intellettuale che certo non lo aiuta ad ottenere dei finanziamenti nel mondo falso della finanza. Nel suo regno nel rustico capannone di Via Monbasiglio, nel centro della vecchia Torino, però comincia a fare quello che sempre lo distinguerà: trasformare bagnarole in bolidi vittoriosi.

Comincia anche la fama e la notorietà di Virgilio. Succede spesso che motori destinati alla grande produzione di serie vengano inviati al Mago per una “revisione e messa a punto” prima dell’uscita su modelli famosi. Anche i personaggi famosi cominciano la loro “processione” presso l’Autotecnica: Ranieri di Monaco, Nino Farina, Juan Manuel Fangio sono spesso non solo a Torino per parlare di auto da competizione, ma anche spesso dietro ad un tavolo per gustare con Virgilio, noto buongustaio, un piatto o ancor più un buon vino, (nella cantina di un noto ristorante di Quincinetto ancora oggi si può vedere una enorme botte di vino autografata “Manuel Fangio”).

Ora la storia di Virgilio Conrero diventa attualità. I successi danno forza e il Mago inizia la sua carriera di costruttore, anche se non ebbe mai molta fortuna e non divenne mai un vero costruttore completo. Alcune auto si ricordano per la genialità e l’estro. La prima fu la Conrero 2000. Nel 1953 uno svizzero gli commissiona l’auto. Il telaio è in tralicci, il motore derivato dall’Alfa 1900, la carrozzeria di Ghia, il cambio dell’Aurelia con l’avantreno ricavato dalla Fiat 1400. La solita sfortuna e alla Mille miglia la vettura esce di strada e viene quasi distrutta. Si ricomincia da capo modificando la carrozzeria e la tecnica. Questa volta il pilota Munaron la porta al successo alla Sassi Superga e poi alla Lessolo Alice vince guidata da Balzarini, (questo percorso che sale verso la Valchiusella è stato inserito nel percorso del 2° memorial Conrero proprio in onore alla vittoria del ’53). Poi dopo aver vinto nuovamente un G.P. del Belgio, per la vettura scende incomprensibilmente il silenzio.

Segue la Junior, è il 1958, il regolamento impone un motore 1100 Fiat senza troppe elaborazioni, sviluppa poco più di 80 CV, allora la fantasia di Virgilio si sbizzarrisce in elementi del telaio e nella struttura dell’intera vettura. Il cambio, per esempio, viene collocato fra le gambe del pilota. La carrozzeria filante è costruita da Michelotti. La vettura va a ruba in Francia, dove Conrero è diventato subito famoso, si ordinano 30 auto con motore Peugeot 203. Anche in questo caso però la vettura viene abbandonata come capita spesso alla Conrero. Non si conoscono i motivi, forse per mancanza di danaro per l’evoluzione, forse per la mancanza di un circuito per le prove vicino a Torino, Monza era lontana e costosa. Nel ‘58 nasce anche la 1150 Sport Le Mans motore 1150 c.c. Ricavato dal 1300 Alfa Romeo. Nella 24 ore di Le Mans del ‘59 la vettura è in testa con i piloti De Leonibus e Consten, il vantaggio è sicuro, ma, c’è sempre un ma, si rompe un semiasse lontano dai box ed è il ritiro.

Si ritira anche alla Targa Florio del 60 per sfortuna. Il canto del cigno di Conrero è sicuramente la Duemila sport desmo. Una splendida vettura che si fa ammirare ancora oggi. Un telaio di derivazione Osca rifatto completamente nel posteriore per ospitare sospensioni con puntoni di reazione tipo F1. Per il motore si parte sempre con un 1900 A.R. di cui rimane ben poco. La distribuzione è addirittura desmodronica, carter secco, doppia accensione. La filante carrozzeria è sempre di Michelotti, infine fatto storico per le prime volte in Italia monta freni a disco. In prova Munaron rompe un semiasse e accade l’inspiegabile, la vettura viene abbandonata in un angolo di un capannone. Dopo vent’anni Daniele Emanuele la ritrova nel capannone, con il semiasse rotto, la rimette in funzione e vince il campionato italiano auto storiche del 1979. Se avesse corso e vinto vent’anni prima???

Conrero costruisce anche una F1, nel ’61. De Tomaso ha pronto un telaio, il motore deve essere un 1500 c.c. Viene subito alla mente il Mago, che in quel periodo sta ottenendo grandi successi in Francia con un motore 1500 che equipaggia una Cooper. Si usa il monoblocco della Giulietta maggiorato, carburatori Weber per 152 CV. L’auto avrà vita difficile. Un motore a 4 cilindri si rivela subito inferiore ai 6 e 8 cilindri che possono raggiungere regimi superiori e performanti. D'altronde per un “privato” era impossibile, senza grandi finanziamenti, poter progettare e costruire un motore totalmente nuovo. La De Tomaso Conrero corre e in due anni ottiene, comunque, ottimi risultati con i piloti Trentignant, Vaccarella e Bussinello.

L’amore per i motori è sempre all’origine di tutto. Tante sono le marche che passano per l’officina di Virgilio: Fiat, Renault, Opel, Lancia, ma soprattutto Alfa Romeo, grande amore. Già a partire dal ’56 l’impegno di Conrero viene ripagato, specialmente in Francia con numerosi clienti e con tantissime vittorie. In tutto il mondo la classe 1300 c.c. è fertile di vittorie. Piloti come Carlo Abate, i fratelli Pedro e Ricardo Rodriguez, Consalvo Sanesi, sbancano il nord (12 ore di Sebring) ed il sud America. Anche in Europa, si vince a Le Mans al Tour de France a Reims. La conseguenza naturale è che nel ’63 diviene preparatore ufficiale dell’Alfa Romeo. Il rapporto diretto con la casa madre permette di ottenere pezzi originali. L’Autotecnica si trasferisce in Via Madama Cristina 115. I piazzali sono sempre pieni di 1900 Super, 1300 TI, 1300 Sprint, qualche TZ, ma soprattutto Giulietta, che nelle mani del Mago ottengono potenze superiori a 100 CV/litro.Si costruisce anche la “Goccia”, elaborazione di Michelotti su base Giulietta sprint veloce per il pilota Peroglio, che vince subito la Aosta Pila e ottiene un record di velocità a Monza. In questi anni si comincia ad apprezzare la professionalità del Preparatore, ma anche l’estrema correttezza, mai ad un controllo tecnico, su vetture da lui preparate, si riscontrerà una sola infrazione al regolamento”. E’ una questione d’onore. Le vittorie fioccano: nel ’57 due titoli su strada e montagna con Abate, nel ’58 i fratelli Consten vincono la Liegi Roma Liegi, la Coppa delle Alpi ed in 14 gare ottengono 12 vittorie. Nel ’59 è la volta della 12 ore di Sebring, nel ’60 le vittorie sono 78. Con le Giulietta Conrero corrono e vincono anche piloti come Joken Rindt e Lorenzo Bandini.

Nel ‘68 la svolta, all’Alfa arriva l’Ing. Chiti, il toscanaccio non smentisce il suo carattere. Con Virgilio non c’è rapporto. Altri diventano i preparatori dell’Alfa, anche se utilizzano le stesse “idee” di Virgilio. Il momento però è di nuovo complicato. Conrero aveva fatto investimenti importanti per l’acquisto di raffinate attrezzature tecniche. Fortunatamente interviene il conte Zanon, noto appassionato che da una mano al nostro. Giunge l’era GTA, Virgilio ottiene potenze che dagli originali 130 CV salgono a 160, 180, 185 CV. Le vittorie non si contano più. Giunge anche il momento della vendetta. Monza 1970 lo squadrone Autodelta dell’odiato Chiti, si scontra con due sparute GTA Conrero. Luigi Colzani stravince con un giro di vantaggio. E’ il trionfo, durante le premiazione Virgilio si illumina con un discorso “Perché, cari signori, non è che oggi le mie vetture siano andate particolarmente forte, no! Sono le vostre che sono andate piano, particolarmente piano!” Per uomini come Conrero sono questi i momenti per cui la vita vale la pena di essere vissuta. Magico 1970, Artiglio campione svizzero con la Renault Alpine A110, Colzani campione italiano GTA 1300 gruppo 2, Luigi Cabella campione italiano GTA 1600, Ramoino campione italiano 1300 gruppo 3 con l’Alpine A110.

Non bisogna dimenticare che da Conrero sono arrivati anche i Giapponesi. La stima e l’amicizia che hanno legato ad un certo punto della carriera Conrero e Soichiro Honda, è rappresentativa della fama che il buon Virgilio aveva accumulato negli anni. Sono molti i motori giapponesi un po’ “scarsi” che arrivano nelle officine di Torino e ne escono rinvigoriti, potenziati. I viaggi in Giappone di Virgilio Conrero furono inusuali per lui, abituato a condizioni più spartane ed alla buona…li veniva accolto come un grande, come si sarebbe meritato anche in Italia. Invece, alcuni “signori” dell’automobilismo italico, molto vicini geograficamente a Conrero, tanto da respirare la stessa aria torinese, non si sono mai sbilanciati nei suoi confronti, certe raffinatezze dei padroni di casa Fiat mal si conciliavano con le mani nodose di chi il lavoro lo faceva sul serio in prima persona.

Anche la Renault affida a Virgilio la preparazione e l’evoluzione della Gordini 1300 per i rally, il motore da 90 CV. Sale a quasi 130. Si comincia ad esplorare il mondo dei rallies, si fanno le prime conoscenze di piloti come Cavallari, Paganelli, Ballestrieri, Audetto.

Le esperienze della Autotecnica non finiscono mai. Si preparano anche motori da motonautica e di case minori come Roger Boudot e dell’inglese Triumph. Scoppia l’amore per la Opel, è il 1969. Il nome notissimo di Conrero diviene un fenomeno di massa con la casa tedesca. Virgilio diviene il preparatore ufficiale della Opel, direttore della squadra corse con potere decisionale anche nella scelta dei piloti. La collaborazione è splendida e dura tantissimi anni dal 1970 al 1986.

Nel ’69 si debutta con la GT 1900 e la Commodore 2300 nelle gare di velocità in salita, inizia anche il rapporto con piloti come Giorgio Pianta, alfiere di Conrero. Nel ’70 ottiene vittorie incredibili con Benedini al Mugello e Pianta a Imola. Nel ’71 vittoria alla Targa Florio nel gruppo 4 classe 2000 e nono posto di assoluto, dietro solo a Ferrari e Porsche prototipo.

http://www.memorialconrero.it/images/Virgilio_page/conrero02.jpgGiorgetto Pianta vince la Trieste Opicina, il Trofeo Scarfiotti, la Bolzano Mendola, la Trento Bondone, la Cesana Sestriere e nuovamente a Imola, la Coppa Nissena e a Monza. All’Opel day in Germania avviene il primo scontro tra le vetture ufficiali tedesche e le auto del Mago. Il miglior tempo in prova è di Pianta che però viene buttato fuori alla partenza. Vince comunque Rosselli davanti ad un certo Stuck. Si potrebbe continuare così anche per gli anni ’72, ’73, ’74, ’75, una serie infinita di vittorie. Ma arriviamo ad un’altra pietra miliare della carriera infinita di Conrero.

Nel ’73 la Opel abbandona l’attività pistaiola, Virgilio ha già una notevole esperienza nel settore grazie ai francesi, sempre loro, numerose sono le Alpine messe a punto a Torino.

Ci si butta a capofitto, come ormai è abitudine all’Autotecnica, nel nuovo settore. L’Ascona A viene evoluta ed ottiene 175 CV nella versione di gruppo 1. Il capo officina di questo periodo diviene un altro nome mitico, per i rallisti Mario “Mariolino” Cavagnero, che in seguito diverrà responsabile della gestione tecnica delle vetture Peugeot, (chi si forma professionalmente alla Conrero ottiene sempre risultati importanti). I risultati degli anni ‘73, ‘74, ‘75 ecc. ricalcano quelli degli anni precedenti in pista. Vittorie in tutta Italia ed Europa, e non solo nelle classi, ma anche vittorie assolute. I piloti vanno da Salvatore Brai, a Fagnola da Mondino a Presotto, da Lucky Battistolli a Cerrato, da Ormezzano a Biasion passando per Tony Fassina, ma anche Ballestrieri, Verini e decine e decine di piloti “minori” che trovano in Conrero non solo un grande preparatore, ma soprattutto un grande uomo o, come dicono molti piloti ufficiali un secondo padre, sempre pronto ad aiutare a consigliare e dare una mano anche quando i soldi sono pochi, l’importante e che la passione sia tanta. Nascono auto come il Kadett GTE 1900 e 2000, l’Ascona 400, la Manta 400…sino al Kadett GSI. Capita spesso che le Opel Conrero arrivino a fine del campionato italiano al secondo posto dietro alla Fiat. Nel ’81 anche la grande Fiat viene sconfitta, Tony Fassina vince finalmente il campionato italiano Rally, nemmeno le case che correvano ufficialmente riuscirono mai a battere il gruppo Fiat in casa. Nell’84 Virgilio si ammala, tanti anni di durissimo lavoro e di sacrifici ne minano la forte fibra. Non smette di lavorare, sono gli ultimi anni di attività prima sulla Peugeot Talbot, la Samba e la 205 GTI, poi diviene consulente alla Lancia, si la mitica Lancia si affida al grande Mago che da un po’ ha assunto anche il nomignolo di “Penna Bianca”, la consulenza del vecchio leone è basilare, nascono auto come la S4, la 037, la mitica Delta.

Nel 1985 Virgilio Conrero passa la mano si ritira nella casa di Moncalieri.

Le sue vittorie? Qualcuno dice tremila e più, lui smise di contarle dopo la millesima.

Di uomini come lui, sfortunatamente, ne nascono pochi. Siamo all’inizio di gennaio del 1990. Gennaio aveva visto nascere un grande uomo e gennaio vede morire un grande uomo. Il mondo dei rallies senza di lui non sarà più lo stesso, forse anche a lui non piacerebbe più. Quando diventa facile anche fare il preparatore, basta ritarare una qualsiasi centralina elettronica ed il gioco è fatto. Qualcuno dice che ormai anche i piloti sono diventati delle Play Station. Certo che i meravigliosi anni 70 non torneranno mai più. Anni che noi che abbiamo avuto la fortuna di vivere, specialmente nel mondo dei Rally, resteranno sempre nella memoria. Ciao Virgilio, noi ti pensiamo sempre e speriamo, con la nostra piccola gara, di contribuire a mantenere vivo il tuo ricordo, anche tra quei giovani che non hanno avuto la fortuna di conoscerti, e che tu avresti educato sicuramente a tuo modo, quello giusto!!!

Il 1990 dura solo fino al sabato mattina del 6 gennaio: Virgilio Conrero, le sue macchine, il mondo dei rallies degli anni '70-‘80 vengono risucchiati via e, al tempo stesso, riprendono a vivere nel ciclo dell’intramontabilità. Gennaio aveva visto nascere un grande uomo e gennaio vede morire un grande uomo nello stesso giorno in cui era morto Vincenzo Florio."

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Caro Beppone …..

 

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Davvero grande CONRERO, il “Mago” , ma ….. per quanto riguarda la sua esperienza con Opel …... nel 71 quella Opel la conduceva (soprattutto) il grande Totò Calascibetta e finì 1^ di classe ….. ; ma nelle altre edizioni mondiali il confronto in quella supermitica classe GT2.0 con i 911 fù impari. Per doti di potenza, assetto ed affidabilità i 911 erano inarrivabili …. per gli altri ….

 

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Targa Florio 1962 - Ferrari 250 GT SWB (2807GT) -

Roger de Lageneste - Jean Rolland

 

 

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Chassis Num: 2807 GT

Engine Num: 534 E

 

Testo in inglese e foto a colori tratti da:

http://www.conceptcarz.com/veh [...] ition.aspx

 

 

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This Ferrari 250 GT Short Wheelbase Berlinetta is an all-alloy coupe and completed in mid-1961.

 

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It raced in the 1961 Tour de France and the 1962 Targa Florio where it failed to finish on both occasions. At the 1962 edition of the Tour de France, it finished fifth overall.

 

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Currently, it resides in the United States.

By Daniel Vaughan | Jan 2010

 

 

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Quella Ford GT40 P/1003 di Targa '67 ......

 

 

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Targa Florio 1967 - Ford GT40 (P/1003) - Greder - Giorgi - FORD FRANCE SA

 

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L’esemplare di questo articolo, ritratto nelle bellissime immagini, fu iscritta al Campionato Mondiale Marche 1965 dal Team France e affidata a Guy Ligier che la rese la prima GT40 vittoriosa in competizioni europee: a Magny-Cours, al Grand Prix di Albi, al Trophee du Cognac e alle cronoscalate di Chamrousse e del Mont-Dore dove ottenne una vittoria di classe.

 

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Nel 1966 vinse nella sua classe (e quinta assoluta alla 1000 Chilometri del Nurburgring) e nel ’67, guidata da Jean-Michel Giorgi sempre come vettura della Ford France, ottenne altri due successi di classe ancora al Nurburgring e alla Targa Florio.

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Vinse, quindi, alla 12 Ore di Reims e nuovamente nella sua categoria a Magni Course prima di chiudere la stagione e, definitivamente, il suo impegno sportivo.

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Dopo oltre 30 anni con il suo ultimo proprietario, recentemente la GT40 P/1003 è stata messa in vendita.

 

 

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Foto e testo tratti da:

http://www.0-100.it/ford-gt40- [...] -speciale/

 

 

 

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Targa Florio 1967 - Ferrari 250 SWB (2701GT) - Hofer - Arutunoff

 

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Chassis Num: 2701GT

 

Testo in inglese e foto a colori tratti da:

http://www.conceptcarz.com/veh [...] ition.aspx

 

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One of two original Scuderia Ferrari Factory Competition (Berlinetta) team cars, also known as 'SEFAC Hot Rod.' Driven by factory team driver, Joe Schlesser, for LeMans in April 1961; crashed while practicing It was rebuilt by Modena factory. It raced in Italy; ran the Targa Florio 1965.

 

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Class wins in Hill Climbs Austria in 1967. Tour Auto France 2004. Tour Britannia in UK, 2005. Goodwood Revival in UK with co-driver Stirling Moss in 2005.

This aluminum body competition model won Monterey Historics in its race in 2006, driven by Hans Hugenholtz.

 

 

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Ferrari 250 GT SWB with chassis number 2701GT is a Berlinetta Competizione with left hand drive. It was constructed near the close of July 1961. It was originally finished in gray metallic with engine number 388E.

 

 

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It was used as a factory test car. For the 1961 Le Mans, it was a practice vehicle driven by Fernand Tavano and Jo Schlesser.

 

 

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By 1967 it was competing in Hillclimbs, driven by Egon Hofer. At the Weerberg Hillclimb and Gaisberg Hillclimb, it finished first in class.

 

At the Targa Florio it was driven by Hofer and Aruntunoff and bearing the number 74. Unfortunately, it failed to finish.

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The car was sent back to the factory and its engine was repaired. It was given engine number 330 GT. It was then sold to Anatoly Arutunoff of Oklahoma who paid $3,900. Since then, it has changed hands.

 

 

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From 1981 through 1983 it underwent a restoration. The engine from 4039GT was installed. In 1983 it was purchased by Michael Leventhal of Chicago who campaigned the car in both the Monterey and Chicago Historic Races.

 

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In 2004 it was purchased by Ned Spieker of California who has campaigned it in a number of historic competition.

 

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By Daniel Vaughan | Jan 2010

 

 

 

 

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Best54

 

 

 

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...... Qualche giorno fà ero andato a prendere mia moglie - in motorino - che ..... doveva uscire da scuola alla fine degli esami dei suoi alunni .... a Piazza Politeama ..... ; già le transenne a metà pomeriggio bloccavano la piazza ; le persone con le auto ... in pò irritate per le deviazioni, si fermavano e chiedevano a quelli dello "STAFF" ( ora così li chiamano ..... ) : cosa c'è ? E quelli : LA TARGA FLORIO.

 

Proprio in quel momento arrivava una di quelle cose .... ( come hai detto ? ) oscene ? Contenti loro.

 

PS : c'erano pure attaccati gli adesivi di Gruppo 4 ...... non.gif.fb65a1bb55c5c7aab7b57f885177a74f.gifnon.gif.fb65a1bb55c5c7aab7b57f885177a74f.gif

 

 

Carmè

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1970 - MGC - Chatham - Harvey - Sc. John Chatham - B1.jpg

Targa Florio 1970 - MGC - Chatham - Harvey / Team John Chatham

 

 

 

Leggo su alcuni “testi sacri” che quella MGC alla fine venne classificata 39^ assoluta e 6^ di classe P3.0.

 

Poi qualcuno, munito di buona volontà, mi spiegherà per quali motivi a quella MGC, comunque apparentemente mantenuta in classe P3.0 ( pare fosse un 2,9 ), venne originariamente assegnato il numero di gara 10 in realtà riferibile alla classe S5.0 ( a seguire il 2 della 917K Salzburg, il 4 della 512 Filipinetti, il 6 della 512 SEFAC, l’8 della 917K del Team AAW ) per poi essere modificato col n.44 ……

 

Quanto meno c’è la risposta alla curiosità per la mancanza in gara dei nn.8 e 10 …… in quella Targa 1970 ...

 

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Tanto per continuare a "cazzoliare" .....

 

 

il 3 maggio '70 la Targa ....

 

quasi un mese prima BRANDS HATCH .....

 

 

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e lì arrivarono pure due 908 della Martini ..... e la "non Flunder" era affidata a T. Dean e H.D. Dechent ( e magari, con qualche modifica di livrea o configurazione - ebbe un incidente in prova a B.H. - , è la stessa originariamente poi iscritta anche in Targa col n.22 per affiancare la Flunder n.26 .. chissà ! )

 

 

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peccato, bella macchina.

 

 

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Invité §fro124rm

Caro Best, ripropongo tre foto del 1970 in prova del Sabato.....

 

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Porsche 917

 

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Autografi ad iosa... da parte di Merzario e.......?

 

Chi l'ha scattata afferma sia Nanni Galli.....

 

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e, come se niente fosse, ricominciare a girare sui tornanti della Targa!

 

 

Questo era, anche, il bello della Targa, che permetteva, oltre la gara, di essere a contatto con i Piloti, ....oggi sarebbe impossibile!

 

 

Ciao Amici di Targa

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Ciao Frog,

 

In effetti mi ero completamente dimenticato che mi avevi accennato a questa micro-question …. e della relativa promessa che ora - in ritardo - mantengo ( vai a controllare la mail ) .....

 

…. ed anche in quell’occasione parlavamo, e quando mai, di Targa …. :):):)

 

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Vedo ora la foto “incriminata” ……..

 

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Merzario, nell’occasione prestato all’Abarth, ha la tuta con il logo Ferrari … porta il cappello da cowboy …. si, come dici tu siamo in Targa ’70 ……

 

 

Questo qui sotto è Nanni Galli e la foto dovrebbe essere sempre di Targa ’70.

 

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Non so cosa ne pensi Tu, magari prendo una cantonata … ma quello sulla sinistra nella foto da te postata potrebbe essere J. Williams, sempre in forza all’Abarth, quell’anno.

 

 

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Floriopoli 1970 : Team Abarth : Williams, Merzario, Ortner.

 

Che ne pensi ?

 

Ciao

 

Carmè

 

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1951 - Ferrari  166MM 2,0 - Bordonaro - Casales - 5.jpg

Targa Florio 1951 - Ferrari 166MM 2,0 - Bordonaro - Casales

 

Testo in inglese e foto a colori tratti da:

http://www.conceptcarz.com/

 

 

Barchetta

Coachwork: Touring

Chassis Num: 0020M

Engine Num: 0018M

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The eighth Barchetta (serial 0020M, engine 0018M) has a 'lusso' or luxury interior and was completed in May 1949.

 

This Barchetta has an early, but not fully documented racing history.

 

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It raced in the Targa Florio in Sicily in April 1950, but did not finish.

 

It raced at Palermo in June 1951 and again failed to finish.

 

It is also believed to have raced in the Giro di Calabria and the Pescara 12 hours in 1953.

 

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It was found in June 1958 in Trieste by Adolf 'Ace' Rosner who was in the US diplomatic corps in Vienna.

 

Rosner sold this car to John and Elaine Bond, the publishers of Road & Track magazine, in September 1959 and it was featured in the December 1959 issue of that publication.

 

 

 

1956 Palermo Cronoscalata del Monte Pellegrino a Palermo

 

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Luigi Chiaramonte Bordonaro fotografato con Antonio Pucci al termine della gara

 

 

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