I PILOTI DELLA TARGA FLORIO

2 octobre 2019

L’Associazione Culturale Amici della Targa Florio comunica che per la giornata di Lunedì 21 ottobre, alle ore 19,00 , è stata organizzata una riunione per appassionati, assolutamente informale, in ricordo di Pucci Spatafora, gentleman driver palermitano recentemente scomparso.

La riunione sarà ospitata nei locali del Museo Storico dei Motori e dei Meccanismi - Sistema Museale di Ateneo - Dipartimento di Ingegneria - Viale delle Scienze - Edifico 8 - Macchine.

Saranno proposte immagini di Pucci Spatafora nel corso delle otto edizioni di Targa Florio a cui ha ininterrottamente partecipato, dal 1970 al 1977, ed i suoi copiloti di allora saranno presenti a commentarle, raccontandoci le storie, gli episodi e gli aneddoti di quelle gare, spesso mai riportati dalle cronache di quegli anni.

Una davvero particolare bella presenza, a quattro ruote, inoltre, ricorderà “ Pucci “ e la sua mai sopita passione per le gare.

Un bel filmato sulla Targa Florio 1973, ultima valida per il “Mondiale”, in giornate di prove libere, prove ufficiali e gara concluderà la riunione.

L’Associazione ringrazia sin d’ora il Museo dei Motori per la sua consueta ospitalità, l’Amico Roberto Barbato per la sua amichevole collaborazione a fornire prezioso materiale fotografico, anche per la realizzazione della locandina della manifestazione ora pubblicata, nonché tutti gli Amici appassionati e gli Amici piloti per la loro affettuosa disponibilità, a vario titolo.

4 octobre 2019

JEAN ROLLAND

7 octobre 2019

EDOARDO LUALDI GABARDI

Edoardo Lualdi Gabardi (Milano, 13 maggio 1931) è un pilota automobilistico italiano, imprenditore tessile di Busto Arsizio e pilota gentleman specializzato nelle cronoscalate, ma vincente anche in gare su pista. Ha corso quasi sempre con delle Ferrari da lui acquistate, ma per non dilapidare il proprio patrimonio vendeva la vettura usata, per cui c'era buona richiesta, prima di acquistarne un'altra.

Ebbe subito una certa famigliarità con l'automobile dato che i suoi nonni ne possedevano già una, in un'epoca in cui si era agli albori dell'automobilismo. Iniziò la sua carriera nel 1950, all'età di diciannove anni, partecipando alla Mille Miglia con una Fiat 500 C, poi, con la stessa macchina partecipò alla Coppa d'Oro delle Dolomiti ottenendo la vittoria nella propria classe di vetture. Nel 1951 partecipò alle più importanti cronoscalate nazionali con una Dagrada Sport da 750 cc ottenendo quattro vittorie di classe.

Nel 1953 passò alle sport acquistando una Ferrari 166 MM da 2.700 cc, un po' datata, ma che gli permise di ottenere la prima vittoria assoluta alla Coppa Vi-Va, gara di durata organizzata sul circuito di Monza[2].

Nel 1956 passò a una Ferrari 250 GT ottenendo diverse vittorie assolute del Campionato Italiano della Montagna e vincendo il Trofeo della Montagna riservato alla classe gran turismo con cilindrata oltre 2000 cc, ripetendo la vittoria del trofeo l'anno seguente, nello stesso anno si aggiudicò anche la Coppa Carri a Monza, mentre nel 1958 vinse la Coppa Sant'Ambroes sul circuito monzese da 10 km[1] che comprendeva l'anello ad alta velocità.

Nel 1960 e 61 con la Ferrari 250 GT Berlinetta passo corto fu campione italiano velocità in circuito Gran Turismo nella classe oltre 2.500 cc, dal '62 al '67 vinse tutte le trentasette gare a cui partecipò tra cronoscalate e in circuito, tra cui il Trofeo Gran Turismo e la Coppa d'Autunno a Monza nel '62, la Coppa della Consuma nel '63 e il Trofeo Bettoja a Vallelunga nel '66[1].

Nel 1967 con la Ferrari Dino 206S conquistò il campionato italiano velocità Sport-Prototipi, affermandosi in undici gare su circuito[2].

In seguito gareggiò con una Abarth 2000 Sport con cui vinse la cronoscalata Svolte di Popoli nel 1970, ma nel 1971 tornò ad acquistare una Ferrari, la 212 E con cui Peter Schetty aveva vinto il Campionato Europeo della Montagna nel '69, che gli permise di aggiudicarsi il Trofeo della Montagna per gli Sport-Prototipi[2]. Chiuse l'attività agonistica nel 1972, l'ultima vittoria con una Osella.

Complessivamente ha ottenuto 83 vittorie assolute di cui 72 nel Campionato Italiano della Montagna. 76 vittorie sono state ottenute alla guida di vetture Ferrari, 3 con Abarth, 3 con Osca e una con Osella.

Nella sua città, Busto Arsizio, ha contribuito finanziariamente all'edificazione di una nuova parrocchia dedicata a Sant'Edoardo.

8 octobre 2019

TOTO' LE PIRA

PARLIAMO DI UNO DEI FONDATORI DELLA MITICA SCUDERIA ETNA.

CHAPEAU BAS MESSIEURS!

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[h2]“Venga accompagnato dai genitori”[/h2]

Tratto da Sicilia Motori – Anno XXVII n° 9 (315) – Ottobre 2009

di Vincenzo Barone

Ancora minorenne tentò di partecipare alla prima corsa con l’Aprilia sottratta di nascosto al padre; che dovette poi convincere a seguirlo al “via”.

Al volante di Ferrari e Lancia i risultati e le corse più belle.

Una carriere breve ma intensa che ha dovuto poi fare posto agli impegni di lavoro.

Toto Le Pira ha iniziato a gareggiare giovanissimo, la sua intensa carriera e durata solo 10 anni, ma sempre al volante di automobili straordinarie.

“Nel 1949 avevo 18 anni – ricorda e conseguita fa patente, dopa due mesi, presi fa Lancia Aprilia 1500 di mio padre e mi presentai alla cronoscalata Pozzillo – Acireale dove c’era, fra gli altri, un altro giovanotto ma già affermato di nome… Antonio Pucci.

Però non potei gareggiare in quanta minorenne (a quei tempi fa maggiore età era fissata a 21 anni!), ed un Commissario Sportivo mi richiese l’assenso paterno“.

“Ostacolo apparentemente insormontabile – continua sia per il consenso, sia per aver sottratto I’Aprilia ad insaputa di mio padre.

Ma nottetempo lo convinsi, facendo leva sia sulla sua passione (era stato pilota lui stesso prima della guerra), sia tenendolo sveglio fino alle tre, sicché acconsentì a patto che lo lasciassi dormire qualche ora senza più. .. torturarlo“.

Con l’Aurelia B21 qui alla “Coppa Nissena”

Cosicché l’indomani il giovane Le Pira si presentò alla partenza accompagnato dal padre, che poté assistere alla sua prima corsa, conclusa con un onorevole piazzamento di classe: secondo dietro Giovanni Alessi.

Seguono le partecipazioni, sempre in presenza del genitore, alla Palermo Montepellegrino (nell’edizione dove terminò la carriera Tazio Nuvolari al volante della Cisitalia 1100), ottenendo il primato di classe.

Ancora Catania Etna, Belmonte Avola, Pirato Enna, e altre cronoscalate a completare il biennio di “tirocinio”.

Segue una sosta imposta anche dal matrimonio, e l’attività agonistica riprende nel 1954 quando Todini gli affida una Stanguellini 1100 con la quale corre ad “Avola” ed in altre cronoscalate, vince la categoria alla Catania Etna.

Com’ era la Stanguellini?

“Si trattava di una piccola sport dell’epoca, molto in uso tra i gentleman drivers di allora; una specie di Ams 1000 o Abarth 1000 Barchetta degli anni 80, che battagliava molto con la Siata 1100 e con la Ermini 1100. Tutte macchinette fatte da costruttori artigiani“.

Nelle cronoscalate Le Pira guida anche una Maserati 1500, una 4 posti, oggi si chiamano Gran Turismo.

Alla Catania – Etna nel 1959, disputata sulla ferrari 250 GT con cui si piazzò secondo assoluto

Nel contempo inizia il periodo di costanti partecipazioni alla “Targa Florio”; la prima nel 1955 con una Maserati 2000 facendo coppia con il Principe Gaetano Starrabba di Giardinelli: “un’esperienza meravigliosa, con una vettura meravigliosa; ma la soddisfazione più grande fu quella di arrivare 10° assoluto dietro a piloti come Stirling Moss (Mercedes), Manuel Fangio (Mercedes), Castellotti (Ferrari), Luigi Musso (Ferrari), Giulio Cabianca (Ferrari), tutta gente affermata e piloti professionisti!

Noi, Siciliani di Palermo e Catania, decimi assoluti ! Ti rendi conto?”

Nel ’56 Toto gareggia al volante di una Lancia Aurelia 8 24 (l’auto del film “Il sorpasso”), in coppia con Peppino Conigliaro; che in prova “atterro sul tetto di una casa – ricorda adesso sorridendo Le Pira nella discesa verso Collesano e…. grande fu il mio disappunto per non essere neanche salito su quella splendida vettuta“.

Nel 1957 con il Marchese Gerino Gerini, stavolta con una Ferrari 250 SW8 della Scuderia Serenissima, disputa ancora la Targa Florio.

Nel corso di questi anni, il gentleman catanese ebbe modo di partecipare anche a Monza al “Gran Premio Lotteria GT”, vincendo la classe con la propria Ferrari 250 (telaio 555), e c’era gente come Ada Pace e altri. Con la stessa auto seguirono due vittorie assolute consecutive: alla “Corsa del Busento” in Calabria, ed alla Avola Avola Antica.

Primati che gli valsero l’iscrizione nel registro dei piloti Ferrari GT più rappresentativi.

E certamente la 250 GT è stata quella che gli ha dato le più grandi soddisfazioni.

Anche se essendo nel contempo divenuto Concessionario Lancia numerose sono state le gare con le vetture torinesi.

Fra queste anche “Giro di Sicilia” e “10 Ore di Messina” con l’Aurelia 821; e cronoscalate varie con la 820.

La carriera agonistica di Toto Le Pira si conclude al circuito di Modena con un piazzamento dietro a Piero Frescobaldi, ambedue al volante delle “Flaminia Zagato” di proprietà dello stesso Elio Zagato.

Al volante della Stanguellini 1100 amcpra siò tracciato dela Catania – Etna nel 1954

Quindi l’ultima corsa in terra di Modena?

“Si, per fare una cortesia ad Elio lagato, che era in testa al campionato pista, che poi vinse e mi invito a partecipare con una vettura “ufficiale” per fare si che il punteggio fosse pieno.

Frescobaldi però poté scegliere l’esemplare migliore fra le due, essendo arrivato alle verifiche il giorno prima di me che venivo dalla lontana Sicilia.

Mi piazzai quindi terzo, prendendo la cosa con filosofia.

Ma ormai i crescenti impegni professionali non mi consentivano più di dedicarmi alle corse“.

Rimpianti?

“Qualcuno all’inizio, ma poi piano piano ti allontani; anche se il ricordo e piacevole e vivissimo ancora oggi.”[h4]Identikit [/h4]

Le auto per passione e per lavoro Salvatore “Toto” Le Pira è nato a Catania il 23 Aprile 1931.

Imprenditore, da due anni ricopre l’incarico di Presidente Onorario della “Sport Car” Concessionaria Bmw a Catania.

Ha quindi un po’ “mollato” le redini per fare dice il “pensionato”…

Insieme alla moglie, signora Nica Midulla, ama molto viaggiare, portandosi dietro anche le due inseparabile cockerine; tutti a bordo di una station wagon ovviamente di marca… Bmw.

Ad inizio degli anni ’50 ha rappresentato il marchio Opel, passando poi alla Lancia negli anni ’60 e nello stesso periodo anticipa i tempi con una “multimarche”.

Inizia quindi la collaborazione con la Casa di Monaco che continua tutt’ora Padre di quattro figli, ha svolto anche attività politica ricoprendo la carica di Consigliere Comunale a Catania; è stato tra i soci fondatori (ed il secondo Presidente) della Scuderia Etna, oltre che del Circolo Canottieri Ionica.

10 octobre 2019

PARLIAMO DI UNO CHE LA TARGA LA CONOSCEVA BENE: SERGIO MANTIA

Questo breve post è dedicato a Sergio Mantia

L’Amico di Targa Florio Francesco Terranova ha immortalato gli attimi del “botto” per il motore di quella bella Alpine rossa n.119 del Dr. Sergio Mantia.

Siamo nel corso del 3° giro della Targa Florio del 1971. Sarà il ritiro.

Lasciando da parte la sua carriera professionale nel campo medico, il Dr. Sergio Mantia fù notissimo sportivo praticante: automobilismo (annovera il record mondiale di maggior numero di partecipazioni alla Targa Florio, ben 20), tennis,

biliardo, ma soprattutto calciatore di serie B in Argentina.

Grande appassionato di montagna, per tanti anni ha organizzato in Cadore tornei di tennis (20 edizioni del Mantia Tennis Cup).

Una lunga malattia lo ha stroncato il 30 agosto 2003.

* * *

Nel corso di parecchi anni di lavoro ho avuto la fortuna di intrattenere rapporti con il Dr. Mantia per la Sua attività professionale, oggi proseguita nello stesso campo dai Suoi 3 figli.

Un piacevole ricordo. Era davvero un gran Signore.

Le foto del Dr. Mantia sono tratte da: http://www.centromedicomantia.it/

Best54

13 octobre 2019

CARMELO GIUGNO

LA PASSIONE NELLA "MANCHA SICANA"

[h3]15 anni di corse cominciati per una scommessa[/h3]

Tratto da Sicilia Motori – Anno IX – n. 11 (114) – Dicembre 1990

di Luigi Barbarino

Carmelo Giugno nel 1959

Quindici anni di allori colti in ogni parte d’Italia culminati con la conquista di un titolo nazionale, trent’anni passati a dirigere il settore sportivo della Scuderia Nissena, dodici come Presidente della Commissione Sportiva dell’Automobile Club Caltanissetta.

Ecco i trascorsi sportivi di Carmelo Giugno, pilota di spicco degli anni sessanta, e che ancora oggi è facile incontrare in giro per l’Italia nelle vesti di Commissario Sportivo Nazionale.

La sua carriera di pilota ha avuto inizio ben trentatre anni fa, eppure ancora oggi, nonostante gli anni passino, e rimasto immutato in lui quello spirito goliardico e quella grandissima passione che lo ha spinto, nel lontano 1957, ad indossare tuta e casco.

« In quegli anni i piloti nisseni rappresentavano una larga fetta dei siciliani impegnati nelle gare, e alcuni di loro sostenevano di essere i migliori in circolazione. Così tra i discorsi nei caffè o al circolo nacque una sfida tra i veterani ed io, che decisi di allestire la mia Fiat 600 in versione corsaiola e cimentarmi nelle competizioni.

Ma il debutto non fu dei più fortunati, in quanta dovetti ritirarmi, durante il Giro di Sicilia, per la rottura del motore. Cosi dovette passare un anno per ottenere il primo risultato, in coppia con Bartoccelli su una Renault 750, sempre al giro di Sicilia, quando mi piazzai quarto nella classe 750 turismo.

Nel 1959 vennero i primi successi con la Fiat 600 che tornò ad essere il mio cavallo di battaglia. A cosenza nella Targa Busento arrivai secondo nella classe 700 che poi vinsi nella Montepellegrino, e alla Palermo-Bellolampo, mentre non andai oltre il terzo posto alla Coppa Nissena.

Il 1960 non fu un anno particolarmente fortunato, in quanta oltre a non riuscire a vincere nulla di importante, ebbi il mio primo incidente. Si correva la “Tre Ore Notturna” a Siracusa, e un po’ per la stanchezza un po’ perche ormai la vettura era giunta al capolinea uscii di strada distruggendo la Fiat 600.

Così l’anno successivo cambiai vettura, passando ad una più: potente Alfa Romeo T.I, con la quale colsi due terzi posti alla Avola – Avola Antica e alla Montepellegrino ».

Così eccoci al 1962, l’anno di maggiori soddisfazioni nella carriera sportiva di Carmelo Giugno.

« Dopa un inizio in sordina con una BMW 700 decisi di cambiare ancora vettura. Mi affidai ad una Alfa Romeo G. T. 1900, che, oltre ad essere una vettura potente, aveva una splendida tenuta di strada, e subito colsi un successo alla Targa Florio.

Allora la gara era valida per il Campionato del Mondo Gran Turismo, e vi partecipava gente come Graham Hill o Stirling Moss, o l’idolo dei siciliani Ninni Vaccarella, e vincere la classe 2000, arrivando al ventesimo posto nella classifica assoluta ha rappresentato la più grossa soddisfazione della mia carriera ».

Carmelo Giugno nel 1990

E quello fu solo l’inizio, poiché con due vittorie a Sciacca ed Erice ed altri piazzamenti arrivò un riconoscimento importante.

« Infatti alla fine della stagione mi laureai Campione Italiano nella classe 2000 G. T . Poi per un po’ di tempo non arrivò alcun risultato di rilievo, e addirittura fui più volte sul punto di ritirarmi perché anche la famiglia aveva bisogno di me.

Intanto avevo acquistato un’Alfa Romeo T.Z. 1600, con la quale tornai al successo nella Coppa Città di Enna del ’67, la prima di tre affermazioni consecutive sul circuito di Pergusa.

Di quell’anno ricordo con amarezza la Targa Florio, dove mi ritirai per protesta perché i commissari volevano che la Alfa Romeo TZ 1 con testata a doppia accensione come la mia corressero con le TZ 2, ovvero i prototipi, dove vi erano quattro vetture ufficiali della Autodelta che era impossibile battere.

Piuttosto che fare una cattiva figura preferii non partire. Il 1968 fu l’anno più prodigo di successi, con ben sei vittorie nella classe Sport 1600, tra le quali una ottenuta alla Cosenza – Montesauro. Inoltre andai a correre per la prima volta al Mugello, che non era la pista di adesso, ma un circuito stradale di 66 chilometri simile alla Targa Florio.

Gareggiai con una Moretti 1000 Sport Prototipo piazzandomi al quinto posto, e tornai in Toscana l’anno dopo, distruggendo la macchina contra una quercia, dopa essere stato tamponato da “Riccardone” alla Futa. E quella non fu l’unico incidente occorsomi nel ’69.

Infatti già alla Targa Florio avevo distrutto l’Alfa TZ 2 che dividevo col pistoiese Bardelli, e in seguito saggiai anche i guardrail della pista di Pergusa alla Coppa di Enna ».

Arrivano gli anni ’70 e il binomio GiugnoTZ 1600 è ormai una istituzione, e le vittorie nella classe 1600 Sport non fanno più notizia.

Giugno ripreso alla Targa Florio del 1962 su Alfa Romeo

« Ma ciò che importa e che iniziai a vincere pure in casa. Fino al ’70 infatti non mi ero mai imposto a Caltanissetta, avallando il detto “nemo profeta in Patria”.

Poi arrivò la tanto agognata vittoria alla Coppa Nissena che completò il mio palmares, e che insieme al successo di Sortino e dell’Etna rappresentò quanto di meglio riuscii a fare nel 1970.

La stagione successiva non iniziò nel migliore dei modi, dato che un guasto meccanico mi fermò a Cosenza e subito dopo presi una gran paura alla Montepellegrino.

Mi trovavo nel punto più veloce del tracciato, a centoquaranta chilometri orari quando si staccò una ruota.

La macchina sembro impazzita ed andai a sbattere contra un muro di cemento, che comunque mi evitò conseguenze più gravi.

Passato questo periodo nero tutto andò per il verso giusto, e potei conquistare le vittorie di classe a Erice, Sortino, nella Nissena e a Cosenza e un secondo posto alla Cefalù – Gibilmanna ».

Si arriva così al 1972, ovvero l’ultima stagione agonistica.

Nel 1968 alla Coppa Città di Enna, a Pergusa, su Alfa TZ

La vettura è sempre la stessa, ma non da lo stesso affidamento di una volta, inoltre ci sono nuove sport più veloci e sicure e piloti giovani affamati di gloria.

« Ma soprattutto erano saliti in modo esponenziale i costi. Tra iscrizioni, gomme, revisioni al motore e alla vettura si spendeva un mare di soldi per una stagione, e non c’erano sponsor in grado di aiutarti.

Infatti decisi che a fine stagione avrei smesso o cambiato vettura, vista che nel corso dell’anno ebbi ripetutamente problemi ai freni e la macchina non rendeva come prima.

L’unico successo del 72 lo conquistai alla Montepellegrino, e poi arrivai ben quattro volte secondo. Così a fine anno acquistai una Chevron 2000 per affrontare la nuova stagione, ma i costi erano lievitati e oltre tutto dovevo mantenere mio figlio all’università: e decisi di appendere il casco al chiodo.

Alla partenza della Targa Florio del 1972 su una “barchetta” derivata da un alfa romeo stradale

Vendetti la Chevron al palermitano « FrankMc Boden »,smisi la tuta e intrapresi la carriera di Commissario Sportivo, diventando “Nazionale” nel 1981 ».

Il modo migliore, forse, per restare in un ambiente che non è quello di una volta ma riesce a stregare ugualmente i veri sportivi.

E la grande passione di Carmelo Giugno ha finito per coinvolgere i suoi due figli Francesco e Maurizio, che prima si sono cimentati con discreti risultati in qualche gara e che ora sono Commissari Sportivi dell’Auto- mobile Club di Caltanissetta.

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[h1]Targa Florio[/h1][h1]Il prototipo improbabile[/h1]

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Pubblicato il 29 Marzo 2016 ore 15:15

3 min

29 marzo 2016 – Scorrendo l’elenco degli iscritti alla Targa Florio del 1972 nella categoria regina, la sport prototipi, si trovava una nuova auto, una non meglio identificata “Tiger”.

Non era poca cosa inscrivere una sport prototipo assieme alle Porsche, Ferrari, Abarth, Lancia ecc. eppure nessuno sapeva di che auto si trattasse. Il concorrente era la scuderia Nissena di Caltanissetta ed i piloti Carmelo Giugno e Salvatore Sutera erano piloti gentleman non professionisti.

Il giorno delle verifiche tecniche la curiosità fu dissolta alla vista dell’auto, una spider 1600 cc a motore anteriore che sembrava assemblata da uno sfascia carrozze tanto era artigianale e grezza. Subito fu soprannominata “trattore” e gli sfottò ai due piloti furono irripetibili: i due conduttori si fecero vedere ai box di Floriopoli il meno possibile, tenendo il casco sempre in testa nella speranza di confondersi tra i partenti.

A questo punto un po’ di storia è d’obbligo. La Tiger era in realtà una Giulia TZ1 costruita dall’Alfa Romeo nel 1964, telaio AR10511 750009, acquistata da tale Gaetano Inglese e condotta da Salvatore Panepinto in gare siciliane a Pergusa, nella Targa Florio, nella 1000 km di Monza oltre alle classiche cronoscalate.

Nel 1965 la TZ1 venne comprata da Carmelo Giugno che la fece correre per conto della scuderia Nissena fino a circa il 1970, quando l’omologazione decadde e la TZ1 non poté più partecipare nella categoria Gran Turismo. Poteva essere iscritta tra le sport prototipo e per la Targa Florio del 1972 si decise di trasformare la povera TZ1 in prototipo: fu tagliato il tetto per “alleggerirla” e raffazzonato il resto presso un carrozzeria di Caltanissetta. Carmelo Giugno contattò il Sutera di Palermo proponendogli di fare da secondo pilota alla Targa e questi accettò senza vedere il “prototipo”, salvo pentirsi amaramente quando vide l’auto a Floriopoli. Oramai aveva dato la sua parola e non si tirò indietro.

In gara la Tiger si dimostrò instabile e dal raffreddamento problematico tanto che fuse il motore dopo un giro ritirandosi e terminando la sua carriera nelle corse.

Va rilevata la grande passione che malgrado le difficoltà spinse il Giugno a tentare questa avventura improbabile. Pur di correre si faceva di tutto, si distrusse così una bella TZ1 uscita dall’Alfa con un bel colore azzurro che oggi al pari di altre TZ1 sopravvissute testimoniano un’epoca in cui i piloti venivano chiamati “corridori”.

FP | Nanni Meli

21 octobre 2019

UN GRAN MANICO, SENZA SE E SENZA MA: JEAN GUICHET

DOMANDA: MA QUANTI POSSONO ESSERE QUELLI IN GRADO DI GUIDARE UNA FERRARI GTO IN QUESTO MODO ?

A la question quelle a été votre auto préférée, il répond sans hésiter la 250 GTO et si vous demandez pourquoi, il dit "elle était incassable" !

Et cette GTO tant aimée il l’a conduite dans toutes les conditions comme le montre la photo ci-dessous au "Neige et Glace" !

http://classicsportscar-rallyes.fr/images/ilsparticipent/guichet/6.jpg

ll abandonnera la compétition en 1979, soit 30 ans d’une carrière automobile passionnément remplie.

23 octobre 2019

UMBERTO MAGLIOLI

Umberto Maglioli è stato il più grande stradista italiano (tre vittorie alla Targa Florio) ma ha anche conquistato la 12 Ore di Sebring e due podi in F1

Umberto Maglioli è il re della Targa Florio: ha vinto – come Nino Vaccarella e il belga Olivier Gendebien – tre edizioni della celebre corsa siciliana (record assoluto) e, a differenza degli altri due piloti, ha portato a casa anche un secondo posto.

Scopriamo insieme la storia del più grande stradista italiano: un pilota capace di farsi valere anche in pista.[h2]Umberto Maglioli: la storia[/h2]

Umberto Maglioli nasce il 5 giugno 1928 a Bioglio (attualmente in provincia di Biella): appassionato di meccanica, debutta nelle corse nel 1946 a Novara su una vettura costruita con le sue mani e inizia a farsi notare nell’ambiente delle corse due anni dopo con un 8° posto assoluto alla Targa Florio al volante di una Lancia Aprilia.

Nel 1950 arriva quarto alla Mille Miglia con una Ferrari 166 MM mentre l’anno seguente conquista il secondo posto con una Lancia Aurelia.[h3]Le prime vittorie e la F1[/h3]

Le prime soddisfazioni per Umberto Maglioli arrivano nel 1953: il pilota piemontese conquista la Targa Florio con una Lancia D20, arriva terzo alla Coppa d’Oro delle Dolomiti con una Ferrari 735 Sport, vince la 12 Ore di Pescara con una Ferrari 375 MM in coppia con il britannico Mike Hawthorn e chiude in sesta posizione la Carrera Panamericana sempre con la sportiva del Cavallino.

Nello stesso anno debutta in F1 con la Ferrari nel GP d’Italia e termina la gara in 8° posizione: peggio dei compagni Giuseppe Farina, Luigi Villoresi e Hawthorn ma capace di tagliare il traguardo di Monza, a differenza di Alberto Ascari e Piero Carini.[h3]La Carrera Panamericana e non solo[/h3]

Nel 1954 Umberto Maglioli ottiene la prima vittoria in una gara valida per il Mondiale Sport (la 1000 km di Buenos Aires insieme a Farina con una Ferrari 375 MM) e porta a casa l’ultima edizione di sempre della Carrera Panamericana con una 375 Plus di Maranello.

In F1 disputa tre gare: 9° in Argentina (peggio di Farina) e un podio nel GP d’Italia (mentre Ascari è costretto al ritiro per un problema meccanico) grazie al terzo posto ottenuto insieme all’argentino José Froilán González (più rapido di lui). Tra i colleghi più veloci nel corso dell stagione segnaliamo anche Hawthorn mentre tra i più lenti il francese Maurice Trintignant.

Umberto Maglioli nel 1955 arriva terzo alla Mille Miglia con una Ferrari 118 LM e disputa due GP di F1: terzo in Argentina (con González secondo) insieme a Farina e Trintignant (più rapidi di lui) e sesto in Italia (peggio di Eugenio Castellotti ma capace di tagliare il traguardo a differenza di Hawthorn).[h3]La seconda Targa Florio e l’incidente[/h3]

Nel 1956 Umberto vince la seconda Targa Florio con una Porsche 550 e disputa l’ultima stagione nel Circus con la Maserati (in Gran Bretagna con la scuderia Guastalla e in Germania e in Italia come ufficiale). I risultati? Tre ritiri e prestazioni inferiori a quell dei compagni di squadra: il britannico Stirling Moss, il francese Jean Behra e lo spagnolo Paco Godia. Un brutto incidente nel 1957 in Germania sospende temporaneamente la carriera del driver piemontese.[h3]Il ritorno[/h3]

Umberto Maglioli torna in piena forma nel 1963: terzo alla 1000 km del Nürburgring con una Ferrari 250 TRI in coppia con il nostro Carlo Maria Abate e terzo alla 24 Ore di Le Mans con una 250P insieme al britannico Mike Parkes. I due si aggiudicano nel 1964 la 12 Ore di Sebring con una Ferrari 275P.[h3]Gli ultimi anni e la terza Targa Florio[/h3]

Maglioli arriva terzo alla 500 km di Zeltweg in coppia con Nino Vaccarella al volante della mitica Ford GT40 e l’anno seguente ottiene il terzo e ultimo trionfo alla Targa Florio in coppia con Vic Elford con una Porsche 907. L’ultimo risultato rilevante del pilota piemontese – scomparso il 7 febbraio 1999 a Monza – è la seconda piazza alla Targa Florio conquistata (sempre insieme a Elford) con una Porsche 908/02.

27 octobre 2019

NANDO IACONO

[h3]II “Cavaliere” dei bei tempi andati[/h3]

Tratto da Sicilia Motori – Anno XXVII n° 4 (310) – Aprile 2009

di Vincenzo Barone

Nella Catania degli “anni ruggenti” le imprese sportive,al volante di svariate vetture turismo, di un pilota apprezzato anche per le doti di saggezza, che tutt’ ora ne distinguono l’attivita imprenditoriale

Le vittorie in salite, i record a Pergusa, le sfide con altri affermati protagonisti egli anni d’oro della Catania motoristica c’e stato, fra i protagonisti, un ex-giovanotto dalla nobili origini, che pur essendo nativo del ragusano, nel capoluogo etneo ha abitato sin da piccolo e d’allora vi vive e lavora.

Tanto da considerarsi di fatto “catanese”.

E tale viene considerato anche dagli amici e dai colleghi di lavoro.

Ferdinando “Nando” Iacono, è stato un “gentleman driver” dal lungo e qualificato curriculum.

Quando e a che età la prima gara?

“Nel 1950 a 19 anni con una Lancia Ardea alla Pirato – Enna con un primo posto di classe, accompagnato dal mio amico Toto Le Pira.

Poi nel 1952 con una 500 ho vinto la classe alla Catania – Etna, ma la vittoria più significativa arrivo nello stesso anno con la conquista del Volante d’Argento sempre con la 500 C primo in tutta Italia nella classe 500 Turismo”.

Al Giro di Sicilia del 1954 con la Fiat 100 TV

Quali le corse più importanti?

“Nel 1953 “Il Giro di Sicilia”, con la 1100 N, e l’anno successivo sempre nella stessa storica gara primo di Categoria con la Fiat 8 Vin coppia col Conte Paolo Gravina“.

Erano gli anni in cui, come lui stesso ricorda con nostalgia, quasi tutti erano gentleman driver, e quasi tutti nobili: Stefano la Motta, Luigi Chiaramonte Bordonaro, Antonio Pucci e tanti altri ancora.

Si è alternato al volante di numerose vetture: Giulietta SZ, Abarth i000 Tc (Trivellato), Abarth Simca 1300 e 2000, Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Conrero e Gta i600.

Innumerevoli le vittorie di classe nelle cronoscalatedegli anni ’60 e ’70; in particolare ha raccolto molte affermazioni alla Catania – Etna, Montepellegrino, Erice ( 5° assoluto con la Gta in ex-aequo con Nino Todaro), e Coppa Nissena.

Da sinistra: Salvatore Calascibetta, Mario pernice, Alfio Gambero, Peppe Virgilio, Nando Iacono, Pippo Garozzo

A “Perqusa” ha condotto l’Abarth 1000TC, la Giulia Quadrifoglio e la GTA Conrero, battagliando di volta in volta con gente che non faceva tanti complimenti, quali “Jimmy” e Alfio Gambero, Enzo Arena, Vito Coco, Ferdinando Latteri; tutti esenti da “timori riverenziali”.

In precedenza il “Circuito” era quello stradale ricavato intorno al Lago di Ganzirri, dove si disputava la “10 Ore di Messina”, e con la Fiat 8 V si trova opposto ad avversari come Eugenio Castellotti, Lulu Bordonaro e Franco Cortese (che nel ’47 ottenne la prima vittoria per la Ferrari).

C’era poi la “3 ore notturna” sulla pista di Siracusa: roba di altri tempi (e gente di altri tempi).

Iacono fu anche uno dei componenti la squadra Ford Anglia al “Rally dei Jolly Hotels “del 1962, quando la filiazione italiana della marca americana affido tre vetture alla Scuderia Etna con “Gordon” che fece coppia con Nino Bonaccorsi,Arena con Coco, e Gambero con Angelo Bonaccorsi.

Il Rally era una specie di “Giro d’Italia” con gare sugli autodromi e le salite di tutto lo stivale.

Quando e quale l’ultima gara?

Con i compagni del tempo. Si riconoscono, da sinistra, Italo Cutrera, Pippo Perni, i fratelli Aldo e Mario Di Paola e Nando Iacono

“Il 24 Agosto del 1966 a Pergusa con due vittorie e due differenti auto in batterie ovviamente diverse: con l’Abarth 1000 TC realizzai il giro più veloce (fissando un nuovo record che restò imbattuto per qualche anno), e risultati prima anche con la GTA 1600.

Dopo impegni di lavoro e motivi di famiglia mi indussero ad appendere il casco al chiodo, ma sono rimasto sportivo dentro“.

Nonostante da lunghi anni fuori dal giro, i suoi occhi si illuminano tutte le volte che gli si parla di cronoscalate.

Chissà che un giorno di questi qualche suo tifoso di allora, non gli metta la cosiddetta “pulce in testa” … e lo potremo rivedere in azione nelle “storiche”.

Magari solo alla Catania – Etna? Sarebbe una gioia e un emozione indescrivibile, la storia che ritorna

31 octobre 2019

LEO CELLA

mail0183 · 31 octobre 2019

quelle voiture ????

quale auto ?????

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2 novembre 2019

https://www.classiccarcatalogu [...] rio_94.jpg
quelle voiture ????

quale auto ?????
.

LANCIA FLAMINIA ZAGATO

[h3]1963[/h3]Italia, 1963, 5 maggio, 47ª Targa Florio

Cella/Patria (Flaminia Sport) in azione alla Targa Florio 1963

11º posto assoluto
1º posto di classe

Categoria Gran Turismo, Classe da 2001 a 2500 cm³: 1° Leo Cella/Franco Patria (Lancia Flaminia Sport Zagato) che percorrono 9 giri del circuito delle Madonie di km 72,000 (km 648,000 complessivi) in 7 ore 23'03" 2/5 alla media di km/h 87,754. Buona prestazione dell'equipaggio Cella/Patria, che precede, nella propria classe, altre 4 Lancia (3 Flaminia Sport ed 1 Aurelia B24 spider). Poco fortunati Luigi Cabella e Luciano Massoni, la cui Flaminia ha accusato problemi ai freni ed ha perso così il secondo posto di classe. Cella/Patria si piazzano all'11º posto assoluto, preceduti da 4 Ferrari (1 196 SP e 3 GTO), 5 Porsche (3 718 RS prototipo e 2 Carrera) ed 1 Giulietta SZ.

3 novembre 2019

MAURO NESTI

dal sito targaflorio.info

MAURO NESTI

Mauro Mesti è stato uno dei migliori piloti italiani delle corse in salita. Nato a San Marcello Pistoiese il 12 agosto 1935, è giunto alle corse come tifoso del cugino Francesco. Poi ha voluto provare egli stesso, debuttando il 30 marzo 1964 nella salita Vergato- Cereglio con una Fiat Abarth 1000 come quella del cugino, ma più anziana e malandata. A sorpresa s'è classificato secondo di classe alle spalle del campione Achille Marzi, ma davanti al cugino. Il 31 maggio successivo Mauro ha agguantato la prima vittoria di classe nella salita Bologna -Passo della Raticosa. A quello sono seguiti altri successi nel 1965 e nel 1966 con la solita Fiat Abarth 1000 inferiore alle rivali, perché dotata di cambio a. quattro marce, mentre le migliori ne avevano cinque. Anche dopo avere lasciato la fida Fiat Abarth 1000, Mesti ha lottato con mezzi spesso inferiori ai rivali, facendosi notare dagli appassionati, ma non dalle Case, ragione per cui solo a prezzo di sacrifici personali e con gli aiuti degli amici, ha potuto sostenere i costi percorrere nella Formula 3 con una Tecno e nella categoria Sport con un'Abarth, un'AMS, una Chevron e una March. Nel 1972, vincente ma deluso, stava per appendere il casco al chiodo, quando è arrivato come una manna lo sponsor Cebora, che gli ha garantito i mezzi per correre in cambio della pubblicità sulla sua vettura. Mauro ha ricompensato la fiducia vincendo subito il campionato italiano. Poi ha ottenuto anche la fiducia della BMW che, affidandogli i motori "giusti", gli ha consentito di raggiungere l'eccezionale risultato di vincere tre Campionanti .Europei della Montagna di seguito (75, 76 e 77) con una Lola - BMW nell'azzurra livrea della Cebora. Divenuto ormai l'uomo da battere, Mauro Mesti ha continuato a correre, e a vincere, fino ai nostri giorni alternandosi alla guida di biposto Sport Osella e Lucchini. Alcuni suoi record nelle cronoscalate più impegnative sono ancora imbattuti. Sarà inoltre difficile battere il suo record nel Campionato Italiano Assoluto della Montagna: lo ha vinto undici volte. Si è spento all'età di 78 anni nella sua casa di Bardalone il 12/11/2013.

Il suo ultimo saluto:“Se leggete queste righe vuol dire che ho perso la gara più impegnativa della mia vita. Voglio salutare tutti i miei tifosi e gli amici ringraziandoli per l’affetto che mi hanno sempre dimostrato”.

56^ TARGA FLORIO

21 maggio 1972

Nesti / Rovella su Raymond - Ford Cosworth/1,0

57^ TARGA FLORIO

13 maggio 1973

CHEVRON B 21(#44) - GIOVANNI MORELLI / MAURO NESTI

61^ TARGA FLORIO

15 maggio 1977

Da sempre definito il "Re della Montagna", è a tutt'oggi il pilota che vanta il maggior numero di vittorie al mondo (circa 400), con un invidiabile primato di ben 17 Campionati Italiani e 9 Titoli Europei vinti. Nato nel 1935 a San Marcello Pistoiese (Pistoia), inizia la sua carriera motoristica nelle due ruote, nel 1953 in sella a una MV. Non ancora ventenne si cimentava nel Campionato Italiano di Velocità nelle Classi 125 e 250cc. Nel 1955 fu chiamato dalla MV per condurre le moto ufficiali di allora nel Campionato. Ma la sua carriera motociclistica si fermava proprio in quel periodo, dopo che un tragico incidente alla 24 Ore di Le Mans (sempre nel 1955) causò la sospensione di tutte le attività motoristiche in pista di tutta Europa. Bisogna attendere un'altra decina d'anni per rivedere Nesti alle corse: torna infatti nel 1965, stavolta sulle quattro ruote, al volante di un'Abarth 850 di serie prestatagli dal cugino, partecipando al Campionato Italiano di Velocità, in gare sia in pista che in salita. Successivamente acquista direttamente dalla casa un'Abarth 1000 con la quale ha vinto il suo primo titolo Nazionale. Nella seconda metà degli anni '60 partecipa anche al Campionato Italiano di F.3 al volante di una Tecno, con la quale si batte contro avversari del calibro di Clay Regazzoni, Ronnie Peterson e Tino Brambilla (quest'ultimo già incontrato in passato nelle gare motociclistiche). Non sono stagioni fortunate: la vettura ha spesso problemi alla centralina dell'accensione e per Nesti sono gare spesso da dimenticare. Gli anni '70 iniziano con le prime esperienze al volante di vetture "Prototipo" (la prima, un'Abarth 1000 nel 1970 per poi passare l'anno seguente ad un'AMS 1000). I risultati sono buoni, ma le possibilità economiche di Nesti non gli consentono il definitivo "salto di qualità" con vetture più potenti, per cui medita il ritiro dalle competizioni. La svolta arriva quasi immediatamente, allorché Nesti conosce a Imola i proprietari di un'azienda specializzata in saldatrici, la "Cebora" (a cui resterà indissolubilmente legato in circa 30 anni di competizioni), i quali intravedono in lui grosse potenzialità e gli consentono l'acquisto di una Chevron 2000 con la quale vince subito, alla prima gara (la "Cesana - Sestriere" del 1972). Seguono nella stagione altre 8 vittorie Assolute e un altro salto di qualità quando, nel 1973, Mauro passa alla March Bmw. Con questa "barchetta" vince ben 13 gare e inizia a farsi conoscere anche nell'ambiente europeo. Nella stessa stagione però, arriva per Nesti anche un grave incidente, durante una gara valida per l'Europeo in Svizzera: la sua March esce violentemente di strada finendo distrutta in una scarpata e procurandogli svariate fratture. Torna nel 1974, stavolta con una Lola Bmw, vincendo il Campionato Italiano della Montagna. Inizia la sua marcia inarrestabile, con ben 3 titoli Europei e altrettanti Italiani conquistati tra il 1975 e il 1977. Dal 1978 cambiano però i regolamenti nell'ambito del Campionato continentale: questi penalizzano i piloti delle Sport e Nesti preferisce lasciar perdere, concentrandosi sui Campionati Italiani. Ne vince uno dietro l'altro, sempre con la Lola - Bmw. Dal 1981 inizia l'epoca dei prototipi Osella e per altri 5 anni è per Nesti un susseguirsi di vittorie (dal 1982 nuovamente anche nel Campionato Europeo). Sono gli anni dei suoi leggendari duelli - spesso anche a suon di stilettate verbali - con il bresciano Ezio Baribbi, nei quali spesso quest'ultimo riesce anche ad avere la meglio. Sono duelli sinceri e appassionanti, che nulla hanno da invidiare a quelli, ben più risaltanti sui media dell'epoca, tra Senna e Prost nei Mondiali di F.1. A metà anni '80 il toscano vorrebbe intraprendere il progetto delle gare americane nella serie "Can-Am", ma il progetto naufraga prima ancora di nascere e quindi "ripiega" nuovamente sulle cronoscalate. A 50 anni arriva un altro grave incidente: accade nella "Cesana Sestriere" del 1985. Rovinosa uscita di strada e frattura di una gamba. Ancora dolorante anticipa il rientro in gara per difendere il Campionato Europeo che vince brillantemente. L'anno successivo è alle prese con un'Osella ormai vecchia e iniziano i primi problemi con poche vittorie e le prime sconfitte dietro ad alcune "nuove leve" (mentre il "Re" si giustificava attribuendo le colpe alla vettura, i più maligni imputavano le sconfitte agli "anni del pilota che iniziano a farsi sentire". Ma non sarà così...) Del 1987 è una sua breve parentesi con la Lucchini, con risultati alterni ma comunque la conquista di un altro titolo Europeo. Torna di nuovo con l'Osella, e nel frattempo si concede di tanto in tanto lo sfizio di partecipare a qualche gara del Campionato Italiano Turismo con una Ford Sierra e addirittura nel Mondiale Turismo a bordo di una Bmw M3. Arrivano nuove vittorie in cronoscalate vecchie e nuove (il nome di Mauro Nesti è sempre una garanzia di pubblico e spesso viene chiamato a gran voce per dare prestigio a salite neonate, alle quali lui spesso e volentieri imprime il suo primo sigillo nell'Albo d'Oro), mentre nuovi cambi di regolamento degli anni '90 impongono alle vetture Prototipo di montare motori derivati dalla produzione di serie. Nesti accetta la sfida e torna con Lucchini, con cui disputa altre stagioni straordinarie aggiudicandosi anche il suo ultimo Campionato Italiano, alla soglia dei 60 anni. Gli ultimi anni '90 lo vedono al volante di un nuovo prototipo, la Breda, una vettura potenzialmente molto competitiva ma dalla difficile messa a punto, tant'è che spesso e volentieri Mauro deve soccombere alla superiorità di altre vetture più performanti guidate da avversari anche più giovani, quali Pasquale Irlando, Franz Tschager, Mirko Savoldi e Fabio Danti. Proprio quest'ultimo, pupillo del "Re" nonché suo conterraneo, troverà la morte in un tragico incidente alla "Caprino - Spiazzi" del 2000. Per Nesti è un brutto colpo: da anni lancia grida di allarme sull'eccessiva potenza delle vetture Sport e la loro conseguente pericolosità specialmente su fondi sconnessi quali possono essere i tracciati montani esposti al gelo invernale e alle intemperie. Da allora, le sue apparizioni nelle salite - ultimamente già centellinate in maniera notevole - si sono sempre più diradate (con un'ultima vittoria alla "Susa-Moncenisio" del 1999) fino a un ritiro mai ufficialmente annunciato: ama tornare ogni tanto, a 70 anni suonati, con la sua vecchia Osella Pa9/90, nelle cronoscalate più prestigiose in applaudite "passerelle" come apripista o in gare club destinate a vetture di scaduta omologazione, con tempi ancora degni di rilievo. Mai nessuno come lui, i suoi prototipi di colore azzurro scatenavano l'entusiasmo del pubblico, con boati di applausi a ogni suo passaggio, un incredibile seguito di Fans grandi e piccini e numerosi record alcuni dei quali rimasti imbattuti ancor oggi a distanza di 20 anni (memorabile lo straordinario 3'46"00 stabilito alla Malegno - Borno del 1984 e mai più eguagliato, sul vecchio tracciato), come quello stabilito alla Rieti - Terminillo, vinta addirittura 14 volte. Ha vinto ben 10 edizioni della Malegno - Borno (su una quindicina disputate), giungendo per tre volte 2° assoluto.

mail0183 · 3 novembre 2019

LANCIA FLAMINIA ZAGATO

[h3]1963[/h3]Italia, 1963, 5 maggio, 47ª Targa Florio

https://upload.wikimedia.org/w [...] o_1963.jpg[/url]

Cella/Patria (Flaminia Sport) in azione alla Targa Florio 1963
11º posto assoluto
1º posto di classe

Categoria Gran Turismo, Classe da 2001 a 2500 cm³: 1° Leo Cella/Franco Patria (Lancia Flaminia Sport Zagato) che percorrono 9 giri del circuito delle Madonie di km 72,000 (km 648,000 complessivi) in 7 ore 23'03" 2/5 alla media di km/h 87,754. Buona prestazione dell'equipaggio Cella/Patria, che precede, nella propria classe, altre 4 Lancia (3 Flaminia Sport ed 1 Aurelia B24 spider). Poco fortunati Luigi Cabella e Luciano Massoni, la cui Flaminia ha accusato problemi ai freni ed ha perso così il secondo posto di classe. Cella/Patria si piazzano all'11º posto assoluto, preceduti da 4 Ferrari (1 196 SP e 3 GTO), 5 Porsche (3 718 RS prototipo e 2 Carrera) ed 1 Giulietta SZ.

mille merci beppe45 :jap: :jap:

grazie mille beppe45 :jap: :jap:

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5 novembre 2019

Amici targofili buongiorno

"we like lime surde"

GRANDE EVENTO IERI AL MUSEO DEI MOTORI DELL'UNIVERSITA' DI PALERMO: CON GRANDE ENTUSIASMO GLI STUDENTI HANNO PARTECIPATO ALLA PRESENTAZIONE DELL'ULTIMO IMPORTANTISSIMO GIOIELLO DELLA SUA COLLEZIONE: UN MOTORE 12 CILINDRI DA 700 CV COMPLETO E DI ULTIMA GENERAZIONE DONATO DALLA LAMBORGHINI ALL'UNIVERSITA' DI PALERMO.

UN GRAZIE DI CUORE ALLA LAMBORGHINI.

IL MUSEO HA RINGRAZIATO "GLI AMICI DELLA TARGA FLORIO" CO-AUTORI DEL "MISFATTO"

5 novembre 2019

Amici targofili buongiorno

"we like lime surde"

GRANDE EVENTO IERI AL MUSEO DEI MOTORI DELL'UNIVERSITA' DI PALERMO: CON GRANDE ENTUSIASMO GLI STUDENTI HANNO PARTECIPATO ALLA PRESENTAZIONE DELL'ULTIMO IMPORTANTISSIMO GIOIELLO DELLA SUA COLLEZIONE: UN MOTORE 12 CILINDRI DA 700 CV COMPLETO E DI ULTIMA GENERAZIONE DONATO DALLA LAMBORGHINI ALL'UNIVERSITA' DI PALERMO.

UN GRAZIE DI CUORE ALLA LAMBORGHINI.

IL MUSEO HA RINGRAZIATO "GLI AMICI DELLA TARGA FLORIO" CO-AUTORI DEL "MISFATTO"

5 novembre 2019

Amici targofili buongiorno

8 novembre 2019

Maurice Trintignant

NELLE FOTO QUEL SOTTILE LEGAME TRA TRINTIGNANT E LA TARGA

Maurice Trintignant. Nato a Sainte-Cécile-les-Vignes il 30 ottobre 1917, Maurice iniziò a correre sin da giovane debuttando nelle corse nel 1938 al volante della Bugatti su cui aveva perso la vita il fratello Louis, scomparso in un incidente di gara durante le prove del Gran Premio di Piccardia nel 1933. Dopo la guerra riprese l’attività sportiva e, nel 1948, rischiò la morte in uno spaventoso incidente occorsogli durante il Gran Premio della Svizzera a Berna. Nel 1950 Trintignant iniziò a correre saltuariamente nel Campionato del Mondo di Formula 1 con l’Equipe Gordini senza però grande fortuna mentre colse alcune vittorie in altri Gran Premi non iridati. Il suo primo contatto con la Ferrari risale al 1952, quando disputò la 24 Ore di Le Mans con una 340 America dell’Ecurie Rosier, la stessa squadra che lo fece debuttare con la Rossa nel Mondiale di Formula 1, nel Gran Premio d’Argentina del 1954. Il quarto posto di quella gara attirò l’attenzione di Enzo Ferrari, che lo fece entrare nel novero dei piloti ufficiali. In Belgio e in Spagna il francese salì sul podio ma l’affermazione più bella di quell’anno fu il successo nella 24 Ore di Le Mans, dove condivise il volante di una 375 Plus con Mike Hawthorn. La gentilezza nel trattare le vetture fu sempre uno dei punti di forza e, probabilmente, fu la chiave che nel 1955 gli dette il primo ed unico successo con la Ferrari in Formula 1, conquistato però nel palcoscenico più prestigioso, quello di Monte Carlo. Quell’anno Trintignant e Giuseppe Farina ottennero un singolare primato, piazzandosi sia secondi che terzi nel Gran Premio d’Argentina, in virtù della regola che all’epoca permetteva la condivisione delle vetture fra piloti della stessa squadra. Nel 1956 corse con la Vanwall per poi disputare altri tre Gran Premi con la Ferrari nel 1957 prima di ritrovare nuovo slancio l’anno successivo, quando vinse di nuovo il Gran Premio di Monaco, stavolta al volante di una Cooper-Climax, e si piazzò terzo in Germania. Trintignant corse in Formula 1 e nella 24 Ore di Le Mans fino a metà degli anni Sessanta, senza però raggiungere i risultati del decennio precedente.

Zio dell’attore Jean-Louis, si ritirò nel paesino di Vergeze nel dipartimento del Gard, di cui divenne sindaco, dedicandosi anche all’attività di vignaiolo.

14 novembre 2019

MARIO PICCOLO

Che differenza trova ci sia tra le gare di oggi e quelle di un tempo?
« Una grande differenza, allora si correva col cuore, oggi guardi le gare e ti addormenti tanto non avviene niente ».

[h3]IN SICILIA SI CORREVA SEMPRE, COMUNQUE E DOVUNQUE.[/h3]

NULLA SAPEVO DI UNA GARA DI MOTOCICLETTE A MONDELLO O DEL CIRCUITO DELLA CORTINA A MESSINA,UN MOTIVO DI PIU' PER CERCARE NOTIZIE[h3]-------------------------------------------------------[/h3][h3]"Vincente” su due e quattro ruote[/h3]

Tratto da Sicilia Motori – Anno VII n. 32 (90) Dicembre 1988

di Vincenzo Saccà

La storia delle corse a due ed a quattro ruote, è fatta di tante leggende, di albi d’ Oro, di gare, di modelli, di uomini coraggiosi con un unico elemento comune il motore.

Due mezzi diversi, due mondi diversi, che spesso hanno generato dibattiti fra i critici delle due specialità.

Pochi per la verità sono stati gli uomini capaci ad essere vincenti in entrambe, solo dei veri campioni come Nuvolari, Surtees, HaIlwood, Cecotto, soprattutto per la tecnica e la preparazione completamente diversa.

Anche nella nostra realtà locale, tanti in passato sono passati dal manubrio al volante e viceversa, ma pochi sono risultati competitivi in entrambi.

A Messina, assurta solo di recente al massimo coefficiente rallistico italiano ma con una lunga tradizione motoristica ad alto livello con gare come la « 10 Ore Notturna », Il « Circuito del Laghi » e tante manifestazioni collaterali, c’ e un personaggio che fa al caso nostro, anima da vero sportivo, ovvero Mario Piccolo.

Piccolo ha corso in moto ed in auto cogliendo diverse affermazioni in entrambe ed è arrivato alla soglia del professionismo.

Una passione che iniziata a cavallo degli anni 30, dura tutt’oggi anche se di ricordo, tant’e che Il nostro Mario commerciante all’ingrosso d’abbigliamento, nell’esposizione delle sue vetrine, ha inserito una firma inglese che ha fatto la storia del Tourist Trophy, ovvero la Rudge, la due ruote più veloce dell’epoca.

IL nostro pilota, soprannominato all’epoca « Diavolo Rosso » così ricorda Il suo debutto:

« Esordì nel 1932 con una Guzzi 250 cc. nel Circuito della Cortina del Porto, dove arrivai secondo assoluto; una gara bella, combattuta, in cui non ebbi difficoltà ad adattarmi subito alla competizione, ne altre difficoltà tanta era l’esuberanza giovanile e la voglia di gareggiare, mai osteggiamenti da alcun familiare ».

6 Novembre 1962; Piccolo è secondo nel circuito della Cortina a Messina in sella a una Guzzi 250

Il buon inizio fu la molla che lo fece continuare a cui seguirono varie vittorie in SicIlia come a Mondello ed a Siracusa, ma la corsa capolavoro la disputò a Roma dove nel Circuito del Littorio finale unica del Campionato Italiano, anche con l’handicap di tre giri persi in partenza vinse la gara.

La stoffa era quella di un campione, tanto che un’autorevole rivista del tempo Il giorno dopo a commento di quel capolavoro uscì così.

« Piccolo di nome e di stazza, è tagliato per guida della 250 cmc, temperamento combattivo, audace e una speranza del motociclismo italiano ».

Dopo quella impresa vennero altre affermazioni che lo lanciarono nella 500, dove trova, tra i suoi più acerrimi rivali, quell’Andrighetti più volte Campione Italiano.[h4]Il « Reuccio di SicIlia »[/h4]

Venti anni dopo sul Colle San Rizzo

Il nostro Mario corse anche all’ estero come nel G.P. di Tripoli, dove si ritiro subito, con la frizione fuori uso, che i meccanici della Rudge si rifiutarono di cambiarla perché seguivano il loro pilota ufficiale.

Episodi del genere ed altre piccole discrepanze finirono per smontare Piccolo che si allontano un po’ dal mondo delle competizioni, ma ne frattempo era venuta la guerra …

Nel dopo guerra con rinnovata passione, e con I’ aiuto del suo fido meccanico Vincenzo Gullotta, comprò una BMW 750 militare e passò questo motore su un telaio di una Fiat 500 e così inizio a correre in auto.

La gara d’ esordio fu alla Monte Pellegrino dove arrivò, manco a dirlo, primo di classe e nei due anni successivi vinse tutte le volte in cui partecipò in giro per l’Isola.

Successivamente al volante di una NardiDanesi e di una Giuar 750 e 1000 (un ibrido costruito e preparato do Giannini e Taraschi) vinse molte volte la classe: 4 M. Pellegrino, due volte al Colle S. Rizzo, una Targa Florio, una Catania Etna ed ebbe un magico 1953, arrivando 7° assoluto alla Targa Florio, tanto che la Gazzetta dello Sport nel servizio da Cerda del famoso giornalista Canestrini lo etichettò « Reuccio di SicIlia ».[h4]Cavaliere del rischio[/h4]

Tante vittorie a due e quattro ruote, un cavaliere del rischio, Piccolo ma con un cuore grande ed un piedi di piombo.

Sig. Piccolo perché lasciò le moto e corse in auto?

« Essenzialmente ci fu la guerra nel mezzo e poi in auto c’erano molte più gare ».

Due momenti della partenza di Mario Piccolo alla Colle San Rizzo alla guida di una Givar 1000

Era più difficile per lei andare in moto o in auto e quale delle due era più pericoloso?

« Non era difficile andare in entrambe, ma per vincere io non facevo pretattiche come oggi dove ci sono delle corse lineari: spingevo sempre al massimo dall’inizio alla fine. In quanta alla pericolosità per me si rischiava più in auto, in quanta eri incapsulato nell’abitacolo ed eri tutt’uno con la macchina, mentre in moto se accadeva qualcosa eri libero di decidere cosa fare, insomma moto da un Iato e centauro dall’altro ».

Ha mai avuto incidenti?

« Si, Il più grave avvenne in un Giro di Sicilia, nei pressi di Piazza Armerina, dove con la mia Giuar uscì di strada e distrussi la macchina che andò a fuoco ed io riportai varie contusioni ed una commozione cerebrale; ma tre mesi dopo tra lo stupore generale battei alla Colle S. Rizzo Il mio rivale, Il romano Leonardi ».

Che differenza trova ci sia tra le gare di oggi e quelle di un tempo?

« Una grande differenza, allora si correva col cuore, oggi guardi le gare e ti addormenti tanto non avviene niente ».

Perche visti i risultati non tento la strada del professionismo?

« Sia in moto che in auto ci andai vicino, in moto Il moto club Italia, che faceva correre le Guzzi ufficiali tramite gli ing. Parodi e Colucci. mi offrì una guida ed anche in auto Taraschi mi seguì più volte, ma gli impegni di lavoro e la lontananza mi impedirono tutto ciò »,

La gara più bella sotto tutti i punti di vista qual’e stata Secondo lei?

« Senza il minimo dubbio, la Targa Florio ».

Il suo più accanito duello?

« Nel ’53 alla Targa con Musso dove gli recuperai quattro minuti e per gli ultimi cinque giri lottammo insieme ruota a ruota ma alla Targa non in un circuito ».

Tanti ricordi, tanta nostalgia e venuta fuori, da questo eroe d’altri tempi dal cui volto e dalla cui voce, si evidenzia la vera passione un personaggio sempre più raro e difficile da imitare ai giorni nostri.

17 novembre 2019

VITTORIO VENTURI

VITTORIO VENTURI, pilota di Targa Florio con la sua "fari piccoli"

Quella Ferrari Dino 206P - ancora con la sua originaria livrea “fari piccoli” da Europeo della Montagna” - schierata da Vittorio Venturi alla Targa Florio 1967 era proprio la telaio n.0834.

In April 1965 the 1st Dino made it's debut at the Monza 1000kms, it carried chassis number 0834, with Berlinetta bodywork and was powered by a 166 engine, but retired after one lap.

A month later the Dino 166 P won the 2 litre class at Vallelunga driven by Giancarlo Baghetti, it's 1st victory.

The small engine was ideal for hillclimbs or sprint races, although it finished the 1000km Nuerburgring race 4th OA, after having run a strong 3rd until a misfire set in.

After the engine blew at Le Mans, it was clear that the engine capacity had to be increased, to allow more radical cam timing.

After competing at, and winning, the Trent-Bondone hillclimb in its original berlinetta form, 0834 was rebodied as a “Montagna” spider with which Ludovico Scarfiotti won the '65 European Montain (Hillclimb) Championship.

In '66 it was sold to Venturi and in ’67 was entered in the Targa Florio, finishing 4th.

In '67 the car was bought by Leandro Terra, and he raced 0834 until June 1970, then kept the Dino for 30 years.

http://www.finecars.cc/en/edit [...] index.html

così è arrivata degli anni 2000 ....

Best54

www.amicidellatargaflorio.com

Message édité par best54 le 09-10-2010 alle 17:21:41

22 novembre 2019

GIGI VILLORESI

http://motori.ilgiornale.it/wp-content/uploads/2019/05/Small-15804-MaseratiTipo6CM1939_2019.jpg

[h2]Maserati e la vittoria della Tipo 6 CM alla Targa Florio 1939[/h2]

Maserati ha celebrato l’ottantesimo anniversario della prestigiosa vittoria di Luigi “Gigi” Villoresi su Maserati Tipo 6CM alla Targa Florio del 1939. Il 14 maggio 1939 a Palermo, sul Circuito Parco della Favorita, il pilota milanese si aggiudicò la vittoria coprendo i 40 giri della corsa, pari a 228 km, in 1h40’15” 2/5. Luigi Villoresi si aggiudicò anche il giro più veloce in gara con il tempo di 2’ 24” 3/5 alla media di 141,908 km/h. Sul podio anche Piero Taruffi e Guido Franco Barbieri, anch’essi alla guida di Maserati Tipo 6CM.

[h2]Villoresi & Ascari[/h2][h2]Luigi detto Gigi entra nel mondo delle corse

[/h2]

Pilota insieme al fratello Emilio, deceduto a Monza durante dei test con una vettura Alfa Romeo, scoprì la passione per le corse.

Circuiti locali gli aprirono le porte al mondo racing e la prima vettura guidata da Gigi è una Lancia Lambda.

A sue spese, nel 1933, Villoresi decide di comprare una Fiat Balilla per gareggiare nella Millemiglia accompagnato dal fratello Emilio.

La prima svolta avviene nel 1935, quando un piazzamento al sesto posto a bordo di una Maserati gli dona visibilità agli occhi del mondo e degli osservatori.

Nel 1937 registra una vittoria di classe al mitico Rally di Montecarlo, partecipa ad una Millemiglia e viene “scoperto” dagli osservatori di Maserati che lo ingaggiano. L’esordio è da favola, marchiato con una vittoria a Brno.

Con la macchina del Tridente accarezza i primi successi nel campionato italiano nel 1938 e nel 1939.

Il periodo bellico della Seconda Guerra Mondiale blocca la carriera di ogni pilota e anche Gigi Villoresi è costretto a rinunciare. Miracolosamente salvo in seguito a bombardamenti, Villoresi riprende le corse nel 1946 e il tempo pare essersi fermato: vittoria al Gran Premio di Nizza, in Francia. Ancora altri successi internazionali al volante della vettura del Tridente, prima di passare in Ferrari nel 1949, dove trova subito la vittoria in 3 gare.

Enzo Ferrari descrive Gigi Villoresi come una persona buona, di stile, molto furba e simbolo della sua Milano, arricchito da un elevato livello di abilità di guida che portava il pilota a capire la vettura che controllava, leggerla e interpretarla al fine di sfruttarne interamente tutte le potenzialità. Grande tattico e calcolatore dei problemi degli avversari, faceva la corsa anche su questo per poter approfittare degli spazi lasciati dai concorrenti. Questo suo modo di guidare gli ha consentito di vincere un paio di Targhe Florio oltre ad altre gare all’estero.[h2]Gli Anni Cinquanta di Gigi Villoresi

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Il 1950 si caratterizza per 3 vittorie importanti, tra cui una sul Circuito di Monza, ma anche da un grave incidente che ne spegne gli ardori e le ambizioni. La sua stagione automobilistica termina.

Ma l’anno successivo la voglia di riscatto è forte e il trionfo alla Millemiglia gli permette di recuperare parzialmente il feeling con la vittoria.

Nel 1952 il rally del Sestriere, Villoresi lo corre al volante di una Lancia e timbra la vittoria.

Ancora vittorie importanti l’anno successivo, insieme a molti altri interessanti piazzamenti. Gigi Villoresi sapeva contraddistinguersi anche quando non saliva sul gradino più alto del podio. Con lui in pista l’emozione e l’adrenalina erano fattori garantiti anche per gli spettatori e per i tanti tifosi del pilota milanese.

Verso la metà del decennio avviene il passaggio ufficiale alla Lancia, nonostante proseguisse comunque il rapporto, seppure parziale, con Maserati.

Il 1955 è tragico e non certo per i risultati sportivi. Il suo più caro amico perde la vita in un incidente a Monza. Quell’amico si chiamava Ascari, lo stesso che ha dedicata la mitica variante dell’Autodromo brianteo.

La sua carriera da pilota termina nel 1958 e ancora con vittorie che vanno ricordate, come ad esempio quella avvenuta al Rally dell’Acropoli in Grecia a bordo della Lancia Aurelia.[h2]I riconoscimenti a Gigi Villoresi

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Non bastassero i trionfi e i successi ottenuti in carriera, Gigi Villoresi ha ricevuto diversi riconoscimenti una volta cessata l’attività in pista, come la medaglia al valore per meriti sportivi di eccezionalità.

Gentile, dotato di grande passione per l’auto e per le corse, irriverente quando serve. Non ha avuto paura nel dichiarare l’irriconoscenza di Enzo Ferrari, definendolo come un uomo che non conosce il significato del ringraziamento. Villoresi è diventato presidente del Club Lambretta, consigliere dell’Aci e si trasformò in commerciante di auto aprendo una sua azienda a Milano. La sua vicenda imprenditoriale non andò però molto bene e si trovò in difficoltà. Grazie all’aiuto di un prete molto vicino al mondo delle corse, riuscì ad ottenere un appartamento e un vitalizio per meriti sportivi che gli ha consentito di vivere.

La morte è avvenuta nel 1997.

Ancora oggi Gigi Villoresi è ricordato come un pilota straordinario e un uomo in grado di trasmettere doti fuori dal comune, senza tralasciare passione e coraggio.

22 novembre 2019