I PILOTI DELLA TARGA FLORIO

5 novembre 2010

L'EMOZIONE di un giro sulle MADONIE di ANDREA DE ADAMICH

Ed eccovi ora seduti con me sull'Alfa 333 alle tribune di Cerda per partire in un giro di prove ufficiali, avendo però il notevole vantaggio di non pigliarvi le paure che alle volle mi prendo io qui alla Targa...!

Il primo tratto è con fondo molto bello, liscio ed è abbastanza veloce, con anche una quinta in salita tante curve simili tra loro da terza; qui si ha sempre un leggero sottosterzo, ma fino a Cerda paese, 8 chilometri circa, sembra quasi di essere in una pista. Solo con strada bagnata questo tratto diventa scivolosissimo, poiché qui alla Targa l'asfalto ha una caratteristica stranissima: col bagnato i tratti che tenevano sul secco diventano scivolosi, e quelli che su secco erano livello ghiaccio diventano di buona aderenza: incredibile!

Attraversiamo il paese Cerda e dopo due chilometri incomincia la discesa che mi porterà a bivio Sclafani, un dieci-quindici chilometri buoni anche questi, ma già con qualche piccolo problema di saltellamento. Anche qui curve simili a vista, ma in definitiva ben differenti tra loro, cioè una in pieno in terza e l'altra che sembra uguale da seconda con frenata.

Due tornanti in discesa, poi comincia la salita, due tornanti anche qui poco prima del bivio Sclafani ed un lungo pezzo misto in salita fino al bivio Caltavulturo fondo stradale passabile un po' di rappezzamenti ed alcune bozze in cui si tocca col fondo macchina. Tratto medio, senza allunghi, ma una continua curva e controcurva, con tanta seconda. Bivio di Caltavulturo e discesa fino a Scillato con breve pezzo di salita fino a bivio Polizzi.

Questa discesa è forse il pezzo peggiore come fondo e si salta da una parte all'altra della strada. Alcuni tratti sono scivolosissimi, altri con strada strettissima e ponticelli di passaggio in cui è facile lasciare un cerchione. Da Scillato a bivio Polizzi poi in salita non si può quasi accellerare per non girarsi nel dritto; tante curve lente e diverse prime.

Da bivio Polizzi sempre in salita, ma su strada un po' migliorata ed anche abbastanza veloce, anche qui tante curve simili a vista, ma di velocità reale ben differente; alcune soprattutto importanti perché seguite da un rettilineo (si fa per dire!). Alla « casetta » con scritto Nino sulla facciata (questo è un riferimento importante) si comincia a scendere verso Collesano, patria morale di Vaccarella. Discesa con fondo bruttissimo e con curve purtroppo veloci.

Si entra in Collesano, e se non si è in coppia con Nino niente applausi, ed incomincia, dopo aver superato il ghiacciaio (come aderenza) del paese, la lunghissima discesa fino a Campofelice e quindi rettilineo di Bonfornello. Questa discesa, dicono tutti i più forti piloti siciliani ed i buon gustai della Targa, questa discesa decide il tempo del giro; dalle altre parti tra chi va forte e chi va piano la differenza sarà poca, ma chi conosce le curve di questo tratto e ne sa i limiti guadagna tanto e farà il tempo. Effettivamente tante curve cieche si possono prendere forte, ma ricordarsi ogni curva è solo per i veterani o per i locali. E poi si è sempre in terza ed un errore si paga subito, perché ogni curva è secca

Tante frenate, arrivando da un allungo; tante curve doppie con la prima veloce e la seconda che chiude, e tanto guidare che quando si arriva a Campofelice si è proprio soddisfatti e si tira un sospiro di sollievo. Poi finito il paese, un chilometro massimo e ci si ritrova nel rettilineo di Bonfornello, che ora sembra una autostrada e dove, pensate, stiamo andando sui 290 km ora in quinta. Anche dopo essere riusciti a centrare il passaggio del ponte alla fine del rettilineo che da 20 metri di larghezza diventa circa 6 metri, rimaniamo sempre in quarta e quinta con qualche terza con un bellissimo fondo stradale e con dei curvoni veloci ed impegnativi. Ed eccoci al bivio di Cerda, curva a 90° ed ingresso ai box, con un buon tempo tra i 33 minuti ed i 34 minuti circa (speriamo!). .

a. d. a. (da AUTOSPINT n.19/1971)

http://www.targaflorio.info/55.htm

5 novembre 2010

C O M P A R E E E E E E ! ! !
Ho riletto il documento di Antonio ....
Ma cheffà ... me la trovi la foto di una 908.2 flunder numerata col 16 alle punzonature di Targa Florio 1970 con Piper e Craft nei paraggi ??
https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/503366/Image1.jpg250..jpg
Carmè

Carme',sicuramente un fondo di verita' deve esserci...se guardi bene risulta iscritto con il n°76 Toly

Lui asserisce di avere portato quella Chevrolet a Floriopoli.....ma per le altre???

puoi chiedere a Esa ?

6 novembre 2010

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/798085/ferraricalifornia-5.jpg

" ....... I pass through messy and vivacious Palermo on my way east to winding mountain roads that make up part of the infamous Targa Florio racing route.

Begun in 1906, it was a death-defying race that attracted manufacturers like Porsche, Ferrari, and Maserati.

Even Enzo Ferrari himself raced. It was all but stopped in 1973, considered too dangerous and ridiculous even by Sicilian standards ....".

FORTUNATAMENTE POI E' ARRIVATA L'ECOTARGA !!!!

beppe

6 novembre 2010

Targa Florio 1966

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/798085/670_0_1590108_210564.jpg

" ..... Davvero non comune il rosso come colore di una Porsche 904 GTS.

Quella della foto è la “privata” 904, in quella Targa Florio condotta da Turillo Barbuscia e Secondo Ridolfi.

La vettura - curiosamente - esponeva i loghi pubblicitari della ”MARATHON” (Compagnia Petrolifera), e ciò analogamente a tutte le vetture della locale Scuderia Pegaso/Marathon di Palermo ; chissà ….. magari quella fu una forma di estemporanea indiretta “assistenza” ……

Chissà perchè in quella Targa '66 si scova sempre qualcosa da chiarire...

Questa vettura esponeva gli adesivi Marathon, ma non risultava iscritta dalla Pegaso...

Però a guardar bene alcune immagini, c'è un adesivo sotto lo specchietto... e a me sembra quello rettangolare della Pegaso... o no ?

7 novembre 2010

Chissà perchè in quella Targa '66 si scova sempre qualcosa da chiarire...

Questa vettura esponeva gli adesivi Marathon, ma non risultava iscritta dalla Pegaso...
Però a guardar bene alcune immagini, c'è un adesivo sotto lo specchietto... e a me sembra quello rettangolare della Pegaso... o no ?

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/336526/1966 pors Barbuscia-Ridolfi 3.jpg

* * *

Nel "testo sacro" a cui sono più affezionato ...... non c'è traccia della Scuderia Pegaso. L'adesivo laterale appare rettangolare, ma squadrato. Ricorderai che l'adesivo .... diciamo ..... MAXI della Pegaso aveva un lato rotondeggiante, smussato, riprendendo il logo rotondo PEGASO e dall'altro lato c'era la scritta Scuderia Pegaso Palermo.

Quello sulla n.146 non mi pare riconducibile alla PEGASO.

sorry, questo è il massimo che ti posso offrire...

La 904 GTS risulta iscritta direttamente dal proprietario Turillo Barbuscia. Mi viene da pensare che ci possa essere stata per quella n.146 - da parte del sodalizio palermitano - una forma di assistenza logistico/sportiva per la Targa.

Carmè

7 novembre 2010

* * *

Nel "testo sacro" a cui sono più affezionato ...... non c'è traccia della Scuderia Pegaso. L'adesivo laterale è rettangolare. Non mi pare riconducibile alla PEGASO.

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/503366/Image1.jpg251..jpg
sorry, questo è il massimo che ti posso offrire...

La 904 GTS risulta iscritta direttamente dal proprietario Turillo Barbuscia. Mi viene da pensare che ci possa essere stata per quella n.146 - da parte del sodalizio palermitano - una forma di assistenza logistico/sportiva per la Targa.

Carmè

Infatti il probabile abbinamento nasce spontaneo dalla presenza di quei marchi Marathon.

Nel modellino da poco realizzato la cosa l'ho interpretata in tal senso...

in ogni caso è un bel... turillo...

ciao, Pino

7 novembre 2010

Cari amici della Targa Florio ben ritrovati,

Continuo a prendere spunto dall'articolo di Piero Allievi tratto da "Ferrari racconta..." , lo stesso da cui ho tratto il racconto su Maria Antonietta Avanzo, per continuare a raccontare di donne che hanno corso per la Scuderia Ferrari, ed ovviamente hanno anche partecipato alla Targa Florio.

Per confezionare un post interessante, ho anche attinto da altre fonti (internet) per raccontare meglio la storia di un'altra donna eccezionale, conosciuta come "Marocchina" , al secolo Anna Maria Peduzzi .

Sono stati numerosi i piloti che hanno gareggiato con le Alfa di Ferrari. Non tutti uomini, però. Ci sono state infatti due rappresentanti del gentil sesso. Dopo il racconto su Maria Antonietta baronessa Avanzo è la volta di leggere quello su Anna Maria Peduzzi, detta “Marocchina”.

La seconda “lady" della scuderia fu una ragazza lombarda dalla pelle olivastra e dal sorriso aperto: Anna Maria Peduzzi.

Nata a Olgiate nel Nord Italia, Anna Maria Peduzzi è stata uno dei migliori piloti italiani donna del suo tempo.

Descritta come alta, elegante e bella, nel 1932 sposò a Gianfranco 'Franco' Alessandro Maria Comotti, con il quale ha condiviso la passione per le corse.

Una donna dotata di humour e di quella dote molto speciale che è l'autoironia. Tanto che ad un certo punto s'iscrisse alle corse con lo pseudonimo di “Marocchino”.

Moglie di un pilota affermato quale Franco Comotti, bergamasco, prese parte col marito alla Mille Miglia del 1934 con un'Alfa 1500 GS TF, conquistando il successo di categoria.

Commenta Ferrari scherzoso: “La loro fu una vera e propria love-story consumata nella mia squadra”

L'Alfa Romeo 1500 GS TF era un modello sovralimentato Grand Sport. La carrozzeria spider a due posti fu probabilmente costruita da Zagato, anche se in origine la carrozzeria è stata attribuita alla Brianza di Milano.. Il motore era uno dei dodici (alcuni sostengono 16) motori speciali “testa Fissa” ossia senza guarnizione di testa perchè cilindri e testa erano tutto un blocco, prodotti dall’Alfa Romeo specificamente per le corse. Gli ultimi della quinta serie di 6C costruiti dall’Alfa.

Così l'Alfa Romeo 1500 GS TF è splendidamente conservata oggi !

Anna Maria Perduzzi ha corso con questa vettura nel 1933 e il 1934

Sempre sotto I'egida della Scuderia Ferrari, si misurò con Varzi e Ghersi nella Parma-Poggio Berceto del 1934, senza troppa fortuna.

La “Marocchina” , alla conclusione della seconda guerra, tornò nuovamente in pista, cogliendo il successo in numerose gare, con la Stanguellini. Guidò anche delle Ferrari. Ma non dimenticò mai il clima e I'atmosfera che si respirava nella celebre scuderia

Nel 1936 non tollerando più il regime fascista si trasferì con il marito a Parigi. Durante la guerra tornarono in Italia partecipando attivamente alla lotta di Resistenza contro i tedeschi.

Dopo una pausa di circa 17 anni Anna Maria è tornata ha correre con una Stanguellini Bialbero Sport 750 e prontamente vinto la classe 750cc al Eifelrennen al suo debutto nel luglio 1952. Ma fu squalificata per avere ricevuto assistenza in seguito ad una uscita di strada. Tale squalifica è stata pesantemente criticata in quanto Anna Maria aveva sofferto di poliomielite, malattia che l'aveva lasciata incapace di spingere la vettura per potere ripartire da sola.

Targa Florio 1953 - Stanguellini 750 sport , rit.4°giro

Targa Florio 1954 - Stanguellini 750 sport , rit.8°giro

Anna Maria Peduzzi ha corso negli anni 50 con la Stanguellini, con l’Osca ed anche con una Ferrari 500 TR (0620MDTR), l’unica costruita con guida a sinistra.

Molte le sue partecipazioni alla Targa Florio e al Giro di Sicilia.

Targa Florio 1958 - Ferrari 500 TR , Anna Maria Peduzzi e Francesco Siracusa , rit.8°giro

Targa Florio 1960 - Osca F2 S 1.5 , Anna Maria Peduzzi e Francesco Siracusa , 17°assoluti, 11°categoria sport, 3°classe da 1151 a 1600 cc

Nel corso della sua carriera ha gareggiato raramente fuori d'Italia , ma ha tenuto testa a i migliori piloti italiani della sua epoca.

Anna Maria Peduzzi con Elio Zagato

Sperando di non avervi annoiato

8 novembre 2010

TF 1961

136 Moss / Hill Porsche KG (D) Porsche 718 RS 61

Credo che siamo al curvone di Bivio polizzi

8 novembre 2010

Cari amici della Targa Florio ben ritrovati,

Continuo a prendere spunto dall'articolo di Piero Allievi tratto da "Ferrari racconta..." , lo stesso da cui ho tratto il racconto su Maria Antonietta Avanzo, per continuare a raccontare di donne che hanno corso per la Scuderia Ferrari, ed ovviamente hanno anche partecipato alla Targa Florio.

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Dopo una pausa di circa 17 anni Anna Maria è tornata ha correre con una Stanguellini Bialbero Sport 750 e prontamente vinto la classe 750cc al Eifelrennen al suo debutto nel luglio 1952. Ma fu squalificata per avere ricevuto assistenza in seguito ad una uscita di strada. Tale squalifica è stata pesantemente criticata in quanto Anna Maria aveva sofferto di poliomielite, malattia che l'aveva lasciata incapace di spingere la vettura per potere ripartire da sola.

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/798180/ANNO-DI-FLORIPOLI4.jpg

VI PREGO DI STARE MOLTO, MA MOLTO ATTENTI, PERCHE' ORA DOBBIAMO DISCUTERE DI VALORI.

NEL 1952 ANNAMARIA PEDUZZI IN GERMANIA E' STATA SQUALIFICATA, PUR ESSENDO IN CONDIZIONI FISICHE MENOMATE, PER AVERE RICEVUTO UN AIUTO DAGLI SPETTATORI.

NEL 1955 LA GERMANIA NON HA PROVATO NESSUN IMBARAZZO NELL'AVERE VINTO LA TARGA FLORIO IL TITOLO MONDIALE GRAZIE A QUELLO CHE VEDIAMO NELLA FOTO.

ALLA TARGA FLORIO, ALLA FREDDA APPLICAZIONE DEL REGOLAMENTO E' STATA CONTRAPPOSTO IL VALORE DELL'UOMO, ED HA PREVALSO L'UOMO CON I SUOI VALORI.

NON CRITICO CERTAMENTE CHI APPLICA IL REGOLAMENTO ALLA LETTERA, MA UN UOMO DIVIENE GRANDE SOLO PER QUELLO CHE FA E PER QUELLO CHE PENSA, NON CERTO PERCHE' HA APPLICATO ALLA LETTERA IL REGOLAMENTO.

DON VINCENZO FLORIO E LA SUA TARGA SONO STATI GRANDI PERCHE', NELLO SPORT, HANNO ESPRESSO VALORI SPORTIVI AUTENTICI.

SULL'ATTUALITA' NON VALE NEPPURE LA PENA DI STENDERE UN VELO PIETOSO.

beppe

11 novembre 2010

12 e 13 novembre, CONVEGNO INTERNAZionale all'Hilton Beach Resort

La storia della Targa Florio a Miami

Premiati cinque siculo-americani

Una mostra ripercorre la storia della celebre corsa d'auto

PALERMO - La Targa Florio sbarca a Miami, con una mostra che ripercorre storia e protagonisti della celebre competizione automobilistica che si snoda tra le montagne siciliane delle Madonie. L'iniziativa è inserita nel programma di manifestazioni del convegno internazionale della Csna (Confederazione Siciliani Nord America), in programma in Florida il 12 e 13 novembre all'Hilton Beach Resort. Una due giorni di cultura, dedicata all'isola, alla sua cultura e ai suoi valori. Accanto alla mostra sulla Targa Florio ci sarà spazio anche per un'esposizione che ricorda il 150esimo anniversario dell'Unità d'Italia e lo sbarco dei Mille a Marsala.

11 novembre 2010

12 e 13 novembre, CONVEGNO INTERNAZionale all'Hilton Beach Resort
La storia della Targa Florio a Miami
Premiati cinque siculo-americani
Una mostra ripercorre la storia della celebre corsa d'auto
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Caro Salvo, temo che la memoria della Targa in futuro la vedremo rappresentata su altri palcoscenici lontani e magari clonati... in America o in Giappone...!

Da quelle parti sarebbero capaci di ricostruire una neo-Floriopoli e un pezzo di circuito per celebrare un mito che non gli appartiene ma che dalle nostre parti continuiamo impunemente a mortificare...

Ma noi possediamo l'originale... e il brand che tutto il mondo ci invidia...

VERGOGNATEVI in blocco... ACPA, Fondazione Targa Florio, Provincia di PA e Regione Siciliana...!

12 novembre 2010

12 - 13 - 14 novembre 2010 - Fort Lauderdale / Florida

12 Ore di Sebring (U.S.A.) 21 marzo 1970 - i vincitori Vaccarella - Giunti - Andretti

Il Professore Nino Vaccarella è negli USA, ambasciatore della nostra mitica Targa Florio.

Friday, November 12, 2010

- 7:00 PM Opening of “Targa Florio Exhibit”

“SIMPLY TARGA FLORIO MEMORIES”

Saturday, November 13, 2010

- 11.30 AM Lunch break and tour of “Exhibition Targa Florio”

“SIMPLY NINO VACCARELLA”

Sunday, November 14, 2010

“SIMPLY TARGA FLORIO FRIENDS”

12 Settembre 2009

“Ricordi di Targa Florio” al Circolo Te.Li.Mar. - Palermo

(Te.Li.Mar. - Palermo/Associazione Culturale Amici della Targa Florio)

19 Dicembre 2009 / 6 Gennaio 2010

“Ricordi di Targa Florio” al Castello Gallego - Sant’Agata Militello

(Gallego Historic Club/Associazione Culturale Amici della Targa Florio)

12 - 13 - 14 Novembre 2010

“Targa Florio Exibit” ( CSNA ) a Fort Lauderdale /Florida

(C.S.N.A. - Confederazione dei Siciliani del Nord America/Associazione Culturale Amici della Targa Florio)

L’Associazione ringrazia tutti quegli Amici che ci hanno sin qui dato la possibilità - con la loro entusiastica ospitalità e con vera passione - di parlare un po’ della nostra mitica Targa Florio.

www.amicidellatargaflorio.com

..... I like lime surde .......

..... nenti pruvulazzu e tutta sustanza ......

12 novembre 2010

La Targa Florio 1971...attraverso le fotografie di Francesco Terranova.....

http://www.amicidellatargaflorio.com/1/la_targa_1971_by_f_terranova_le_foto_degli_amici_58846.html

Seguendo il link (gli Scatti dell'amico Francesco)....Per questo suo regalo a tutti gli appassionati di Targa Florio lo ringraziamo.

12 novembre 2010

La Targa Florio 1971...attraverso le fotografie di Francesco Terranova.....

http://www.amicidellatargaflorio.com/1/le_foto_degli_amici_1780782.html

Seguendo il link (gli Scatti dell'amico Francesco)....Per questo suo regalo a tutti gli appassionati di Targa Florio lo ringraziamo.

12 novembre 2010

Le foto di Targa Florio dell'Amico Francesco Terranova sono .........

...... PURA POESIA.

" ........ sul Piccolo ....... eravamo veramente così ....... "

12 novembre 2010

Immagine.JPG269..jpg.7dfad2ce4fed2c4ab48b327bcf2e6a1e.jpg

13 novembre 2010

13 novembre 2010

I colori della Targa Florio 1971...attraverso le fotografie di Francesco Terranova.....

http://www.amicidellatargaflorio.com/1/1971_by_francesco_terranova_le_foto_degli_amici_58878.html

Seguendo il link (gli Scatti dell'amico Francesco)....Per questo suo regalo a tutti gli appassionati di Targa Florio lo ringraziamo.

13 novembre 2010

“SIMPLY NINO VACCARELLA”

..... I like lime surde .......

..... nenti pruvulazzu e tutta sustanza ......

With Gendebien and Stommelen, Vaccarella and Bondurant share hugely successful track records in sportscars while they never fulfilled their promise in F1 - or weren't given enough of an opportunity. Both men spent the large part of their tiny Grand Prix careers dabbling in private teams which, although not lost on anyone's sympathy, were using distinctly second-hand material.

Vaccarella made a name for himself by winning the Targa Florio three times - during a time span of eleven years! Around the time of his few F1 appearances Vaccarella's sportscar career began to flourish. A works Ferrari driver, Vaccarella took many famous wins, including Le Mans in 1964, sharing with Guichet, the Nürburgring 1000kms with Scarfiotti in the same year, and the 1970 Sebring 12 Hours with Andretti and Giunti. Nino's first Targa Florio win came in 1965, in a Ferrari 275 P2 he shared with Bandini. In 1971, returning to Alfa Romeo after a first unsuccessful stint in the late sixties, he co-drove his T33 to victory with Dutchman Toine Hezemans before taking a farewell victory alongside Arturo Merzario in the 1975 event, although the event had lost most of its value by then.

Sometimes mistakenly identified as a lawyer (even by some commanding sources), the Sicilian was a steady driver whom team managers could count on for bringing the car home. That skill being a guaranteed meal ticket on any sportscar team, his F1 career was nibbed in the bud after some promising non-championship outings for Count Giovanni Volpi di Misurata's Scuderia Serenissima (also referred to as Scuderia SSS). Taking third in the 1961 Coppa Italia at Vallelunga, and finishing sixth in the 1962 Pau GP, these results had been preceded by a one-off for Serenissima's ill-fated De Tomaso project in 1961, Vaccarella managing to qualify the cumbersome Alfa-engined vehicle at Monza before retiring with a broken engine. In 1962 Volpi decided to race an outdated Lotus 18/21 powered by the Climax straight four, while renting a brand new customer Climax V8-engined 24 from Rob Walker (the last Lotus spaceframe before Hethel introduced the 25 and kept it for itself). At Monaco Vaccarella failed to qualify the 18/21 but at Monza (our picture) got into the race, qualifying a respectable 14th, to score his best F1 finish in just five tries: ninth. His two other World Championship one-offs were just that: driving Serenissima's ageing Porsche at the 'Ring in 1962 (the occasion on which underrated superprivateer Carel de Beaufort qualified an amazing 8th in his similar orange Maarsbergen Porsche), and a some sort of a thank-you drive for Ferrari at the 1965 Italian GP - incidentally, the same car Bob Bondurant was to drive at the next race!

Still, Nino's World Championship record doesn't tell you the whole story, as his podium at the Coppa Italia already surmises. For Vaccarella's unabridged adventures in Formula One, it's good to take a look at a marginal privateer team founded by Count Volpi, inheritor of a large family fortune. His Scuderia Serenissima was at the heart of the ATS disaster before Volpi abandoned the project and took the Serenissima name (the old name for the Republic of Venice) with him. Vaccarella became the alternative driver to the team's regulars, Giorgio Scarlatti and Roberto Bussinello. For 1961, 24-year-old Volpi also managed to secure the services of veteran Maurice Trintignant. Equipped with an assorted bunch of cars, SSS took part in a few World Championship races and various other F1 events. While Trintignant used a two-year-old Cooper-Maserati T51, Scarlatti drove an OSCA-engined De Tomaso F1-001. For the Solitude GP, Scarlatti was then replaced by Bussinello, with Vaccarella still the reserve driver. At the Stuttgart event Bussinello broke the engine, so SSS went to the German GP without the De Tomaso. For the Modena GP, a new Alfa engine had arrived and Nino got the chance to debut it. With 32 entries and just 11 starters, his DNQ was no surprise. Then they went to Monza and Vaccarella qualified - last, but he was in. Still, he also became the first retirement of the race when the Alfa expired.

Then the team entered him for the race which is famous for being the fourth and last of Giancarlo Baghetti's F1 victories, the very minor Coppa Italia. This time he got his hands on the (usual) Trintignant Cooper and finished third. The following year he remained under the wings of Volpi's outfit, which by the way was managed by Nello Ugolini, who shared his management duties with that of the Associazione Calcio Venezia, the Venice soccer club. As a matter of fact, apart from managing Alfa Corse in the thirties, Ferrari in the '53-'54 period, Maserati up to 1957 and running business at De Tomaso between 1970 and '76, Ugolini was a great football manager as well, guiding the Modena, Bologna, Fiorentina, Torino and Venezia clubs. But let's move on with the story.

Apart from its management, Volpi's Scuderia employed a curious bunch of drivers during the 1961 and 1962 seasons, and the Venetian count subsequently put an even stranger set of wheels at their disposal. To sum up: a Cooper 45-Climax F2-9-58 (for Trintignant at Pau), said Cooper T51-Maserati F2-1-59 (for Trintignant at Syracuse, Monaco, Spa, Reims, Solitude, the 'Ring, Modena, Monza and for Vaccarella at Vallelunga), that peculiar De Tomaso-OSCA F1-001 (for Scarlatti at Reims), the De Tomaso-Alfa Romeo F1-003 (for Bussinello at Solitude and for Vaccarella at Modena and Monza). For 1962 season Volpi bought a Lotus 18-912 (for Vaccarella at Brussels, Pau, the Int'l Trophy, Monaco and Pergusa, for Carlo Abate at Reims and for Colin Davis at Mallory Park), a Porsche 718-203 (for Bonnier at Brussels, Snetterton, Pau, the Int'l Trophy, Mallory Park and Reims, for Vaccarella at the Nürburgring, for Carlo Abate at Napoli and Pergusa), and finally, a Lotus-Climax 24-941 for Vaccarella at Monza (our picture). This car was then sold on to Rob Walker, who put Ricardo Rodriguez in it from the US GP onwards. So, the car pictured is the car Rodriguez crashed to death. Damn.

Serenissima later returned as an engine supplier to Bruce McLaren, which actually gave the count his only World Championship point, his crummy V8 miraculously lasting the distance in the 1966 British GP.

To conclude with Vaccarella's heritage: Nino's skills originated from hillclimbs, the Palermo-born driver starting his motorsport career in 1957 and just a year later, at Passo di Rigano-Bellocampo, he was taking his Lancia Aurelia 2.5 GT to his first of many Sicilian mountain wins. Replacing the Aurelia with a Maserati 2-litre, he used his new mount to good effect to score five wins in 1959: Valdessi-Santuario, Monte Pellegrino, GP de Pergusa, Trapani-Monte Erice and Sassi-Superga. Then he tested a Cooper-Maserati and won again, this time the Catania-Etna event. Another three wins (Bolzano-Mendola, Trapani-Monte Erice and Messina-Colle San Rizo) came in 1960. After that, Nino, sharing his car with Maurice Trintignant, proved his point as an international talent by finishing fourth in the 1961 Targa Florio, only beaten by the Ferrari of Von Trips and Gendebien and the Porsches of Bonnier/Gurney and Herrmann/Barth.

At a time his single-seater looked slim, he established his name as a sportscar great. In 1962 he co-drove for Porsche with Jo Bonnier and and finished third, before winning twice, at Clermont-Ferrand and at Ollon-Villars, both at the wheel of the private 2-litre Ferrari of the Scuderia Serenissima. With these performances he caught the eye of the Commendatore, to finish second with Mairesse in the 1963 Sebring 12 Hours. His career then took a dive when his Ferrari caught fire while testing for the Targa Florio, while at the Nürburgring he went off-road and fractured an arm. After the forced rest, he returned to Ferrari to obtain his most prestigious victories. This once more proves that a driver recovered from a broken arm is capable of better performances than one with arms that have gone unhurt!

Talking of Count Volpi and the ATS disaster, our next man was also briefly involved in the project: Bob Bondurant's first acquaintance with Formula One came with the ATS machine famous Moss mechanic Alf Francis had taken over from the defunct outfit. Retrospectively called the Derrington-Francis, the car was tested at Monza before Mario Cabral eventually got the drive. But it could have been Bondurant's, had he not smacked the car into the barriers…

This is what Bob recalls of the day's event in an interview with Nigel Roebuck: "They'd redesigned the rear suspension, but not put in new half-shafts. I went out, got used to it, and that night got talking about the Curva Grande about guys like Clark taking it flat out. We went back next morning and I'm thinking, 'Well, maybe it is flat out.' I figured the ATS didn't have that strong a motor, so I wouldn't be going that fast, and after a few laps I got through it flat out. And on the way to the Lesmos I'd picked up 500rpm. Quite a difference. By the end of an hour, I'd done it several times, and got the 'In' signal. I thought, 'Well, who knows when I'll be back here? I'm going to do it one more time'. As I went through a half-shaft broke. I was doing about 150mph, and then the axle broke at the left rear. I went through the hedge backwards, and remember thinking, 'Bondurant, you just wrote yourself off...' I went down a ravine, and got thrown out. I was wearing one of those bubble shield visors we had at the time and it got shredded, but it saved my face. I landed on my back, on a pile of leaves! Just lucked out, I guess. When I came to I was gasping for air, and it felt like I'd a punctured lung, so I rolled over on my stomach, crawled to a hedge, and pulled myself up with the branches. I couldn't find the car, though. I thought, 'Well, I know I came down here in a car - where the hell is it?' Then, in the middle of the Curva Grande I found the hole in the hedge - and then I found the car. At that time the bodywork was all one piece, and the front had come back, so the windscreen and the roll-over bar were sheared off. If I'd been strapped in, I'd have been decapitated. I thought, 'Wow, if this is Formula One...' The middle of my back was sore as hell, and back in London I saw an English doctor. He said, 'Where did you crash?' I said, 'Monza', but he looked at me meaningfully, and said, 'No, you crashed at Goodwood, I'm sure you crashed at Goodwood'. I got the message, and said, 'Yeah, OK, Goodwood.' I got a doctor for free!" Remarkable…

Incidentally, there are more links with the Venetian count, as Bob initially used No.8 in practice but when Bruce McLaren withdrew his cumbersome McLaren-Serenissima he was appointed Bruce's number. John Frankenheimer was filming his Grand Prix epic during the 1966 season and McLaren's car was one of the 'stars' of the movie, so in a Bernie-like fit of commercialism Bob's white BRM appointed 'stand-in' for the No.24 entry. In the same car, Bob achieved his best F1 result by far - a fourth place and three championship points - at the event in our picture, although it has to be said he finished dead last, five laps down.

Bob's brief F1 career is however best remembered for his deeds during the opening lap of the following GP. At Spa, the race was flagged away under torrential conditions, the south part of the track completely flooded as the field approached Burnenville. There, having qualified 11th (between Clark and Ligier), Bondurant lost control of his car, along with Bonnier, Spence, Siffert, Hulme and Hill. Both Hill and Bondurant somehow managed to keep going, only to tangle again, Hill hitting the straw bales and Bondurant rolling. Both drivers then came to Stewart's assistance, who had just spun, hit a guard post very hard and had hurt his shoulder. We know how this accident marked JYS' attitude towards security forever since.

The season before, Bondurant's short F1 career had continued the trend set by the frightening Derrington-Francis experience. In 1965, Bob first featured on the entry list for the Italian GP, as the alternative driver to Giorgio Bassi driving the Scuderia Centro Sud BRM P57. Then came his single outing for Ferrari in the US GP, driving car No.24, the Ferrari 158/63 chassis 0006, qualifying 14th and taking the car home in 9th.

And there's another strange story to Bob's Ferrari opportunity, as he recalls to Nigel Roebuck. Just weeks before he had won the F3 supporting race at the Italian GP, and was afterwards invited to Maranello. "John Surtees told me the Old Man wanted to see me, but when I got there, he wasn't around. I met Mauro Forghieri, and he showed me the factory - showed me everything, in fact. I waited and waited, and the Old Man still hadn't shown up. Then I met up with David Piper, and we went off for dinner. Surtees called after we'd ordered, and said, 'You must come now - the Old Man is here.' I said, 'John, I've been waiting all day. I'm going to finish dinner first.' He said, 'YOU can't do that.' 'Yes, I can,' I said. Mind you, I ate very quickly. Back at the factory, we passed the windows of Ferrari's office - there he was, sitting at the desk, six flood lights on him. We walked in, and the only other thing in that room was a picture of Dino Ferrari, lit by a candle, which burned 24 hours a day. We talked for an hour, with John interpreting. Would I like to work here in Italy? I said, 'Yes. Formula Uno?' 'Possibile, Bondurant, possi-bile...' Mainly, though, he was talking sportscars. Then we walked through the factory - but he only showed me what he wanted me to see! He said he would contact me later. I was waiting and waiting, and he didn't call. Then finally I was told to go back for a seat fitting, that they wanted me to do the US Grand Prix."

Surtees had by this time seriously injured himself in a CanAm car, so for Watkins Glen Ferrari entered cars for regular team member Lorenzo Bandini, and for Pedro Rodriguez and Bondurant. After qualifying a good 14th (ahead of Rodriguez), Bob got as high as sixth in the race. "Then the weather changed. It started raining, and blowing like crazy, and my goggles blew down - the elastic had stretched, believe it or not. I didn't have a spare pair with me, and I figured if I came in, tried to get to where my bag was, it would take forever. So I stuck my head high out of the cockpit, so the wind would keep the goggles against my face, and when I came to a corner, I'd stick my knee against the wheel, use my left hand to hold my goggles on, and my right to change gear! I ended up ninth, but if that hadn't happened I'd have been in the points, for sure. I drove sportscars for Ferrari in '66, but that race at Glen was the only time I drove an Fl car for them. Sad, but even so I'll never forget it..."

The next race he showed up in Reg Parnell's Lotus-BRM 25, replacing Innes Ireland. He qualified last, and retired on lap 29 with suspension trouble. During 1965, Bondurant also drove in F2. In Reims he went out in a Lotus-BRM 35 for Reg Parnell, qualifying 23rd just beside Guichet (the Le Mans winner with Vaccarella) and finishing 14th. The next weekend at Rouen, he was in with the Tyrrell Racing Organisation, partnering Jackie Stewart in one of the team's Coopers-BRM 75s! Qualifying 13th (with Stewart 9th, two seconds faster), Bob retired with oil pressure problems (Stewart as well, as a matter of fact). For Solitude a week later he got two entries: the official one to drive a Lola 55 for John Willment (but the car never appeared) before getting an alternative entry for Ron Harris Team Lotus to drive the Lotus 35 in case Brian Hart was unavailable (but he was). For Pergusa he got that drive, and finished 7th in his heat. When ready to race in the final, a piston broke and he was a non-starter. Oulton Park in September saw our man again being invited to drive for Tyrrell, but his race ended at the very start in violent fashion, when he touched Beckwith and shot off the track, luckily with little damage. And finally, his last race of the F2 season saw him qualifying 10th at Albi, placing the car a nice 8th in the final. This time the other Tyrrell driver was Scarfiotti.

For 1966, Bob concentrated on F1 with the private Team Chamaco Collect and on sportscars with Ferrari. There is just one Bondurant entry in F2, as an alternative driver to Baghetti in the September Montlhéry event, where he did not get to drive GB's Cooper-BRM 82. Bob's Chamaco Collect career started off with another alternative entry, this time to Vic Wilson at the International Trophy. Curiously, the BRM was one the Tasman cars bored out to two liters for the Australian season. Its Monaco appearance had everything to do with the organizers having to meet the required minimum of 16 entries! The car and its driver were then hastily rushed out to Monaco. After all, this was the very first race of the 3-litre era, which was actually won by Jackie Stewart in a 2-litre BRM - a testimony to a form of pre-season preparation that would be ill compared to modern standards. Another newly introduced rule saw Richie Ginther and Guy Ligier being denied their respective points for 5th and 6th for failing to complete 90% of the distance.

After Spa, the Chamaco Collect team was renamed Bernard White Racing, after its owner, who then gave the BRM to Ireland for the Gold Cup, after Bondurant failed to secure any more points. Bob then went and joined Dan Gurney's Anglo-American Racers to drive Dan's Climax-engined Eagle T1G-101, qualifying at the back of the grid and getting disqualified for outside assistance on lap 5. At Mexico, after practice trouble with the Weslake V12, Gurney and Bondurant switched cars, Gurney taking over the Climax four-banger, while Bondurant was given the V12 T1G to collect the starting money! However, in the Bondurant biography, F1 has to take a backdrop to his great Cobra days with Carroll Shelby, winning the GT Manufacturers Championship for the team in 1964. As we said, something of a sportscar theme here…

This was before Bob seriously hurt himself in 1967 while out in a Lola at Watkins Glen. Although he returned to CanAm racing in the early seventies, his heart already lay with his racing school at Sears Point, The Bob Bondurant School of High Performance Driving.

1st Reader's Why by John Cross

The Lotus 24 is one of the forgotten Lotus Formula 1 cars, which is a shame really because they formed the backbone of 1962-63 Formula 1 entries, powered alternately by Climax or BRM V8 engines. The 24 was a more refined and sophisticated spaceframe development of the 21 redesigned to accomodate the new generation of V8 engines from Climax and BRM which were becoming available for both works and private teams. It was the sleekest and lightest Lotus yet, and the Lotus customers were delighted to take delivery of these new V8-engined cars - they did not realise that the works had the 'experimental' 25 up their sleeve, which would not be available for purchase...

The prototype made its debut in the Brussels GP at Heysel in April, Jim Clark gaining his first experience in anger of the new Climax FWMV V8 in works chassis '948'. Jimmy qualified on pole but was sidelined on the opening lap with valve-gear failure. Two weeks later at Snetterton, Jim won in '948', while he was leading at Pau until the gearchange broke adrift. There Tevor Taylor debuted Team's 2nd works car - chassis '950' - finishing 11th after new car problems. Then Jim qualified resoundingly on pole for the Aintree 200 and won, smashing the lap record along the way, with Taylor 5th.

The first customer 24s made their debut in the International Trophy at Silverstone that May. Masten Gregory finished 8th in the UDT-Laystall chassis '942' while Jack Brabham was 6th in '947'. Jim's Team car was beaten by the shortest of short heads by Graham Hill's latest BRM P578. Then came the first Grand Prix of the season in Holland, where Chapman unveiled his 25, and the 24's short rein as their front line car was over. The race itself saw Clark on pole in the 25, followed by the BRMs of Graham Hill and Richie Ginther, McLaren's Cooper and the Lotus 24s of Ireland and Gregory. Nino qualified 14th alongside Salvadori's Lola. The de Tomaso flat-8 F1-801 driven by Estefano Nasif made a one-off appearance in practise but did not qualify, only managing a lap in 6:18.4 (!) compared to Clark's 1:40.35. Clark led away, but Hill passed him on the first lap and Clark retired after 12 laps with gearbox and electrical problems. This left the BRMs out in front and they put on a wonderful display of speed and reliability, romping home to score their first ever 1-2 victory. Hill then led the championship with 36 points from McLaren's 22 and Clark on 21. Surtees had a furious scrap for 2nd with Ginther until his Lola broke a piston on lap 43, leaving McLaren in 3rd 0.4 sec ahead of Mairesse's Ferrari. Nino finished 9th, a couple of laps down. The final results were:

1. Graham Hill, BRM P578, 2:29:08.4 = 198.940 km/h

2. Richie Ginther, BRM P578, - 29.2

3. Bruce McLaren, Cooper-Climax T60, - 57.8

4. Willy Mairesse, Ferrari 156, - 58.2

5. Giancarlo Baghetti, Ferrari 156, - 1:31.3

6. Jo Bonnier, Porsche 804, - 1 lap

9. Nino Vaccarella, Lotus-Climax 24,- 2 laps

Fastest lap: Graham Hill, BRM, 1:42.3 = 202.346 km/h on laps 3 and 4

This was the first appearance of chassis '941' in a Grand Prix. It was then raced by Maurice Trintignant at Watkins Glen before being badly damaged in Ricardo Rodriguez's fatal accident during practice for the non-championship Mexican GP, on both occasions entered by Rob Walker. A month later Gary Hocking was killed in the Natal GP in another Rob Walker Lotus 24, to finish off an awful year for the team. Nino Vaccarella, a teacher of law, was born in Palermo, Sicily on 4th March 1933 and, like Frère and Gendebien, is best known for his sportscar career, winning the Le Mans 24 hours in 1964 for Ferrari with Jean Guichet. He made his Grand Prix debut in the 1961 Italian GP where he drove the Scuderia Serenissima de Tomaso-Alfa Romeo (using a twin-plug Giulietta unit). He qualified 20th (fastest of the 3 de Tomasos) but retired after 13 laps with engine problems. In the minor Coppa Italia at Vallelunga (most notable for deciding the Italian national championship) he finished 3rd driving a Cooper-Maserati T51 for Count Volpi's Scuderia SSS Serenissima di Venezia. In 1962 he made three more appearances for Scuderia SSS Serenissima di Venezia who bought (or rented) the Moss Monaco/German GP winning Lotus-Climax 18/21. At Monaco he was 21st (and slowest) in practise and failed to qualify. At the Pau GP (on the day of Moss's awful accident) Nino finished in 6th place. At the German GP they rented a Porsche 718 and Nino qualified 15th and also finished 15th, a lap down on.

Then here at the Italian GP, they rented a Lotus-Climax 24 from Rob Walker. Nino's next and last GP was not until the 1965 Italian GP where he drove a works Ferrari 158 ('0006', which was driven in the next race at Watkins Glen by our other 60s Who?, Bob Bondurant), qualified 15th but retired after 58 laps with engine failure. In sportscars, he first made his mark in 1962 when he finished 3rd in his home event, the Targa Florio, sharing one of the new flat-8 2-litre Porsches with Bonnier and Hill. They should have finished higher but had brake problems. 1963 saw the first of many fine results in the Sebring 12 Hours when he finished 2nd with Mairesse and Bandini in one of Ferrari's new 3-litre rear-engined 250Ps. In 1964 he finished 2nd again, this time sharing a brand new 3.3-litre Ferrari 275P with Scarfiotti. Nino then had the best period of his career driving the gorgeous Ferrari 275P, winning the Nürburgring 1000 km (with Scarfiotti) and the Le Mans 24 Hours (with Jean Guichet), as well as the minor Coppa Intereuropa in a 250LM.

Then in 1965 he finally won his beloved Targa Florio with Bandini in a 275 P2. Nino put in a brilliant opening lap of 40:05, then set the fastest lap of the race in 39:21, a new lap record which shattered the three-year record of Willy Mairesse (40:0.3) and was 5 minutes ahead of team-mate Guichet after three laps when he pitted for refuelling and a driver change. Ferrari team manager Dragoni was not at all pleased about Nino's meteoric performance and lectured him for his pains. Nino finished the race with a leisurely 43 mins last lap but still finished over 4 mins ahead of the 2nd place Davis/Mitter Porsche 906. The crowd of over 250,000 were delirious, of course, and tried to emulate Nino on their way back to Palermo! He then finished an excellent 4th in the Nurburgring 1000 km with Bandini driving the little 1.6-litre Ferrari Dino 166P - they were having a tremendous battle for 3rd with the 2-litre Bonnier/Rindt Porsche 904/8 until the engine lost power. In 1966 Nino did not get such good results. He managed 5th at Sebring in a Scuderia Brescia Corse Ford GT40 (with Maglioli) and was battling for the lead in the Targa Florio when team-mate Bandini rolled their Ferrari P3.

In 1967 his best was 4th in the Monza 1000 km driving a Scuderia Filipinetti Ferrari 330 P3/4 with Herbert Müller, and he blotted his Targa Florio copybook by sliding his works Ferrari P4 into a wall on the first lap. In 1968 he managed 5th at the Daytona 24 Hours in an Alfa Romeo T33/2 with Udo Schütz. In the Targa Florio he was 2nd behind Scarfiotti's Porsche 907 when team-mate Schutz crashed their Alfa Romeo T33. In 1969 he was 5th at Le Mans in a works Matra MS630 with 1964 team-mate Jean Guichet. In 1970 he was back in the works Ferrari team (driving a 512S with regular team-mate Ignazio Giunti) and right back in form. He won at Sebring after Andretti had taken over their car, was 2nd at Monza, 3rd at the Targa Florio (sadly outpaced by the new Porsche 908/3), 4th at Spa and 3rd at the Nürburgring (sharing a 512S Spyder with John Surtees for a change), where they were again outpaced by the nimble Porsche 908/3. In 1971 Ferrari sadly only entered a singleton 312P in preparation for the 5-litre ban due in 1972, and Nino drove for Alfa Romeo. He was 3rd at Sebring (with de Adamich and Pescarolo) and 5th at Monza (with Hezemans and Stommelen). Then it was Targa Florio time. A red car had not won since Nino's famous victory in 1965, with Porsche winning on 6 consecutive occasions since then. They had come to specialise in the event, building the special lightweight, low polar moment 908/3 (based on the 1968 hillclimb 909) for the previous year's event when it finished 1-2-5.

For the 1971 event, even lighter models were used, with tail fins as used on the 917Ks at Monza. But they had problems in practise and the three Alfas were quickest, with Nino setting the fastest lap at 34:14.2. Between 500,000 and a million people lined the circuit to see if Porsche could be beaten at last. Although the race regulations stated the cars would start in numerical order at 15 sec intervals, the field was despatched in classes according to practise times. By a curious quirk of fate, this put Nino at the head of the field... The first lap saw instant drama - Stommelen had the transmission fail on his Alfa, skidded and broke a wheel. Then Redman's steering broke and sent him crashing into the wall - the car burst into flames and he sadly suffered third degree burns. Then Rodriguez's Porsche slid on a patch of paint and smashed into the kerb, breaking two wheels (ironically at Nino's home town of Collesano!). So both of the JW-Gulf 908/3s were out - just the Martini car of Elford/Larrousse was left. Nino was leading on the road by 40 secs after the first lap, from team-mate de Adamich and Larrousse's 908/3. However, on corrected times, Larrousse was 4.1 secs ahead of Nino - the 908/3 was clearly well suited to the unique demands of the Little Madonie circuit. On the 2nd lap, Larrousse had trouble getting past de Adamich (!) and Nino led both on the road and on corrected times. Elford took over from Larrousse and Hezemans took over from Nino at the end of lap 3. Elford was another Targa expert (he set the fastest lap at 33:45.6) and was back in the lead by the end of lap 4, 18 secs in front of Hezemans (corrected). The pace was so fierce that only 8 cars were on the same lap. On lap 5 Elford overtook Hezemans on the road and then handed back to Larrousse, who resumed behind the Dutchman on the road. On lap 6 Larrousse really flew and finished 80 secs in front of Hezemans, who handed back to Nino. The crowd were ready to cheer on their hero! But the chase never happened - on lap 7 Larrousse suffered a puncture and the wheel spanner broke when he tried to fit the spare. he drove 14 miles on the rim to the JW-Gulf service pit halfway round the course, where the rival mechanics fitted a new wheel. By now he was over a lap behind, and early into lap 8 he retired when the front suspension collapsed. The two remaining Alfas went on to finish 1st and 2nd (to tumultous applause) and the little 1.8-litre Lola T212 of Bonnier/Attwood the only other car on the same lap. He rounded off the year with 5th at Nürburgring (behind those pesky 908/3s which finished 1-2-3) and a terrific 2nd at Zeltweg, both times with Toine Hezemans. Alfa missed Le Mans and Nino drove a Ferrari 512M with José-Maria Juncadella for Escuderia Montjuich. They were actually leading for a short time during the night before retiring with transmission failure. He stayed with Alfa Romeo for 1972 but Ferrari were totally dominant and he only managed 3rd at Sebring (with Hezemans) and 4th at Le Mans (with de Adamich). In the Targa he blew his engine on lap 3 and Alfa were embarrassed by the lone Ferrari of Merzario and Munari. 1973 was a Matra/Ferrari battle, Alfa had a dreadful year and Nino was without a drive. He had a one-off outing at the Targa driving a Ferrari 312 PB with previous year's winner Arturo Merzario. They were quickest in practise but the drive shaft failed in the race and the prototypes were beaten by the Martini Porsche Carrera RSR of Gijs van Lennep and Herbert Müller.

In 1974 the Targa was sadly dropped from the World Sportscar Championship and Nino, now 41, retired from front-line racing. He won the Targa again in 1975 and in 1997 led a tour of the Targa circuit during Ferrari's 50th Anniversary celebrations.

14 novembre 2010

Antonino Dessì, figlio dell’indimenticato Francesco “Ciccio” Dessì - Dirigente e fondatore insieme ad altri appassionati della mitica Scuderia PEGASO di Palermo - ci ha fatto un regalo bellissimo.

Ha donato per la pubblicazione altre immagini facenti parte dell’archivio fotografico paterno.

Sono foto di Targa Florio, di vetture della Scuderia Pegaso iscritte in Targa Florio, di piloti della Scuderia Pegaso impegnati in Targa Florio.

Per questo suo regalo a tutti gli appassionati di Targa Florio lo ringraziamo.

Siamo impegnati, anche attraverso la divulgazione di queste storiche e spettacolari immagini, a non far disperdere le memorie di quegli uomini che hanno contribuito alla crescita, in anni mitici dell’automobilismo, del “movimento” sportivo siciliano. Sono stati anni irripetibili ed unici

Seguite il link

Un doveroso ringraziamento per l'amico Antonino Dessi'......

14 novembre 2010

PREMIO A NINNI VACCARELLA, STORICO PILOTA TARGA FLORIO

La sicilianità premiata in Florida

http://oltrelostretto.blogsicilia.it/la-sicilianita-premiata-in-florida-2/14989/

15 novembre 2010

1970

15 novembre 2010

Il "recto" del fantastico libro "LA TARGA FLORIO DELLA GIULIETTA" di Gino Giugno (Edizioni Fotograf) riporta un vero e proprio "collage" di SZ in Targa ...... in un nostalgico ed al tempo evocativo bianco e nero ....

Al centro una "recente" immagine a colori ..... come a voler significare che ....... la Targa è come non fosse morta ..... tra passato e presente .....

La voglio davvero riproporre quella immagine di SZ del presente ....... è una SZ alla quale sono molto legato.

Targa Florio Storica / 16 - 17 ottobre 2004 - Floriopoli - lo start / A.R. SZ di Fulvio Lauricella - Palermo

in quella Targa Storica del 2004 Fulvio

aveva sulla SZ quell'adesivo

Best54

www.amicidellatargaflorio.com

16 novembre 2010

Quella famosa Lancia "Ombra"...alla Targa 1973.....attraverso le fotografie

dell'amico Francesco Terranova......

Seguendo il link ...13 fotografie..(alcune conosciute.....altre inedite)......

http://www.amicidellatargaflorio.com/1/1973_by_francesco_terranova_le_foto_degli_amici_59119.html

E'doveroso...ringraziare l'amico Francesco......

www.amicidellatargaflorio.com

16 novembre 2010

Gli Amici della Targa Florio sono sempre di più "generosi" .

www.amicidellatargaflorio.com

16 novembre 2010

Targa Florio 1958 - Ferrari 250 TR58 - Collins - Hill - Sc.Ferrari

Targa Florio 1958 - Ferrari 250 TR58 - Von Trips - Hawthorn - Sc.Ferrari

16 novembre 2010

Quella Alfa Romeo T33.2 col telaio n. 750033/14

Qualche sera fà, aspettando noiosamente in aeroporto la partenza di un volo da Roma verso Palermo, ho incontrato un volto amico.

Stava in compagnia di altri 2 suoi amici.

Conosco il mio ”pollo” e gli dico subito : dove sei stato ?

Erano andati a fare una “visita” al mitico Atelier di Maglioli ….. in cerca di ….. Stratos …. beati loro …..

Mi racconta un po’ di cose interessanti e poi mi dice : A proposito, c’è un amico che cerca foto della sua 33.2 in Targa Florio per il suo archivio …….

Nemmeno il tempo di accennare al discorso e subito lo chiama al cellulare …… ; subito dopo ci scambiamo le mail …….

Dall’altra parte del cellulare c’è un Signore che risponde al nome di Alessandro Carrara.

E scopro subito qualcosa che non conoscevo :

Al Vernasca "una certa" 33.2 la hanno vista così ......

" ..... La 33 di cui parliamo è una 33/2 telaio 750033/14 ed ha partecipato ufficialmente alla Targa del 1968 con Casoni/Bianchi (n.192) ........

...... arrivando 3° assoluta e a quella del 1969 con Casoni/Dini (n.172) ma solo nelle prove non ufficiali in quanto mercoledì prima della gara ebbe un grosso incidente con Dini al volante e non partì. Alessandro Carrara. ....... "

(Targa Florio 1969 D.N.S. - AR T33.2 n.172 Casoni/Dini - accident in practice).

* * *

Così ho promesso ad Dr. Alessandro Carrara che gli avrei inviato le foto disponibili di quella n.192 in Targa Florio 1968, confermandogli - poi - che immagini della n.172 del 1969 non ne ho, sin qui, mai viste ……..

Lui, gentilissimo, mi ha risposto così :

15/11/2010 19:17

“ ……. Grazie mille per le splendide foto relative alla Targa del 1968, purtroppo non riesco a trovare nessuna immagine della vettura di Casoni/Dini (172) incidentata in prova nel 1969.

La vettura è stata trasformata in spider nel 1970 direttamente in Autodelta dal pilota pistoiese Aldo Bardelli.

(Aldo Bardelli - pilota anche in Targa Florio - con la 750033/14 al Mugello 1970)

(Una bella foto della 33.2 750033/14 insieme ad Aldo Bardelli ( sx.) e ad Alessandro Carrara (dx.) , attuale proprietario)

Alla fine del 1971 la 750033/14 è stata venduta a Giulio Dubbini e poi al museo Biancorosso in Germania dove è rimasta fino a pochi anni fa.

Adesso questa splendida 33 è in mio possesso, è ritornata a Pistoia ed è in ottima forma.

Le invio qualche immagine del suo stato attuale.

Grazie di nuovo.

Saluti

Alessandro Carrara …… “

* * *

Alla fine sono stato io a ringraziare il Dr. Carrara non mancando di concludere, con Lui, con una riflessione amara ; vedremo mai quella T33.2 ex Targa Florio nuovamente sul Piccolo ?

Rinnovo un appello : qualcuno si ritrova una foto della T33.2 n.172 in prove alla Targa Florio del 1969 ?

Best54

www.amicidellatargaflorio.com

16 novembre 2010

In quella Targa Florio del 1966 i commissari furono MOLTO fiscali ; e ci fu lavoro frenetico a ribattere quei "codolini" ....

16 novembre 2010

Quella Alfa Romeo T33.2 col telaio n. 750033/14…….
Dall’altra parte del cellulare c’è un Signore che risponde al nome di Alessandro Carrara......

Caro Best,

è con piacere che rivedo, anche se in foto, il carissimo Alessandro, a cui devo in assoluto una delle giornate più emozionanti della mia vita, a bordo della sua bellissima Stratos ufficiale 1974.

Purtroppamente non sono stato in grado di trovare le foto della 172 in prova. Ma sono contento di vedere la 33 di cui mio aveva parlato lo scorso anno in ottima forma.....

Ciao Alessandro, sperando ancora di ritrovarci in Sicilia...o perchè no dalle tue parti.

Un abbraccio a te, alla tua famiglia e un caro saluto al tuo fido meccanico !

16 novembre 2010

Quella Alfa Romeo T33.2 col telaio n. 750033/14

* * *

Alla fine sono stato io a ringraziare il Dr. Carrara non mancando di concludere, con Lui, con una riflessione amara ; vedremo mai quella T33.2 ex Targa Florio nuovamente sul Piccolo ?

Stessa riflessione che facevo mentre leggevo il post...

Quante di queste macchine potremmo rivedere in altro contesto... con ben altre teste...

17 novembre 2010

Si, Enzo

sapevo di quella bellissima Stratos ..... ma di fronte alla 33 ....... ex Targa per giunta ....

Si, Pino

arrivano spesso richieste di informazioni ... di immagini ... di notizie su vetture ex Targa. Ed a volte ....... a volte ...... dall'altro lato dei cellulari ..... delle mail ...... c'è una "telaio n.........." in 1/1.

E' davvero incredibile il numero delle vetture - di ogni genere - ex Targa che ancora oggi "vivono".

I repeat : come ho scritto al fortunato proprietario della T33.2, è davvero una pena che vetture del genere non si vedano, di nuovo, sul Piccolo.

Ma di fronte ad ormai croniche diffuse "incapacità" ...... c'è da arrendersi ( o no ? )

Carmè

17 novembre 2010

Si, Enzo

sapevo di quella bellissima Stratos ..... ma di fronte alla 33 ....... ex Targa per giunta ....

Si, Pino

arrivano spesso richieste di informazioni ... di immagini ... di notizie su vetture ex Targa. Ed a volte ....... a volte ...... dall'altro lato dei cellulari ..... delle mail ...... c'è una "telaio n.........." in 1/1.

E' davvero incredibile il numero delle vetture - di ogni genere - ex Targa che ancora oggi "vivono".

I repeat : come ho scritto al fortunato proprietario della T33.2, è davvero una pena che vetture del genere non si vedano, di nuovo, sul Piccolo.

Ma di fronte ad ormai croniche diffuse "incapacità" ...... c'è da arrendersi ( o no ? )

Carmè

Sì Carmelo, hai fatto bene; è giusto "coltivare" queste persone, in attesa che il vento cambi.

L'ho detto tante volte, molti di questi collezionisti, ma anche altri, farebbero salti mortali per venire da noi, ma alla luce di una realtà che solo ACPA e Fondazione continuano a mistificare, evitano... giustamente !

In un contesto appena normale e con aria nuova, non sarebbe un problema contattare il mondo dei collezionisti importanti che "scalpitano", ma oggi onestamente mi mortificherei ad invitare chicchessia, ammesso che si faccia davvero una Targa Classica come si deve e non un miniraduno palermitano nel più assoluto silenzio e indifferenza !

Troppe cose devono cambiare...! ma cambieranno mai...?

Ci vorrebbe l'INTERDIZIONE...!!!