AGS (topic officiel)

[JM 30]

Après Larrousse et après avoir fait le topic de Ligier, voici un sujet sur une autre équipe française des années 80-90...

 

Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS) était une écurie de course automobile fondée en 1969 par l'ancien pilote Henri Julien qui participait en amateur à de nombreuses courses locales. Si son niveau de pilotage est plutôt modeste, il se fait vite remarquer par son haut niveau de qualification technique. Plus tard AGS construit des châssis destinés à la Formule Renault puis à la Formule 3 où malheureusement AGS sera outrageusement dominée par les productions de Tico Martini.

 

En 1978, grâce au soutien de l'ancien pilote François Guerre-Berthelot (qui permet à l'écurie de décrocher des contrats de partenariat avec Motul et GPA), AGS peut s'engager en Formule 2 européenne avec une JH15 entièrement conçue en interne. La F2 représente une étape ardue pour la petite équipe qui ne marque aucun point ni en 1978 ni en 1979. Les années 1980 permettent à l'écurie d'émerger enfin, AGS commence à inscrire ses premiers points en championnat et le pilote français Richard Dallest remporte deux succès en 1980 lors des Grands Prix de Pau et de Zandvoort. AGS n'en a que plus de mérite puisqu'avec Maurer, Minardi et Merzario, ce sont les seules écuries à s'engager sur leur propre châssis. En 1984 Philippe Streiff entre dans l'histoire de la F2 en remportant, au volant de l'AGS JH19C la dernière course de la discipline sur le circuit britannique de Brands Hatch.

 

En 1984, le championnat de Formule 2 dans lequel sont engagées des monoplaces AGS est remplacé par la Formule 3000. Henri Julien juge que la nouvelle formule va rapidement devenir aussi chère que la Formule 1. Du coup, il songe alors à faire le grand saut vers la catégorie reine. L'équipe française décide en 1986 de se lancer en Formule 1 malgré des moyens limités (7 mécaniciens seulement). Après des premiers essais effectués par le revenant Didier Pironi, l'AGS JH 21C, conçue sur la base des coques carbone des dernières Renault RE60, effectue ses grands débuts en championnat du monde à l'occasion du Grand Prix d'Italie 1986, aux mains de l'espoir italien Ivan Capelli. Le manager de Capelli apporte en plus de son pilote un contrat de partenariat avec la firme El Charro et le moteur V6 Turbo Motori Moderni. Capelli réussit l'exploit de qualifier sa monoplace pour ses deux seules sorties en 1986. Tout le monde est en liesse chez AGS et attend beaucoup de l'année suivante.

 

En 1987, pour sa première saison complète dans la discipline, AGS engage la nouvelle JH22, évolution de sa devancière mais motorisée par un Ford Cosworth V8 DFZ. L'objectif de l'écurie est tout simplement de multiplier les qualifications et d'essayer de profiter des aléas de la course pour glaner un point providentiel. Pascal Fabre, débutant en F1, n'apporte pas de budget mais dispose d'un bon coup de volant. Il parvient à se qualifier à 11 reprises (toujours en fond de grille) et grâce à une formidable fiabilité de sa monoplace, il reçoit le drapeau à damiers à 8 reprises. Fabre est toutefois remplacé par Roberto Moreno pour les deux derniers Grands Prix de la saison qui de déroulent aux antipodes. En effet, Julien, conscient du coût prohibitif pour sa modeste structure d'un tel déplacement, veut à tout prix « rentabiliser » le voyage : il lui faut un pilote expérimenté pour accrocher le tableau d'honneur. La chance sourit toujours aux débutants et après un abandon au Grand Prix de Japon, Moreno décroche le point de la 6e place lors de la dernière épreuve de la saison en Australie.

 

En 1988, l'AGS JH22 (engagée uniquement lors du GP inaugural) puis la JH23 parviennent à se montrer ponctuellement à leur avantage avec Philippe Streiff au volant. Il faut dire que Christian Vanderpleyn, avant de partir chez Coloni avait construit un châssis simple et efficace. Il ne manquait qu'un peu de fiabilité et d'une rallonge financière pour les postes essais et développement. L'équipe AGS connaît son jour de gloire au Canada lorsque Streiff lutte avec le champion du monde en titre Nelson Piquet pour le gain de la quatrième place avant d'être contraint à l'abandon. Cela restera le plus haut fait d'armes de la saison pour une équipe qui compte parmi les plus petits budgets du plateau.

 

En 1989, AGS semble animée d'une ambition démesurée en regard des moyens dont elle dispose (nouvelle usine, circuit privé), d'où l'obligation d'embaucher un second pilote Joachim Winkelhock (payant celui-là), et de céder la majorité du capital à Cyril de Rouvre, Julien n'étant plus que président honoraire de la structure.

Philippe Streiff est victime d'un grave accident à Rio et est remplacé par Gabriele Tarquini. Ce dernier finira par inscrire un nouveau point au Mexique mais ce sera le seul de la saison et le tout dernier de la petite équipe Varoise.

 

En 1990, de Rouvre est obligé de s'associer avec l'écurie Oreca de Hugues de Chaunac (qui n'avait encore rien prouvé ni en Formule 2, ni en Formule 3000). De Chaunac devient directeur sportif de l'écurie aux côtés de Henri Cochin, ce qui ne change rien à la situation de l'écurie qui peine à survivre dans un contexte d'inflation permanente des budgets. Même le contrat de sponsoring avec Ted Lapidus ne permet pas de redresser la situation financière en pleine déliquescence.

 

En 1991, La vieille JH 25 est alignée lors des 6 premiers Grands Prix et seul Tarquini parvient à la qualifier à trois reprises seulement (2 abandons et une 8e place). Le budget est essentiellement fourni par Cyril de Rouvre qui commence à trouver que sa "danseuse" lui revient de plus en plus cher pour peu de satisfaction.

De Rouvre décide de revendre son écurie à deux entrepreneurs italiens, Patrizio Cantù et Gabriele Raffanelli. Ceux-ci engagent alors, à partir du Grand Prix de France, une monoplace intermédiaire, la JH 25B (une JH 25 avec un train et boîte de vitesses modifiés) mais elle ne donne pas plus satisfaction (non pré-qualifications et non qualifications pour les deux pilotes). Une nouvelle monoplace, la JH 27 (la troisième de la saison) est alignée à partir du Grand Prix d'Italie, là encore sans succès (5 non pré-qualification et 1 non qualification en 3 courses). Devant un tel désastre, AGS quitte définitivement la Formule 1 à la fin de la saison 1991.

 

Depuis, AGS existe encore, c'est une entreprise, toujours basé au Luc, qui organise des stages de pilotages notamment dans des F1.

Extraits Wikipédia

 

C'est quand même drôle que cette petite équipe ait attiré tant d'investisseurs ou personnages si reconnus.

 

On a eut furtivement Hughes De Chaunac, qui a réussi partout mais pas en F1, après déjà un bref passage avec Martini à la fin des années 70 puis un passage encore plus rapide au début de l'aventure Prost GP.

 

On a eut aussi Gabriele Rafanelli, dont le team Bigazzi a remporté énormément de courses en tourisme avec BMW. Il a quelques accessits en endurance aussi. Mais son passage en F1 ne lui a pas réussi et il n'a pas retenté quelque chose. Dommage que BMW ne l'ait pas poussé à revenir en F1 lorsque le constructeur allemand était présent, ça aurait fait un team "bis", pourquoi pas une "Bigazzi BMW"...

 

Aux dernières nouvelles, l'italien était impliqué chez Artega, une marque allemande qui construit des voitures de sport.

 

Henri Julien, fondateur d'AGS, est décédé en 2013.

http://www.autonewsinfo.com/20 [...] 96737.html

 

 

Derniers tours de clefs sur l'AGS JH21 avant ses débuts...

 

En 1990, on avait la JH 25 avec en effet un sponsor important, Ted Lapidus.

 

J'avoue qu'à l'époque, j'aimais bien cette AGS noire... Et lorsqu'elle a changé de couleur pour 91, je n'arrêtais pas de la repeindre en noir au feutre sur mes revues!! La voici la version 1991 de la JH25...

 

D'abord en bleu et blanc puis avec plus de couleurs à partir du GP de France.

 

La JH26 devait voir le jour au cours de la saison 91 et mais on ne l'a jamais vu.

 

Mais on a vu cette JH 27 dont la carrière a été brève...

 

Dernière course d'AGS, Barcelone 1991 avec Grouillard (qui remplaçait Tarquini parti chez Fondmetal) et Fabrizio Barbazza (qui avait remplacé Johansson à partir d'Imola). Une fusion entre Larrousse et AGS avait été longtemps discuté mais n'avait pas abouti.

 

Voila les anciennes AGS de F1 reconverties pour des stages de pilotages:

 

Et voila une AGS "revival" "maison"...

 

C'est sur une AGS qu'hélas, en 1989, Philippe Streiff est victime d'un grave accident à Rio:

Plus que l'accident, ce sont les secours d'un amateurisme complet qui engendreront le fait que ce pilote restera cloué sur un fauteuil roulant.

[JM 30]

Mince alors, zéro réaction depuis l'an passé? Il n'y a que des jeunes sur ce forum, qui n'ont pas connu au moins 1991? Je prends un gros coup de vieux alors...

 

Ce qui est drôle avec cette équipe, c'est le nom de quelques pilotes qui se sont constitués un palmarès parfois énorme par la suite. En premier lieu Gabriele Tarquini, longtemps pilier de cette équipe, futur multiple champion en tourisme, plus vieux champion du monde FIA notamment. Mais aussi Yannick Dalmas, futur 4 fois vainqueurs du Mans ou Joachim Winkelhock, titré au Mans et en tourisme.

 

Quelques autres mots sur AGS:

http://www.f1i.com/magazine/ma [...] ais-2-ags/

 

D'autres topics sur AGS:

AGS histoire de la marque

Bapteme Formule 1 biplace AGS...

Stage sur les F1 AGS circuit du Luc

 

Entreprise toujours existante, basée à Gonfaron dans le Var, ou des apparitions étranges surviennent de temps à autre...

 

"Le pays ou les ânes volent"...

[Invité §Lou511Fj]

J'ai causé avec un mec qui avait bossé pour eux entre 90 et 91 y'a pas longtemps

[Invité §Lou511Fj]

Et de cette causerie sont nés deux articles 20 ans plus tard

 

https://formulemoy1.com/2018/0 [...] gnees-ags/

https://formulemoy1.com/2018/1 [...] histoires/

[Pimousse75]

Roberto Moreno y avait marqué le premier point de sa carrière dans cette écurie d'ailleurs qui fut aussi le premier inscrit pour elle aussi.