Alfa-Roméo Racing

[dalton72]

Alfa Roméo participa aux compétitions de F1 en tant que constructeur automobile et fabricant de Blocs de 1950 à 1988.

[h3]1950-1951 : Débuts glorieux[/h3]

En 1950, lors du 1° championnat de Formule 1, les Alfa Romeo dominent le championnat avec 6 victoires sur 7 courses, remportant en fait toutes les courses auxquelles elles participent (ayant fait l'impasse sur les 500 Miles d Indianapolis). Giuseppe Farina, au volant d'une Alfa 158, devient le premier champion du monde de l'histoire de la Formule 1.

En 1951,Fangio remporte le championnat sur une Alfetta 159, une évolution de la 158 munie d'un compresseur à deux étages. Les moteurs des Alfetta étaient extrêmement puissants au regard de leur cylindrée. En 1951, les 159 développaient 420 ch, mais cette puissance avait pour coût une consommation élevée de carburant, de 125 à 175 litres aux 100 km. Durant cette saison, les voitures milanaises connaissent leurs premières défaites, étant battues à trois reprises sur sept participations par les Ferrari.

En 1952, face à la concurrence grandissante de Ferrari et au refus d'engagement financier du gouvernement italien, Alfa Romeo se retire de la Formule 1.

 

 

[h3]1960-1978 : Fournisseur de blocs-cylindres[/h3]

Durant les années 1960, de nombreuses petites écuries utilisent le 4 cylindres en ligne Alfa Romeo : LDS, De Tomaso et des écuries privées alignant des Cooper.

En 1970 et 1971, Alfa revient officiellement en équipant d'un V8 dérivé de la version sport équipant l Alfa Roméo Tipo 33 une troisième McLaren ou March d'usine pour Andréa De Adamich.

Pour 1976, B.Ecclestone, directeur de Brabham, signe un contrat avec la firme italienne. Les futures BT45 sont équipées d'un V12 conçu par Carlo Chiti qui revendiquait 510 chevaux contre 465 pour le Cosworth DFV. L'écurie a beaucoup de difficultés pour intégrer ce bloc à ses monoplaces et, à nouveau, la consommation est le talon d'Achille des Alfa Romeo. Brabham échoue à la neuvième place au championnat des constructeurs.

En 1977, l'écurie progresse : elle obtient une pole position, deux meilleurs tours et les quatre premiers podiums du moteur Alfa Romeo depuis 1951, et termine cinquième. Elle effectue beaucoup de tours en tête, à nouveaux les premiers depuis 1951, mais ne remporte aucune victoire en raison de récurrents problèmes de fiabilité.

Au cours de la saison 1978, l'ingénieur G.Murray se lance dans des conceptions hasardeuses comme la Brabham BT46B à effet de sol renforcé par un aspirateur. Avec cette monoplace, Niki Lauda remporte le GP de Suède, la première victoire du moteur Alfa Romeo depuis 1951. Cette voiture controversée est aussitôt déclarée illégale au terme de la course mais conserve pour acquis ses résultats. Le champion du monde autrichien s'impose également en Italie avec une Brabham BT46 classique. Lauda et son coéquipier J.Watson obtiennent chacun une pole position mais ne concrétisent pas.

 

 

[h3]1979-1985 : Retour comme constructeur[/h3]

Sous l'impulsion de Chiti, Alfa Romeo donne son accord à sa filiale sportive Autodelta pour s'impliquer totalement en Formule 1. L'Alfa-Roméo 177 fait ses débuts au GP de Belgique 1979 avec Bruno Giacomelli. De son côté, l'écurie Brabham, encore motorisée par Alfa Romeo en 1979, connaît une saison catastrophique et échoue en huitième place au classement constructeurs. Elle revient ensuite au moteur Cosworth, laissant Alfa Romeo sans écurie cliente à motoriser durant les trois saisons suivantes.

 

 

En 1980, Alfa Romeo obtient la pole position, avec Bruno Giacomelli, au GP des Etas Unis Est, sa première depuis 1951. L'Italien mène longtemps la course avant d'abandonner sur un problème électrique. L'écurie échoue à la onzième place avec quatre points, une place derrière sa rivale Ferrari.

En 1981, Alfa Romeo progresse légèrement : Bruno Giacomelli obtient le premier podium d'une Alfa en trente ans au GP de Las Vegas 1981 et l'écurie termine neuvième avec dix points.

En 1982, Andréa De Cesaris, nouvelle recrue de l'écurie, effectue la pole position à Long Beach puis se classe troisième à Monaco, s'il abandonne avant les 76 boucles, il est classé du fait de l'hécatombe de fin de course. Il aurait pu succéder à Didier Pironi en tête après son abandon mais il tombe en panne d'essence au même moment. L'écurie termine dixième avec sept points.

À partir de 1983, Alfa Romeo fournit ses moteurs à l'écurie italienne Osella. Le constructeur de Milan réalise sa meilleure saison depuis son retour et passe près de la victoire au GP de Belgique 83 où De Cesaris, troisième sur la grille, part mieux qu'Alain Prost et Patrick Tambay, vire en tête au premier virage, mène les dix-huit premiers tours, s'échappe, réalise le premier meilleur tour d'une Alfa Romeo depuis 32 ans et possède six secondes d'avance au moment de son arrêt au stand. Malheureusement pour l'Italien, un problème d'écrou de roue le fait repartir en sixième position, loin des leaders ; le Romain abandonne quelque tours plus tard, sur une casse moteur. Il se console deux deuxièmes places en Allemagne et en Afrique du Sud. Alfa Romeo finit à la sixième avec place avec dix-huit points.

Si la saison 1984, avec Riccardo Patrese et Eddie Cheever, débute avec deux quatrièmes places, les voitures italiennes se retrouvent dans les points qu'à deux autres reprises, notamment en Italie où Patrese monte sur le podium à domicile, le dernier d'Alfa Romeo en Formule 1. L'écurie chute à la huitième place avec onze points.

1985 est une vierge de tout point, une première depuis 1979. Alfa Romeo se retire de la compétition en tant qu'écurie à la fin de la saison.

 

 

 

[h3]1986-1989 : De nouveau simple motoriste[/h3]

Alfa Romeo se présente comme motoriste de Ligier en 1987 mais Fiat prend le contrôle du constructeur et annule le contrat. Ligier doit alors se rabattre tardivement sur l ex BMW, rebaptisé Megatron.

Parallèlement, Alfa fournit, de 1983 à 1987, ses moteurs à Osella. En 1988, afin d'éviter une mauvaise publicité, Alfa demanda à Enzo Osella d'effacer son logo des culasses et la dernière saison du bloc se déroula sous l'appellation d'Osella.

Dès 1985, Alfa Romeo préparait un V10, l'un des tout premiers avec Renault et Honda, mais, encore prévu pour l'écurie Ligier, le projet capota.

En 1988, Motor Racing Developments/Brabham est vendu à Alfa. Souhaitant faire revivre le championnat Procar, Brabham et Alfa Romeo développent un prototype de voiture de course qui reprend la carrosserie d'une Alfa 164 avec un moteur V10 de Formule 14. Alfa Romeo avait l'intention d'utiliser cette voiture pour créer un championnat similaire au championnat BMW M1 procar. Cependant, le projet n’aboutit jamais et seul un prototype fut construit

[h3]2018 : retour avec Sauber[/h3]

Le 29 novembre 2017, après trente années d'absence, Alfa Romeo officialise son retour en Formule 1 comme sponsor-titre de l'écurie Sauber engagée sous la dénomination commerciale Alfa Romeo Sauber F1 Team avec C.Leclerc et M.Ericsson comme pilotes marquant respectivement 39 et 9 points au championnat ,ce qui permettra a l équipe de finir 8° des contructeurs

 

 

 

 

[h3]2019 : retour comme constructeur[/h3]

En février 2019, l'écurie est engagée sous la dénomination commerciale Alfa Romeo Racing.

Kimi Raikonnen et Antonio Giovinazzi piloteront pour le retour de la marque au trèfle

[dalton72]

 

La livrée officielle de la nouvelle Alfa Roméo Racing.

Et je prefere aussi cette version que celle qu ils nous avaient présentés

[Pimousse75]

A savoir si il s'agit d'une nouvelle Alfa Roméo et que si les résultats obtenus seront cumulés avec l'ancienne Alfa Roméo ?

[dalton72]

[h1]L’Alfa Romeo C38 à la loupe[/h1]

 

[h4]RADICALE ALFA[/h4]C’est la première chose qui attire l’œil sur l’Alfa Romeo C38. Vu de face, le volet supérieur de l’aileron avant dessine une courbe en pente : il est même interrompu brutalement pour accentuer la descente et dégager l’espace devant les flancs du pneumatique.

Ce dessin cherche à faire glisser le flux d’air vers l’extérieur de la voiture, vers l’extrémité incurvée de la dérive (où il sera énergisé par le vortex qui y est créé), afin de regagner un peu de l effet d outwash perdu à cause du nouveau règlement technique.

Ce tracé se retrouve sur d’autres F1, à des degrés divers. L’aileron de l’Alfa Romeo offre l’interprétation la plus extrême, signe des ambitions de l’écurie dirigée par le Français F.Vasseur. L’aileron de la Ferrari SF90 présente un “flap” lui aussi en descente, mais qu’il combine avec un plan principal relevé dans son extrémité – trait que l’on retrouve plutôt sur l’autre concept (volet supérieur plat, mais plan principal incurvé), que l’on retrouve chez Mercedes, Red Bull, Toro Rosso, Williams, Haas et Renault, qui a présenté à Barcelone un aileron différent de celui vu sur les images de synthèse diffusées lors du lancement de la R19.

 

 

 

 

[h4]UN NEZ INSPIRé[/h4]La C38 emprunte le dessin de son nez à McLaren, qui l’avait introduit l’an passé sur la MCL33 au Grand Prix d’Espagne. Il n’est cependant pas certain que son fonctionnement soit identique, dans la mesure où l Alfa Romeo ne possède pas de “cape” et que l’écurie basée en suisse est créative dans ce domaine.

 

 

 

[h4]EN HAUSSE[/h4]À l’avant, on note la présence d’un pivot qui rehausse l’attache du triangle de suspension à la roue. Cette solution, apparue chez Mercedes et Toro Rosso en 2017, permet de surélever le bras de suspension supérieur et de nettoyer ainsi le flux d’air qui s’écoule dans cette zone flux d’air.

Plus exactement, ce rehaussement permet de laisser le passage au vortex Y250 qui se crée sur les extrémités recourbées des volets de l’aileron. Ce vortex, relayé ensuite par les “turning vanes” et les “bargeboards”, sert à protéger le bord d’attaque du fond plat des turbulences causées par la rotation des roues avant (tout en énergisant le flux d’air courant sur les flancs des pontons). Vu la diminution de l effet d outwash produit par l aileron avant 2019, le vortex Y250 a repris de l’importance cette année.

Sauber, comme McLaren, a choisi de reprendre cette solution, alors que la Red Bull RB15 et la Toro Rosso STR14 ont décidé de l’abandonner. Les bras de la suspension avant sont placés plus bas sur les bolides du Taureau ailé et sur la Ferrari, comme on le voit ci-dessus.

 

 

 

[h4]SOPHISTICATION[/h4]La C38 affiche une grande sophistication dans la zone entre la roue avant et le ponton. Un déflecteur (signalé par une flèche jaune) relie l’ailette recourbée (ou “turning vane”) à la dérive latérale (“bargeboard”).

La monoplace de Kimi Räikkönen et Antonio Giovinazzi conserve la prise d’air subdivisée autour d’un pilier central (faisant fonction d’arceau), dessin apparu sur la C36 en 2017.

Enfin, sans surprise, l’Alfa Romeo cède à la mode des entrées d’air relevées, imaginées en 2017 par Ferrari, adoptées l’an passé par Red Bull, Haas et Williams, et retenues cette saison aussi par Renault,Toro Rosso et McLaren(seule Mercedes poursuit sa propre route).

Comme la Renault RS19 et la MCL34, la C38 reprend le dessin introduit par Red Bull l’an dernier, à savoir une ailette “ouverte” (flèche rouge), sans carénage sur le côté (contrairement à Ferrari).

Ce dessin dégage autant que possible l’espace situé sous l’entrée d’air des pontons. Appelée “undercut”, cette zone remplit une mission déterminante sur le plan aérodynamique. On notera sous l’entrée d’air principale une petite ouverture, sans doute destinée à refroidir les boîtiers électroniques, très souvent situés dans cette zone de la voiture.

 

 

 

[h4]PAS DE T-WING[/h4]À l’arrière la C38 possède un double pilier soutenant l’aileron arrière (comme toutes les F1 2019 sauf Red Bull, Toro Rosso et Racing Point).

On note aussi que les tuyaux d’évacuation de la wastegate ont été placés au-dessus du pot d’échappement et alignés à la verticale, comme sur la Ferrari et la Haas, propulsées par le même bloc 064. Alors que le positionnement de l’échappement est très encadré par le règlement, la localisation des tubes de la wastegate offre un peu plus de liberté.

Enfin, l’aileron arrière, dépourvu de T-wing, comporte des dérives crantées. Imaginé par McLaren en 2017, ce concept avait été repris la saison passée par Renault,Mercedes et Ferrari – qui l’avait utilisé en course seulement à Singapour et à Sotchi.

Première réalisation à Hinwill du directeur technique Simone Resta, en provenance de Maranello, l’Alfa Romeo possède un dessin très abouti et quelques solutions innovantes. En plein développement, Alfa Romeo entend monter en puissance. À son volant, Kimi Räikkönen a estimé que la C38 marquait un "grand pas en avant"…

 

[JM 30]

A savoir si il s'agit d'une nouvelle Alfa Roméo et que si les résultats obtenus seront cumulés avec l'ancienne Alfa Roméo ?

 

 

 

Pour le moment, statsf1 considère qu'il s'agit bien de la reprise d'Alfa et non la suite de Sauber.

https://www.statsf1.com/fr/alfa-romeo.aspx

 

Objectivement, j'ai du mal avec ce "naming", avec une équipe qui a encore une licence suisse. J'ai vu quelque part que le naming était prévu dans un premier temps sur 2 ans. Après, qui sait, le nom Sauber reviendra. Ma fois, ça permettra, même s'il n'y a pas de victoire au bout, d'oublier la fin désastreuse de la présence d'Alfa à la fin des années 80...

 

Sinon, la livrée spéciale de l'auto pour leur épreuve nationale de Monza:

 

Un peu de vert en plus pour mettre en valeur le drapeau italien...

 

 

Une archive autohebdo: non ceci n'est pas Schumacher sur une Mercedes, en dépit des couleurs... mais bien une Alfa Romeo "test car", avec Giacomelli au volant, à l'époque.

[Pimousse75]

Pareil sur Wikipédia tout est mis sur le palmarès d'Alfa Romeo, Sauber c'est bel et bien fini.

[benjabulle]

On rappelle que Sauber n'appartient en rien à Alfa et qu'il s'agit d'un accord commercial de sponsoring, la structure d'actionnariat (suisse) de l'équipe n'a pas bougé d'un poil depuis cet accord, contrairement à l'époque BMW.

[Invité §gro171sK]

[JM 30]

Le naming sera t-il prolongé? On peut se poser la question dans le contexte du Covid et de C02 bashing, et en pleine négociations pour la réunion des groupes PSA et FCA sous le nom "Stellantis". A titre personnel, en dehors d'un caprice de feu Marchionne, je ne vois pas l'intérêt de l'utilisation en F1 du nom avec une équipe de milieu/fin de grille, qui aura peu de chance de ne serait-ce que monter sur un podium (quand on voit que Renault n'y arrive pas). Mais rien n'est impossible.

 

Voila l'Alfa F1 2020, qui avait une livrée "test car" à un moment donné.

 

 

 

https://www.autoplus.fr/alfa-romeo/c39/actualite/f1-photos-2020-Alfa-Romeo-C39-1546588.html

 

Kubica a rejoint l'équipe comme 3e pilote. Mais chose à noter, Giovinazzi tente de compenser le manque de chevaux du moteur Ferrari 2020, en se faisant une coiffure queue de cheval. Toujours 1 cheval de gagné...

https://d3cm515ijfiu6w.cloudfr [...] 294095.jpg

 

Mais pas terrible coté look, n'est pas Arie Luyendyk qui veut...

[benjabulle]

Les finances ne doivent pas être au mieux en tous cas, Kubica va encore rouler dans les EL1, pour renflouer les caisses et uniquement pour cette raison.

Perez se dit approché par un autre team, ça pourrait fortement être Alfa, le talent peu ou prou de Kimi mais avec le salaire en moins et les sponsors en plus, le choix est vite fait. Concernant Giovinazzi, il est là uniquement grâce à Alfa, s'il continue à être inconstant, ce que je crois, il partira avec Alfa s'ils se barrent. Et je suis d'accord, aucun intérêt pour Alfa d'être là, même si ça doit pas coûter une somme folle.