Avance A l'allumage

[barbazan]

Il n'y va pas....! Ou trés peu. C'est d'ailleurs un problème pour le graissage de la bielle sur ces moteurs.

[Maxencemax69]

Merci

J ai retrouver un vieux moteur au boulot et j aurai voulu m entrainer a reprendre les alignements carter cylindre comment tu t y prends toi ?

[barbazan]

Il y a l'équerrage plan de joint, plus complexe en outillage et mesure mais surtout rectification sur fraiseuse machine si il y a besoin, et le simple alignement des canaux de transferts.

Dans ce derniers cas il faut bien repérer la position du cylindre lorsque le moteur est assemblé, trouver le point milieu du positionnement cylindre en fait, et poinçonner précisément sa position entre les 2 1/2 carters.

Ensuite ouvrir les 2 1/2 carters et présenter le cylindre avec chaque 1/2 carter et contrôler visuellement les écarts en s'alignant sur les repères fait.

Soit reprise à la fraise à main, soit constater qu'il suffit de positionner le cylindre différemment en fonction des écarts constatés.

Quel genre de moteur?

[Maxencemax69]

C est un vieux 50 démonter !

Ok Je vais essayer

Mais sur nos moteur le cylindre est déjà centrer ?

Il faut viser les 2 boulons du cylindre sur un demi carter et après limer a la fraise non ?

[barbazan]

Ils ne sont pas tous centrés, mais les nouveaux oui.

Fraiser à la lime ça s'appelle limer......

Je vois que tu vas faire dans la précision......

[Maxencemax69]

Bah explique

D abord a la fraise et après a la lime ?

Et pour les finitions à la toile fine ?

[barbazan]

J'ignore ce que tu veux faire et dans quel but.

Je vois tellement de massacre inutile que je ne m'étonne plus de rien.

[Maxencemax69]

Je veux d abord essayer de bien aligner les transfert avec le carter sur un moteur qui traîne depuis 20 ans avant de le faire une mon OK

C est pour ça que je demande justement

Alors fraise lime et toile ?

[barbazan]

Ouais ouais, mais ne rêves pas, sur les nouveaux moteurs il n'y a plus grand chose à aligner.....

[miniac007]

Fraise de dentiste... Sur un OK, y a bcp plus a gagner à le maitriser sur la piste qu'a le limer...

[barbazan]

Si un simple alignement des carters avec les canaux du cylindre transcendait les moteurs cela se saurait! C'est une opération facile, mais souvent sans résultat ou homéopathique....!

[Maxencemax69]

Bonjour,

 

 

Je voulais savoir pourquoi sur les dernières versions OK et OKJ de chez tm et iame la boite a clapet avait une cale d'au moins 10mm ??

 

Merci

[Invité §agr755KD]

Ça, serait pas pour avoir plus de bas ?

[Maxencemax69]

C est pour diminuer la precompression je pense

Du coup j aurai dit l inverse perso mais loin d etre sur

[Invité §agr755KD]

Car je vois pas où un OK manque de haut. Par contre du bas oui. Il y en manque

[miniac007]

Si t'as la flemme de lire la doc dont on te poste les liens, on va finir par avoir la flemme de répondre à toutes tes questions...

 

My friends at McCulloch, who acquainted me with the stub-exhaust testing technique, tell of tests they have performed with an engine having an intake period of 120-degrees, and with pipes ranging from 5- to 9 ½-inches in length they were able to move the power peak anywhere from 3000 rpm to 8000 rpm. The 9 ½-inch length gave substantially the same power at 3000 rpm and 4000 rpm; at 5000 rpm, an 8 ½-inch was best; at 6000 rpm and 7000 rpm the same power could be had with either a 9 ½- or 6 ½-inch length; and the same was true at 8000 rpm, but with lengths of 5 ½and 8-inches. From these tests, it was determined that the best compromise length for the entire range 3000-8000 rpm was 8-inches; a 5 ½-inch length was slightly better for the range 6000-8000 rpm. It should be understood that these lengths only apply to this specific example, and would vary with any changes in intake timing, crankcase volume and intake tract diameter. They are given here only to illustrate that: A) it is possible to make a given intake timing work over a wide speed range by varying intake tract length; and B) that the same length may produce more than one peak, or conversely that more than one length may be effective at any given power peak.

[Maxencemax69]

Oui ça me dicte que ça fait une le comportement du moteur

Mais ça explique pas pourquoi !

[barbazan]

Le volume d'un bas moteur impacte sur les résonances qui en régissent les pulsations et leurs harmoniques, donc son fonctionnement, et forcément cela a un effet sur le rendement.

L'exemple de miniac est lié aux moteurs à admission contrôlées (par jupe de piston ou disque rotatif), cela nous concerne moins.

[miniac007]

Oui ça me dicte que ça fait une le comportement du moteur

Mais ça explique pas pourquoi !

 

 

Parce que je ne t'ai mis que l'intro du chapitre d'un des 2 bouquins dont je t'ai mis les liens plus haut... Pour savoir le pourquoi, il faut les lire en entier... Et oui, c'est en anglais parce que TOUS ce qui est écrit d'interessant en mécanique est TOUJOURS en anglais, les français ne partagent pas...

 

 

@Barbazan: le principe reste le même, l'admission variable complique simplement le truc en mixant les phénomènes.

[barbazan]

Oui.

[Maxencemax69]

Le volume d'un bas moteur impacte sur les résonances qui en régissent les pulsations et leurs harmoniques, donc son fonctionnement, et forcément cela a un effet sur le rendement.

L'exemple de miniac est lié aux moteurs à admission contrôlées (par jupe de piston ou disque rotatif), cela nous concerne moins.

 

Tu peux revenir barbazan sur ce que t as dit j ai pas compris

Et donc du coup quel est intérêt d augmenter le volume carter avec une admission par clapet

PS : j ai lu le chapitre

[miniac007]

Alors relis, parce que même dans le passage que j'ai recopié, c'est expliqué: modifier la longueur de l'admission modifie la position du pic de puissance.

 

Les clapets transforment simplement un admission fixe: phase d'admission sur X degrès tout le temps en adm variable, ie degrès d'admission variable ce qui ajoute un parametre.

 

Au final, la valeur de la cale permettant de déplacer le pic de puissance ou ça va bien est sans doute déterminé expérimentalement au banc

[Maxencemax69]

Quand vous dites que ça joue sur les résonances et leurs harmoniques, vous parlez de la dépression créer va le pot et de la "pre compression " par le piston qui redescend ?

Et si le volume carter est plus grand le remplissage sera différent ?

[Maxencemax69]

?

[miniac007]

Tu mélanges statique et dynamique: La statique, c'est sur un tour de piston: volume, compression, etc... La dynamique, c'est la création d'ondes de pression par le mouvement des pièces en fonctionnement continu et leur gestion à travers leurs fréquences, harmoniques, réflexions, résonance, amortissement, etc...

 

Sur un moteur poussé, ça n'a aucun sens de simplement raisonner sur simplement des volumes statiques de carter. C'est juste utile pour comprendre un phénomène simple, mais c'est en réalité trés éloigné de la réalité de ce qui se passe dans un moteur OK... Le remplissage dépend à la fois de phénomènes statiques et dynamiques qui se mélangent sans compter l'admission variable...

 

Donc savoir si le remplissage va augmenter ou diminuer à 10 000 t/min ou à 13 000 t/min en augmentant ou en diminuant le volume du carter sur un OK, personne ne pourra te le dire à moins de l'expérimenter sur un banc...

[Maxencemax69]

En théorie du coup si la pression d entree est important avec un faible volume de carter, le remplissage du cylindre sera élevé car la dépression du pot sera plus efficace

Mais si la pression est faible avec un volume plus grand le remplissage plus faible

C est ça ?

[miniac007]

Si t'as une pression d'entrée importante, c'est que t'as un turbo...

[Invité §agr755KD]

le turbo ,c'est la valve

ok,je sort

[miniac007]

En tout cas, ça mélange bien tout

 

Dans l'ordre, au bout de 4 pages, on pourrait espérer qu'il soit compris qu'on ne peut pas avoir de forte pression à l'entrée dans un moteur atmo, mais seulement une DEpression plus ou moins importante, parce que par définition, si tu souffles dans la paille, tu peux pas boire le coca. Expérience réalisable dans n'importe quel Macdo...

 

 

Et aussi, plus tu aspires, plus y a de coca qui rentre dans la bouche... Donc évidemment, en statique sur un tour, moins y a de volume de carter, plus la dépression est importante, et plus la depression est importante, plus le remplissage augmente.

 

A cela s'ajoute, en dynamique, l'effet de la longueur de l'admission. Et biensur, si tu juges qu'il est dynamiquement souhaitable de rallonger l'admission pour avoir plus de bas, par définition, le volume de carter donc celui apres papillon de carbu, va augmenter et l'aspiration diminuer, ah ben merde alors...

 

 

Bienvenue dans le monde des moteurs où chaque chose est un compromis avec son contraire

[Kurac125]

En tout cas, ça mélange bien tout

 

Dans l'ordre, au bout de 4 pages, on pourrait espérer qu'il soit compris qu'on ne peut pas avoir de forte pression à l'entrée dans un moteur atmo, mais seulement une DEpression plus ou moins importante, parce que par définition, si tu souffles dans la paille, tu peux pas boire le coca. Expérience réalisable dans n'importe quel Macdo...

 

 

Et aussi, plus tu aspires, plus y a de coca qui rentre dans la bouche... Donc évidemment, en statique sur un tour, moins y a de volume de carter, plus la dépression est importante, et plus la depression est importante, plus le remplissage augmente.

 

A cela s'ajoute, en dynamique, l'effet de la longueur de l'admission. Et biensur, si tu juges qu'il est dynamiquement souhaitable de rallonger l'admission pour avoir plus de bas, par définition, le volume de carter donc celui apres papillon de carbu, va augmenter et l'aspiration diminuer, ah ben merde alors...

 

 

Bienvenue dans le monde des moteurs où chaque chose est un compromis avec son contraire

 

 

 

Coca light ou Coca normal ?

 

Pour, parfaire l'image de la paille et du coca, faudrait aspirer par petits coups, en bouchant la paille avec la langue (sorte de clapet humide), avec une fréquence allant de 133 á 267 aspirations par secondes (8000 á 16000 trs/min)…

 

Je sais pas ce que ça pourrait donner... mais dans le genre "défi á la con sur réseaux sociaux" (vu á la TV), ça se tente

 

Edit: c'est meme plus facile que ce que ce qu'il n'y parait, car y a une croyance qui dit qu'au dessus d'une certaine fréquence, les clapets restent ouverts ("poids de veine gazeuse" ou un concept dans le genre). Du coup, plus besoin de "bouchonnailler la paille" á partir de cette fréquence…

[barbazan]

Bien sur que les clapets ne ferment plus, il restent plus ou moins ouvert en ondulant.

La colonne gazeuse devient un flux continu au niveau carbu, et elle se contracte progressivement et devient de plus en plus compacte à l'approche des débouchés de transferts. Et là oui il y a interruptions avec légère pression du coup, lié à la vitesse et la densité de la veine gazeuse qui vient buter sur l'obstacle de la jupe piston. Ce qui provoque des pulsats.

[Maxencemax69]

Bonjour

J ai remarquer qu il y avait une différence entre les ok et okj entre autre au niveau des carters sur les junior les carters recouvre beaucoup plus la tête de bielle c est dans le but d ameliorer la pre compression a le très bas régime ?

[Maxencemax69]

J avais une autre question que je n est pas trouver dans les docs anglaise que vous m'avez envoyer

J aurai voulu savoir comment était déterminer le pourcentage de croisements entre l ecahppement et le 1er transfert et ce que ça fait si on augmente ou diminue ce pourcentage ?

Merci

[miniac007]

Il faut suffisamment de temps pour évacuer les gaz brulés et pas trop de temps pour pas que le melange frais ne se barre... Et biensur, ça dépend du régime et de la charge, donc c'est un compromis empirique...

 

Bouquin 2, cherche "overlap", ils en parlent...

[barbazan]

Dans les grandes lignes, si tu augmentes le temps d'ouverture des 1er transferts, tu améliores le couple plus bas en régime (2 ou 3° est déjà très sensible), et tu perds en allonge. Cela ne change pas la puissance max, mais surtout le caractère.

Il faut parler en % d'écart par rapport à l'échappement.

Mais ce qui est agaçant, c'est que tu ne te donnes même pas la peine de lire, car j'en parle dans ma petite doc générique.

Et tu poses souvent les mêmes questions.

En fait, dés que la lecture est un peu technique, tu reviens à tes idées trop simples et lecture trop facile, mais toutes deux fausse pour le domaine 2T de compétition. On est loin des mobylettes, et ça tu n'arrives pas à jeter ce schéma aux orties.