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[Topic Officiel] Renault 16 : La révolution passe par le hayon


Invité §N73857AC

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Invité §N73857AC

Historique, infos et photos : Tout sur les Renault 16 (1965-1980)

 

:coucou:

 

Il y a des voitures qui ont bercé notre enfance et pour lesquelles on gardera toujours un souvenir ému. Dans mon cas, il s'agit de la Renault 16, qui gardera toujours une place à part dans mes considérations sur l’automobile. :)

 

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Après avoir vu un reportage à la télé en Allemagne sur 2 collectionneurs nous montrant leurs modèles, ça a fait tilt. Et pourquoi ne pas en trouver une ?

 

Sauf que je n’y connais pas grand-chose… :roll::??:

 

Je profiterais bien de quelques conseils, généraux ou bien spécifiques à cette voiture. Sachant que je jetterais bien mon dévolu sur une TX, comme le papounet y a 25ans… :sol:

 

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Au plaisir, j'attends vos posts et photos avec impatience! :oui:

 

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Ce que Renault en dit :

 

 

Évènement de taille, la R16 lancée en janvier 1965 secoue le paysage endormi de l’automobile familiale. Jusqu’à être consacrée « Voiture de l’année » en 1965. Histoire d’une révolution aboutie.

 

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Soif de nouveautés

 

Les « sixties » se sont imposées comme une décennie de profondes mutations. Le niveau de vie augmente et les mœurs s’assouplissent. Anticonformisme, hédonisme, audace… De nouveaux mots d’ordre auxquels est sensible Pierre Dreyfus, PDG de Renault, qui décide alors de lancer un véhicule à l’image des aspirations des français : la R16.

 

En rupture avec son temps, elle est d’abord décriée pour sa trop grande originalité et choque le public. Mais les barrières tombent vite et la R16 bénéficie finalement d’une exceptionnelle promotion par bouche-à-oreille. Elle rencontre un vif succès et impose de tous nouveaux codes en matière automobile. A mi-chemin entre le break et la berline, elle veut « montrer la voie du progrès », comme le dit la publicité… A tel point que sa silhouette atypique va rapidement être imitée par ses concurrentes.

 

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La révolution est en marche

 

Cette silhouette de choc, la R16 la doit à sa fameuse 5e porte : son hayon ! C’est une 1ère mondiale pour un modèle haut de gamme. Incliné, ce hayon ouvre sur un coffre immense qui fait le bonheur des familles. La R16 consacre le concept de « modularité » cher à Renault. Les sièges modulables en 7 positions permettent de transformer l’espace à volonté. Les cloisons s’abattent et l’habitacle de l’automobile devient, pour la 1ere fois, un « lieu à vivre ».

 

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La R16 fait également sa révolution sous le capot ! Sur le plan mécanique, elle innovera puisqu’elle sera équipée, dès 1965, du 1er bloc moteur en alliage léger réalisé dans le monde par coulée sous pression. Une mécanique que l’on retrouvera sur les versions TS, TA, TX ainsi que sur la berlinette championne du monde des rallyes, l’Alpine A310, les Formules Renault de la promotion sportive. Complété par un turbo, le moteur de la Renault 16 sera le premier moteur de série suralimenté : une technique brevetée par Renault en 1902 et qui, elle aussi, a fait école.

 

La R16 TS offre également les vitres électriques à l’avant. Une première en France, où cela était réservé aux grosses berlines américaines ! En 1969, la R16 est équipée d’une boîte de vitesses à commandes électroniques et du système de condamnation centralisée des portes.

 

L’apothéose

 

La mythique version TX fait enfin son apparition en 1973. Elle marque les esprits par sa puissance et ses jantes type Gordini qui lui confèrent un look imparable. Avec sa boîte 5 rapports, ses 4 phares à iode, son aileron à l’arrière du toit... elle constitue l’aboutissement d’une splendide carrière.

 

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« Voiture à vivre », la Renault 16 aura aussi été une formidable routière. 1er modèle de Renault issu des chaînes de montage de la nouvelle usine de Sandouville, la Renault 16 se vend à près de 2 millions d’exemplaires. Un chiffre qui témoigne, avant tout, d’une véritable adéquation des voitures Renault avec l’esprit de leur époque.

 

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Son histoire, contée par Tonton @jensen, issue de ce topic : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1) :

 

RENAULT 16 : L'utilitaire nouvelle ère, où la première "Voiture à vivre".

 

 

 

 

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Les plus assidus d'entre-vous n'ont pas du oublier le gros échec commercial de la Frégate, grosse berline lancée à la va-vite en 1950 et qui restera dans les annales de l'automobile comme un gros veau et au demeurant l'un des plus gros bide du constructeur de Billancourt. :o

 

Pourtant Pierre Dreyfus, emblématique PDG de la Régie entre 1955 et 1975, ne souhaite pas laisser le segment des autos de gamme supérieure à ses concurrents.

Il lance le projet "114" en 1958, qui est celui d'une grande berline à quatre roues indépendantes et propulsion disposant d'un moteur 6 cylindres de 2,2 litres d'environ 110 ch.

 

La commercialisation de l'auto doit intervenir pour 1963, faisant donc suite à la calamiteuse Frégate...

 

Si la mécanique est une réussite on s'aperçoit au printemps 1961 que les stylistes sont en manque d'imagination (au point d'ailleurs de sous-traiter les dessins à Ghia), que l'auto ne possède en fin de compte strictement rien de révolutionnaire et qu'elle devra être vendue trop chère pour garantir un bon retour sur investissements.

En d'autres termes c'est un nouvel échec commercial qui se profile à l'horizon ! :pfff:

 

 

Le projet 114, ici dans une configuration quasi-définitive.

Rien de bien nouveau à proposer en fin de compte... :non:

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Cela Mr Dreyfus n'en veut pas et, alors que les presses d'emboutissages commencent à être produites, il est décidé purement et simplement d'annuler le projet 114.

 

Une nouvelle réunion au plus haut niveau est organisée...

 

Les choses sont claires :

 

-On part sur une extrapolation à 4 cylindres du moteur de la défunte 114 afin de réaliser une auto de la catégorie des 1500cm3 où la firme au losange sera plus à l'aise face à la concurrence.

 

-Il est impératif de ne pas rajouter une "8cv" supplémentaire à ce qui existe déjà sur le marché, le bureau d'étude devra faire "différent" par rapport à l'offre de la concurrence ! :o

 

-Il est aussi demandé de prendre en compte les évolutions rapide de la société des années 60 : Familles nombreuses, départs en congés accessibles à tous, résidences secondaires, explosion du concept des Supermarchés (et très vite des "Hypers"...) qui modifient complètement les habitudes des citadins.

 

Il faut donc plancher sur une auto confortable, assez vaste et à la capacité de chargement conséquente... :oui:

 

L'expérience déjà acquise avec la fourgonnette Estafette et la toute nouvelle R4 facilite grandement les choses et permet très vite de "sortir" plusieurs évidences :

 

-La traction-avant sera un plus indéniable pour l'habitabilité et le volume du coffre :)

 

-Un coffre à bagages classique sera certes en rapport avec le côté "classe" d'une 8cv, en fin de compte destinée à une clientèle de cadres moyens, mais pas du tout adapté au chargement d'objets encombrants...

On fait le pari qu'une auto avec un hayon convenablement dessinée pour faire accepter l'aspect "utilitaire" de la chose devrait intéresser pas mal de monde mais il n'est bien entendu pas question de pondre une sorte de "Super 4L" qui mènerait directement à l'échec commercial dans le segment visé. :o

 

Les premières esquisses de ce qui est appelé le projet 115 en interne montrent dès février 1962 que l'on est sur le bon chemin avec un dessin du styliste-maison Gaston Juchet incluant la cinquième porte dans le prolongement d'une auto à six glaces latérales.

 

 

Dessin de 1962, tout y est !

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Etude des formes de la carrosserie en argile.

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Pourtant l'équipe va tâtonner un petit moment avant le gel définitif du style de la voiture, il faut dire que Renault va être soit le précurseur d'une nouvelle époque de l'automobile soit la nouvelle victime d'un bide retentissant... :D

 

Pour la mécanique par contre les choses seront plus rapides.

On se met vite d'accord pour une suspension à quatre roues indépendantes à barres de torsion, un bloc-moteur en fonte d'aluminium coulé sous pression avec vilebrequin à cinq paliers disposé longitudinalement à l'avant avec, comme sur la Katrelle, la boite de vitesses en porte à faux avant .

 

L'aspect "performances" est totalement négligé au profit de la robustesse et de la souplesse d'utilisation au quotidien : Pas de carburateur double-corps ou d'arbre à cames en tête mais par contre la future Renault va disposer d'un alternateur à la place de la sempiternelle Dynamo, cette dernière n'étant plus en mesure de recharger la batterie dans les embouteillages nocturnes de plus en plus fréquents en ville.

 

Les premières photos volées apparaissent dans la presse spécialisée courant 1964, notamment dans l'Automobile Magazine qui réalise un reportage tonitruant sur la future "1500 Renault".

Les clichés sont tellement nets et bien cadrés que beaucoup se demandent d'ailleurs si ce n'est pas le service de presse de la Régie qui a actionné le déclencheur... :ange:

 

Dans les toutes dernières semaines de l'année apparaissent les premières photos officielles de la nouvelle Renault 16. jean-claude_duss.gif.f050248a32d960a5c7a0c4e2ed431a06.gif

 

 

Première photo officielle d'un futur phénomène.

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La presse est conviée à un essai dans le sud de la France dès janvier 1965, juste le temps de faire le Buzz avant le lancement officiel de l'auto au Salon de Genève en mars.

 

Les premières livraisons n'interviennent qu'en juin afin de laisser le temps de fiabiliser une série confiée à 500 clients-tests : Gros rouleurs, très bons clients, représentants de commerce, administrations (Postes, Préfectures, Armée...)

L'opération, très relayée médiatiquement, permettra de faire remonter au constructeur pas loin de 300 modifications à réaliser avant la commercialisation définitive de la R16 ! :eek:

 

 

L'objectif N°1 de Renault : Sortir une auto sans défauts de jeunesse.

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Approchons-nous de la bestiole... toyotaowner.gif.fc3314abc2d46cef2b80629266073963.gif

 

La Renault 16 est une limousine (si si ! Elle a trois vitres latérales... :D ) à cinq portes de 4,23m de long, 1,65m de large et 1,45 de haut à caisse autoporteuse.

 

Son moteur de 1 470cm3 refroidi par eau (circuit scellé comme sur la R4) développe la puissance de 58 ch Din à 5 000Trs assisté d'une boite de vitesses à 4 rapports synchronisés à commande au volant positionnée devant le bloc.

Vitesse maxi : 145 km/h.

 

 

 

 

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Suspension à quatre roues indépendantes à barres de torsion longitudinales à l'avant, transversales à l'arrière (ce qui explique la différence d'empattement : 2,65m à droite et 2,71m à gauche !) avec barres anti-roulis et amortisseurs hydrauliques.

 

Freins hydrauliques à disques à l'avant et tambours à l'arrière, non assistés.

 

 

 

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Système de chauffage-ventilation original dit "à nappes" : Une grille court sur toute la largeur de la planche de bord sous le pare-brise avec derrière celle-ci une canalisation d'eau garnie d'ailettes plus ou moins chaude en fonction des désirs des occupants (similaire à un radiateur d'appartement) qui a pour fonction de diffuser le chauffage dans toute la voiture et non plus seulement en sortie d'aérateur, de la sorte on évite les "points chauds" dans l'habitacle alors que le reste de la voiture n'est pas ou mal chauffé.

 

Les flancs de caisse sont emboutis d'une seule pièce et soudés directement au pavillon ce qui explique la présence des deux protubérances sur le toit, en fait les points de soudure de la carrosserie cachés sous un jonc chromé ! :D

 

 

 

Nous en avons l'habitude désormais, mais la présence d'un toit garni de "cornes" comme on les appelaient alors a beaucoup choqué à l'époque. :o

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L'intérieur de l'auto est aussi d'une rare originalité.

 

On a déjà mis au point de nouvelles garnitures de sièges en mousse et tissus appelées en interne "Peau de souris".

Si elles dénotent par rapport aux autres productions de la Régie leur faible tenue dans le temps sera par contre souvent critiquée... :sic:

 

L'intérieur est transformable en 7 positions !

 

 

Ne concerne que la finition "Grand luxe Super", la "Normale" a une banquette à l'avant et la "Grand luxe" des sièges avant à dossiers fixes...

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A : "Normal" avec coffre de 315 litres

B : "Départ en vacances" avec banquette avancée et coffre de 430 litres

C : "Maman" avec banquette avancée pour caler un berceau

D : "Rallye" avec dossier de banquette dans le prolongement du siège passager, cette fonction à pour but de permettre à ce dernier de dormir pendant la marche de l'auto...

E : "Couchettes" (uniquement à l'arrêt hein ! ;) )

F : "Transport exceptionnel" avec banquette basculée et accrochée (760 litres disponibles)

G : "Encombrants" avec banquette retirée (1 200 litres de capacité totale !)

 

 

Ça c'est vraiment nouveau à ce niveau de gamme et d'ailleurs la sympathique chronique Starter du Journal de Spirou parlera même de "Voiture-Camping" ! :ddr:

Mais cela va t-il plaire à la clientèle ? :??:

 

 

 

"Tu as vu ma Chérie, ils ont mis une... "Cinquième porte" sur leur nouveauté. Bizarre non ?"

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On est déjà rassuré par les commentaires de la presse spécialisée car il n'y a pas que celle destinée à la jeunesse qui est emballée.

 

Hormis un équipement pingre (il n'y a même pas de montre et l'allume-cigare est en option...), un freinage des plus moyens (vite amélioré), une tendance au roulis prononcée et un niveau sonore élevé la voiture est portée aux nues. :jap:

 

 

La planche de bord des premières autos n'était pas un modèle de gaieté...

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Tant et si bien que la R16 est sacrée par la presse Européenne Voiture de l'année 1966 ! 1197056775_angelkalagan.gif.70d47d38a510b2236dd720254a1fb1e1.gif

 

Les clients ? Ils ne se bousculent pas dans les concessions mais ceux qui s'y rendent repartent en général chez eux avec le bon de commande dans la poche.

 

Il va falloir s'y faire, cette "semi-utilitaire" annonce quelque chose de nouveau sur la planète automobile.

 

 

L'arrière de la voiture a beaucoup choqué lors de son lancement, les feux dits "en amande" étaient déroutants, tout comme les phares rectangulaires d'ailleurs !

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Durant deux années la voiture ne sera modifiée qu'à la marge, en fait Renault s'évertue surtout à améliorer l'aspect qualitatif de l'intérieur, fort justement critiqué, avec une planche de bord revue et garnie de faux bois plus chaleureuse que la précédente ainsi que d'un éclairage du coffre.

 

 

 

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En 1968 la R16 est de nouveau sur le devant de la scène avec la présentation de la TS, une version plus puissante qui se justifie d'après son constructeur par l'agrandissement du réseau autoroutier Français.

De pratique la voiture va devenir performante car le moteur à carburateur double-corps passe à 1 565cm3 et 83 ch Din à 5 750Trs, ici on change carrément de planète... Surtout avec l'assistance de freinage ! :beuh:

 

 

La 16TS, ou la déclinaison "Grand Tourisme" d'une bonne à tout faire.

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Cette placide berline est désormais capable d'un bon 170 km/h en pointe !

 

On la reconnait à son logo de coffre, ses longues-portée sur le pare-choc et son tableau de bord à cadrans ronds avec compte-tours (mais toujours pas de montre !).

La lunette arrière est dégivrante et le client peut obtenir sur demande feux de recul, intérieur cuir, mais surtout vitres avant et toit ouvrant électrique, une première sur une auto Européenne de cette catégorie.

 

 

 

Une TS avec ses feux de recul optionnels.

En France ils étaient obligatoirement de couleur orangée, et ce jusqu'en 1973.

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L'année suivante la Régie innove encore avec la TA, version à boite automatique de notre sympathique familiale.

Pour la première fois la boite n'est ni une ZF ni une GM greffée à la hâte sur la voiture mais une authentique transmission à trois rapports 100% Made in France et qui plus est à gestion électronique par microprocesseur !

Ce dernier analyse la pression sur la pédale d'accélérateur et la vitesse de l'auto pour monter ou descendre les rapports, cela change de la "fameuse" boite Transfluide de la Frégate présentée 10 ans auparavant...

 

 

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Son moteur est le 1 565 cm3 de la TS dégonflé à 67 ch Din, la présentation intérieure fait appel à la planche de bord des versions Super alliée à l'équipement et aux options de la TS.

 

Malgré un succès de très vague estime dans notre pays la 16 automatique restera comme une réussite technique indiscutable.

 

1969 sera aussi l'année record des ventes pour la R16 : 92 500 voitures trouvent preneurs.

 

 

 

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La gamme est réorganisée pour le millésime 1971.

 

Le moteur 1 470 cm3 est abandonné au profit du bloc de la TA et ses 67 ch pour les 16 L et TL enfin dotées de freins assistés et qui se différencient par leur niveau d'équipement : Banquette arrière rabattable, allume-cigare, rétro jour/nuit et chromes plus abondants sur la TL.

 

L'arrière est revu avec l'apparition de feux plus gros incluant les phares de recul sur la TS qui conserve sa mécanique d'origine.

 

 

Une TL et ses nouveaux feux arrière.

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La TA disparaît et la boite auto devient une simple option disponible sur toutes les versions.

 

Le début de la décennie 70 marque l'ère de la maturité pour une R16 qui se vend ma foi fort convenablement, tant en France qu'en Allemagne ou au Bénélux par exemple, mais il ne faudrait pas non plus oublier la "Grande exportation". :o

 

La voiture est proposée aux USA depuis 1968, bien entendu dans une configuration conforme aux normes strictes du pays : Phares Sealed Beam, feux de position latéraux, pare-choc avant renforcé et appuie-tête à l'avant de série.

Elle est la première de la gamme 16 à proposer l'air conditionné (en option).

 

 

La version export USA, mieux finie et aux normes locales.

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Pourtant la sauce ne prend pas... :sic:

 

Rebaptisée localement Renault Sedan Wagon, elle est mal comprise par la clientèle qui la voit plutôt comme un utilitaire.

De plus elle est assez chère pour ce qu'elle offre.

L'importation cesse en 1972 après la vente d'environ 18 000 autos.

 

On le sait moins mais la 16 sera aussi produite dans des pays aussi divers que l'Australie, l'Afrique du Sud ou encore Madagascar ! :oui:

 

En 1973 le maillage autoroutier Français devient conséquent et on s'est aperçu que la TS, avec sa boite à quatre rapports, "mouline" sur les longs rubans de bitume à la vitesse encore libre (pour peu de temps).

 

Raison pour laquelle est présentée au Salon de Paris d'octobre (en pleine guerre du Kippour...) la 16 TX.

 

Grosse évolution du modèle avec ses quatre optiques à iode à l'avant, son pare-brise feuilleté, ses jantes Fergat en 14", son essuie-glace arrière, ses vitres électriques et sa condamnation centralisée des portières de série.

 

 

 

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L'équipement de la TX était réellement au-dessus du lot en 1973.

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Les plus fins observateurs remarqueront la présence d'un petit aileron en métal chromé au-dessus de la cinquième porte, simple effet de style ? :??:

Pas vraiment en fait ! :o

 

Cet accessoire a demandé de longues heures d'études et d'essais et sa présence n'est pas anecdotique car il permet de gagner 5 km/h en pointe et d'économiser entre 5 et 6% d'essence aux 100 km, ce qui n'est pas rien.

 

 

On distingue ici très bien le petit aileron, juste au-dessus du hayon.

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Pourtant le plus important est sous le capot : Nouveau moteur de 1 647 cm3 lui aussi en aluminium développant 93 ch à 6 000Trs, il est associé à une boite à 5 rapports de série qui fait désormais de la R16 une vraie bête d'autoroute et si les performances globales sont assez similaires à celles de la TS (170 km/h en pointe) la nouvelle TX est plus silencieuse, plus sobre aussi à grande vitesse. :oui:

 

 

[:pti_roro]

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Malgré un contexte économiquement difficile la R16 TX est adoptée par la clientèle qui voit en elle une véritable voiture de haut de gamme à la Française qui démode instantanément les Chrysler 160/180 mais aussi une Citroën DS qui vit ses derniers mois, seule la Peugeot 504 TI lui tient encore tête mais elle est plus classique de conception (propulsion) et sa boite n'aura jamais le cinquième rapport réclamé à cors et à cris par les clients du Lion... :bah:

 

Désormais la 16 est proche de la fin, l'amélioration la plus visible étant la pose en 1975 d'une calandre en plastique noir mat sur tous les modèles hormis la TX qui disposait déjà d'un accessoire spécifique à sa sortie.

 

 

En 1975 la gamme est encore bien fournie : L, TL, TS et TX.

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Pourtant la gamme se vend encore assez bien malgré la commercialisation en 1976 de la R20 censée la remplacer, la "Seize" a toujours ses inconditionnels ! :sol:

A partir de 1976 la R16 est "poussée dehors" par la R20, un peu comme cette TX sortant de chaîne et destinée à l'export avec son volant à droite.

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Si en 1973 89 000 autos sont encore vendues les chiffres se tassent en 1975 avec 60 000 exemplaires écoulés en France, la crise est passée par là et la voiture à désormais 10 ans.

Mais, malgré la présence de sa remplaçante, il s'en vend encore près de 50 000 en 1977 ! Cela la Régie ne l'avait pas du tout prévu... :buzz:

 

 

La TS, phagocytée par la TX, est supprimée dans l'indifférence générale en 1976.

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Il faudra l'arrivée de la R18 en 1978 pour que les chiffres de vente commencent à plonger : 30 500 en 1978 et plus que 18 200 en 1979...

 

La gamme R16, qui se limite désormais aux TL et TX depuis 1978, est supprimée du catalogue en janvier 1980 (le dernier exemplaire étant sorti de chaîne le 21 décembre 1979).

 

 

 

La boite automatique restera disponible sur demande jusqu'au bout.

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La production totale fut de 1 846 459 autos (dont environ 165 000 TX et plus de 400 000 TS), toutes fabriquées pour le marché Européen et Américain dans l'usine de Sandouville, d'ailleurs fabriquée spécialement pour elles...

 

La voiture sera encore assez recherchée sur le marché de l'occasion jusque vers 1983 où la sortie de la nouvelle R25 en fait une auto totalement démodée, elle fera ensuite les beaux jours des cascadeurs et autres amateurs de stock cars avant de connaître sa traversée du désert, la rouille (surtout sur les autos produites entre 1970 et 1977) ayant aussi fait de très gros ravages... :(

 

Redécouverte au début des années 2000 par une génération qui a usée ses fonds de culottes sur la banquette d'une R16 elle sort désormais de l'anonymat pour entrer dans le monde de l'automobile de collection où l'on redécouvre toutes les qualités qui avaient fait l'originalité du modèle à sa sortie en 1965 ! ;)

 

La 16, surtout en TX, n'est pas loin d'être à l'heure actuelle considérée comme la meilleure Renault jamais commercialisée. :jap:

 

Sympathique essai "actuel" d'une 16 Super de 1965 :

 

Essai récent d'une TX :

 

Reportage de France 3 sur la TL automatique d'un collectionneur :

 

 

 

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:coucou:

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Salut à tous,   Ayant participé au Rallye du Maroc 1972 au volant d'un R 16 TS G2 ( 125 ch ) avec une 4e place au scratch, si il y a des internautes intéréssés, je me propose de raconter cette expéri

RETROMOBILE 2015       MD

Le spectacle d'horreur a commencé.                                                                                

Invité §N73857AC

:D la peinture perso jacky direct from 70-80's :lol: :lol:

 

Bah c'est une peinture 2 tons, ça ne doit pas être d'origine Ok.

 

Faudrait la voir en vrai. Mais je la trouve chouette comme ça.

 

 

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Invité §N73857AC

c'est cool de vouloir s'interreser a ça mais ce genre de voiture tu risque d'avoir quelques frais dessus, et c'est dur a trouver en bon etat mais ça doit pas freiner t'es ambition regarde la R6 de Stuff qui est niquel :oui:

 

Avant de se lancer dans ce projet, j'essaye de me renseigner à droite et à gauche. Mais quand j'aurais réunis tous les atouts nécessaires (sous, place, temps et savoir) dans ce cas j'essairais de bien m'y investire et ce pour me faire plaisir. :bien:

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Invité §N73857AC

Le problème des rares TX que l'on voit dans les rues, c'est qu'elles sont usées jusqu'à la corde :L

 

Mais il doit toujours être possible de trouver un papy avec une voiture nickel... :oui:

 

Sinon, pourquoi pas une TS????

 

Aïe c'est bien ce qui me semblait. :L Elles n'ont pas l'air d'avoir la côte les R16 et elles doivent profiter de beaucoup moins d'attention que les autres mamys. Donc il faudra prendre son temps lors de la phase de recherche...

 

Sinon pourquoi pas une TS ? J'aimerais une TX car c'est celle qu'avait mon père, mais si je tombe sur une superbe TS à ne pas laisser passer... bah :roll: ... je la laisserai pas passer ! :D:W

 

 

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Avant de se lancer dans ce projet, j'essaye de me renseigner à droite et à gauche. Mais quand j'aurais réunis tous les atouts nécessaires (sous, place, temps et savoir) dans ce cas j'essairais de bien m'y investire et ce pour me faire plaisir. :bien:

 

 

:bien:

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Invité §N73857AC

Salut,

moi aussi la R16 et en particulier la TX m'aurai bien plus.

 

Voisi un site ou tu trouveras des infos :

 

Site R16

 

Voila j'espere que tu trouveras ce que tu cherche,tient nous au courant ;)

 

A+Fernand.

 

Salut Tonton Fernand

 

Tout d'abords merci pour l'info, y a que comme ça que je vais progresser :jap:

 

Sinon tenir au courant, ce sera avec plaisir :oui: mais ce n'est pas quelque chose que je prévoie dans le cours terme, mais plutôt l'année prochaine.

Donc même si c'est pas urgent, ça m'a quand même trop démangé de poser quelques questions...

 

Mais la R16 me branche bien et le souvenir que m'avait laissé la TX de mon père, était celui d'une voiture confortable et semblant agréable à conduire.

Mais j'ai l'impression que ça se collectionne pas vraiment encore. Est ce que ça viendrait pas du faite qu'elle a moins marqué les esprits :voyons:

 

M'enfin quoi qu'il en soit je vais commencer à ouvrir l'oeil et le bon :D

 

A+

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Invité §Kum430aE

Si tu cherche de la Doc "Tonton Fernand" doit en avoir envoie lui un MP

 

Va jetter un oeil sur ce Topic Cette url n'existe plus

Celle-ci n'est pas récupérable :cry: , mais que d'émotions et les Commantaire de :jap: Maître Volumex :bien:

 

Voilà aussi une Photo d'une épave

 

kuma__7_2707200313_r16.jpg.4640e6797e3ce47d6c27d6deda9822fa.jpg

 

Une URL sur la R16 [En anglais :( ] http://www.fast.net.au/tashjian/index.html?Renault.html

 

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Invité §gui767Pk

Pas mal le site. Mais bon faut comprendre c'est fait par un néerlandais qui écrit pas trop bien le français. Des fois on y capte rien. :D

Salut,

moi aussi la R16 et en particulier la TX m'aurai bien plus.

 

Voisi un site ou tu trouveras des infos :

 

Site R16

 

Voila j'espere que tu trouveras ce que tu cherche,tient nous au courant ;)

 

A+Fernand.

 

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Invité §Kum430aE

Bonjour @ tous et @ toutes :coucou:

Voilà un petit Dossier sur :

 

L'Histoire de la

http://mapage.noos.fr/KumaNews/R16/renault16.gif

Dossier provenant de http://www.renault16.com/wij_fr.htm Site Hollandais, d’où la traduction petit nègre :D

 

 

Au début d'années soixante le Renault avait juste les berlines de famille plus petites : Dauphine, Dauphine Gordini, la Floride, la Floride S, Caravelle, Renault 8, Renault 8 Principal. Renault a manqué d'un sinus supérieur réel de voiture la production du Fregate avait saisi en 1960.

Après que quelques photographies de presse ont été sorties en automne 1964 il était en mars 1965 que nouveau Renault 16 (ou Renault 1500, d'abord) a été présenté au public. Et sur la façon et la technique la nouvelle voiture était remarquable.

Philippe Charbonneaux est le designer de la voiture, un compromis couronné de succès entre une salle de famille très de luxe et une moyenne voiture d'état(propriété) de taille. La conception de quatre portes et une cinquième porte supplémentaire était le première de sa sorte dans la gamme de classe moyenne. Sauf cela l'intérieur pourrait être changé de sept façons.

CIE le Constructeur Yves George a appliqué une combinaison de techniques remarquables : barres(bars) de torsion, montage de roue indépendant, moteur d'aluminium avec paquebots de grandes lignes de cylindre, circuit de refroidissement fermé avec ventilateur automatique.

Tout ceux innovation technique et conception progressive combinée dans une voiture livrée à Renault 16 la récompense(sentence) ' Voiture de l'Année 1965 '.

jusqu'à ' Le Salon de Genève ' il y avait trois versions : L, GL et GLS. Tous trois avaient le 1470cc le moteur qui a livré 55hp. En mars 1968 a commercialisé R16 sportif avec beaucoup plus de pouvoir(puissance) et un totalement nouveau tableau de bord : Renault 16 TS. Le moteur a une capacité de 1565 cc et livre 83 hp. Mars 1969 Renault a présenté le premier Renault avec l'ordinateur a réglé la transmission automatique : Renault 16 TA avec 1565 cc moteur, livrant maintenant 67 hp.

 

http://mapage.noos.fr/KumaNews/R16/16sedan.gif

 

Septembre 1970 apparaît le seul changement distinctif des regards de la voiture : les feux arrière formés typiques sont remplacés par des types rectangulaires plus ordinaires et le chrome striping sur la cinquième porte est remplacé par agrandi et noir. Les versions GL et GLS n'existent plus, de là ils sont maintenant baptisés L et TL et adaptés avec le moteur même comme dans le TA.

La finale ' le sommet de la facture(projet de loi) ' la voiture est lancée en septembre 1973 : Renault 16 TX. La voiture a 1647 cc le moteur que des offres 93 hp, cinq mécanismes, vitres électriques dans le verrouillage de porte de devant, central, le becquet de toit, rearwindscreenwiper et - la rondelle(machine à laver), quatre phares carrés, Gordini des roues et avait comme des options : le changement de vitesse automatique, des fenêtres teintées, la compagnie aérienne, l'intérieur en cuir, fait glisser le toit, Dunlop des roues, le vaporisateur métallique.

 

Après une décennie de succès Renault a décidé de diminuer la variété de versions R16 peu à peu. Le L et TS n'ont plus été produits en 1977. La version TL (avec 55 hp) avait 1978 comme son l'année dernière de production. La fin de 1979 la production du TL (avec 66 hp), TL automatique, TX et TX automatique était venue à une fin. Une remarquable, révolution et jusqu'à maintenant le véhicule multi-copié avait été étendu dans le monde entier plus des 1,8 millions de fois (et comment sont peu laissé(quitté) maintenant par jours).

 

Les différents modèles durant ses années de Production

 

Models 1965

 

Janvier 1965

Présentation à la presse de nouveau Renault 16. Pour des clients d'essai il y a 661 véhicules fabriqués du modèle R 1150.

 

Mars 1965

Présentation au Salon de Genève.

 

Juin 1965

Le début des ventes de Renault 16, tape d'abord reconnaissable par la loge de Renault placée dans le centre du butoir de devant au lieu de placé dans le centre du grillage de devant.

 

Août 1965Trois versions disponible : Luxe avec banc de devant au lieu de places(sièges) de devant (très peu vendu); Grand Luxe avec des places(sièges) séparées de devant avec l'arrière appui fixé, remettez la boîte à gants sans couverture au milieu les places(sièges) de devant; Grand Luxe Superbe avec l'arrière appui réglable, remettez la boîte à gants avec la couverture, l'accoudoir central aux places(sièges) arrière, le briquet, le casier de tableau de bord et le chapeau avec des serrures, le coffre à bagages illuminé. Le vaporisateur métallique est une option.

 

 

Modèle 1966

 

Septembre 1965

Le logo de Renault se déplace au centre du grillage de devant, la bande chromée sur la poigne(prise) du passager au tableau de bord.

 

Octobre 1965

Logo Renault 16 placé sur le côté juste du tableau de bord.

 

Décembre 1965

L'installant air devient une valve réglable.

 

Février 1966

Ouverture de poignées de porte Neimann remplacé par le modèle Ronis.

 

Juin 1966

Le nouveau frein à disque de type adapté (exige de nouvelles roues)

 

Septembre 1966

Système de ventilation Amélioré, tableau de bord avec couverture de bois imitée, deux radiateurs chauffants au lieu d'un.

 

Modèle 1967

 

Septembre 1967

Le nouveau modèle de changement de vitesse (change complètement à une position 'normale'), le témoin lumineux pour le frein à main et des plaquettes de frein minces (des disques de devant), l'étouffement manuel avec le témoin lumineux au lieu de l'étouffement automatique, la pédale d'accélérateur non montée sur le plancher(étage), mais monté semblable à la prise et la pédale de frein.

 

Mars 1968

Présentation de Renault 16 TS (R 1151) au Salon de Genève. Le moteur of1565 cc, le carburateur de jumeau, le tableau de bord non rectangulaire mais avec quatre montres, allant aux lampes (iode), l'écran arrière avec dégivre le système, le monogramme 16TS au capuchon et le monogramme Renault 16TS aux ailes arrière. Les vitres électriques sont une option.

 

 

Septembre 1968

Le verrouillage des portes arrière par une poignée de porte au sommet de la porte coupe par la poignée d'ouverture porte, deux vitesse examine des essuie-glace, des freins et les roues du R16 TS sont aussi montées sur les autres modèles. Pour R16 TS : monogramme 'TS' au lieu de ' 16TS'at le capuchon.

 

 

 

Septembre 1968

Le verrouillage des portes arrière par une poignée de porte au sommet de la porte coupe par la poignée d'ouverture porte, deux vitesse examine des essuie-glace, des freins et les roues du R16 TS sont aussi montées sur les autres modèles. Pour R16 TS : monogramme 'TS' au lieu de ' 16TS'at le capuchon.

 

Mars 1969

Norme de vitres électriques à TS. Présentation de Renault 16 TA (R1153) avec moteur et carb du 16TS, cylinderhead de norme R16, changement de vitesse à trois vitesses automatique par ordinateur, système de freinage avec servo (comme le 16TS

 

Mars 1969 Norme de vitres électriques à TS. Présentation de Renault 16 TA (R1153) avec moteur et carb du 16TS, cylinderhead de norme R16, changement de vitesse à trois vitesses automatique par ordinateur, système de freinage avec servo (comme le 16TS).

 

 

Modèle 1970

 

Septembre 1969

Conduits de ventilation ronds à la fin gauche et juste du tableau de bord. Pour 16TS : montre/horloge électrique à côté du tachymètre, conduisant feux montés sur le grillage et pas au butoir de devant.

 

Avril 1970

Ceintures de sécurité dans norme de devant sur tous les modèles.

 

Septembre 1970

Le 16TA disparaît du catalogue mais la transmission automatique est disponible pour tous les modèles : (R1153 pour tous les modèles 16 et R1154 pour le modèle 16TS.

Tous les modèles avec 1565 cc moteur et système de frein de servo. Chrome striping sur le capuchon remplacé par striping noir et plus long, caractéristique rearlightunits remplacé par unités rectangulaires communes, réglage hauteur des feux de devant par un bouton se tournant au-dessous du tableau de bord,

Frein à main déplacé de côté gauche à côté juste de diriger colonne, nouvelles places(sièges). L ou TL remplace les noms GL et GLS.

 

 

Description technique Renault 16 TS 1968

 

 

MOTEUR

 

La culasse et le moteur de cas sont faits de l'aluminium et donc le poids du moteur est pas plus que 100 kilos. Le moteur est monté sur trois appuis en caoutchouc, deux ' des coussins aux côtés, sur en avant de l'unité de changement de vitesse. Le circuit se rafraîchissant est entièrement fermé et bénéficie d'un gel anti-permanent se remplissent et une bouteille d'expansion. Un raffinage(raffinement) du circuit se rafraîchissant est le par des relais de thermo le supporter(ventilateur) de radiateur "Marche/Arrêt" commuté qui est autorisé par un petit moteur électronique. Cela sauve(économise) l'essence et réduit le bruit de moteur parce qu'en conduisant la plupart du temps il n'y a aucun besoin du rafraîchissement obligatoire; la poussée du vent en conduisant fournit normalement assez d'air se rafraîchissant.

 

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COMBUSTION

 

Les deux valves sont placées dans un angle de 20 degrés, qui sont idéaux pour une chambre de combustion bordée étroite. Seulement la moitié supérieure des paquebots de grandes lignes de cylindre humides est nettoyée à grande eau en rafraîchissant le liquide. La partie inférieure est fermement appuyée dans le cas d'aluminium. Le Solex 35 mm le carburateur avec le manuel l'étouffement fonctionné est placé dans un collecteur d'admission avec deux portes, réchauffé en rafraîchissant le liquide. Le moteur produit une quantité(somme) très humble de cheval-vapeur : 1470 cc le moteur avec un taux de compression de 8,5:1 livre 62,5 VACARME hp. C'est le moment de torsion est 10,75 mkg à 2800 revs, le maximum revving : 5700/minute.

Ces chiffres(figures) démontrent clairement que ce moteur n'a pas été "exploité" à son extrême. Beaucoup plus, il démontre le but de Renault pour produire un moteur très fiable avec l'accélération juste et la vitesse maximale au lieu d'un moteur qui livre des résultats extraordinaires des termes de vitesse et l'accélération.

 

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ARBRE À CAMES

 

L'arbre à cames, mis dans le mouvement par une chaîne de temps double, est placé assez haut dans le moteur. Le tappets est directement foré dans le logement d'aluminium. Une couverture de boîte double-protégée qui a le matériel souddamping intérieur couvre le mécanisme de rocker(fauteuil à bascule) d'acier. Il fait le moteur agréablement calme et peu de son poids dépensé(passé) sur le mécanisme de contrôle de valve total fait le moteur assez du son(sain) comme une turbine que pareil un moteur d'Otto.

 

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BOÎTE DE VITESSE

 

La boîte de vitesse est aussi faite de l'aluminium et peut être fendue verticalement dans deux parties. Tous les quatre mécanismes en avant sont synchronisés. La première et deuxième vitesse est - devant développer un plus grand moment de torsion - supplémentaire renforcé. Le diaphragme comme la prise est fonctionné par un câble de Bowden. La grande couronne et lie livrent le pouvoir(puissance) par les puits de commande sur les roues avant. Les puits de commande ont chaque intérieur - et un joint extérieur. Le dernier est le type de homokinetic; le premier est lubrifié par l'enveloppe de boîte de vitesse.

 

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SUSPENSION AVANT

 

Renault 16 a un système de suspension indépendant au moyen de quatre barres(bars) de torsion avec des humecteurs de torsion télescopiques. La voiture est conçue pour être conduit avec les pneus radiaux que l'on sait(connaît) pour produire un bruit désagréable quand conduit aux vitesses basses sur les mauvaises surfaces. Pour empêcher cela d'arriver la suspension du bras de suspension supérieur et inférieur a été 'ramollie' dans une voie qui n'influence pas la direction et la route tenant des capacités d'une mauvaise façon. Les bras(armes) sont montés dans les buissons en caoutchouc qui varient dans l'épaisseur et la rigidité. Le support et lie le système de direction de type est à la même hauteur que les bras(armes) de suspension supérieurs (qui est fermement monté pour empêcher la direction étant dérangée par la suspension flexible. Seulement les roues avant ont des freins à disque.

 

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SUSPENSION ARRIÈRE

 

Les barres(bars) de torsion arrière ne ressemblent pas aux types de devant placés dans la longueur, mais dans la largeur du véhicule, causant ainsi gauches et juste un empattement différent. Les barres(bars) de torsion sont soudées sur des bras(armes) de suspension de roue. Les barres(bars) eux-mêmes sont à finit là monté dans des buissons en caoutchouc. La barre anti-roulis diminue 'la suspension' de la voiture dans des courbes, mais joue aussi un rôle important concernant le système de casse d'arrière.

 

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FREINS

 

Une partie très intéressante est la valve de limiteur de pression de frein quel effet est selon le poids sur la suspension arrière. Ce n'est pas un jeu de limiteur de frein commun à un point fixé. La barre anti-roulis est liée avec le piston de la valve de limiteur de pression de frein. Quand le piston est fermé (placé à une fin du limiteur) il limite la pression se cassant jusqu'à une valeur précédemment décidée. Mais comme la suspension arrière y obtient plus de poids, le piston est déplacé, permettant ainsi une pression de frein plus grande sur les freins arrière. De cette façon, le blocage des roues arrière au poids bas est empêché et en même temps on garantit l'assurance d'assez de puissance de freinage au haut poids.

 

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CARROSSERIE

 

Le corps et sous l'encadrement est financièrement indépendant et est un tout d'acier, la fabrication soudée de construction unitaire. Le front - et des ailes arrière est double protégé. À ses côtés le toit est quelque peu dirigé vers le haut, causant ainsi un toit de pagode prétendu. Le côté arrière consiste principalement du capuchon/coffre à bagages, qui peut être énormément agrandi en enlevant (ou tournant) la fin de place(siège) arrière - le banc.

 

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CHAUFFAGE

 

La conception dynamique Non seulement aérienne et le confort pour les passagers avaient l'intérêt spécial des designers, mais même plus le chauffage et la ventilation de la voiture. L'air n'est pas très chaud et naissant(émergent) hors d'une tache(endroit), mais assez chaud et entrant à l'intérieur par beaucoup d'emplacements et étant permis pour laisser(quitter) l'intérieur par des trous de ventilation à l'arrière de la voiture. Ce système empêche aussi l'écran arrière de l'amortissement.

 

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Voilà j'espère que ce dossier vous aura plus. Désolé :( pour le Francais petit nègre mais c'est tiré d'un site Hollandais

 

Essai de Route ouverte à la circulation automobile No 20/68)

R16 TS

 

Moteur sportif avec toutes les vertus touristiques existantes …

Route sûre se tenant avec confort de roll…exceptional …

Économie juste.

 

Quand nous durons a évalué Renault 16, le modèle GL, en février 1966, c'était frais de son succès dans l'italien (? ?) le magazine Autovisie ' s la compétition annuelle (c'est en fait un magazine hollandais, PvE) pour choisir la voiture de l'année, dans ce cas la voiture jugée pour être l'introduction la plus remarquable(en suspens) de 1965. Il serait intéressant de voir si le vote avait été significativement différent avaient le panneau(jury) été confronté avec Renault R 16 TS.

 

 

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Avec seulement 55 b.h.p. (Filet((réseau)) dans 19 cwt. Corps, l'ordinaire 1,470 c.c. 16 ne répond pas plus bas aux rivaux évalués dans l'exécution(performance) et en réponse à uprate le moteur considérablement sans sacrifier le confort et le raffinage(raffinement) sur lequel la réputation de la voiture est basée. Dans cela ils ont été remarquablement couronnés de succès. Le moteur TS, sauf une culasse reconçue totalement différente, fait lever une capacité à 1,565 c.c., avec augmentation de poids négligeable. La vitesse maximale va par 15 m.p.h. à plus de 100 m.p.h. avec des améliorations correspondantes partout dans la gamme d'accélération. Malgré des limitations de vitesse ces facteurs sont toujours considérés plus importants sur ce côté du canal qu'en France parce qu'il y a moins des incitations artificielles comme le haut impôt d'essence (comparativement) et la taxation de capacité pour limiter la taille de moteur et l'exécution(performance).

Mais le TS a perdu aucun de son appel(attrait) à la grande famille cherchant à couvrir de longues distances d'un chargement complet souvent n'a mal émergé des routes. La suspension n'a pas été raidie, comme il est souvent quand le pouvoir(puissance) est augmenté et le tour est toujours assez doux pour avaler des heurts et des irrégularités dans son chemin sans baisser au-dessous d'une vitesse de croisière bien dans les années quatre-vingt-dix. Le traitement est modifié seulement marginalement par des plus grands pneus de section donc la pleine utilisation de l'exécution(performance) provoquera même plus de rouleau(rôle) et grignotera dans les réserves de pouvoir(puissance) prenant un virage inhérent à la voiture standard, mais cela se sent toujours très sûr et stable. Les disques de frein de devant sont légèrement plus grands et l'aide de servo est standard. La Route et le bruit de vent s'immiscent toujours à peine du tout et quoique le bourdonnement éloigné du moteur soit un peu plus prononcé, il n'a perdu aucun de sa flexibilité et est aussi lisse et libre(gratuit) de la résonance que jamais. Aucun n'est la consommation de carburant sérieusement accrue.

 

Exécution(performance) et économie

 

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Un étouffement automatique est inclus comme la norme sur le TS et après qu'un tamponnant d'accélérateur pour coucher dans l'opération, le moteur renvoie(tire) d'habitude d'abord le temps du froid quoique la difficulté occasionnelle ait été éprouvée dans commençant chaud. Le fainéantant(licenciant) est accéléré pour le premier peu de minutes, mais remercie au supporter(ventilateur) de thermostatic, il se réchauffe très rapidement. Le thermostat avait un assez haut arrangement(mise) sur notre voiture d'essai et l'indicateur de température était régulièrement à la haute fin du secteur vert mais il n'a jamais montré aucuns signes de surchauffage, même après longtemps les périodes de trafic de la ville dans le temps chaud récent.

Avec plus d'accent sur le pouvoir(puissance) supplémentaire que sur le moment de torsion de vitesse bas et le dernier plus attribuable à la capacité complémentaire qu'à la tête révisée, l'exécution(performance) améliorée est beaucoup plus considérable sur la moitié supérieure de la gamme qu'inférieur en bas, quoique le moteur soit toujours extrêmement flexible, tirant sans à-coup de 20 m.p.h. La 20-40 accélération de mécanisme supérieure n'est pas significativement améliorée mais 50-70 m.p.h. le temps de 12.1 s. est une goutte(baisse) de 4.3 s. Les améliorations d'ordre semblable sont l'accélération évidente du repos avec 0.60 m.p.h. en bas par 4.6. S. à 12.3. La bonne forme aérodynamique de la voiture montre son influence dans la vitesse supérieure et le pouvoir(puissance) complémentaire prend le maximum de juste ci-dessous 86 m.p.h. à plus de 101 m.p.h. avec la tonne juste possible dans un mille accélérant du repos.

En partie suite à sa forme et tractability, 16 est économique pour 1,5 - la voiture de litre et est peu perdue par le nouveau moteur. Notre figure(chiffre) complète de 25.7 m.p.g. des chutes(automnes) moins de 1,5 m.p.g. sauf la voiture standard figure et est considérablement meilleur que toutes les voitures autres dans notre diagramme de comparaison à l'exception le beaucoup plus lentement Peugeot 204. La vitesse maximale beaucoup plus haute lève la vitesse de consommation touristique à 65 m.p.h. et baisse la figure(chiffre) également à 28.5 m.p.g., une consommation que la plupart des propriétaires seraient capables de surpasser tout à fait confortablement en ce long tour autour de la France. Par déférence pour l'octane Continental, le taux de compression est inchangé à 8.6:1 et le moteur est tout à fait tolérant de catégorie de première qualité ou légèrement moins. Avec la gamme de réservoir de 11 gallons tombe en temps normal pas loin sauf 300 milles

 

Transmission

La direction de changements de vitesse de colonne est beaucoup mal vue ces jours, en particulier sur 100 m.p.h. la voiture mais avec le moteur entre la boîte de vitesse et le conducteur, le choix sont plutôt selon Hobson. Sur la première connaissance, le levier se sent un peu vague avec beaucoup de résistance à son mouvement, mais en mouvement c'est rapide et positif dans l'action et comme bon ou mieux que quelques changements de plancher(étage) directs que nous savons(connaissons). Un ou deux conducteurs ont constaté que le chargement de printemps fort dans l'avion ¾ a causé qu'ils sont allés de 1 à 4 d'abord temps de , mais se sont appliqué, la contrainte légère devient bientôt l'habitude tandis que le changement de 2/3 est l'arrivisme avec la juste lumière font vers l'haut pression sur le levier. L'action de prise est légère et lisse et il prend presque un effort conscient pour la plupart de conducteur de novice pour rater un changement. Une amélioration mineure(secondaire) est l'élimination du changement baulk attrapent ainsi le levier doit maintenant être poussé seulement en arrière contre un printemps et en bas au lieu de tiré axialement d'abord. C'est beaucoup plus simple et puisque le changement est à côté du sommet le changement de chasse de c'est par erreur éloigné.

Les proportions conviennent bien à la voiture et ne souscrivent pas à la pratique Continentale commune de trois ferment des intermédiaires Alpestres et un très haut sommet. Le coefficient d'endettement(engrenage) est inchangé mais le plus grand rayon de roulement plus léger des pneus plus grands (155-14 contre 145-14) lève le sommet adaptent m.p.h. par 1,000 r.p.m. de 17.2 à 17.8 et revability plus grand du moteur a l'effet de fermeture les proportions. La vitesse maximale correspond à 5.750 r.p.m., une vitesse qui peut être tenue pour tout à fait longtemps des périodes sans excessif ou l'agitation ou le risque de dégâts, tandis que la pleine utilisation de la gamme verra 80 m.p.h. dans l'assurance de tiers(troisième), le coffre-fort, l'interception rapide, même dans les conditions principales rapides de route.

Toutes les proportions sont indirectes et comme la commande finale presque complètement silencieuse sauf aux vitesses très basses quand il est possible de provoquer quelque fragment dans la transmission. La synchronisation sur tous les quatre mécanismes est puissante et non obtructionniste. La voiture commencerait juste sur 1 dans 4 colline d'essai, qui défait parfois des voitures de traction avant par le tournoiement de roue, mais 1 dans 3 s'est avéré trop pour la prise.

Traitement et freins

La suspension est identique avec celui de la norme 16, la tenue de route étant considérée adéquate de faire face au pouvoir(puissance) complémentaire et ne valant pas améliorant à la dépense inévitable de confort de tour. Doublez wishbones au front est accroché aux barres(bars) de torsion longitudinales avec un buisson flexible dans le montage de wishbone inférieur (le supérieur est solide pour maintenir(entretenir) la sensibilité de direction) pour permettre la conformité longitudinale à la roue qui absorbera la de l'avant à l'arrière résonance dans le pas des pneus radiaux, dont la voiture a été conçue. Les roues arrière sont portées en traînage de bras(armes) montés sur des barres(bars) de torsion transversales et l'effet de conformité est obtenu d'un montage flexible pour le buisson à l'extérieur de chaque bras de traînage. Parce que le mouvement est très petit par rapport à la longueur de la barre(bar) de torsion, la chance de cette direction de roue d'arrière d'incitation est négligeable. Sur 16, comme son frère plus petit le 4L, la deux torsion défend le mensonge d'enveloppe un devant l'autre qui représente l'empattement sur étant le hors du jeu 2,75 dans. Plus court que l'autre mais ce n'est pas considérable en pratique. La conformité de suspension est de couper la route hurle et réduit l'ampleur des grands coups de vitesse bas, auxquels des pneus radiaux sont notamment susceptibles et Renault soutient la théorie dans la pratique mieux que la plupart des voitures pour lesquelles des techniques semblables sont employées.

Les printemps sont très doux comme ils doivent être pour assurer un tour doux et le voyage total très grand. Les barres anti-roulis à chaque fin répriment des angles de rouleau(rôle) dans une certaine mesure mais nous avons estimé qu'ils pourraient être renforcés sans effets sinistres de la rigidité de rouleau(rôle) excessive. Le rouleau(rôle) est toujours le facteur de limitation sur la vitesse prenante un virage comme sur des routes sèches l'adhérence(adhésion), en particulier avec nouveau Michelins ZX des pneus, est tout à fait remarquable; le malaise des passagers ou les cris aigus protestants des pneus est des forces de dissuasion surer que le risque de dissident. Souvent prodigieux sous dirigent accompagne la suspension douce, mais une fois fondé Renault est pratiquement neutre parce qu'understeer initial doux convertira en oversteer très léger et complètement contrôlable aux très hautes vitesses sur les longs coins. Cela ne doit pas être confondu(embarrassé) avec le bordé qu'arrive souvent en enlevant avec une voiture fwd parce que, malgré une chute(automne) plus aiguë dans le pouvoir(puissance), le TS montre toujours la réponse presque négligeable au ralentissement soudain, Avant que nous n'ayons levé le pneu font pression un peu ci-dessus recommandé nous avons trouvé le cri aigu de pneu assez embarrassant même dans les limites de limitations de vitesse de la ville. La direction est aussi à son la plus mauvaise dans ces conditions parce qu'en plus d'être assez bas adapté et un peu sur le côté lourd, les effets de salière sont énormément sous l'influence de la serrure et le pouvoir(puissance) appliqués; l'accélération durement de coins serrés provoque tout à fait la concentration de sauvage et le soin doit être exercé pour ne pas faire la roue de gouvernail(volant) revenir doucement par les mains trop rapidement. La plupart de ces traits disparaissent sur la grand-route, la direction se sent plus léger et agréablement adaptée et on peut pousser la voiture autour des coins avec la verve considérable quoiqu'il puisse être pris de court par des S-courbures lurching du côté tot le côté avec la transition de rouleau(rôle).

La poigne(prise) de pneus ZX bien dans l'humide et leur point dissident est moins abrupte que le X-modèle précédent. Sur la lumière ou le traînage de l'accélérateur, Renault prendra un virage à l'intérieur de beaucoup de salles sur une demande(application) superficielle mais trop soudaine glissante de pouvoir(puissance) pourraient casser(violer) la traction à la fin de devant et ensuite la voiture courrait large. De temps en temps, quand un haut angle de rouleau(rôle) a été incité sur une route humide, la roue avant intérieure soulèverait ou casserait(violerait) la traction et filera loin le pouvoir(puissance) d'excès, un effet que nous avons trouvé très difficile de provoquer sur une surface sèche.

Pour aider arrêter la voiture de vitesses plus hautes, les disques de devant sont 0,125 dans. Plus grand dans épaisseur et diamètre et adapté avec un servo. Cela apporte la charge de pédale exigée pour un arrêt de 0,5g en bas de presque 50 livres. À 30 livres. Bien que le verrouillage persistant des freins de devant (efficacement empêché à l'arrière par la soupape de sûreté de pression) ne permette pas de maximum mieux que 0.9g. Les freins étaient inchangés par notre pour s'effacer l'essai et ont survécu l'après le plouf avec une petite hausse de la pression. Le frein à main est une affaire assez insatisfaisante maladroite pour s'étendre sous le panneau et ne tiendrait pas la voiture sur 1 dans 3 gradient quoique, sur la voiture d'essai, ce soit évidemment hors de l'ajustement.

 

Confort et commandes

Le tour est probablement la particularité simple la plus exceptionnelle de Renault 16 et complètement inchangé par la modification TS. Un mouvement de balancement doux est parfois évident aux vitesses basses et des irrégularités superficielles pointues, comme des oeils-de-chat, est à peine senti, mais s'immisce comme un grand coup assourdi. À vitesses plus hautes l'éloignement

D'et sonner et mouvement est même plus impressionnant et la voiture s'installe(apaise) à une démarche facile donnant les occupants un sentiment d'isolement vitré presque double. Le bruit de vent est généralement bas, mais tandis que les modes plus vieux il n'y avait aucune source évidente de bruit, certains de nos conducteurs ont suggéré que la nouvelle prise d'air d'appareil de chauffage ait produit quelque perturbation. Les places(sièges) sont douces et confortables et la gamme de pour et le voyage d'aft a été augmenté permettant au conducteur le plus grand de s'étirer sans recours pour ratisser l'ajustement. L'accoudoir sensible cum le casier de carte entre les places(sièges) de devant complète un degré raisonnable d'appui de côté.

Maintenant que le contrôle d'étouffement a été éliminé, seulement le frein à main est dur de s'étendre de la place(siège) de conduite et nous étions heureux de genoux de bobine d'inertie confortables mêmes et la ceinture de sécurité diagonale. Les fenêtres sont profondément et les chutes(automnes) de chapeau brusquement loin l'octroi du conducteur une vue commandante au front, dégagé par des conduits de quart ou des piliers d'écran épais tandis que à l'arrière, le bord inférieur de la fenêtre est presque le dos de la voiture. Plusieurs nouveaux articles d'équipement intérieur incluent la fenêtre arrière électrique demisting et le commutateur de rondelle(machine à laver) d'écran fait fonctionner de pied utile qui apporte sur les essuie-glace simultanément. Mais l'origine Continentale est toujours évidente au déplacement(prévention) des lames d'essuie-glace à gauche et le conducteur a un angle mort assez important dans le mauvais temps. La lumière rectangulaire Cibie donne une large diffusion de pénétration sur le rayon principal avec l'anti-éblouissement le rayon de plongeur de raccourci(arrêt) Continental et il y a le deux setter de rayon de position pour indemniser du changement de l'attitude avec un chargement complet.

Le nouveau système de chauffage est complet(compréhensif) et pas tout à fait si compliqué comme il semble une fois que vous vous y habituez. Il inclut les trois fonctions essentielles : courant atmosphérique, température et distribution. L'Air est admis par le conduit de fuite(seau) qui ouvre progressivement par le mouvement d'une diapositive(glissade) sur le panneau avec la deuxième moitié de son voyage contrôlant un rhéostat pour le supporter(ventilateur) d'augmentation. L'air divise dans des flots alimentant le plancher(étage) et des conduits de panneau avec une deuxième diapositive(glissade) pour contrôler la distribution. La valve de température prend la forme de la dix position composent et jusqu'à la marque 4, seulement le flot inférieur est chauffé, le reste étant l'air frais qui peut être adressé(dirigé) sur à l'écran ou les visages des occupants par trois boutons séparés contrôlant des fentes dirigeant la pleine longueur de l'écran. Plus de 4 tous les deux flots sont chauffés à un degré augmentant et la pleine production est très puissante.

 

Installations et meubles

Les permutations diverses de placement de vous peuvent mettre au point à Renault font face pratiquement à n'importe quelle combinaison de personnes, le bagage et la réserve(valeur) vivante quoique la voiture soit essentiellement quatre seater avec la pièce pour un cinquième dans le dos. Arrangé normalement, chacun a l'abondance de place pour les jambes et 12.6 cu. Pieds. De notre bagage d'essai peut être entassé dans le coffre(botte). Pour faire plus de pièce de bagage, la place(siège) arrière entière se balance en avant sur des leviers compromettant(mettant en péril) un peu sur la place pour les jambes, mais non inconfortablement ainsi. Cela laisse(quitte) un trou(vide) entre la couchette arrière et la planche de colis donc la réserve(valeur) vivante dans un panier pourrait aspirer le coffre(botte). Le bagage touristique pour deux personnes ou une longue charge peut être porté en renversant(donnant,bouchant) le coussin arrière en avant, la voiture d'état(propriété) la mode et tournant le backseat des pivots dans son bord supérieur et le suspendant horizontalement par les courroies fournies à l'agrafe sur aux poignées d'usurpation. D'autres positions incluent un plutôt limité lit à deux places et une position de repos parvenue en s'allongeant à demi la place(siège) du passager et tirant le fond de la couchette arrière de s'aligner avec cela. Le manuel bien écrit explique tout en détail.

L'accoudoir central fournit à l'espace de restes et deux débarras sous-panneau, le plus grand comme l'accoudoir étant verrouillable. De petits articles peuvent être mis sur la planche arrière quoique cela se soulève avec le couvercle de coffre(botte) pour soulager l'accès.

Tout c'est la norme Renault 16, mais le tableau de bord n'est pas et le résultat est une amélioration décidée. Le tachymètre, toujours optimiste et le compte-tours avec autour des cadrans, des chiffres(figures) clairs, hardis remplacent les années 16 "deux fente de niveau" speedo et sont entre un groupe d'instrument logeant la température d'eau, le niveau de carburant et des jauges de mètre de volt, le dernier est connecté à travers le régulateur de tension et doit toujours lire "plus" au-dessus de la vitesse fainéantante. De l'autre côté un groupe correspondant contient des témoins lumineux pour le frein de stationnement, la pression pétrolière, le feu de route, des indicateurs(clignotants) de tournure, l'anti-buée de fenêtre arrière et les feux de tache(endroit) de vapeur d'iode (quand adapté). Une tige de colonne de direction courte fait fonctionner les indicateurs(clignotants) et des plus longues tractions de pour projeter la lumière, pousse pour la corne et se tourne une fois pour des informations collatérales et deux fois pour des phares. Comme avant que les feux de côté sur chaque côté ne peuvent être employés indépendamment pour le stationnement mais deux essuie-glace de vitesse sont nouveaux. Le panneau entier est proprement entouré par le vinyle cousu de moquerie, qui est aussi employé pour couvrir la roue de gouvernail(volant). L'éclairage interne complémentaire inclut la lumière de lecture d'un passager et l'illumination pour la serrure d'ignition/direction et le compartiment requis du fumeur qui inclut un allume-cigare.

Entretien et maintenance

Après ouvrant avec une clef et deux attrape qui pince ensemble, le chapeau pros ouvert avec une contrefiche. La plupart des choses dans le besoin d'attention ordinaire sont toujours facilement accessibles seulement le filtre pétrolier étant légèrement obscurci par nouveau manifolding. Les bougies sont bien enterrées dans des douilles entre les valves, mais enlevées facilement avec une particulièrement longue clé fournie dans la trousse à outils. Après deux services libres(gratuits) à 300 et 1,200 milles pendant la course(direction) - dans la période, le service est exigé aux intervalles de 3,000 milles consistant principalement d'attention au moteur et des huiles(pétroles) de boîte de vitesse, les seules exigences de graissage étant les centres arrière à 30,000 milles.

 

 

Voilà ce dossier est treminé j'espère qu'il vous aura plus. Et encore Désolé :( pour la traduction faite par un Hollandais.

 

Et Maintenant des Photos en vrac de R16

 

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j'adore la Renault 16!!!

 

si j'avasi pu me la payer je l'aurasi achetée. masi mon budget pour une ancienne etait de - de 5000frs, à ce prix j'en avais une fatiguée. alors j'ai pris sa petite soeur la R6!

 

mais si je me rachetes une vielle renault, çà sera celle là!

 

j'étais allé voir vu une TX comme neuve à 2000 euros: sieges cuir, vitres electriques, toit ouvrant... vert clair metalisé... la classe! et elle marchait bien, le 1.6 est plutot rageur à ma grande surprise. mais j'ai pas les sous... :(

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Invité §Ang786hm

Wé pas dégueux mais vous etes sur qu'en france on avait le droit aux modèle GL et GLS car jamais vu !!! :eek: ....mon grand père à eu 4 r16 trois TS et une TX dont je me souviens comme si c'était hier (j'adorais le volant à trou-trou et les vitres elec!!!)

 

Après avoir vérifier sur mes "Science et vie Automobile" 64-65 65-66 et 66-67 aucune trace de GL et GLS, j'attend des précisions de votre part merci!!!!

 

Pour moi il existe L, TL, TS, TA et TX (j'ai aussi le manuel du conducteur de 75 et rien!!!!)

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Invité §Kum430aE

:bien: superbe dossier !

Merci, mais je mérite pas de compliments car je me suis pas vraiment foulé pour le texte, seulement un copier_collé

les hp font combien de Ch ???

 

Prochainement un Dossier sur la Poire R14 :) et là je m'appliquerais :p

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Invité §N73857AC

Salut à tous

 

Tout d'abords un merci à Kuma@@7 pour la réalisation de ce post sur la 16. :bien:

En effet il faut surement prendre les renseignements concernant l'appellation des modèles avec des pincettes car comme le fait remarquer Kuma ce texte est tiré d'un sîte hollandais. Cela signifie que les versions vendues chez eux ne l'ont pas forcément été chez nous (un détail déjà, les lumières oranges sur les ailes avt et ar de la première R16 en blanc) :oui: .

 

Mais d'un autre côté un tel intérêt de la part de collectionneurs hollandais peut surprendre non ? A moins que ça soit aussi des gens fanas de bagnoles (donc tout naturellement de la R16 :D ).

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Salut à tous

 

Tout d'abords un merci à Kuma@@7 pour la réalisation de ce post sur la 16. :bien:

En effet il faut surement prendre les renseignements concernant l'appellation des modèles avec des pincettes car comme le fait remarquer Kuma ce texte est tiré d'un sîte hollandais. Cela signifie que les versions vendues chez eux ne l'ont pas forcément été chez nous (un détail déjà, les lumières oranges sur les ailes avt et ar de la première R16 en blanc) :oui: .

Mais d'un autre côté un tel intérêt de la part de collectionneurs hollandais peut surprendre non ? A moins que ça soit aussi des gens fanas de bagnoles (donc tout naturellement de la R16 :D ).

C'est une version export USA/Canada celle-là! :oui:

 

Les hollandais sont friands de voitures françaises quand elles n'interressent pas encore nos collectionneurs nationaux.

 

Il en a été ainsi de la DS, puis de la CX et de la GS, des 16, 17, 15...

 

Depuis on s'est rattrapés, mais combien de beaux exemplaires sont partis??...

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Invité §may748su

Dire qu'elle a 40 ans déja.....et presque pas une ride!!! Celle ci-dessous est de 1971.

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J'ai un ami casseur auto il a dix R16 pour faire du stock car...quell gachit.

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Invité §Ste107zP

J'ai un ami casseur auto il a dix R16 pour faire du stock car...quell gachit.

AAARRGGGHHHH!!!!!! ca c'est un truc qui fout les boules à un collectionneur. Vu que pour le stock-cars ils dépouillent les autos, il aurait pas de la pièce des fois???

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Invité §may748su

AAARRGGGHHHH!!!!!! ca c'est un truc qui fout les boules à un collectionneur. Vu que pour le stock-cars ils dépouillent les autos, il aurait pas de la pièce des fois???

 

 

 

 

Si! mais il est a Lyon.

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Invité §Vol717TD

AAARRGGGHHHH!!!!!! ca c'est un truc qui fout les boules à un collectionneur. Vu que pour le stock-cars ils dépouillent les autos, il aurait pas de la pièce des fois???

Un peu comme en GB, malgré un fort intérêt des collectionneurs pour ces modèles, beaucoup continu à se servir de braves Taunus et Granada du début des 70's pour s'adonner à ce jeu de massacres... :L

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Invité §may748su

Un peu comme en GB, malgré un fort intérêt des collectionneurs pour ces modèles, beaucoup continu à se servir de braves Taunus et Granada du début des 70's pour s'adonner à ce jeu de massacres... :L

Ce sont des Démolisseurs automobiles il ne les paye pas et ils dispose des engins d'enlvements a l'oeil. Ils préfere les vieilles caisses carre pas d'electronique et ils peuve les aléger à moindre cout.

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Invité §Ste107zP

Quelques petites précisions au sujet des modèles Renault 16:

 

Renault 16 (R1150) de 01/1965 à 09/1971 (approximatif)

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Cylindrée: 1470 cm3,

4 cylindres en ligne, bloc en aluminium,

Alésage: 76 mm,

Course: 81 mm,

Vilebrequin à 5 paliers,

soupapes en tete inclinées à 20°,

Refroidissement en circuit hermétique et ventilateur électrique automatique de 100 watts,

Carburateur inversé, simple corps,

Filtre à air sec,

Batterie 12V 40 ampères/heure,

Puissance maximale: 63 ch SAE à 5000 trs/min (55 ch DIN),

Couple maxi: 10.80 m/kg à 2800 trs/min,

Taux de compression: 8.6 à1,

Consommation 9.5 litres au 100 à 85 km/h de moyenne.

 

Renault 16 L, TL (R1152) appellée aussi à l'époque "Renault 16 9 chevaux".

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Ca c'est le premier modèle, de 1971. Elle conserve la calandre (en plastoc noir a partir du millesime 1975) et le tableau de bord (suivant equipement) des modeles 1967. Celle-ci a les clignotants blancs car je trouvais plus joli. Normalement ce sera à partir de 1973, date à laquelle disparaitra aussi l'enjoliveur "renault 16" sur les ailes arrière.

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Elles ont par contre de nouveaux feux. Seule la TS a droit aux feux de recul.

 

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Celle-ci est de 1976. calandre noire, feux AR avec feux de recul depuis 1974, plus d'enjoliveurs d'aile. Un journaliste avait regretté à l'époque cette banalisation de la 16, lui enlevant du charme.

 

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Interieur d'une TL '67 jusqu'à 1972.

 

Sous le capot:

Toujours le 4 en ligne en alu sauf:

Cylindrée: 1565 cm3,

Alesage: 77 mm,

Course: 84 mm,

Rapport volumetrique: 8.6 à 1,

Puissance maximum: 71 ch SAE (67 ch DIN) à 5000 trs/min,

Couple maximum: 11.6 m/kg SAE (11.5 DIN)à 3000 trs/min,

Vitesse maxi: 150 km/h,

Carbu WEBER 32 DIR 12. Double corps à commande différentielle. Starter manuel.

La TL sera produite de 19/1970 au 31/12/1979 (fin de production).

 

Renault 16 TS/TS Automatic (R1151/R1154).

DU 01/03/1968 au 31/08/1976 pour R1151 (TS).

Du 01/09/1970 au 31/08/1975 pour R1154 (TS Automatic).

 

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Reconnaissable de suite (antibrouillards ajoutés).

Plus puissante, freinage amélioré (assisté et disques plus grands).

Barres de torsion de section plus grande, amortisseurs tarés un peu plus dur, la TS est faite pour rouler vite. Les antibrouillards disparaitront en 1973, laissant place a des phares "kangourou" (c'est à dire qu'il y a 2 faisceaux dans le phare, un pour les codes, et un rapporté avec une ampoule au milieu (H1) pour les phares).

Elle suivra la mode calandre plastoc, perte des enjoliveurs d'ailes, cligno blancs (voir TL) puis s'effacera discretement.

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Interieur d'une TS '68.

 

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Interieur d'une TS '71 avec option cuir.

 

Cylindrée: 1565 cm3,

Puissance maximum: 87.50 ch SAE (83 ch DIN) à 5750 trs/min,

Couple maximum: 12 m/kk SAE à 3000 à 4000 trs/min (12 m/kg DIN à 3500 trs/min.),

Carburateur WEBER 32 DAR 5 double corps à starter automatique à bilame.

Vitesse maxi: 165 km/h chrono (heureuse époque ou il était inutile de rajouter "sur circuit".

 

 

Renault 16 TX (R1156) Du 01/09/1973 au 01/01/1980.

 

 

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Voila sans doute celle qui fait le plus d'adeptes.

 

En 1973, le reseau autoroutier se developpe considerablement, et les automobilistes commencent a demander des voitures rapides mais qui menagent la mecanique(combien de casses moteur car plusieurs centaines de kms pied au plancher...)

La TX repond a la demande: boite 5 vitesses, 4 phares carrés, grands clignotants (qui n'apprécie pas ce museau chez les r16istes?) bref le top du top avec vitres electriques et fermeture centralisée (une revolution à l'epoque).

 

Le fameux moteur 843:

 

Cylindrée: 1647 cm3,

Alesage: 79 mm,

Course: 84 mm,

Rapport volumetrique: 9.25 à 1,

Puissance DIN: 93 CH (98 CH DIN pour la TX Automatic) à 6000 trs/min,

Couple maxi DIN: 13.1 m/kg à 4000 trs/min.

 

Ce sera le moteur le plus rageur (au bruit on reconnait tout de suite une TS ou TX) mais la TS restera la plus nerveuse des R16, car en boite 4 vitesses.

 

J'espere avoir pu aider un peu ceux qui voulaient quelques précisions, en cas demandez ou allez voir sur mon site:

 

entretenir sa Renault 16

 

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