La Simca Chambord

[mesrouilles]

Ca illustre tres bien les vacances de l'epoque, une voiture puissante qui tracte la caravane.

Car a l'epoque ces voitures c'etait le luxe et la puissance....

Quasiment 145 km/h en vitesse de pointe

 

pas avec une caravane aux fesses, le 145...

[Invité §met738Mf]

Ah ben je faisais bien de pas être totalement catégorique

 

Ben tu connaissait quand meme pas mal de choses sur les moulins des vedette -> puissance de 66cv + le moteur de Cargo dans les vendome....

 

La vendome....

[Invité §met738Mf]

pas avec une caravane aux fesses, le 145...

 

Quand meme point .... De plus que comme tu disais ca avait une facheuse tendance a chauffer et a faire du vapeur-lock ces betes la .....

[Invité §met738Mf]

Une pub d'époque sur la beaulieu.

 

Elle se distingue exterieurement de la chambord par la découpe de la peinture 2 tons et la baguette chromée latérale qui s'arrete a la portiere AV. De plus les enjoliveurs ne sont pas a rayon.

Elle est interieurement moins bien fini, c'est cet interieur qui servira a fabriquer les dernieres chambord.

 

 

Notez comme on pouvait tricher sur les dimensions de l'auto en en faisant un dessin tres allongé....

[Invité §met738Mf]

Purée metalban chanceux va, ça doit être sympa de cruiser avec cette chambord non ? Il te la prête parfois ?

 

C'est sur on est super bien installe a l'interieur....

Banquette 3 places a l'avant + banquette 3 places a l'arriere,

mais je suis toujours que passager... mais c'est quand meme

[Invité §met738Mf]

UN bel interieur de régences:

 

le fonctionnement du levier de vitesse au volant:

le levier est ici a gauche, car il s'agit d'un model exporte en Australie (conduite a gauche...) via Chrysler.

 

1ere: on tire le levier vers soi et on le descend

2eme: on remonte le levier

3eme: on remonte le levier

MAR: on tire le levier vers soi et on le remonte

 

LA boite 3 est vraiment penalisante: la seconde tire trop court et la 3eme trop long, du coup c'est dur dur pour les cotes: soit on mouline, soit on avance plus.

Il aurait fallut une 4eme et un etagement meilleur de la boite.

Cet inconvenient est un peu supprime avec l'option "Rushmatic"

[Invité §Pti621RH]

Ca montre bien le génie de Piggozi

 

J'adore la Chambord mais trop de gens la confondent avec une cadillac

[Invité §met738Mf]

Ca montre bien le génie de Piggozi

 

J'adore la Chambord mais trop de gens la confondent avec une cadillac

 

...ou quand on entendent (trop) souvent "Oh ecoute le joli bruit du V6..." !

[Invité §met738Mf]

Allez, un petit de fin de journée ....

[Invité §Pti621RH]

Tu pourrais pas aller a une de nos rencontres avec ?

[mesrouilles]

Ben tu connaissait quand meme pas mal de choses sur les moulins des vedette -> puissance de 66cv + le moteur de Cargo dans les vendome....

 

 

J'ai une excellente mémoire... mais avec les années et la quantité de données assimilées, je finis par en mélanger plus d'une . C'est pour ça qu'en général j'évite d'être trop catégorique.

 

sinon, ça aurait été drôle que Simca refasse le coup de la Vendôme avec la famille Versaille (si je ne m'abuse ce 3.9 L a servi dans les Marmon ensuite)... dommage que la crise de Suez soit passée par là

 

Il me semble avoir lu un truc sur le refroidissement du vieux moulin : dans lsa configuration simca, le radiateur ferait... 17 L ?! C'est vrai ça ?

[Invité §met738Mf]

J'ai une excellente mémoire... mais avec les années et la quantité de données assimilées, je finis par en mélanger plus d'une . C'est pour ça qu'en général j'évite d'être trop catégorique.

 

sinon, ça aurait été drôle que Simca refasse le coup de la Vendôme avec la famille Versaille (si je ne m'abuse ce 3.9 L a servi dans les Marmon ensuite)... dommage que la crise de Suez soit passée par là

 

Il me semble avoir lu un truc sur le refroidissement du vieux moulin : dans lsa configuration simca, le radiateur ferait... 17 L ?! C'est vrai ça ?

 

Encore une fois un sans faute de mesrouilles....

Vrai pour le marmon.

Le circuit de refroidissement fait bien 17 L

 

une marmon de l'armée...

 

 

[mesrouilles]

Encore une fois un sans faute de mesrouilles....

Vrai pour le marmon.

Le circuit de refroidissement fait bien 17 L

 

Oh, pas de quoi en faire un fromage, y'a bien d'autres machines sur lesquelles je vais dire un gros tas de ronneries

 

C'est pas un peu énorme, 17L ? En mmoyenne c'est rombien sur une caisse normalement ronstituée (je suis une bille en mécanique, alors j'en sais rien du tout )

 

[Invité §fil027zk]

A propos des Chambord, je me souviens d'etre allé à un spectacle de cascadeurs, il y a plus de 30 ans, et toutes leurs voitures étaient des Chambord (ou des Ariane, je ne sais pas).

 

Je ne sais si c'était pour la stabilité de ces autos, mais ils se mettaient tres facilement à rouler sur 2 roues avec.

 

 

[Invité §met738Mf]

A propos des Chambord, je me souviens d'etre allé à un spectacle de cascadeurs, il y a plus de 30 ans, et toutes leurs voitures étaient des Chambord (ou des Ariane, je ne sais pas).

 

Je ne sais si c'était pour la stabilité de ces autos, mais ils se mettaient tres facilement à rouler sur 2 roues avec.

 

IL s'agit des spectacles de cascade de Jean Sunny.

En effet, pour faire du 2 roues il utilisait des Ariane:

 

[Invité §phi416um]

une petite rectification:

ces moteurs n'ont pas de problemes de surchauffe, les ford vedette oui, les simca non car modification de la pompe à eau,

ouvrez un bloc de 2l2 et vous verrz pourquoi ca surchauffe avec l'age...

sinon, ce moteur de 2l2 n'est pas un moteur d'origine francaise mais uneversion economique du 3l9 developpé pour les USA( et qui n'a pas eu de succes) apppelé V8-60

j'ai personnellement une versailles et je vais l'equiper d'un moteur de cargo et pas de marmon.pourquoi:

le moteur du cargo est un 3L9 avec culasses fonte et carbu à regulateur

le moteur du marmon est un 4L2 donc rien a voir

les vendomes sont montés avec culasses aluminium normallement (mais fragile)

 

[mesrouilles]

une petite rectification:

ces moteurs n'ont pas de problemes de surchauffe, les ford vedette oui, les simca non

 

Encore heureux, après ce qu'ils ont revu au niveau refroidissement ! Mais en dehors de ces adaptations, le Flathead Ford a cette sale réputation

 

sinon, ce moteur de 2l2 n'est pas un moteur d'origine francaise

[/quotemsg]

 

J'ai pas l'impression que quiconque ai dit une chose pareille...

 

 

j'ai personnellement une versailles et je vais l'equiper d'un moteur de cargo et pas de marmon.pourquoi:

le moteur du cargo est un 3L9 avec culasses fonte et carbu à regulateur

le moteur du marmon est un 4L2 donc rien a voir

les vendomes sont montés avec culasses aluminium normallement (mais fragile)

[/quotemsg]

 

"rien à voir", ça dépend si c'est qu'un simple réalésage ou un nouveau bloc...

 

Vu que les moteurs 2.2 modifiés par Simca se rapproche quand même de celle des 3.9 niveau puissance, vu la différence probable de conso entre les deux et vu la relative rareté de ces machines (romme toute ancienne de l'époque, vous me direz), j'ai des doutes quand à l'intérêt d'une telle modif

[Invité §phi416um]

bah si ces moteurs ont mauvaise reputation,c'est pas entierement bien fondé.

le probleme vient de la fonderie du bloc.

la paroi des chemises est tellement proche de celle de l'exterieur du bloc qu'à la longue, les passages se colmatent par le calcaire.

maintenant avec les liquides de refroidissement modernes et avec un bloc nettoyé, ce probleme ne doit plus apparaitre.

le v8-60 avait totalement echoué au USA.ford la ressorti des cartons pour la conception des vedettes.

apparement la fonderie du 4L2 est differente de celle du 3L9 au niveau bloc.

je sais cela parce que les américains utilisent pas mal le 3L9 pour leur hot-rod.ils avaient racheté un stock 4L2 de l'armée francaise et se sont apercus qu'ils étaient differents.

il y a un autre point (dont j'ai entendu parler) concernant la cloche volant moteur qui est coulé avec le bloc sur le 4L2

Sinon concernant ma modif, je l'ai deja expliqué dans un post precedent.

Effectivement tu as raison sur les puissances voisines mais les couples sont tres differents.

tu l'as dit toi meme: pourquoi simca n'a pas refait le coup des vendomes avec les versailles?

bah moi c'est ce que je veux faire!

Ne me parlez pas de problèmes d'assurances, il y a des assureurs qui couvrent ce genre de modifs si ils sont au courant

[mesrouilles]

Ne me parlez pas de problèmes d'assurances, il y a des assureurs qui couvrent ce genre de modifs si ils sont au courant

 

Par rontre, bon courage avec la DRIRE...

[Invité §phi416um]

voici divers sites et textes qui traitent des moteurs marmon aux USA

 

 

 

http://www.reds-headers.com/html/ffh.htm

 

http://flatheaddrag.com/french.html

 

 

Installation of the French Flathead V8

.

You might have heard of these so-called French flathead engines that keep popping up and wonder what they actually are and how to install them in a Ford car. They are generally claimed to be "almost" identical to the US made Ford engines, but what is it really all about and what exactly to do. I have been so fortunate to get hold of one of these amazing machines as well as following the developments of other Ford owners installing them too in their cars. First a bit of history:

 

The Ford Motor Company has branches in many countries with distinct product lines and in the past that also included France. Here they merged with the French company Mathis under the name Matford and one of their later models became the Matford Vedette with the 60 hp Ford Flathead V8. In the beginning of the fifties Simca bought it all, so an almost identical Simca Vedette came the following year. It's an odd end that Simca made the Vedette for several years, and the very last of them were made in Brazil in the early seventies after Chrysler had taken over Simca. So the last of these legendary Ford flathead V8 engines for civilian use were made by the rival Chrysler in Brazil!

 

The larger 3.9 l Ford and 4.2 l Mercury engines (3.75" and 4" strokes with 85 to 125 hp) were also made in France for military applications and these engines are the ones that have become available after the French army stopped using them and sold out in the late nineties. The engines have presumably had multiple applications, but they have for sure been used in a four wheel drive heavy duty truck with the name SUMB (Simca Unic Marmon Bocquet). Some of these have ended up in a company in England, RR Motor Services, Ltd where they can be acquired for a fair price .

 

The French engines have come in several different setups but the block in all of them is almost identical to the Ford 8BA made from 1949 through 1953 except for the bell housing that is identical to the early 1932 through 1948 engines. As a consequence the engine can only be installed in the early cars, since it has half of the bell housing on the engine whereas the later has it all on the transmission. It is said the French engines are of a better quality (military specifications?), but generally they are compatible with Ford parts.

 

I will try to outline the necessary modifications and changes when installing the French flathead in an otherwise unmodified Ford V8 vehicle.

 

· The carburetor is a fine Zenith NDIX32 which has been used in cars like Porsche 356, Renault, FIAT, BMW V8 and DKW SP1000. Just like the Ford Holley and Solex carburetors the throttle body is made of cast iron and is hold onto the carburetor body with four screws. All of them have some kind of governor which should be removed or at least deactivated. The easiest way to do this is to find the throttle body from a standard version of the carburetor, because the entire governor is located here. It would also give some more power since the governor throttle body is only 2x30 mm and the throttles can only open about half due to the governor mechanics (!) while the rest of the carburetor and the intake manifold as well as the Ford Holley carburetors are 2x32 mm. A 2 mm difference might not sound like a lot, but for the cross section area that really counts, it is a difference of 14%. The half opened throttle and the turbulence around the edges will certainly also make a difference too. The DKW version has no acceleration pump, so in this case the arm and push rod from the military version will have to be adapted. Funny enough the Porsche version has no choke. The choke is of the by-pass type, and you will need a little ingenuity to get that adapted to the original pull-rod. The Zenith carburetor has four bolt holes like the Mercury teapot and although the bolt pattern is exactly the same, the teapot is 2x34 mm and the two channels also being closer together and will thus not match the intake manifolds 2x32 mm. Remember that the float chamber should be towards the front of the car. Another very important detail before the new throttle body is installed is the number of small channels in it. The original Ford distributor and the one on the French engine do only have vacuum advance and the take off for that on the carburetor should be the mean pressure between the manifold and venturi pressure. Therefore it is very important that there is a connection from the throttle body to the channel to the venturi in the upper part. As an example this is not the case in the DKW version, since it has a combined vacuum and centrifugal advance. If this hole isn't present, just compare the governed with the one you are about to replace it with, then the engine would run with way too advanced at lower loads and too little at full with lower performance a poorer mileage as a result. Just carefully compare the two and if needed drill the missing hole from the top into the vacuum take off channel.

 

 

· The small standard air cleaner fits the Zenith carburetor. Unfortunately this carburetor has a relatively flat top, so the Ford oil bath air cleaners of the hat type do not fit. So if a better cleaner than the standard is desired it will either have to be an oil bath cleaner of the type that mounts on the head studs or firewall or a modern third party like K&N.

 

 

· In general the engine is like Ford designed it including the various threads in UNC and UNF dimensions. The few things that have been changed by the French engineers are generally metric. E.g. the studs for the exhaust manifold are 7/16" UNC in the block end like the Ford blocks but 10 mm fine thread in the other end. They are otherwise OK, so unless you need to replace them to fit your manifold or header, just leave them in place since they are hard to get out. The Zenith carburetor is also metric, but the threads do not have a standard pitch, so don't loose them.

 

 

· To my knowledge there are two different types of oil pans: A very nice one in cast aluminum that will do right away and another one that has the bulk in the front instead of in the rear end. The latter cannot be used and it will have to be replaced with one from a Ford. The only modification to the oil pan is to move the oil dip stick from the rear to the normal location and fortunately there is already a brace in the casting for that. So just drill and cut a thread (1/2" UNF). New oil dip sticks and tubes are available but the length of the stick has to be adjusted to get the right amount of oil. The left by hole can be used for the return pipe when re-routing the oil filter.

 

 

· The water pumps have wide pulleys and look like the Ford truck pumps, but since they besides being water pumps also serve as engine mounts; something has to be done as they have been adapted for their military application and do not fit. A common practice seems to be to cut the excess off and bolt on a strong bracket. However this is not worth the efforts. The inside of the pumps is completely different from the Ford pumps, so when, and not if, they start to leak, there is no way to get a repair kit for them. Fortunately, the pumps from the 1949 through 1952 Ford trucks fit the block as well as the frame, and these pumps are readily available as used, repair kits, exchange or as brand new improved types. Unfortunately they are longer so there is no room for the fan in 1935 and 1936 Fords. The fan can barely be squeezed in with the French pumps. Later models should have plenty of room.

 

 

· There are no thermostats on the engine and to get that either use thermostats and thermostat housings from 1949 through 1953 Fords or get a small groove machined in the French ones to leave room for Ford thermostats. You will need to find some appropriate hoses for your car and e.g. Roulund Roniflex have a large variety of flexible hoses even with different diameters in either end.

 

 

· The distributor is French and it would be very hard to find replacements for wear and tear parts like points, caps, vacuum advance etc. Mallory makes new distributors but they are very expensive, so a standard Ford distributor is a good alternative. They can be found on eBay for a few dollars and up depending on their condition. The overwhelming advantage of the Ford distributors is that you can get any parts for them and you can even make them electronic with easy to fit Pertronix kits (12 V negative ground only). The engine front cover that holds the distributor is not exactly the same. The hole the distributor shaft sits into is 8 mm (5/16") longer and the distributor is fastened with a bolt on the shaft. On the Ford engine the distributor is hold in place with a bolt and clamp on the cylinder head. So either the shaft has to be machined to get it far enough in or alternatively use the front cover from a Ford engine and make the threaded hole for the holding bolt and clamp.

 

 

· The engines come with a big 24 volt 50 amp generator of the brand Paris-Rhone and a corresponding 24 volt starter. The starter is besides the voltage identical to the Ford starter. So at this point is has to be decided which voltage you want: 24 volt, 12 volt or 6 volt. In case of 6 volt just take the 6 volt starter from the engine being replaced (take the bendix drive from the French. If nothing else it is new and it fits!), and then in some way get or make an appropriate bracket for the 6 volt generator from the replaced engine. 24 volt is obvious with regard to the engine but somewhat problematic with the rest of the car, so I will not recommend that. 12 volt, negative ground is a good choice. All light bulbs are available as 12 volt, the battery, of course, but keep in mind that it is negative ground. The car was born 6 volt positive ground. The instruments should have a 12 to 6 volt voltage reducer so they don't break. The 24 volt generator can very easily be converted to 12 volt by connecting the field coils in parallel instead of in series. A voltage regulator from an air-cooled 12 volt Volkswagen with generator (got alternator in 1974) can be used, but the field coils must be connected correctly. The original 6 volt starter will handle 12 volt and unlike the 6 volt grinding start the engine will start promptly. However, in case of problems do never use the starter on 12 volt for prolonged periods.

 

 

· As mentioned with the fan, it is a tight fit - indeed in the earlier models. Since it has wide belts and thus pulleys it will not in 1933 and 1934 frames as the front cross member in these models is in front of the engine unless you make a dent in it. From 1935 onwards the cross member the cross member is behind the pulley and then just fit in. However, you must keep an eye on the distance between the spring clamps and the oil pan as you don't want them to touch. The French engine has stronger and larger main bearing clamps and the oil pan is therefore deeper in the front end. Consequently the engine should be raised a little (about ½") by putting some thick washers between the engine mount. Then the bolts might become too short and longer ones needed. There might also be problem in the rear end with an additional blinded brace (for magnetic ignition and some types of governor), and here you have to remove as much material as you dare and make a dent in the firewall for the rest. The braces for the engine to frame pull rods are not drilled up. They have to be drilled with great care as there is not much material here.

 

 

· They come with the same bypass oil filter as the later Ford engines but the pipes are run in a way that will at least not fit in the earlier models. It can either straight away be blocked off and removed or new pipes have to be made. The threads are standard US pipe thread in block and filter and the pipe ¼" thin wall cupper pipe which are available in any hardware store. The return pipe can conveniently be re-routed to the hole left behind by the French oil dip stick.

 

 

· The crank case ventilation pipe on the French engine would normally have to be modified too to fit. One way to do it is to cut it off at the rear end of the block and pop on a rubber hose that runs underneath the car. Another solution is to weld or solder on a pipe stud and install a PCV valve from a later Ford V8 engine of approx. the same displacement and run that to the intake manifold. On the intake manifold just below the carburetor there is a big hole with 20 mm thread where it can be connected. 20 mm thread is standard in hydraulics (at least in Europe), so it is possible to obtain a hose fitting to fit the PCV valve.

 

 

· It has the big 11" truck clutch and it should be taken out and cleaned before installation. Some engines are sprayed with protective wax including the clutch while it in others might have seized. Bear in mind that unlike the small 9" clutches the oil pan has to be removed to get it out.

 

 

· After all these efforts it ought to be painted in the correct colors. The oil pan should be black like the generator, starter and air cleaner. The engine is green up until 1941 and then it is blue. The intake manifold should not be painted and the military color is not easy to get off. Most of it can be removed with a paint stripper, but the surface stays green, so the last bit has to be sanded and polished away.

 

It might seem a little overwhelming but should on the other hand be reasonably detailed. And the reward for all these efforts is a brand NEW engine with more power and a heart of gold.

 

If you have any comments or additions to this please drop me a line at: Jens.Munk@FordV8.dk so the list can be kept as accurate and complete as possible.

 

Good luck!

 

 

 

 

[Invité §phi416um]

la DRIRE, c'est ca le seul probleme!

mais vu l'utilisation que je veux en faire, que je serais quand meme couvert par une assurance speciale, je veux bien prendre le risque

[Invité §see526mq]

Bonjour a tous,

j'ai 28 ans et j'ai toujours aimé les voitures anciennes, en particulier les simca chambord/régence, les DS 23 Pallas, les 404 coupé Pininfarinna. J'envisage d'acheter une voiture ancienne comme 2eme voiture, juste pour le plaisir. Alors voila, a cote de chez moi, il y a une Simca Ariane a vendre, je ne connais pas l'année mais elle est bi-ton, bleu pastel et blanc. J'aurais voulu savoir quel degré de finition elle occupe dans la famille Simca. Il y a la P60, l'Aronde ensuite l'Ariane et apres? Quuelqu'un a t'il deja conduit une Ariane et pourrais me dire ses impressions svp? Comment reconnaitre une version "standart" d'une "super luxe"?

Merci

[Invité §for601Nz]

Mon cher Mesrouille a non a non la Ford A est un 4 cylindre mais en 1932 Ford a sorti dans la même carrosserie son 1er V8 ce modèle s'appelait "V8 type 18 " 3285c et 21 hp tu peux me croire moi j'ai la suivante en version Française de 1937 avec le moteur de 13 hp qui après un peu de toilette équipera la série Versaille Chambord. Metalban te dira que ça ne consomme pas trop car je suis arrivé avec la mienne à froler les 9 l/100 le papa de métalban te diraaussi que je n'amuse pas le terrain.

J'ai aussi une Ford "A" en Roadster.

 

 

 

Ce bon vieux Flathead Ford, apparu sur la ford A...

 

C'était pas à la pointe de la technologie tout ça. Ca a même été le dernier moteur à soupapes latérales monté sur des autos françaises si mes souvenirs sont exacts. Et celui-ci a une armoire normande en guise de radiateur, pour résoudre son problème rongénital de surchauffe

 

[Invité §for601Nz]

Et voici la V 8 MatFord je pense que tu a deviné que la 1ere photo concernait la Ford "A"

 

 

 

Mon cher Mesrouille a non a non la Ford A est un 4 cylindre mais en 1932 Ford a sorti dans la même carrosserie son 1er V8 ce modèle s'appelait "V8 type 18 " 3285c et 21 hp tu peux me croire moi j'ai la suivante en version Française de 1937 avec le moteur de 13 hp qui après un peu de toilette équipera la série Versaille Chambord. Metalban te dira que ça ne consomme pas trop car je suis arrivé avec la mienne à froler les 9 l/100 le papa de métalban te diraaussi que je n'amuse pas le terrain.

J'ai aussi une Ford "A" en Roadster.

 

 

[mesrouilles]

Je profite de la présence d'un ancien de Ford SAF dans l'assistance, pour évoquer la "pré-histoire" des Simca V8 pour faire un gros

[Invité §met738Mf]

Je profite de la présence d'un ancien de Ford SAF dans l'assistance, pour évoquer la "pré-histoire" des Simca V8 pour faire un gros

 

j'ai lu son topic. Tres interessant, en effet !

Bon idee de upper "Just in time" !

[mesrouilles]

Et maintenant, interdit de se mélanger les pinceaux: Chez Ford, c'était une VEDETTE

[Invité §phi416um]

les moteurs montés dans les versailles et cie étaient des moteurs de matford et non des moteurs de vedette, je crois

car les bloc des matford avait une course plus courte qui lui permettait de gagner de la puissance plus facilement

[Invité §for601Nz]

Mise à jour le moteur MatFord est un 13 cv ( 60 hp ) de 2225 cc3 alésage 66.04 course 81.28 mm. les vedette Ford 1949 jusqu'à fin 1952 font 12cv(60 hp),2158 cc3,alésage 66.04 course 78,80 mm.avec des coussinets flottants. ( un pour deux bielles.)

En 1953 coussinets standards métal mince un par bielle.

toujours 12 cv( 66 hp)à 4600 tours )

Même moteur pour les Versailles

Ensuite pour les versions Chambord nouvelles carrosseries et moteur poussé (AQUILON) à 83 hp

[Invité §met738Mf]

Un petit pour découvrir les Chambord brésilienne

 

SIMCA DO BRASIL

[Invité §phi416um]

Hemisul quand tu nous tiens!!!

V8 powaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa!!!!!!!!!!

[Invité §met738Mf]

Hemisul quand tu nous tiens!!!

V8 powaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa!!!!!!!!!!

Of course !!!!!!!!

Et en rallye aussi.....

[Invité §phi416um]

Je connaissais deja ces versions bresiliennes avec moteur culbutés grace a des culasses ardun!

Ardun avait developpé ce genre de culasses a l'origine pour les ford v8 pour le hot rodding en trnasformant le vieux v8 lateral en v8 culbute;il avait sorti une version de culasse pour le v8-60 (2.2l) qui n'a pas marché aux USA (trop petit moteur) donc allard lui a racheté ses culasses pour monter sur ses roadster avant de ceder le reste du stock a simca do brasil!

[Invité §for601Nz]

C'est bien gentil d'ètre de retour les copains.

Alban, : le nouveau moteur de Vedette sur la MatFord a démaré déja 70 km mais j'ai un problème à peine chaud 65° sa serre peut être la segmentation car les pistons avaient déja vécu enfin on verra.

Bonsoir à tous.

G.

[Invité §met738Mf]

C'est bien gentil d'ètre de retour les copains.

Alban, : le nouveau moteur de Vedette sur la MatFord a démaré déja 70 km mais j'ai un problème à peine chaud 65° sa serre peut être la segmentation car les pistons avaient déja vécu enfin on verra.

Bonsoir à tous.

G.

Affaire a suivre donc .... !