Il était une fois...Bugatti.

[Invité §tun768Yb]

(...) Je ne savais pas qu'elle avait une boîte 5 (...)

ARISTA : un logo d'insppiration bugatti ? et le slogan qui pourrait correspondre aux Grand Prix (...)

 

 

Bien vu! la boîte 5, c'est pas mal... Et démontre que Molsheim proposait la BV Cotal en option

 

[Invité §sag507uN]

Bien vu! la boîte 5, c'est pas mal... Et démontre que Molsheim proposait la BV Cotal en option

 

Bonsoir Tunesi

une question pour etre clair

une vraie boite 5

ou

une boite 4 + une surmutipliée (style overdrive????)

Saga55

 

[Invité §tun768Yb]

Bonne question. La preuve que Molsheim ne savait plus vendre un produit. Vu nos considérations sur Salmson, je crois qu'une T101 modeste avait quelques chances de se vendre... Mais avec du marketing. Pas à la sauvette, en assemblage de pièces et avec une carrosserie surannée.

 

Qu'en penses tu?

[Invité §nib821ly]

Bonjour,

Il me semble plutôt que Bugatti proposait la boîte Cotal ou une 4 vitesses.

La boîte 5 était une option "future".

Les tares principales de l'auto étant comme déjà évoqué ailleurs l'essieu avant et le poids.

 

[jEANMARIE]

Sur ce site j'y vois egalement la marque "Brown Bugatti" ?

Qu'est ce donc ?

La boite Cotal etait monté sur certaines 57 !

Une boite de vitesse revient a fabriquer presque plus cher qu'un moteur, cela devait etre plus facile de faire appel a un specialiste comme Cotal ou il n'y avait plus qu'a adapter les rapports de boite, qui devaient a peut pres etre les memes que la concurence ! Que de chercher a en etudier une et a la fabriquer !

[Invité §sag507uN]

Bonne question. La preuve que Molsheim ne savait plus vendre un produit. Vu nos considérations sur Salmson, je crois qu'une T101 modeste avait quelques chances de se vendre... Mais avec du marketing. Pas à la sauvette, en assemblage de pièces et avec une carrosserie surannée.

 

Qu'en penses tu?

 

Bonjour Tunesi

le caractere "entier" d'Ettore a toujours été son plus grand defaut

son refus d'un train avant a roues independantes, son principal handicap et ce depuis les Années 36

meme Jean n'arrivait pas a lui faire reconnaitre "ce recul" vis a vis de la concurrence

alors inutile de vouloir refaire l'histoire

pour en revenir a cette boite 5 alors reponse

la voiture etait-elle livrée avec une 4 normale et la Cotal une OPTION et comme il y a eu tres peu de vente de cette T/101 qui ressemblait beaucoup a une Delahaye peut-on chiffrer le NB de Boite Cotal Vendues ?????

par contre le T/251 aurait pu etre une merveille de technicité (moteur transversal Arr "une avancée formidable" et un "retard tout aussi formidable avec ce maintien de l'essieu rigide obsolete et non avenu "

La preuve que Molsheim ne savait plus vendre un produit

il est vrai ,Tunesi ,que seul Jean eut-été capable de relancer cette Marque apres guerre, non pas en assemblant des pieces surannées (essieu rigide malgré sa beauté et son aura etait totalement depassé) mais en creant un nouveau modele qui d'ailleurs etait dans les cartons de l'usine , a mon avis le T/68 aurait été le "Rumi" de cette epoque , fragile et dur a entretenir, par contre un T/73 simple arbre sans compresseur eut-été la base d'un beau projet adapté a cet apres guerre

mais ce n'est que mon avis , et un souhait qui n'a pas pu avoir lieu , dommage

Saga55

[Invité §sag507uN]

et pour conclusion j'ai toujours cette these

ce sont toujours les 4 cylindres qui ont maintenu et soutenu Ettore

8 soupapes = 500

16 soupapes= 2000

T/37 =300

T/40= 900

Soit une production de 3700 " 4 CYLINDRES"

sur une production totale de 7500 (chiffre supposé) pet-etre seulement 6000 ????

Saga55

[buga 2]

l'arista était somme toute une carosserie faite pour un chassis existant,une petite marque sans avenir,comme plusieurs petits contructeurs qui ont aussi essayé de faire la même chose sur un chassis de deuche....il y en a eu pléthore....(UMAP,bijou,la RADAR belge,et je n'ai pas les autres en tête)

et utiliser l'ovale rouge,en parlant de voiture sportive ou autre,est évidement un rappel de la marque bugatti...

[aravis68]

Bonjour Tunesi

le caractere "entier" d'Ettore a toujours été son plus grand defaut

son refus d'un train avant a roues independantes, son principal handicap et ce depuis les Années 36

meme Jean n'arrivait pas a lui faire reconnaitre "ce recul" vis a vis de la concurrence

alors inutile de vouloir refaire l'histoire

pour en revenir a cette boite 5 alors reponse

la voiture etait-elle livrée avec une 4 normale et la Cotal une OPTION et comme il y a eu tres peu de vente de cette T/101 qui ressemblait beaucoup a une Delahaye peut-on chiffrer le NB de Boite Cotal Vendues ?????

par contre le T/251 aurait pu etre une merveille de technicité (moteur transversal Arr "une avancée formidable" et un "retard tout aussi formidable avec ce maintien de l'essieu rigide obsolete et non avenu "

La preuve que Molsheim ne savait plus vendre un produit

il est vrai ,Tunesi ,que seul Jean eut-été capable de relancer cette Marque apres guerre, non pas en assemblant des pieces surannées (essieu rigide malgré sa beauté et son aura etait totalement depassé) mais en creant un nouveau modele qui d'ailleurs etait dans les cartons de l'usine , a mon avis le T/68 aurait été le "Rumi" de cette epoque , fragile et dur a entretenir, par contre un T/73 simple arbre sans compresseur eut-été la base d'un beau projet adapté a cet apres guerre

mais ce n'est que mon avis , et un souhait qui n'a pas pu avoir lieu , dommage

Saga55

 

 

Bonjour Saga, Tunesi

C'est marrant que tu parles dee RUMI, mon père ne avait un…

Certaines indications dont il a déjà été questions (brevet de camion, d'engin à caisse autoporteurse) montrent tout de même qu'Ettore Bugatti envisagé un "certain" avenir pour la marque après la 2ème guerre

Par ailleurs, il a souvent été dit que Roland n'était pas capable… G. Borgeson l'a connu et tel n'était pas son jugement. Moi je n'en sais rien et ne peux pas trancher.

Mais MA thèse est surtout qu'après guerre, Ettore Bugatti a laissé DEUX familles qui se sont OPPOSEES. Sacré Ettore ! Je pense que cela a pesé plus que l'on ne pense généralement sur l'avenir de la marque. Il a quand même laissé à sa mort une femme et deux enfants en bas âge.

En,suite il y avait un manque flagrant de moyens qui n'ont pas permis de reprise, surtout que les loccaux, occupés par les Allemands d'abord, par les Américains ensuite, qui eux non plus ne faisaient pas dans le détail et ne faisaient guère de doiffrence entre Allemagne et Alsace (France).

Aurait-on pu envisager un nouveau modèle à l'ssue de la guerre ? Difficile pour desraisons déjà invoquée, notamment le plan PONS qui attribuait aussi les matérieux.

Aurait-on pu envisager la suitedu 57 (devenu 101) On a bien vu le résultat avec une auto conçue plus de 10 ans auparavant et avec un certain nombre de défauts mis en évidence par Tunesi. De plus, ne ligne de caisse haute en raison de celle du moteur.

 

 

Une nouvelle 4 cylindres ?

La situation à ll'issue de la guerre ne laissait guère de place pour des voitures chères et le temps des carrsosiers était terminé. Le telos de la struct-ure en bois était terminé. ALors qui auraoit pu fabriquer des caisses acier pour Bugatti ? Gangloff n'était pas équipé. Quelqu'un comme Chausson ???

J'ose faire un certrain parallèle avec Jaguar qui ne construisait pas ses propres caisses… et qui a construit en fonction du marché US.

De plus les finances sont alors au plus bas. Un véritable impasse;

 

Sans la volonté de fer du patron, la situation était inextricable…

 

La 251 : peut-être pas si mal que cela, mais elle manquait de mise au point, l'usine de moyens et surtout de volonté. Le moteur transversal, Colombo, étaient quand même des atouts appérciables.

[Invité §sag507uN]

l'arista était somme toute une carosserie faite pour un chassis existant,une petite marque sans avenir,comme plusieurs petits contructeurs qui ont aussi essayé de faire la même chose sur un chassis de deuche....il y en a eu pléthore....(UMAP,bijou,la RADAR belge,et je n'ai pas les autres en tête)

et utiliser l'ovale rouge,en parlant de voiture sportive ou autre,est évidement un rappel de la marque bugatti...

 

BONJOUR BUGA

je ne partage pas tout a fait ton point de vue

vois par exemple "Alpine"

demarrage de la "A106" plate forme 4cv ( une voiture bien née n'attend pas des années pour percer)

et vois la suite pour arriver a la A 110 Berlinette TDF " un veritable succes je confirme pour avoir posseder les 3 modeles A 106, A108, A110 Berlinette TDF "

pour la suite la A .... une erreur de strategie de Renault mais surement pas de Redelé

Saga55

 

[Invité §sag507uN]

Bonjour Saga,

C'est marrant que tu parles dee RUMI, mon père ne avait un… Citation Tunesi

RE,

si je parle "RUMI" ce n'est pas par hasard

son "feulement" avenue du Parc Montsouris ou je residais ne faisait pas la joie des riverains , mais il faut bien que jeunesse se passe

j'en ai posseder un moi aussi

marrant non , Ton Pere et Moi

pas mal de points communs

 

[jEANMARIE]

C'est vrai qu'apres guerre (la deuxieme ) beaucoup de marques sportives ont démarrées avec des 4 cylindres de grandes series,

Porsche sur base VG, Alpine sur base Dauphine, DB sur base Panhard ....!

Et meme actuellement nos grandes marques nationnales ou europeennes ont toutes un 6 cylindres avec plus ou moins de turbos dans leurs gammes mais c'est avec des 4 cylindres diesel ou essence qu'elles font leurs "choux gras" !

 

 

[aravis68]

Bonjour Saga,

C'est marrant que tu parles dee RUMI, mon père ne avait un… Citation Tunesi NON Citation ARAVIS

RE,

si je parle "RUMI" ce n'est pas par hasard

son "feulement" avenue du Parc Montsouris ou je residais ne faisait pas la joie des riverains , mais il faut bien que jeunesse se passe

j'en ai posseder un moi aussi

marrant non , Ton Pere et Moi

pas mal de points communs

 

 

Saga, c'est mon père, pas celui de Tunesi ! Il a d'ailleurs un peu regretté de l'avoir vendu !

[Invité §sag507uN]

Saga, c'est mon père, pas celui de Tunesi ! Il a d'ailleurs un peu regretté de l'avoir vendu !

 

Bonjour aravis 68

et mille excuses pour cette confusion de noms

pour me faire pardonner

google" SCOOTER RUMI"

restauration d'un Scoter Rumi

tu cliques tu ouvres tu deroules

3 petits Haut-Parleurs

tu les ouvres les uns apres les autres

un CONCERTO

et tous les souvenirs resurgissent

ah jeunesse insouciante

Saga55

 

[Invité §sag507uN]

C'est vrai qu'apres guerre (la deuxieme ) beaucoup de marques sportives ont démarrées avec des 4 cylindres de grandes series,

Porsche sur base VG, Alpine sur base Dauphine, DB sur base Panhard ....!

Et meme actuellement nos grandes marques nationnales ou europeennes ont toutes un 6 cylindres avec plus ou moins de turbos dans leurs gammes mais c'est avec des 4 cylindres diesel ou essence qu'elles font leurs "choux gras" !

 

Bonjour Jeanmarie

juste une petite rectification si tu permets

Alpine sur base Dauphine

non , a mon avis

ALPINE A 106 les 1er "CHAPPE et GOSSELIN" avant d'etre "Alpine Redelé" la mienne avait le N°22 sur BASE 4 cv

Saga55

 

[buga 2]

saga;

aaaah???

l'arista a donc fait un succés??

comme les berlinettes???

je ne connais pas cette marque....

je me contentais de comparer le fait d'utiliser une base connue,qui "généralement" ne permit pas d'en vendre beaucoup...

il est vrai que comparer une base faible comme la 2cv a des bases plus "sportive" était un peu osé..

néanmoins,rares ont été les petits constructeurs qui ont fait recette avec des bases connues sous d'autres carosseries,je pense....

la cox a eu ses buggies,et les posches de départ...

les renaults ont eu de la chance avec alpine,et autres carossiers,préparateurs,les bases s'y prétant..

[Invité §tun768Yb]

et pour conclusion j'ai toujours cette these

ce sont toujours les 4 cylindres qui ont maintenu et soutenu Ettore

8 soupapes = 500

16 soupapes= 2000

T/37 =300

T/40= 900

Soit une production de 3700 " 4 CYLINDRES"

sur une production totale de 7500 (chiffre supposé) pet-etre seulement 6000 ????

Saga55

 

 

Le chiffre de production de 7.500 voitures semble relativement juste. Il pourrait à mon avis être légèrement supérieur: Si on intègre les T52 qui furent 500, on arrive à environ 8.000 voitures! A comparer avec la production réelle de Voisin (qui a exagéré à 12.000) qui est similaire en volume et succès: la majorité a été des 4 et 6 cylindres contre peu de plus gros moteurs, vendus aussi comme des petits pains entre 1918 et 1932-1933.

 

Par ailleurs, il faut bien souligner que les "grosses" Bugatti 8 cylindres T41-46-50 ne sont pas à comparer car tant leur technique est assez différente des T30-38-44-49 que leur clientèle, très aisée. Ceci "retire" 550 exemplaires encore. Il faut ensuite ne pas confondre le T37 qui est plus une T35 civilisée qu'un châssis normal. Ainsi que les T43 et 55, dont la production est cependant confidentielle: 200 exemplaires en chiffres ronds au total, c'est peu!

 

Je synthétise mon idée (chiffres du trust, sauf la T52 qui résulte d'autres sources):

- 8.000 voitures produites

- 500 T52 babies

- 550 T41-46-50 qui s'adressent à une autre clientèle que les 4 cylindres et dont la production a dû être très bénéficiaire sauf pour les T41 (échec commercial), T46s (fin de la période euphorique), et T50 (finalement très peu d'exemplaires)

- 2.000 T13-29

- 900 T40 (le chiffre de 850 me paraît cependant plus proche de la réalité)

- 600 T30

- 385 T38

- 1200 T44 (les derniers nos de châssis sont 1329 ou 1330, je suppose que la production commence à 44100)

- 480 T49

 

Ce qui fait 2.700 huit cylindres contre 2.900 quatre cylindres.

 

Dans le reste, il faut, pour être honnête, retirer toutes les voitures de course ou de sport tirées des modèles de course. Je sais que c'est un peu sec mais si on veut comparer Bugatti à ses concurrents, il faut s'ancrer sur des éléments comparables. En fait, Bugatti est peut-être une exception dans l'histoire de l'automobile en ayant vendu à la clientèle son modèle de course car ce ne sont pas 20 ou 30 exemplaires de la T35-37-51 produits en différentes versions mais des centaines! Même Deutsch&Bonnet n'a pas fait aussi bien (428 coaches HBR produits à la même cadence que Bugatti avant guerre). Mais le constat s'impose: il y a eu plus de T37-37A que T35-51 (en exceptant le T35A qui a fort peu courru puisqu'il ne s'y prêtait pas)!

- 210 T35 excepté T35A

- 130 T35A

- 290 T37

 

On a donc affaire à environ 3.000 huit cylindres destinés à la "classe moyenne" (quoique déjà très aisée au vu des prix de Bugatti comparés aux voitures de luxe de Renault ou Peugeot) contre 3.000 quatre cylindres.

 

On peut alors se demander pourquoi Molsheim n'a pas étudié une 4 cylindres en // avec le T57... capacités occupées par l'autorail? Projets aéronautiques plus prometteurs?

 

Pour ce qui est l'après-guerre, je rejoins à 200% Aravis sur plusieurs éléments:

- Celui qui avait la "clé" pour relancer l'usine était Ettore. Son idée de fabriquer à Paris dans les usines de La Licorne relevait du même bon sens que les ateliers de Levallois, à savoir la proximité de la main d'oeuvre et les facilités pour atteindre la clientèle. C'est aussi lui qui avait les "relations" politiques et avait soutenu la résistance.

- Les seules voitures "vendables" après guerre étaient des 4 cylindres. On peut gloser sur le T68 et le T73. Ces modèles étaient les seuls qui s'approchaient des possibilités réelles de la clientèle européenne en termes de pouvoir d'achat.

- Deux familles Bugatti aux intérêts divergents. L'ancienne qui voudrait continuer comme avant, la nouvelle qui n'a pas connu avant et doit élever deux enfants; cerise sur le gâteau, personne n'est industriel dans ce contexte ni gestionnaire de patrimoine. C'est une situation très classique d'héritiers aux intérêts contradictoires. Ils vivent dans leurs conflits au lieu de gérer la fortune familiale, chacun tirant la couverture à lui quand il peut grapiller des miettes.

- Roland Bugatti, selon les rares sources, n'était pas mauvais gestionnaire mais mis de côté. Imaginez qu'il réapparaît seulement pour sauver le T251 quand celui-ci est déjà bien avancé. C'est à-dire plus de 10 ans après la reprise de Molsheim. Qui a eu l'idée de cette voiture? Pouquoi ne pas avoir lancé l'ettorette malgré l'échec de la T251? L'explication la plus plausible est un conflit d'héritiers.

- L'Ebé n'était notoirement pas douée pour les affaires, vivant dans le souvenir de son père et de son frère aîné; Lidia s'est effacée, assez curieusement d'ailleurs. Ces trois membres de la première fratrie ont sur un autre plan peu le sens de la mise en valeur de leur famille. Pas d'expositions des oeuvres de Rembrandt, le château d'Ermenonville inexploité, etc. Ce sont les décès de l'Ebé et de Roland qui ont mis sur le marché des oeuvres de Rembrandt et éveillé l'intérêt des collectionneurs; je me souviens des premières flambées des prix de ces sculptures dans les années 1980...

 

Voilà quelques considérations.

[Invité §tun768Yb]

Saga, c'est mon père, pas celui de Tunesi ! Il a d'ailleurs un peu regretté de l'avoir vendu !

 

 

MDR...Non, on n'a pas eu ça dans ma famille Saga. Plein de trucs mais pas celui-ci...

[Invité §sag507uN]

Bravo Tunesi pour cette synthese

un seul bemol , les chiffres de production ou il est tres difficile de s'accorder ( ex le T/37 voiture qui n'et pas une tourisme i est vrai mais pa non plus une Course vaste dilemme ) mais ce n'est que du chipotage pas vraiment de qui fouetter un chat

effectivement un Retromobile a la Bastille avait bien mis en valeur les BUGATTI ainsi qie les Oeuvres Sculptures de Rembrant

il est vrai que cela a aiguisé la convoitise des Collectionneurs concernant ces Oeuvres, principalement pretées par un Acteur Collectionneur

comme quoi il faut remercier encore M.N ( Grand Specialiste depuis fort longtemps et Mondialement reconnu comme tel)pour cette Exposition Speciale Bugatti

Saga55

[Invité §sag507uN]

MDR...Non, on n'a pas eu ça dans ma famille Saga. Plein de trucs mais pas celui-ci...

 

re, je te presente aussi mes excuse pour cette confusion

ce qui ne retire rien a ce "RUMI"

une bete , la coqueluche de tous les jeunes

mi moto, mi scooter

une montée en regime

comme seul les Italiens sont capable de faire

 

[Invité §nib821ly]

Bonjour,

Quelques éléments intéressants concernant les dissensions dans la gestion de l'entreprise Bugatti après guerre ont été rapportés ci-dessus.

La veuve d'Ettore était conseillée par son mari, René Bolloré, de la famille des industriels du papier dont Vincent est le descendant le plus médiatisé actuellement.

Le personnage central était Pierre Marco qui avait en sa faveur le redressement de l'usine Bugatti et sa relative aisance financière au début des années 50.

Le projet de retour en compétition avec la 251 fut aprement discuté entre les deux familles et Pierre Marco remporta la décision avec l'autorisation de faire appel à l'ingénieur Colombo pour l'étude de la voiture.

Roland Bugatti avait plaidé pour un projet totalement Bugatti dont il aurait été le responsable. Néanmoins contrairement à ce que l'on raconte souvent, Roland Bugatti ne fut pas écarté et ne se retira pas du projet 251. La société Bugatti avait besoin de la présence du descendant d'Ettore et Roland Bugatti put imposer les particularités qui prouvaient que la 251 était dans la lignée des oeuvres d'Ettore:le moteur 8 (4 + 4) cyl en ligne, les fameux essieus rigides, les freins à disque Bugatti. Colombo plaida en vain pour les suspensions indépendantes, encore après les premiers essais d'Entzheim mais la théorie de Trintignant qui pensait que les problèmes de tenue de route étaient dûs au bosselage de la piste d'Entzheim et que la voiture serait stable sur la piste à Reims fit pencher la balance définitivement en faveur de Roland. Et au lieu de continuer à tester la voiture et la préparer sérieusement pour la compétition Roland se précipita à Reims avec le prototype trop lourd et la 2è voiture trop neuve.

Après la catastrophique exhibition de la 251 au GP de l'ACF 1956, Roland Bugatti essaya de modifier et de rendre les deux modèles compétitifs. Il modifia surtout la suspension de la 2è voiture.

Vu l'état des finances de l'usine Bugatti, la voiture ne retourna pas sur les pistes.

Le dernier projet de Roland Bugatti, la monoplace à moteur 1,5 l ne fut pas concrétisé faute d'argent et parce que la famille Bolloré se désintéressa de Bugatti.

[Invité §vet233KH]

Dans le magazine "Je sais tout" de octobre 1928 en page 457, j'ai remarqué la photo de ce moteur 8 cylindres.

http://images1.hiboox.com/vignettes/1707/uet5h9jc.jpg

 

[aravis68]

Bonjour,

Quelques éléments intéressants concernant les dissensions dans la gestion de l'entreprise Bugatti après guerre ont été rapportés ci-dessus.

La veuve d'Ettore était conseillée par son mari, René Bolloré, de la famille des industriels du papier dont Vincent est le descendant le plus médiatisé actuellement.

Le personnage central était Pierre Marco qui avait en sa faveur le redressement de l'usine Bugatti et sa relative aisance financière au début des années 50.

Le projet de retour en compétition avec la 251 fut aprement discuté entre les deux familles et Pierre Marco remporta la décision avec l'autorisation de faire appel à l'ingénieur Colombo pour l'étude de la voiture.

Roland Bugatti avait plaidé pour un projet totalement Bugatti dont il aurait été le responsable. Néanmoins contrairement à ce que l'on raconte souvent, Roland Bugatti ne fut pas écarté et ne se retira pas du projet 251. La société Bugatti avait besoin de la présence du descendant d'Ettore et Roland Bugatti put imposer les particularités qui prouvaient que la 251 était dans la lignée des oeuvres d'Ettore:le moteur 8 (4 + 4) cyl en ligne, les fameux essieus rigides, les freins à disque Bugatti. Colombo plaida en vain pour les suspensions indépendantes, encore après les premiers essais d'Entzheim mais la théorie de Trintignant qui pensait que les problèmes de tenue de route étaient dûs au bosselage de la piste d'Entzheim et que la voiture serait stable sur la piste à Reims fit pencher la balance définitivement en faveur de Roland. Et au lieu de continuer à tester la voiture et la préparer sérieusement pour la compétition Roland se précipita à Reims avec le prototype trop lourd et la 2è voiture trop neuve.

Après la catastrophique exhibition de la 251 au GP de l'ACF 1956, Roland Bugatti essaya de modifier et de rendre les deux modèles compétitifs. Il modifia surtout la suspension de la 2è voiture.

Vu l'état des finances de l'usine Bugatti, la voiture ne retourna pas sur les pistes.

Le dernier projet de Roland Bugatti, la monoplace à moteur 1,5 l ne fut pas concrétisé faute d'argent et parce que la famille Bolloré se désintéressa de Bugatti.

 

 

 

Il était quasiment impensable qu'une voiture aussi neuve (et innovante sur certains points) n'aient pas "quelques erreurs" de jenuesse.

Comme dit, c'est une constrcution très "ettorienne", savant mélange d'avant garde et d'archaïsmes".

C'est Marco qui faisait plus ou moins la loi à l'usine.

[Invité §sag507uN]

Il était quasiment impensable qu'une voiture aussi neuve (et innovante sur certains points) n'aient pas "quelques erreurs" de jenuesse.

Comme dit, c'est une constrcution très "ettorienne", savant mélange d'avant garde et d'archaïsmes".

C'est Marco qui faisait plus ou moins la loi à l'usine.

 

Bonjour a tous

et reponse a aravis

la principale innovation dans cette "251" le moteur transversal , non?????les freins a disques?????

l'erreur de "Roland et de Petoulet" vouloir conserver a tout Prix" l'ESSIEU "d'Ettore *

je pense (mais ce n'est que mon avis)

si cette automoile etait sortie avec un train avant independant

elle aurait fait surement la difference avec ses concurrentes

Marco faisait peut-etre + ou - la loi et il est fort dommage qu'il n'ait pu imposer le train avant independant pour lequel il etait favorable

cela aurait peut-etre changé le cours de l'histoire

Saga55

[aravis68]

Bonjour a tous

et reponse a aravis

la principale innovation dans cette "251" le moteur transversal , non?????les freins a disques?????

l'erreur de "Roland et de Petoulet" vouloir conserver a tout Prix" l'ESSIEU "d'Ettore *

je pense (mais ce n'est que mon avis)

si cette automoile etait sortie avec un train avant independant

elle aurait fait surement la difference avec ses concurrentes

Marco faisait peut-etre + ou - la loi et il est fort dommage qu'il n'ait pu imposer le train avant independant pour lequel il etait favorable

cela aurait peut-etre changé le cours de l'histoire

Saga55

 

 

Bonjour Saga,

L'implantation du moteur AR Transversal peut-être considéré comme un innovation ; je ne connais pas de réalisation antérieure. les freins à disques, s'il ne sont une INNOVATION, témoignent de la volonté de modernité.

La panne invoquée à Reims est presque "risible" , c'est vraiment le truc un bête, mais il semble que Pétoulet n'était pas dans le coup.

L'histoire des essieux, par "méfiance" envers les idées reçues, je n'aurai as ton opinion plus tranchée. Il faudrait connaître toutes les raisons de ce choix;

 

enfin il aurait fallu développer en parralè!le un modèle tourisme sous un forme ou une autre affin de relancer la marque; Il était déjà TROP TARD…

[Invité §nib821ly]

L'essieu avant rigide est l'erreur qu'il ne fallait pas faire.

Ceci avait déjà été reproché aux 101. Mais chez Bugatti on ne trahissait pas la tradition.

Colombo aurait certainement préféré dessiner une voiture moins compliquée, avec un V8 à l'arrière avec

une meilleure répartition des masses que le 8 cyl en ligne trop encombrant.

Plusieurs pilotes ont testé la voiture: Etancelin, Rosier, da Silva Ramos..., seule l'opinion enthousiaste de Trintignant a été retenue par Roland Bugatti.

Les essais à l'aéroport militaire d'Entzheim sont également une bizzarerie. Bugatti aurait certainement pu faire des essais bien plus instructifs à Hockenheim où Mercedes faisait souvent ses tests. Il ont préféré faire le voyage de Reims 15 jours avant le GP. Et rien n'a été amélioré suite à ces essais inquiétants puisque le temps de Trintignant aux essais officiels de la course était à peine inférieur à celui de ce test.

[Invité §sag507uN]

bonsoir nibert

L'essieu avant rigide est l'erreur qu'il ne fallait pas faire.

Mais chez Bugatti on ne trahissait pas la tradition.

seule l'opinion enthousiaste de Trintignant a été retenue par Roland Bugatti.(erreur fondamentale)

je te rejoins tout a fait sur ces 3 points

lpour le reste ceci n'est que supposition

mais la solution du moteur transversal reste pour moi " la plus belle innovation d'apres guerre"

avangardiste

 

 

 

[Invité §nib821ly]

Le moteur transversal : "l'idée du moteur transversal remonte à 1936 comme le montre un brevet d'Ettore Bugatti retrouvé après sa mort au fond d'une malle". In "Science et Vie" Juillet 1956 L'inconnue du Grand Prix de L'ACF avec

en autre sous-titre: "Cet engin révolutionnaire est le dernier rêve du patron"...

[Invité §sag507uN]

Le moteur transversal : "l'idée du moteur transversal remonte à 1936 comme le montre un brevet d'Ettore Bugatti retrouvé après sa mort au fond d'une malle". In "Science et Vie" Juillet 1956 L'inconnue du Grand Prix de L'ACF avec

en autre sous-titre: "Cet engin révolutionnaire est le dernier rêve du patron"...

 

Bonsoir nibert

Cet engin révolutionnaire est le dernier rêve du patron

l'idée du moteur transversal remonte à 1936

comme le montre un brevet d'Ettore Bugatti retrouvé après sa mort au fond d'une malle".

mais n'a été devoilé au public qu'apres guerre

retrouvé après sa mort au fond d'une malle

voila qui est dit

[Invité §sag507uN]

Le 28-04-2007 à 22:15:11, nibert a écrit :

 

 

Le moteur transversal : "l'idée du moteur transversal remonte à 1936 comme le montre un brevet d'Ettore Bugatti retrouvé après sa mort au fond d'une malle

 

Question a nibert

ou a été enregistré ce "retrouvé"

par hasard au fond d'une malle

Saga55

[Invité §nib821ly]

Bonjour,

Ayant cité la source (l'article est quand même signé par Paul Frère) je n'ai malheureusement pas d'autre élément. D'après les articles d'époque la communication faite par Pierre Marco sur les projets Bugatti n'était pas terrible, c'était en général du "no comment". Et la presse nationale a dû être choquée que les dessins techniques aient d'abord été communiqués à la presse anglaise via le Bugatti Owner's Club qui a eu le monopole des informations de l'usine.

 

 

[aravis68]

Autres précisions : le ssytème de freins à disque utilisé sur la 251 est un Brevet Bugatti

- Roland a déposé en 1952 un brevet de "pompe d'alimentation pour moteur à i"njection directe" Diesel. Les recherches ont continué un certain temps…

[buga 2]

je pense que de toutes façon,les vues "étroites" d'ettore pouvaient s'utiliser dans la fabrication d'automobiles "d'exceptions" de l'avant guerre...puisqu'elles permettaient aux bugatti d'être efficaces....

mais l'entêtement d'ettore a ne pas vouloir "évoluer" comme les autres constructeurs le faisaient,chacun s'inspirant des autres,et utilisant finalement les nouvelles techniques qui marchent mieux;

et le fait que roland,comme marco et les autres,voulaient "persévérer" avec certaines des idées d'ettore,ne pouvaient mener qu'à des échecs....

les idées "particuliéres" d'ettore étaient trop nombreuses...

et comme la plupart des gens,en prenant de l'âge,on devient un peu plus "butés" sur ses propres idées....

seules,les personnes vieillissantes qui conservent un esprit ouvert aux autres et a l'évolution,peuvent continuer a faire évoluer leur "entreprise"jusqu'à la fin de leur vie...

comme tout le monde le sait et le dit,jean aurait peut être pu mener bugatti a une évolution saine,en rapport avec l'évolution générale des techniques automobiles....

mais le patron était tellement "obsédé" par ses propres idées,que son entourage en subissait mentalement l'influence,sauf jean je pense....

et là,sans doute que les "oppositions/ressemblances" qu'il y a entre un pére tel qu'ettore et un fils proche de lui,poussant le dit fils,a tantot reprendre ses idées,tantot a les contester,comme dans toute relation pére fils,a permis a jean de manifester dans son évolution personnelle,l'affirmation de son caractére,et des contestations osées,affirmées,envers les idées de son pére...

 

et l'esprit d'ettore était a mon avis trop présent dans la réalisation de la 251..

ainsi que l'impossibilité financiére de reconsidérer la voiture globalement,selon des vues complétement nouvelles,en dehors des idées d'ettore....et des piéces existantes...

le moteur transversal arriére était probablement la seule idée intéressante...

essayer de faire continuer la marque avec des idées aussi "étroites" que celles du patron,dans le contexte d'apres guerre,était a mon avis de toutes façon voué a un échec inéluctable....

 

cette petite réflexion que je me fais tout en écrivant,m'améne a penser que les "nouvelles" bugatti,même si elles ont l'air fort éloignées des idées de base du patron,sont assez "logiques" dans le sens ou justement les idées du patron étaient inadaptées a l'avenir de la marque,et de toute évolution automobile....

 

ceci dit,ces nouvelles bugatti,pourraient tout aussi bien s'appeller des "sproutch" ou "smurflotch",car rien dans ces voitures n'est "bugatti"...

si ce n'est de vagues parallélismes,que l'on pourrait aussi trouver avec d'autres marques...

[aravis68]

Bonjour Buga,

Si sur certains points au fond tu n'as pas tort, j'évietrai moi d'avoir un avis aussi tranché car Ettore Bugatti était surtout aussi quelqu'un de très intelligent, suffisament pour évelouer : il a affirmer que le brevet Lookheed était un "plagia" du sien concernant les freins hydrauliques, et même si leur adoption venait de Jean, il avait suffisamment de poigne poour les rejeter si vraiment il l'avait voulu.

Il faut bien sedire que si beaucoup est connu sur Bugatti, le pourquoi de certaines décisions ne l'est pas et ne le sera probablement jamais. Il préférait certes que l'idée veinne de lui, mais il a aussi fait "confiance" à d'autres comme le 2ACT MILLER et même la transmisison du T53 quivenait de Pichetto. Il y aussi le coupleur DAIMLER installé sur les autorails.

Il était aussi des techniques nouvelles qui ne marchaient pas encore bien. comment coire à la TA en 1934. Il est vrai que là, Grégoire raconte qu'il n'a jamais compris ou voulu comprendre l'importance du joint TRACTA, mais Grégoire aussi, était "Quelqu'un"

 

Je ne sais pas s'il était si obtu que cela… Je garderai toujours des nuances.

 

Concernat l'avant-guerre, c'est la clientèle des Bugatti qui s'était aussi réduite, et son crénau qui était de plus en plus difficile. IL était des techniques nouvelles (caisses acier) qui n'étaient pas dans ses moyens car l'avenir n'était déjà plus aux carrosseries traditionnelles.

 

Voilà, et comme dirait Saga, ce n'est que mon avis !

 

Aravis

[buga 2]

d'accord..

mon avis est celui de quelqu'un qui connait ettore et jean surtout par ce forum...

j'ai donc moins d'expérience que vous,et je connais moins de détails..

si tu dis que mon avis est trop tranché,je te crois...et je rectifie ma pensée....

mais je pense néanmoins,que le contexte et ses implications ne pouvaient pas permettre la continuation de la marque....

aucune des tentatives de perpétrer la marque n'aurait pu marcher....

c'était inéluctable a mon avis...