Il était une fois...Bugatti.

[Invité §tun768Yb]

Je ne sais plus qui cherchait un magnum... Je viens d'en voir un en version anglaise, sur le Bon coin, 300€ (c'est dans les prix).

 

http://www.leboncoin.fr/livres/205917780.htm?ca=12_s

 

 

 

 

[Gap05]

 

1 et après la dévaluation à mort du US$... Alors que le FF (cocorico!) était une des monnaies les plus fortes du monde? Pour l'anecdote, le Président de la République avait vendu TOUS ses titres en bourse une semaine avant le krach...

2 Ceci est intriguant pour une autre raison: pourquoi Ettore Bugatti ne s'est il pas implanté aux USA dans la belle période des années 1920?

 

3 Là, je vais faire état de données toutes non dispo dans les bouquins mais indéniables (botamment pas encore publiées)...

Le bon docteur Espanet était passionné d'aviation. Après avoir eu son brevet de pilote avec Leyat (celui de l'Hélica), il s'est taillé aux USA avec un mandat d'Ettore Bugatti pour représenter ce dernier dans le cadre de la vente du moteur d'avion à Duesenberg ET AVEC AUSSI un mandat de représentation de Marcel Leyat. C'est lui qui a fait rêver Leyat d'un succès planétaire de l'hélica (le premier Hélica sur sol américain est la copie réalisée ces dernières années en Tchéquie).

Là bas, je ne sais plus s'il claque le pognon d'Ettore en faisant la bamboula ou autrement mais, quand il revient en Europe, c'est plutôt le froid polaire entre les deux hommes. Espanet revient aussi avec un mandat de représentation de Marmon en France (rappel: Marmon est sauf erreur le premier V6 aux USA et sera le premier V16 de l'histoire automobile avant que la marque ne fasse faillite à l'orée des années 1930).

Et c'est là que je ne comprends pas: si Ettore ne pousse pas ses voitures aux USA (les tentatives sont restées relativement rares, tant avant 1914 que dans les années 1920), pourquoi n'a-t-il pas tenté d'y écouler ses modèles sport de haut niveau (la T43 par excellence) ni, surtout, ses T46????? Avec leur taille et le nombre de "millionnaires" (souvent abusivement décrits comme "miliardaires"), le "réservoir" de clientèle était conséquent...

Encore une de mes nombreuses questions...

 

1) Ce n'est qu'a partir de 1933 la chute du $ (1$ pour 15 Frs en 1934)

2) Merci de poser la question

3) Re merci pour ces infos totalement inédites pour moi La Marmon a disparue en juillet 1933... Mais auparavant c'était une sérieuse rivales des Bug (Merci Mr Espanet...!!!) et elle coutait la moitié d'une Duesy J !!!! Horward Marmon, ne mérite pas d'être aussi méconnu, c'était une sorte d' Ettore d'outre atlantique

[Gap05]

Enfin presque une découverte car, le 5éme post.... ;)

http://forum-auto.caradisiac.com/auto [...] 9-1015.htm

et la.....

http://forum-auto.caradisiac.com/auto [...] 4-9415.htm

[Invité §tun768Yb]

J'ai perdu le scan de ces documents (qui ne sont pas perdus pour l'association dépositaire). Par contre, la chute si tardive du US$ retourne le couteau dans la plaie: les Bugatti étaient "exportables".

 

Il faut cependant reconnaître que les USA ne semblaient pas le pays de cocagne vu depuis la France victorieuse de 1914 (contrairement à ce que pensait mon grand-père sans pouvoir y investir...).

 

Je suis tombé par hasard sur des photos et statistiques américaines de 1940: sans la déclaration de guerre d'Adolf Hitler, leur machine de production n'était pas relancée et le New Deal faisait long feu...

[Invité §tun768Yb]

J'ai trouvé l'origine d'une affiche de la Royale qu'on m'avait offerte en 1980:

 

http://www.leboncoin.fr/decoration/156463980.htm?ca=12_s

6 gravures d'automobiles anciennes à encadrer

issues d'une pochette de 8 intitulée " prestigieuses voitures du passé" éd.grange batelière paris

bugatti royale 1927,rolls royce phamtom I 1928, hispano suiza type 68 1931, alfa roméo 2300 8C le mans 1931, mercedes benz 500K 1935, BMW 327 1937

TOUTES DANS DES DECORS SUBLIMES ET DANS UN GRAND FORMAT :59 X 44 CM

15€ pièce ou 80€ l'ensemble

état impeccable!!

AUTRES PHOTOS SUR SIMPLE DEMANDE!

 

[Gap05]

Attention, âmes sensibles s'abstenir.... Voila ou Ettore a puisé l'idée pour sa berline de voyage

http://www.trombinoscar.com/lincoln/lc2602.html

[Invité §tun768Yb]

Intéressant. Mais ce n'était pas la seule berline ancien style!!!!

 

Ce qui est par contre assez fascinant est la mue subie par les Royales sous l'influence de Jean: on passe de carrosseries austères à de la haute couture en quelques années.

 

Starter, la rubrique de Jidéhem dans Spirou, était très dur avec la Royale Kellner. Il estimait que le TdB était trop nu, trop sobre vu la clientèle visée. Pas tout faux...

[salmson69]

 

Ce numéro de châssis ne figure pas sur le recensement de Wiki...

 

 

Et en plus je viens de reregarder les photos, ce n'est pas la même.

 

[Invité §Phi222sR]

Bonjour Phil,

 

Merci mais me voilà encore un peu plus perdu : la première Royale ne serait donc pas la Esders ? (celle-ci a-t'elle été livrée en 1927 ou en 1931 ?)

Non, l'Esders n'était pas la 1ère Royale (#41111 qui est maintenant la Binder depuis 1939 et actuellement propriété de V.A.G.) MAIS la 1ère Royale vendue en 1931 ! et non pas 1927 puisqu'elle n'existait pas encore, même sur calque.

Il y aurait eu un prototype construit en 1925-1926 appelée "Royale Torpedo Packard" ? Celle-ci peut donc bien revendiquer le titre de première Bugatti Royale ?

Oui, la première Royale (#41100 qui est devenu le Coupé du Patron, voiture perso d'Ettore et actuellement dans la Collection Schlumpf). Le prototype avait reçu dans un premier temps la carrosserie d'un torpédo Packard qu'Ettore avait acheté quelques mois auparavant et adapté sur le châssis. Cette voiture aura quand même reçue entre temps 3 autres carrosseries dont la superbe carrosserie Weymann malheureusement détruite lors d'un accident par Ettore en 1929. C'est ce qui conduira d'ailleurs Ettore à reconstruire un autre châssis avec le même numéro (#41100) avec cette superbe carrosserie que l'on connait maintenant, le Coupé du Patron.

Lorsque vous écrivez "achetée en 1925", j'imagine que vous parlez de la carosserie qui aurait été montée sur le chassis ultérieurement puisqu'elle n'apparaitrait qu'en 1926, c'est bien cela ?

Donc cette caisse montée à la hâte (les ateliers n'étant pas encore spécialisés ni équipés pour faire de la carrosserie sinon qu'un atelier tôlerie, ni de carrossiers jusqu'à cette date) Ettore étant impatient d'essayer et de sillonner les routes de France et de s'afficher avec sa Royale, décida donc d'adapter les dimensions du torpédo Packard sur ce châssis démesuré. Cette voiture est apparue dès 1926, probablement sur la fin de 1926, en automne à voir les photos dans l'enceinte du parc de l'usine tirées avec la famille Bugatti, les arbres n'ayant plus de feuilles et la famille Bugatti apparait plutôt chaudement vêtue.

 

Merci.

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §Phi222sR]

peut etre une photo pour notre ami Fanny168

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/757449/41100prototypeRoyalecarrosseriePackard.jpg

 

Bugatti T41 chassis n° 41100 avec la carrosserie Packard et presenté en 1926

 

sportivement Gerard

 

Bonsoir Gérard,

 

et je dirais même plus : une photo peut-être pour notre amie Fanny168

Packard Eight Tourer 7 Seats 1925. Notez la conduite à gauche ! Ettore au volant.

[buga 2]

DINGUE...

j'apprécie toutes vos interventions..

il y a tellement a répondre,que...ce soir je ne peux pas..

mais lâchez vous,les zamis..amusez vous..vous ne savez pas de quoi,demain sera fait.répondez sérieusement et franchement aux questions posées..

de temps en temps ce topic revit,et ce n'est cetrtes pas grâce a des esprits fermés et limités..

et ne vous inquétez pas de ce qu'un tel pensera de vous,parce que déja,"un tel" est impersonnel,donc c'est déja un connard qui vous méprise,alors vivez votre vie.

dites ce que vous pensez,sauf en ayant bu.. ce qui arrive sur mon topic,et MOI je l'avoue.

demain peut être aurai-je les idées plus claires.(ze..ke...)

[buga 2]

y a-t'il moyen d'arrêter de faire du sexisme,positif ou négatif??

la femme a demandé l'égalité,elle ne l'a jamais obtenue dans tous les domaines,certes..

je comprends parfaitement son envie de faire cesser ces brimades,même discretes.

mais tentons de nous comporter comme la femme idéale..

elle veut l'égalité,???d'accord,mais chaque côté assume..

je suis le premier prêt a être on ne peut plus serviable envers elles,j'aime toujours les femmes,mais..nom de dieu,soyons "logique" avant tout.

considéront là comme un égal..

ne parlons plus de "la" fanny..(référence a MP)

mais d'un pseudo parmi tant d'autres,voulez vous faire l'effort de remettre les choses a leur place?

et quelqu'un qui vient ici poser tant de quertions si simples sur la royale en confondant tout et rien..

si c'est un "mec"..on ne prendra pas tant de précautions..

alors,MERDE..je ne suis pas macho,mais PERSONNE ne doit profiter de son sexe soi-disant faible.

et si fanny ne s'affirme pas en tant que sexe faible cherchant sa place dans le sexe macho,d'acc-o-dac,je n'y vois auicune objection,

mais ARRETEZ de vous rouler par terre genre "on va rendre service a fanny".

moi je peux lui répondre sans haine,sans modification de mon genre de comportement habituel....

je lui répond comme si c'était un mec qui arrive et me pose les mêmes questions..

j'ai envie de lui dire "mais putain t'a entendu deux dates sur les royales,t'y connais rien et tu viens poser des questions euh...relativement simples...(je fais un effort)

DONC j'ai envie de te conseiller de te renseigner,de poser des questions moins "simples" (et je reste poli)..

mais je ne ferai pas de ronds de jambes,quel que soit son physique..ça serait tellement ridicule.

voila...

j'ai envie d'apprécier une femme,ou un homme,pour son comportement,ses paroles et ses agissements.

ni plus,ni moins...

uine femme qui vient ici doit accepter de se faire considérer comme un être particuilier,entier..

pas comme un sudccédané>...

fanny,pardon,je ne dis que ce que je pense réellement...

[Invité §Phi222sR]

Bonjours,

 

je me permet d'intervenir sur les nombres, il y a bien 7 chassis qui ont été utilisé au temps d'Ettore puisque le premier a été accidenté, et 11 carrosserie

 

donc le premier chassis 41100 reçu les carrosseries de Packard, coupé berline 2 portes, coupé berline 4 portes et la berline Weyman

Là je dis OK...

le deuxieme chassis qui porte le mème nummero 41100 recoit la carrosserie coupe Napoleon

Toujours d'accord jusque là...

le troisième chassis 41111 recoit la carrosserie "Esders" et le coupé Binder

Là c'est en principe la chronologie retenue jusqu'à présent...

le quatrième chassis 41121 recoit la carrosserie Weinberger

OK

le cinquième chassis 41131 recoit la carrosserie Park Ward

OK

le sixième chassis 41141 recoit la carrosserie Kellner

OK

le septième chassis 41150 recoit la carrosserie berline de voyage

Par contre là... ce châssis avec son étrange numérotation positionne cette Royale comme étant la dernière. Hors, déjà la fin de son numéro la prédestinait déjà à une utilisation personnelle : #41150 comme #41100. De plus le style ne colle plus avec les autres et ne peut la placer en dernier et d'ailleurs la forme de la calandre est à profil plat tout comme celle du proto. Cela peut nous amener tout comme Kestler le dit dans son livre, à en déduire qu'elle est antérieure au Coupé de Ville du Patron, qu'elle est probablement contemporaine à la Weymann et la première à recevoir un châssis "court" tant et si bien qu'il y ait eu un châssis "long"... Donc de 1929 donc possible qu'elle soit la 2ème Royale !

mais il reste des chassis non utilisé a l'usine (3 ?)

là je ne sais pas vraiment et ne peut-être aussi affirmatif, je dirais qu'il y en avait 2 sûr et d'ailleurs peut-être que notre ami the first lazarus pourrait nous en dire plus

et un de ces chassis est utilisé par FS

Non puisqu'il est bien connu que la polémique avec la famille Bugatti avait démarré à l'époque avec la fabrication et l'introduction dans les usines Bugatti d'un intrus que ce châssis fabriqué par Alshtom. L'animosité de Fritz Schlumpf envers la famille Bugatti a donc commencé à cette époque quand Fritz s'est vu refusé l'accès de son châssis dans les ateliers de restoration Bugatti sous dénonciation de tentative de fabrication de fausses Royale. Donc retour à la case départ, retour à Mulhouse pour le châssis intrus de Fritz Schlumpf.

pour reconstruire une royale avec des pieces en stock a l'usine et un moteur d'autorail avec une carrosserie fait maison qui est une replique Esders (repris par la nouvelle direction et confier a Lecoq)

Cette tentative de réplique a me semble-t-il était complétement abandonné par l'équipe du Directeur du musée, Mr DELERM, chargée de reprendre ce projet tant la base était inexploitable. Tout à était repris depuis le début, châssis et carrosserie. Cependant le projet avorté a souvent été exposé à divers reprises mais remisé depuis quelques années.

 

mais vue que cette reconstruction est immatriculé quel est son n° de chassis

donc il reste (2?) chassis jamais utilisé

 

sportivement Gerard

 

 

Phil

[Invité §Phi222sR]

Dis buga 2, qu'est-ce qui t'arrife fieu ce soir ? Un coup de calcaire ?

T'as pas l'air d'avoir la frite...

Allez, demain est un autre jour !

[Invité §Phi222sR]

Intéressant. Mais ce n'était pas la seule berline ancien style!!!!

 

Ce qui est par contre assez fascinant est la mue subie par les Royales sous l'influence de Jean: on passe de carrosseries austères à de la haute couture en quelques années.

Starter, la rubrique de Jidéhem dans Spirou, était très dur avec la Royale Kellner. Il estimait que le TdB était trop nu, trop sobre vu la clientèle visée. Pas tout faux...

 

 

Bonsoir tunesi,

 

Voilà et c'est un peu ce que j'essayais d'expliquer pour #41150 afin de la situer chronologiquement dans la construction des Royales. Si çà ça n'est pas un argument supplémentaire... On sent bien un passage dans un autre style, une autre classe, une cassure et un abandon des carrosseries austères parfois lourdes et disgracieuses (Ettore ne semblait pas satisfait lui-même) au profit de la finesse et de l'équilibre des formes, des courbes(exception faite de la Park Ward, lourdingue à souhait ,mais le dessin n'était pas de Jean, donc...). C'était l'influence Jean Bugatti qui insuffla un nouveau style de carrosserie plus au goût du jour voire parfois novateur. Ettore avait passé le relais. Sage décision...

 

P.S. j'ai bien eu votre MP, je vous contacte fin de cette semaine ou au plus tard ce w.e.

Phil

[Invité §tun768Yb]

 

Phil

 

 

Mais combien de fois répétera-t-on que l'usine avait quelques Cartes Grises, comme TOUS les constructeurs, qu'elle utilisait pour n'importe quelle voiture avant qu'elle ne soit "officiellement" mise en circulation.

 

On retrouve les mêmes plaques sur plusieurs voitures utilisées par Jean Bugatti ou l'usine. Les T59 portent 4 (ou 6? Ne pas oublier que celle du Roi des Belges porte un numéro de châssis T57) numéros pour 12 châssis. Le procédé est évident chez les petits constructeurs et même les grands constructeurs l'utilisent pour: éviter de la paperasse + maintenir l'anonymat de leurs prototypes mêmes déguisés sous d'anciens modèles ou d'autres formes (Cf. le proto de T57 à roues indépendantes) + se faciliter la vie + etc. Ceci signifie que les CG sont les mêmes et que la voiture ne porte pas de plaque de châssis.

 

La frappe des châssis n'était pas obligatoire avant-guerre: elle s'est généralisée dans les années 1970-1980 (avec même deux frappes: un numéro est inscrit dans un corps creux, ouvert en cas de doute. Si le second numéro ne figure pas là ou le constructeur l'indique, la voiture a changé de numéro de châssis "officiel" et il y a bidouille).

 

Le numéro de châssis de la double berline ne signifie par voie de conséquence pas grand-chose: jusqu'à quel point Ettore n'a-t-il pas "baladé" ses deux Royales avec la même CG? Et un beau jour, la double berline est estampillée. Mille raisons expliquent son numéro "bizarre". Pracht? Un contrôle fiscal? La nécessité de donner une existence administrative à la double berline? Est-ce en même temps que Napoléon reçoit sa carrosserie définitive?

 

Les châssis... Celui de la copie Esders est NEUF. Une rumeur a essayé de faire croire qu'un des longerons serait plus long que la longueur "standard" des Royale mais ceci n'est pas prouvé et, surtout, s'il est vrai que le prototype avait une longueur différente en raison de mains de suspensions différentes à l'AV (donc que les longerons sont les mêmes pour toutes les Royale), le longeron plus long est une galéjade.

 

On a parlé (sans preuve, toujours!) du projet d'Ettore de vendre 25 Royales. Il commandait ses longerons par série. Imaginer qu'il en ait commandé quelques uns est vraisemblable. Mais 25? Il ne le faisait pas pour les T44 ou 49... Pourquoi l'aurait il fait pour les T41? La reconstruction rapide de 41100 induit qu'un châssis était dispo mais pas l'existence d'autres longerons...

 

Perso, je ne comprends pas la raison du recarrossage cinq (!) fois de 41100 et du maintien de la double berline... Il y a un petit mystère autour de cette Royale restée presque neuve avant sa vente après-guerre. C'est finalement celle qui a le moins roulé qu'Harrah a fait néanmoins restaurer.

 

Il semblerait qu'au moins deux châssis nus existent/proviennent de/ont été trouvés chez FS. Dans la mesure où il rêvait de réunir toutes les Bugatti en Alsace, je conçois sans aucun problème que FS se prévoyait d'autres Royales reconstruites, à défaut de pouvoir les racheter. Ces châssis non sortis de Molsheim mais vus à Mulhouse (réserves de Mme Schlumpf) ces dernières années, seraient des ébauches de projets de FS. La reconstruction de la Weinberger n'aurait été qu'une répétition de celle de l'Esders. Un grand "restaurateur" de Bugatti, d'origine américaine, n'en finit pas de ressortir des pièces authentiques du stock qu'il a repris à Molsheim, en 1962: les roues "type 57G/59" sont ainsi de nouveau disponibles après avoir été introuvables pendant 50 ans (elles équipent notamment la T54 du musée Mullin)...

[Invité §Phi222sR]

Sûr que Fritz SCHLUMPF a dû à un moment donné éprouver une grande frustration de ne pouvoir acquérir d'autres authentiques Royale, au point d'en décider la recréation de l'Esders déjà et ses rumeurs persistantes de copies ou créations de fausses Royale avec au moins 2 châssis apparemment authentiques eux dans les réserves... Alors pourquoi effectivement ne pas penser après cela que le père Fritz avait une ou des idées derrière la tête ???

[Invité §tun768Yb]

 

Effectivement, j'ai découvert cela tout simplement sur une photo de l'Esders avec une charmante dame au volant nommée Viviane ESDERS...

 

 

"La" Viviane Esders (voir tout moteur de recherche)?

[Invité §tun768Yb]

La je ne suis pas d'accord Mon petit quizz qui n'a pas été relevé, était bien sur la Duesenberg J qui écrasait bel et bien la Royale sur tous les plans Il n'y a pas photo, d'ailleurs il suffit de regarder la liste jointe des acquéreurs ! Et la J n'était que guére moins chére, surtout sachant qu'Ettore consentait des remises, il n'y a qu'a voir comme il a soldé certaines.....

Le Roi Alphonse XIII ne l'achéta pas, pas pour cause de moyens insuffisants, mais bien parce qu'il a choisi une J, et ça, ça a du être dur à avaler pour le pére Ettore.... Même le Duc de Windsor qui passe aux Ricains !!!!

C'est finalement Jean qui tirera les leçons en les copiant....

 

 

ça a aussi dû être dur à avaler pour Hispano-Suiza dont le monarque semble avoir été actionnaire (ce qui expliquerait la non nationalisation d'HS dans les années 1930, contrairement au reste des avionneurs).

[Gap05]

Y a-t-il une Packard Eight des années 25 dans l'inventaire du musée Schlumpf ???

[Invité §tun768Yb]

Bonjour Phil,

Merci mais me voilà encore un peu plus perdu : la première Royale ne serait donc pas la Esders ? (celle-ci a-t'elle été livrée en 1927 ou en 1931 ?)

Il y aurait eu un prototype construit en 1925-1926 appelée "Royale Torpedo Packard" ? Celle-ci peut donc bien revendiquer le titre de première Bugatti Royale ?

Lorsque vous écrivez "achetée en 1925", j'imagine que vous parlez de la carosserie qui aurait été montée sur le chassis ultérieurement puisqu'elle n'apparaitrait qu'en 1926, c'est bien cela ?

Merci.

 

 

 

Que l'on m'excuse mon ignorance... Qui est Bruno P ?

[Invité §tun768Yb]

Y a-t-il une Packard Eight des années 25 dans l'inventaire du musée Schlumpf ???

 

 

Je ne sais plus mais une dans la compta de Bugatti ou une trace dans les archives connues de l'usine, OUI. Avec une Rolls. la Ford T est aussi connue pour avoir été malmenée par Jean.

[Invité §typ825yS]

Ces dernières pages de ce topic font jaillir une multitude de points d'interrogation dans ma tête?

 

- Ettore commandait donc des longerons de châssis à des sous traitants. Le faisait-il pour tous ses châssis ou uniquement pour les plus grosses voitures? Commandait-il également ses autres pièces en extérieur, style blocs moteurs, boites et ponts ou avait-il ses propres fonderies?

 

- Quand je vois des restaurateurs ayant pignon sur rue (Dutton entre autres) qui sont capables de construire des Bugattis neuves à partir de rien, je me pose des questions concernant la disponibilité d'anciens stocks de pièces, y a t'il encore quelque part au monde une caverne d'Ali Baba, où on peut trouver des pièces Bugatti d'origine neuves? Les ateliers Bugatti à Molsheim ont continué à fonctionner jusqu'au milieu des années 60, faisaient-ils toujours des pièces neuves ou seulement de la restauration et de l'entretien? Quand précisément et pourquoi ces ateliers ont ils arrêté de fonctionner (décision Messier?)

 

- Si je me souviens avoir bien lu, les ingénieurs américains qui ont étudié le U16 Bugatti prévu pour être construit par Duesenberg, ont conclu que le dessin de la chambre de combustion typiquement Ettore était déficient (pour ne pas dire nul!). Des essais ont ils eu lieu avec des chambres de combustions redessinées? ça me parait difficile vu les culasses faisant partie du bloc moteur. Ai-je raison de dire que c'est le moteur V8 "Liberty" qui a été préféré par rapport au moulin Bugatti-Duesenberg?

 

- En ce qui concerne le succès des "Duesies" J et SJ par rapport aux types 41, en plus du prix inférieur d'une J/SJ par rapport à une 41, je pense plutôt que c'est l'origine plus "roturière" des Duesies (bloc moteur Lycoming revu et amélioré) et leur fiabilité qui a plu aux acheteurs potentiels.

 

- J'ai le livre de Barry Price sur les 57, je lis que pas mal (près de la moitié?) de 57 ont été réparées sous garantie pour de graves problèmes moteurs. Quelle garantie donnait Bugatti sur ses voitures (à part la 41 qui bénéficiait d'une garantie à vie) et cette garantie couvrait-elle tous les coûts (pièces et M.O.)?

 

en vous remerciant

 

Laurent

[Invité §Phi222sR]

Y a-t-il une Packard Eight des années 25 dans l'inventaire du musée Schlumpf ???

 

 

Bonjour Gap05,

 

Pourquoi cette question, au niveau de l'inventaire du musée Schlumpf ?

De toutes façons, cette voiture qu'Ettore avait acheté au Salon de l'Auto de 1925 n'existe plus puisqu'elle s'est vue dépouillée de

sa carrosserie, sinon qu'à l'état de châssis roulant. Mais à mon avis Ettore n'a pas dû s'encombrer d'avantage avec ce reste de Packard...

[Gap05]

 

Je ne sais plus mais une dans la compta de Bugatti ou une trace dans les archives connues de l'usine, OUI. Avec une Rolls. la Ford T est aussi connue pour avoir été malmenée par Jean.

 

 

 

Bonjour Gap05,

 

Pourquoi cette question, au niveau de l'inventaire du musée Schlumpf ?

De toutes façons, cette voiture qu'Ettore avait acheté au Salon de l'Auto de 1925 n'existe plus puisqu'elle s'est vue dépouillée de

sa carrosserie, sinon qu'à l'état de châssis roulant. Mais à mon avis Ettore n'a pas dû s'encombrer d'avantage avec ce reste de Packard...

 

Puisque si j'avais été FS, la premiére réplique que j'aurais réalisé aurait été le prototype, donc il me fallait acheter une Packard du type... Simple et historique

[Invité §Phi222sR]

Puisque si j'avais été FS, la premiére réplique que j'aurais réalisé aurait été le prototype, donc il me fallait acheter une Packard du type... Simple et historique

 

 

Bien vu ! Mais le père Fritz aurait eu du taf quand même à adapter tout cela, surtout les ailes...

 

[Gap05]

 

ça a aussi dû être dur à avaler pour Hispano-Suiza dont le monarque semble avoir été actionnaire (ce qui expliquerait la non nationalisation d'HS dans les années 1930, contrairement au reste des avionneurs).

 

 

Je pense que cela datait des touts débuts, l'épisode Français et le choix de la cigogne de Guynemer pour emblême n'ont pas du trop lui plaire... De plus en 1930 le pays était de fait, déja dans d'autres mains...

"La nuit du 14 au 15 avril 1931, il quitta Madrid au volant de sa voiture Duesenberg pour Carthagène où il embarqua sur un bateau de la marine espagnole vers Marseille. Il se rendit ensuite à Paris" (Copié sur Wiki)

[Gap05]

Ces dernières pages de ce topic font jaillir une multitude de points d'interrogation dans ma tête?

- En ce qui concerne le succès des "Duesies" J et SJ par rapport aux types 41, en plus du prix inférieur d'une J/SJ par rapport à une 41, je pense plutôt que c'est l'origine plus "roturière" des Duesies (bloc moteur Lycoming revu et amélioré) et leur fiabilité qui a plu aux acheteurs potentiels.

Laurent

 

Je laisse le soin aux vrais spécialistes de répondre sur les autres points...

Lorsque l'on met en gros 50 ans de salaire d'un ouvrier dans une voiture, je ne pense pas qu'on recherche une voiture qui passe pour plus "roturiére"

La différence de prix était cependant négligeable (moins de 50% de plus et non pas 4 fois....) pour la clientéle visée. Lycoming avait une excellente réputation (Ils équipaient outre des avions, les Auburn, Cord, et Duesy, en fait le haut du panier du groupe de Errett Lobban Cord...) et n'oublions que Duesy avait aussi remporté x fois Indy.... et le GP de France 1921, alors que Bugatti jouait encore avec ses voiturettes !!!!!!!

La Duesy était tout simplement meilleure.....

[Invité §tun768Yb]

On va en rajouter une couche sur les propos de Gap...

 

A Molsheim, on se la pêtait sec.

 

Vers 1925, Bugatti était dans les 15 premiers constructeurs automobiles français en volume, ce qui donne une bonne mesure de son importance de "grand": plus artisanal, mais pas la grande série. Steinhauser a précisément arrêté ses investigations vers cette époque pour s'en tenir à "l'artisan de Molsheim".

 

Le corrollaire est un Ettore Bugatti qui ne sourit plus sur les photos. C'est un chef d'entreprise qui a de lourdes responsabilités (sans ironie de ma part).

 

L'afflux d'argent de la victoire en France a créé une clientèle artificiellement riche... Je rappelle deux lois de cette époque:

- Celle introduisant l'impôt sur le revenu, très contestée (le principal argument était de ne pas imposer le fruit du travail des salariés qui bossaient déjà suffisamment dur pour en vivre chichement. Soit-dit en passant, le parachute social n'existait quasiment pas; l'argument a objectivement certaines très bonnes raisons) avant 1914, que la guerre a "fait passer" au Parlement.

- Une loi dite "sur les bénéfices de guerre", votée en 1919 +/- dans l'urgence à la suite d'une réaction politico-populaire face aux antécédents des B.O.F. de WWII, taxant rétroactivement les industriels s'étant développés pendant la guerre et ayant échappé au précédent impôt.

 

Bugatti passe à travers tout ça, du fait de son statut d'Italien en France pendant la guerre et d'entrepreneur alsacien "reconstruisant" son usine dès 1918.

 

Chez Bugatti, cela a conduit à être très "exigeant" sur la qualité. Un bloc moteur avec un coin légèrement abîmé? Changé. Un couvercle de carter d'ACT légèrement vrillé? Pareil. Une patte de carter moteur inférieur fendue? Pareil. La clientèle peut et ELLE PAYE!!!

 

Le genre de pièces en question ce sont des pièces qu'on "sauve" depuis l'après-guerre et encore plus ces dernières années pour avoir des voitures authentiques (encore une fois, sans ironie de ma part)...

 

L'anecdote d'Ettore foutant à la porte un client venant se plaindre qu'il pleut dans sa voiture neuve est probablement réelle (De plus, avec les joints de l'époque, les pare-brises n'étaient pas d'une étanchéité géniale).

 

Disons le net, chez Bugatti, on ne se prenait pas pour de la M***.

 

Sans péjorer quiconque, c'était pareil chez Voisin: le patron ne se gênait pas de traiter certains clients comme des...

 

Cela faisait aussi partie de l'aura de ces personnages identifiés à une marque (Citroën a joué à fond sur cet amalgame alors que Louis Renault l'évitait, pour des raisons de santé essentiellement dans ce dernier cas; Rosengart adorait les historiettes sur ses voitures; etc.).

 

La Royale sort trop tard. Ses finitions sont dans l'air du temps mais pas assez poussées (Cf. le commentaire de Starter sur la Kellner: parfaitement justifié). De plus, son prix châssis nu était horriblement élevé...

 

De là à dire que la Duesy était meilleure, ce n'est pas évident. Le rapport qualité-prix est probablement +/- équivalent.

 

Mais il y a

- L'aura Bugatti (Duesenberg est moins connu par les masses en Europe concernant celle du Roi ALphonse XIII; RR pose la même problème que Bugatti en termes de discrétion du propriétaire: tout le monde sait que c'est une voiture de luxe) et, dans le cas de l'immense majorité des acheteurs (américains), un patriotisme logique: on achète d'abord son produit national). Celui qui veut se déplacer "discrètement" achète moins voyant et connu que l'écusson rouge ou la flying lady!

- La taille de la voiture (ceux qui n'ont pas été physiquement à côté d'une Royale sont comme moi: je me suis rendu compte de son échelle "camion" quand mon fils a été à côté de l'Esders).

- Les difficultés de réparation (trop peu d'exemplaires construits = service confidentiel).

- Le prix.

- Le marché de ce segment de clientèle qui se tarit dès la crise.

 

La Royale devient "désirable" avec les carrosseries de Weinberger, de Jean, càd bien après 1930. Objectivement même si c'est aussi très subjectif, les carrosserie du proto ne sont pas à la hauteur du châssis, même la Weymann qui relève le niveau. La Kellner? très "neutre". La double-berline? Dépassée. La Park Ward? Trop conventionnelle (à ce sujet, je ne comprends pas l'ami FS qui ne remplace pas la carrosserie de la Park Ward par celle de l'Esders au lieu de partir sur une reconstruction intégrale et inexacte: il l'aurait eue plus tôt! L'art de ses compliquer la vie... Quitte à faire quand même son châssis-bis après avoir ouvert le musée).

 

Une certitude reste: La Royale est sortie TROP TARD. Et c'est un échec commercial patent.

 

NB: je croyais que le moteur de la Duesy était la moitié du moteur d'avion Duesy licence Bugatti? Donc pas un Lycoming...

[Gap05]

On va en rajouter une couche sur les propos de Gap...

A Molsheim, on se la pêtait sec.

.......

NB: je croyais que le moteur de la Duesy était la moitié du moteur d'avion Duesy licence Bugatti? Donc pas un Lycoming...

 

Tu veux parler du King (Nom de l'ingénieur qui aurait rendu opérationnel ce moteur, les dessins originaux d'Ettore n'étant pas au top du top, parait-il ), probablement, certaines choses ont pu inspirer le pére Duesenberg , mais le moteur de la J est fabriqué chez Lycoming (Qui appartient aussi au groupe Cord...) et elle posséde un double arbre à came en tête et des culasses détachables... Mais elle a d'autres points nouveaux, comme un freinage hydraulique

[Invité §BAR535dW]

Ettore BUGATTI était en fait très attiré par le marché automobile américain. Dès juillet 1911 il envoie un ami à TRAFFORD PARK près de MANCHESTER en ANGLETERRE pour voir la nouvelle usine que construit Monsieur FORD pour produire des FORD T.

Lui-même est totalement absorbé par la compétition et …la recherche perpétuelle de fonds.

De 1914 à 1920 l’usine ne produit plus du fait de la guerre.

Dès 1920 les Etats Unis entendent mettre en place des barrières douanières, ce qui aboutit en 1922 à la loi Mc CUMBER FORDNEY qui protège l’industrie américaine.

Les automobiles françaises vendues aux USA doivent augmenter leur tarif de 45 à 100% et vu le tarif de base d’une BUGATTI…l’idée de s’implanter aux USA est oubliée.

 

[Gap05]

Ettore BUGATTI était en fait très attiré par le marché automobile américain. Dès juillet 1911 il envoie un ami à TRAFFORD PARK près de MANCHESTER en ANGLETERRE pour voir la nouvelle usine que construit Monsieur FORD pour produire des FORD T.

Lui-même est totalement absorbé par la compétition et …la recherche perpétuelle de fonds.

De 1914 à 1920 l’usine ne produit plus du fait de la guerre.

Dès 1920 les Etats Unis entendent mettre en place des barrières douanières, ce qui aboutit en 1922 à la loi Mc CUMBER FORDNEY qui protège l’industrie américaine.

Les automobiles françaises vendues aux USA doivent augmenter leur tarif de 45 à 100% et vu le tarif de base d’une BUGATTI…l’idée de s’implanter aux USA est oubliée.

 

Merci pour ces infos très pertinentes, effectivement cette loi de 1922 modifie sérieusement la donne

[Invité §tun768Yb]

Tout-à-fait!

 

Au fait, Fanny??????

[Gap05]

2 Bugatti sur le catalogue à télécharger (A droite) et quelques bricoles

http://www.artcurial.com/fr/asp/searchresults.asp?pg=1&ps=25&st=D&sale_no=2015+++

[Invité §typ825yS]

Oui, le moteur de la J était un vulgaire Lycoming "anobli" par une belle culasse (détachable) à double arbres, c'est la raison pour laquelle je parlais de "roturier".

 

Cord était un génie du marketing, à défaut d'être un ingénieur de la trempe de Bugatti (qui n'était pas un ingénieur non plus, me direz-vous...)

 

Laurent