[Topic officiel] Abarth de 1949 à 1986

[rosso racing]

Ce topic est consacré aux scorpions nés entre 1949 à 1986. Vous pouvez afficher vos photos, nous faire part de votre passion pour les Abarth, nous faire partager vos dossiers de restauration, ainsi que poser vos questions. Eviter les modèles après 1986.

Petit quizz pour commencer.

Carlo Abarth était un grand précurseur dans bon nombre de matières.

Sur les 1000 TC, ainsi que sur d'autres modèles, les capots étaient entre-ouverts, connaissez vous la vraie raison ? Il n'y a rien à gagner, la réponse dans deux jours.

[Invité §mir017pb]

Ce topic est consacré aux scorpions nés entre 1949 à 1986. Vous pouvez afficher vos photos, nous faire part de votre passion pour les Abarth, nous faire partager vos dossiers de restauration, ainsi que poser vos questions. Eviter les modèles après 1986.

Petit quizz pour commencer.

Carlo Abarth était un grand précurseur dans bon nombre de matières.

Sur les 1000 TC, ainsi que sur d'autres modèles, les capots étaient entre-ouverts, connaissez vous la vraie raison ? Il n'y a rien à gagner, la réponse dans deux jours.

[

Pour gagner du temps à l'assistance !.

[Invité §mir017pb]

Premier jet avec une Abarh 1300 OT vue à Rétromobile.

[rosso racing]

Pour gagner du temps à l'assistance !.

Non malheureusement miragex c'est beaucoup plus technique que çà !

Le capot ouvert ne sert pas non plus à poser son plateau repas entre 2 montées de courses de côte.

[Invité §lov587eP]

Sur les 1000 TC, ainsi que sur d'autres modèles, les capots étaient entre-ouverts, connaissez vous la vraie raison ? Il n'y a rien à gagner, la réponse dans deux jours.

 

Pour faire refroidir la mécanique correctement ?

[rosso racing]

Pour faire refroidir la mécanique correctement ?

C'est ce que pensaient les ingénieurs des autres marques. Notez sur la photo du haut la grosseur du radiateur, placée dans la face avant. Tout ça pour refroidir un petit moteur de 1000 cm3. La réponse n'est donc pas tout à fait exacte. La réponse pour demain, si personne ne trouve. Mais il y a tellement de personnes sur F.A. qui ont une très une grosse culture automobile, que la réponse sera sûrement trouvée.

[walt]

Pour que les béberts pouissent réspirer de l'ai bien frais.

 

Pour créer une ligne tronquée à l'arrière pour une meilleure aéro.

 

Pour montrer à ses adversaires par quel moulin à caffé ils se faisaient cramer

 

Voici une 1000 lors du Eifel-Rallye, mais malheureusement le gars se trainait un peu

http://img18.exs.cx/img18/5015/6637.jpg

 

Par contre, je dois avoir une vidéo lors de l'age d'or à Monthléry où 2 Porsches 911 se demandent pourquoi ils n'arrivent pas à suivre un pot de yahourt

[fast doc]

 

 

 

 

Pour le capot levé , c'est plutôt un problème d'aérodynamique pensé je aussi .

C'est tellement court ... si on peut déjà gagner quelque cms histoire d'augmenter la trainée ..

 

 

Puis bien au raz du sol à l'avant et ouvert au maximum à l'arriére c'est bien , ça augmente l'effet de sol , oh , il doit pas être énorme mais une petite succion quoi . C'est bien une petite succion non ?

 

Et ouvert à l'arriére , ça permet aussi de gagner un peu en vitesse de pointe , qui est problématique sur cette petite chose ...

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §sve771OL]

Pour gagner les quelques centimères nécessaires pour l'homologation dans une certaine catégorie en rally ?

 

Ou simplement parce que le moteur "bialbero" prend plus de place ?

 

[rosso racing]

Pas trop mal les Alfistes fast doc et walt. Pour la petite histoire, Carlo Abarth détient 113 records internationaux et mondiaux de vitesse, dans différentes cylindrées. L'aérodynamisme il connait.

Le capot ouvert remplace l'aileron comme sur les F1 et met plus d'appuie sur l'arrière. Comme dit walt les Weber adorent aussi l'air frais.

Il y avait au moins 2 raisons de laisser le capot ouvert.

Une 1000 TCR en 1967 dépassait les 200 km/h. Des chiffres. 101 CH à 8000 tr/m soit une puissance de 102,8 au litre. Un poids plume de 583kg.

Même maintenant des voitures dépassant les 100 cv au litre, il n'y en a pas beaucoup.

Pour svenz, le moteur est un bloc de bialbero, mais ne possède par contre qu'un seul arbre à cames. C'est ambigü, car bialbero signifie 2 arbres.

Je vais être seigneur sur ce coup là, j'offre à Walt et fast doc, un bulletin du CRAC/CAF (bulletin du club Abarth France et Ritmo Abarth). Laissez-moi votre adresse en M.P. et vous avez un bulletin gratos dans votre boite aux lettres !

[Invité §mir017pb]

ROSSO RACING, pourquoi la date butoir est-elle 1986 ?.

[rosso racing]

ROSSO RACING, pourquoi la date butoir est-elle 1986 ?.

Allez un peu d'histoire :

Emigré autrichien, Carlo Abarth est mort, chez lui à Vienne, le 24 octobre 1979, à l'aube de sa soixante douzième année qu'il aurait fêtée le 15 novembre. Opéré en 1971, année où il devait céder sa marque à Fiat pour qui il avait étroitement collaboré depuis 1949, Carlo Abarth qui avait quitté l'Autriche en 1945 pour rejoindre son père à Merano, regagnait sa terre natale dès la cession à Fiat qui continue à porter haut les couleurs de cet homme élégant et autoritaire dont l'emblème «son signe zodiacal » le célèbre scorpion, s'illustra sur les circuits et les routes du monde entier.

 

Mécanicien dans une usine de motos à 19 ans puis pilote essayeur, il devint naturellement pilote usine et s'illustra jusqu'en 1939 sur deux et trois roues (side-car) jusqu'à ce qu'un sérieux accident mette un terme à sa carrière. Il monte alors un atelier de mécanique en Yougoslavie et rejoindra finalement son père en Italie où, dès 1946, il deviendra distributeur des brevets et matériel Porsche.

 

Relation de Ferdinand Porsche au temps où il courait, il est entré en contact avec Ferry le fils et avec son ami l'ingénieur Rodolfo Hrueska, rencontrent Piero Dusio, le patron de Cisitalia. Un projet de Formule 1 aboutira, celui de la fameuse Cisitalia Porsche 12 cylindres 1500 - 4 roues motrices - à deux compresseurs volumétriques mais avortera très tôt. Dusio pour des raisons financières, devant s'expatrier en Argentine.

 

Abarth hérite alors de Cisitalia et va s'illustrer dans la catégorie des F2 de l'époque avec les Cisitalia 1100 cc (Nuvolari-Taruffi) jusqu'en 1948, année où la F2 va passer à 2000 cc. Pour rentabiliser son «officine » Abarth lance alors la construction de divers accessoires et initialement celle des pots d'échappement - les célèbres marmitta - puis volants, tubulures, culasses etc... qui vont faire sa renommée et lui permettre de fonder sa propre entreprise en 1950 « Abarth & Co S.p.a. » à Turin. Dès lors va débuter une étroite collaboration menée avec Fiat, les premiers travaux d'Abarth portant sur la préparation des Berlines 600 qu'il va «ensorceler ».

 

Elles vont prendre de plus en plus de volume : 750, 850 TC, 1 000 TC. Des records du Monde obtenus en collaboration avec Pininfarina, des victoires internationales vont définitivement asseoir sa réputation et Abarth qui va collaborer aussi avec Simca (c'est Gordini et Giacosa qui avaient déjà réalisé la Cisitalia 1100) lancera ses propres voitures que ce soit en tourisme, GT, prototypes ou monoplaces (F3-F2). En 1966, il lance la construction d'un 12 cylindres en V de 6 litres de cylindrée (600 ch) malheureusement la réglementation des prototypes sera finalement réduite à trois litres et Abarth se contentera, en 1967, d'un V8-3L 4 ACT qui s'illustrera surtout en course de côtes terrain où les petites Fiat-Abarth ont toujours excellées.

 

En 1971, après avoir cédé à Fiat sa marque, Abarth cède son département compétition à Enzo Osella, concessionnaire de la marque qui va, alors, développer les barquettes 2 litres qui de Abarth-Osella (championne d'Europe en 1972 avec Merzario) deviendront bientôt Osella tout court, le Turinois lançant ensuite ses propres produits.

 

Au prestigieux et immense palmarès Abarth citons d'abord les titres européens décrochés par la Fiat Abarth 1000 TC en Tourisme en 1965 (E. Swart), 1966 (Baghetti), 1967 (Kaushen), 1969 (« Pam »). En championnat d'Europe de la Montagne les titres de Merzario (Sport) en 1969 puis ceux de Johannes Ortner, autrichien comme son patron, décrochés en 1970 et 1971. En 1972, Merzario s'imposait donc en deux litres alors que Lele Pinto enlevait le championnat d'Europe des rallies 1972 sur un spider Fiat 124 S, Abarth, le département course actuel de Fiat. En championnat du Monde les Abarth seront souvent invincibles dans la catégorie 1300 (titre en 1967).

 

Parmi les réalisations les plus célèbres citons les 1000 OT, 1300, 1600, 2000 bi-albero mais également la fameuse Porsche Carrera recarrossée par Abarth et qui se tailla un joli palmarès aussi bien sur route que sur piste avant l'arrivée de la 904-GTS lancée, elle, en 1964.

 

Enfin la dernière réalisation vue et appréciée par Carlo Abarth fut la Ritmo Abarth 1500 mise au point dans les ateliers Abarth sous la direction de l’ingénieur Colucci, en 1978. Cette étonnante Ritmo Abarth de 160 chevaux se forgea un bon palmarès avec une seconde place au tour d’Italie 1979 (derrière une Porsche 935 Turbo) mais devant les Stratos, 131 Abarth, R5 Turbo, Porsche etc..

Attilio Bettega et la Ritmo Abarth se font remarquer plusieurs fois au rallye de Monté-Carlo en se battant tout simplement pour le scratch avec leur petite Ritmo de 160 chevaux.

Vu le succès sportif engendré par cette Ritmo Abarth ensorcelée, Fiat décida de commercialiser, en petite série, une Ritmo Abarth (125 TC) motorisée par un double arbre à cames deux litres en 1981 en Italie puis en 1982 pour le reste du monde.

Après la Ritmo Abarth, tout ce qui est appellation Abarth ressort plus de l'image commerciale que de la philosophie Abarth.

Donc la date butoir est justifiée par la dernière mise en circulation d'une Ritmo Abarth.

[Invité §mir017pb]

ROSSO RACING, merci pour ce court résumé.

Et puisque on y parle d'Enzo OSELLA, je poste une OSELLA PA 20 pilotée par le jurassien Frantz en C/C.

[rosso racing]

ROSSO RACING, merci pour ce court résumé.

Et puisque on y parle d'Enzo OSELLA, je poste une OSELLA PA 20 pilotée par le jurassien Frantz en C/C.

Ce n'est pas dans ce genre de voiture que j'excelle, mais je pense qu'il y a 1 moteur BM dedans. Je me trompe ?

En tout cas, pour en avoir vus en course de côte, ça décolle les rétines !

 

[walt]

Salut rosso racing

 

J'ai bien reçu le bulletin CRAC, et j'ai déjà tout lu

 

[rosso racing]

Salut rosso racing

 

J'ai bien reçu le bulletin CRAC, et j'ai déjà tout lu

 

c'est dommage l'autre gagnant ne m'a laissé son adresse par M.P., peut-être pensait-il qu'il y avait un piège et que j'allais lui demander quelque chose !

Et bien non, c'était gratuit et sans mauvaise arrière pensée !

[walt]

c'est dommage l'autre gagnant ne m'a laissé son adresse par M.P., peut-être pensait-il qu'il y avait un piège et que j'allais lui demander quelque chose !

Et bien non, c'était gratuit et sans mauvaise arrière pensée !

Il n'est peut-être plus passé sur le topic , envoies-lui un M.P.

[Invité §mir017pb]

Ce n'est pas dans ce genre de voiture que j'excelle, mais je pense qu'il y a 1 moteur BM dedans. Je me trompe ?

En tout cas, pour en avoir vus en course de côte, ça décolle les rétines !

Ok pour le BM, mais ça décolle plutôt les tympans que les rétines.

 

[rosso racing]

Ok pour le BM, mais ça décolle plutôt les tympans que les rétines.

Non, j'ai bien dit les rétines, il faut tourner tellement vite les yeux, que ceux-ci ont du mal à suivre. Par contre je dirais que ça t'exposes bien les tympans. Bon on va pas chipoter la dessus...

 

[rosso racing]

Petit quizz : Qui connait cette Abarth ?

 

[Invité §mir017pb]

Petit quizz : Qui connait cette Abarth ?

 

Abarth 2000 periscopo.

[rosso racing]

C'est l'appellation familière effectivement. Mais bon l'appellation des Abarth est souvent synonyme de confusions. Puisque souvent la cylindrée est incluse dans l'appellation de la voiture. Des 850,1000, 1300, 1600 et 2000 cm3, après on rajoutait du TC, TCR, OT, OTS, OTR, SS, SSS, Coupé, Berlina, Spider, Corsa, Tubolare, Bialbero, Record, Prototipo, Sport et aussi le nom du carrossier. (Bertone, Pininfarina, Boano, Vignale, Ghia, Viotti, Zagato, Allemano, Ellena, Ital design).

On rajoutait des noms de villes ou endroits. (Monza, Riviera, Sestriere, Nurburgring, America, Cunéo)

Comme quoi même Carlo Abarth devait s'y perdre. Il y avait de quoi y perdre son latin. Pour corser les choses, sur le même châssis, on greffait soit un moteur 1300, 1600, 2 litres.

Vous avez tout compris ?

En l'occurence celle-ci est une :Fiat Abarth OT 2000 Coupé de 1967. Appelé familièrement périscope. Je mettrais les performances dans un autre post.

Alors si tu veux me laisser ton adresse miragex par M.P., je t'envoie gratuitement un bulletin du Club Abarth. Ta réponse est satisfaisante.

 

[rosso racing]

Pour les performances de la 2000 c'est :

215 ch à 7600 Tr/mn et ça taquinait le 270 km/h

La 1300 faisait 155 ch à 8800 Tr/mn et ne montait qu'à 250 Km/h.

Dis Monsieur, t'en connais beaucoup des 1300 aussi rapide ?

Autant vous dire que ce missile fut champion du monde première division en 1966. (photo de mon album personnel)

 

[Invité §Nos151Bx]

Salut Rosso Racing

3 petites photos prises au départ du Monte Carmo Historique, il y a une 128 Rallye dans les 3 mais c'est une voiture super sympa!

En tous cas la 124 c'est un rêve!

Nosaure

 

 

[rosso racing]

Merci nosaure pour les photos. La 128 Rally est tellement rare en France et à ma connaissance j'en connais qu'une en bon état. D'ailleurs le proprio possède une très belle Escort.

Voici une photo de 124 Abarth prise à Pouilly lors d'un rassemblement Abarth en 99. Photo de mon album personnel.

[rosso racing]

Voici la même, vue de l'arrière. Si vous trouvez ces photos intéressantes faîtes le savoir, car c'est chiant à scanner, alors vos encouragements sont les bienvenus. Si vous recherchez un modèle particulier Abarth, j'ai certainement une photo en stock. Y a qu'à demander !

 

[Invité §Nos151Bx]

Salut Rosso Racing

Etant d'origine ritale, j'aime beaucoup toutes ces voitures signées du "Scorpion". Avec un gros faible pour la fiat 1000TC, suivent la 124 Abarth et la 131. Par contre je ne le savais pas mais Carlo Abarth à planché sur une base porsche 956 je crois, il y en avait une au départ du tour auto, ça m'a fait tout drôle de voir le sigle Abarth sur une Porsche!

 

 

Autre chose, j'ai fait il y a quelques temps un topic sur l'Opel Kadett C, aurais-tu des photos à y mettre?

Merci d'avance

[Invité §sve771OL]

Pour, les photos, je demande que ça ! Rajoute peut-être plus d'informations sur les différants modèles. Ces voitures sont malheureusement trop peu connues, et toi, tu es tellement calé !

[rosso racing]

Salut Rosso Racing

Etant d'origine ritale, j'aime beaucoup toutes ces voitures signées du "Scorpion". Avec un gros faible pour la fiat 1000TC, suivent la 124 Abarth et la 131. Par contre je ne le savais pas mais Carlo Abarth à planché sur une base porsche 956 je crois, il y en avait une au départ du tour auto, ça m'a fait tout drôle de voir le sigle Abarth sur une Porsche!

Autre chose, j'ai fait il y a quelques temps un topic sur l'Opel Kadett C, aurais-tu des photos à y mettre?

Merci d'avance

 

Abarth a en effet collaboré avec Porsche sur la base d'un modèle Carrera 356 B. C'était en 1960. Etudiée en soufflerie et dessiné par Franco Scaglione, montée dans la carrosserie artisanale turinoise de Viarengo et Filipponi. Ce modèle était en alu et pesait 780 kg. Le plus marrant de cette Porsche Abarth, c'est qu'elle était commercialisée en Italie sous le nom de Porshe et en Allemagne sous le nom d'Abarth. Il fallait quand même débourser 44 000 NF, pour en avoir une. C'était pas donné à toutes les bourses, à l'époque.

Pour les chiffres, 1587 cm3, 115 ch à 6500 tr/mn, alimenté par 2 Solex, boite 4, vitesse de 220 km/h. Ce modèle avait participé aux 24 H du Mans en 1962.

En gros voici l'historique de cette Porsche Abarth 695 GS.

Pour ta deuxième question, j'ai assez de boulot à m'occuper de mes scorpions et je ne suis pas très calé en Opel. La seule Opel que j'aime bien c'est la Kadett des années 77/78, propulsion qui était souvent jaune et noire. Je ne pense pas avoir de photos intéressantes. Désolé !

[rosso racing]

Pour, les photos, je demande que ça ! Rajoute peut-être plus d'informations sur les différants modèles. Ces voitures sont malheureusement trop peu connues, et toi, tu es tellement calé !

OK je ferais des commentaires sur les modèles. Mais là, il faut que j'aille m'occuper de mes scorpions.

 

[Invité §cc_450bH]

Rosso je viens de voir que tu es de Beaune, dis moi si je me trompe mais il me semble que quelqu'un a une grosse collection d'Abarth là bas (avec des avions et tutti quanti) mon père a du la visiter il y a quelques années.

 

Alors est-ce la proximité de cette collection qui t'a refilé le virus ou c'est toi le collectionneur richissime?

[rosso racing]

Rosso je viens de voir que tu es de Beaune, dis moi si je me trompe mais il me semble que quelqu'un a une grosse collection d'Abarth là bas (avec des avions et tutti quanti) mon père a du la visiter il y a quelques années.

 

Alors est-ce la proximité de cette collection qui t'a refilé le virus ou c'est toi le collectionneur richissime?

Le collectionneur (Michel Pont) du château de Savigny les Beaune, j'allais le voir courir quand j'étais gamin dans les années 65-72. Je connais très bien la collection puisque j'ai aussi une voiture qui traine là-bas. Mon père courait à l'époque et mettait des échappement Abarth sur ses Simca, Fiat et Alfa. Mais on peut dire que ces 2 personnes m'ont bien contaminé.

Mais bon pour moi, la personne qui connaissait le mieux les Abarth en France était le regretté Daniel Weber, pilote de la patrouille de France. Il connaissait les Abarth presque toutes par leur numéro de châssis. Maintenant il reste très peu de vrais connaisseurs d'Abarth en France. On peut citer : Pont père et fils, De Galkowski, Lopes, il y a aussi un possesseur de vrai 131 Abarth dans le midi, et puis en toute modestie ma pomme. Les autres connaisseurs préfèrent rester dans l'ombre.

 

[Invité §Nos151Bx]

Merci Rosso Racing pour les détails de la Porsche-Abarth

J'ai quand même beaucoup de chance car mon Opel est justement une Kadett GT/E de 1977 ...!

Merci quand même

José Tibaldi / nosaure

 

[rosso racing]

Merci Rosso Racing pour les détails de la Porsche-Abarth

J'ai quand même beaucoup de chance car mon Opel est justement une Kadett GT/E de 1977 ...!

Merci quand même

José Tibaldi / nosaure

 

Et bien elle est superbe, c'est l'Opel que j'aime le plus. Si je devais acheter une Opel, ne cherchez pas c'est celle là.

 

[rosso racing]

Afin de satisfaire je ne sais plus qui, voici un historique de la 124 paru dans un bulletin du club Abarth France et Ritmo Abarth.

En 1967 Fiat lançait le Spider 124. Plus faite pour les dragueurs des croisettes que pour les compétitions, cette voiture devait rapidement évoluer et, transformée par le service course puis par Abarth, devenir une redoutable bête de rallyes dont la présence a marqué les épreuves routières pendant 6 ans, de 1970 à 1976. Ces six années, commencées par quelques fabuleux exploits, poursuivies en brillant challenger, ont réussi à modifier la politique d'un des plus grands constructeurs en matière de sport automobile !

 

Cette histoire débute en 1967. Fiat qui venait d'aborder le monde des rallyes avec la berline 124 lancée en 1966, préféra néanmoins confier la dé-fense de ses couleurs au Spider 124, carrossé par Pininfarina, voiture autrement plus racée que la berline, dont le moteur 1438 cm3 double arbre 110 chevaux fit le bonheur de nombreux amateurs ita-liens en 1967/68. Au salon de Turin 1969, un modèle 1 600 fait son apparition...

Les pilotes n'attendent pas plus longtemps pour s'élancer sur les routes des rallyes. Sur un Spider de série, Ruggieri enlève le groupe 3 au Monte-Carlo 1970 et Alcide Paganelli offre son premier scratch au Spider au rallye des Alpes della Lune ainsi qu'un titre puisqu'il est couronné champion d'Italie fin 70.

Mais C'est Lindbergh, un Suédois, qui le premier fait éclater les qualités de la Fiat hors des frontières italiennes. Lindbergh réalise des temps fabuleux dans la neige. S'appuyant sur les murs de neige il dévale les descentes de cols à une telle allure qu'on le surnomme « le kamikaze » et Andruet lui-même se fait doubler par la Fiat dans Burzet... c'est bien la seule fois de sa carrière ! Lindbergh termine 7ème de ce Monté-Carlo 1971 : le Spider 124 ne développe pourtant guère plus de 150 chevaux et pèse près d'une tonne. Au cours de cette saison 71, Pinto et Trombotto confirment les espoirs semés par le suédois, Trombotto gagne même le difficile rallye de L’lle d'Elbe. Donatella Tominz remporte le championnat féminin italien au volant d'un Spider.

1972 - un nouveau spider

Au salon de Genève 72, dans l'indifférence générale, Pininfarina expose une 124 Rallye, dans laquelle les visiteurs non prévenus ne voient qu'une innocente interprétation de carrossier sur un produit déjà bien connu. Les curieux remarquent une coque allégée, un intérieur dépouillé, une mécanique transformée, un travail sérieux effectué pour le service course de Fiat, dirigé par l'ingénieur Sguazzini. Fiat présente officiellement l'Abarth 124 Rallye en novembre 1972, après la fermeture du salon de Turin. Manœuvre coûteuse en faveur de la promotion des produits Fiat : le Spider est profondé-ment remanié en vue d'une utilisation intensive en rallye. La forme demeure, la mécanique, la structure et les aménagements changent, suspension arrière à roues indépendantes, très évoluée, le mo-teur emprunté à la 132 de 1 756 cm3, poussé à 128 chevaux DIN dans sa version de série, atteint 170 chevaux DIN dans la version groupe 4. On trouve des capots en polyester noir mat, des portes en alliage, des passages de roues élargis, un hard-top fixe avec lunettes en plexi et un arceau de sécurité, des butoirs en caoutchouc, trois prises d'air sous la calandre, une instrumentation de bord spéciale, etc.

Pour la saison sportive 1972, les Fiat se présentent encore dans leur ancienne version.

Leur constance et leur assiduité les amènent toute l'année à s'opposer à leurs cousines, les Lancia Fulvia HF de Munari, Lampinen et Kallstrom, en l'absence d'Alpine-Renault. Lindbergh voit ses efforts récompensés par des victoires à l'Acropole et au rallye Autrichien des Alpes. Au San Remo, lorsque Thérier casse la boîte de son Alpine, les Lancia de Ballestrieri et Barbasio prennent la tête. Mais les Fiat réussissent un beau tir groupé, der-rière, avec Lindbergh, Bisulli et Trombotto. Fiat prend la seconde place au championnat d'Europe des constructeurs, Pinto victorieux aux rallyes de Costa Brava, du Semperit, de Pologne, de Yougoslavie et des 1 000 Minutes, remporte le championnat d'Europe des conducteurs. Lors du retour en force d'Alpine-Renault, en 1973, Lancia préfère se retirer prudemment ; seul Fiat, courageusement essaie de résister aux Français avec ses nouvelles Abarth, et persévère dans les épreuves du championnat. Si la tonne du Spider se traduit par un rapport poids/puissance moins favorable que celui de la berlinette Alpine, on compte sur sa robustesse et l'on améliore sans cesse sa maniabilité. De plus, on n'hésite plus à s'assurer les services des plus grands spécialistes étrangers de la route, pour épauler Lindbergh et les pilotes italiens : tour à tour, Waldegaard, Aaltonen, Warmbold, sont employés au coup par coup.

Malgré tout, cette année 1973 semble laborieuse. Au Monte-Carlo, Fiat assiste comme tout le monde au triomphe Alpine, Pinto termine 7ème, tandis que Waldegaard reste prisonnier du Burzet. En Suède, Lindbergh s'accroche à la 5ème place. Au TAP, Waldegaard pulvérise son Abarth, repart au Maroc où il est 6ème, après quelques ennuis de suspension. A l'Acropole, Aaltonen, superbe intercale sa 124 entre les berlinettes de Thérier et Nicolas que suit Lindbergh de près. Malgré l'avance considérable d'Alpine au championnat, Fiat envoie 2 équipages en Pologne. Warmbold l'emporte après l'abandon de l'Alpine de Thérier sur erreur de parcours … et d'organisation.

Fort de cette victoire, Fiat envoie Warmbold aux Mille Lacs Finlandais, mais celui-ci ne peut empêcher le festival scandinave ! En Autriche, la Fiat de Lindbergh termine 5ème après la disqualification de la BMW de Warmbold pour une sombre histoire de raccourci. Au San Remo, chez elles, les Fiat sont battues par les Alpines. Verini s'intercale entre Thérier et Nicolas que suivent les trois Fiat de Bisulli, Barbasio et Paganelli. Fiat ne peut plus rien contre les Français et se classe second du cham-pionnat du Monde.

La Squadra Rally

La saison 74 commence par une crise et l'annulation des premières épreuves du championnat du Monde, amputé du Monté-Carlo, de la Suède, de l'Acropole et du rallye autrichien des Alpes. Au plus profond de cette sombre période, Fiat décide alors de lancer une campagne sportive d'une importance jamais atteinte. Le directeur des études-moteur chez Fiat, Aurélio Lampredi, patron de l'usine Abarth, respon-sable de la « Squadra Rally », met sur pied le plus gros et le plus coûteux service course du moment.

La Squadra emploie près de 50 personnes dont 36 mécanos, 7 pilotes, 7 coéquipiers, sans compter les pilotes employés au coup par coup : Alcide Paga-nelli, le doyen italien de l'équipe Fiat, conduit des Spider 124 d'usine depuis 1970. Raphaele Pinto, dit « Lele », plus brun, plus ombrageux mais tout aussi rapide, préfère les routes goudronnées aux grandes glisses. Maurizio Verini, discret, calme, d'une grande gentillesse, officiel Fiat depuis 1972, avoue son béguin pour le nouveau prototype X 1/9. Bac-chelli, le petit jeune de l'équipe italienne, a débuté à 19 ans et court pour Fiat-Abarth depuis 1973. Quant à Donatella Tominz, c'est la Marie-Claude Beaumont des Italiens, abonnée au championnat féminin. La Squadra emploie encore Barbasio, Bisulli, et, coup par coup, Markku Alen. Le jeune Finlandais (né en 1951 comme Bacchelli) semble être le plus sûr héritier des Makinen, Aaltonen et Mikkola ; il joue chez Fiat le rôle qu'Ove Anders-son a assumé chez Alpine, celui d'initiateur et de guide, sur des terrains difficiles et inconnus. Les autos, mises au point par Pianta, gagnent au milieu de la saison quelques centimètres cube et une cu-lasse à 4 soupapes par cylindre pour atteindre 1 840 cm3 et 210 chevaux DIN à près de 8 000 tours/mn avec un couple de 21 mkg entre 6000 et 6500 tours/mn.

Fiat réalise le triplé au TAP, première épreuve du championnat du Monde, avec Pinto, Paganelli, Alen et dans l'euphorie générale, toutes les grandes équipes d'usine se présentent ensuite au safari, mais les embrayages des Abarth ne tiennent pas le coup. En Finlande, Alen place superbement son Spider derrière les Escort de ses aînés « volants ». Mikkola et Makinen.

Le San Remo voit l'avènement de la Stratos et la déconfiture de « l'invincible Armada Fiat » : Sur 7 Abarth au départ, 3 sortent de la route dans la pre-mière étape (Paganelli, Verini et Bacchelli), la 4ème (Pinto) vient taper dans celle, détruite, de Paganelli. 2 autres abandonnent sur ennui mécanique (Alen et Barbasio). La dernière, celle de Bisulli, esseulée pour affronter la Stratos de Munari, se contente d'une seconde place.

Lancia récidive au Canada, après la sortie de route de Paganelli, et décide d'exploiter ses chances au championnat. Aux Etats-Unis, lors du Press-on-Regardless, Alen devance un instant Thérier. Mais il semblerait que sa voiture du départ et de l'arrivée ne soit pas tout à fait exactement la même que dans certaines épreuves. Le voilà pénalisé sur un prétexte quelconque et second derrière la Renault 17 du Français. Après les échecs du RAC et du tour de Corse, Fiat échoue au championnat, derrière la petite cousine Lancia. Verini devient champion d'Italie, Donatella Tominz championne d'Europe et pour la énième fois, championne d'Italie.

Dès la première épreuve 1975, au Monté-Carlo, Fiat réalise un beau tir groupé avec Mikkola venu en renfort, Alen et Bacchelli, derrière l'invincible Stratos de Munari. Suède, les Saab de Blomqvist et Eckund livrent un duel disproportionné, impossible, à la Stratos de Waldegaard. Ils échouent de peu mais les Fiat d'usine se font oublier...

L'état-major Fiat décide alors que la petite guerre entre petites sœurs a assez duré. L'opposition Fiat-Lancia ne semble pas constructive. Les services compétition de Lampredi et Fiorio s'affrontent à grands frais et en pure perte d'où la nécessité de créer un organisme coordinateur, présidé par M. Tufarelli (directeur du groupe), et comprenant les représentants de chaque marque.

 

Les calculs et le hasard

La politique de Lampredi est brusquement interrompu. L'Armada Fiat lancée en reconnaissance au safari revient en Italie, les Spider 124 ne doivent plus s'aligner en course contre les Lancia dans les grandes épreuves étrangères de la saison 75. Absents au Safari et en Grèce, on revoit les Spider 124 au Maroc où les Lancia, fortes d'une avance confor-table au championnat (faute d'adversaire) s'abstien-nent. Daniel Audetto, chez Lancia, profite d'ailleurs de ce répit pour adapter une culasse à 4 soupapes par cylindre sur la Stratos qui atteint maintenant les 300 chevaux DIN.

Après les sorties de route d'Alen et Waldegaard qui tapent dans le même rocher au Maroc, Fiat réussit le doublé avec Alen et Mikkoda au Tap portugais. Au San Remo, les berlinettes subissent la loi de la Stratos, quant à Fiat et plus particulièrement Verini, il subit la loi de Fiorio, le directeur sportif de Lancia... Toujours est-il qu'une Stratos gagne en Italie ; il le fallait à tout prix, paraît-il...

Après la fin des berlinettes officielles Alpine-Renault, la carrière des Abarth 124 Rallye d'usine prendra fin.

C'est ici que les calculs de l'état-major Fiat surprennent. Souvenez-vous : le constructeur turinois lance l'Abarth 124 au moment où il programme la Stratos, avec ses filiales Lancia et Ferrari. L'une reste à mi-chemin entre la petite série et la compétition routière, l'autre, super spécialisée, se présente sans le moindre compromis. Non seulement les deux autos ne se suivent pas dans le temps, mais encore elles s’affrontent sur la route !

Forts de cette expérience difficile, la Squadra et Abarth montent le moteur du Spider dans la Fiat X 1/9, transforment celle-ci en véritable bombe à roulettes. Mais la voiture, utilisant un groupe différent du 1 300 d'origine, n'obtient pas son homologation.

Fort de cette expérience, Fiat met en chantier le coupé X 1/20, grand frère du X 1/9, successeur du Spider 124. Mais en définitive, l'auto naît chez Lancia avec le prénom de Béta Monté-Carlo.

Fiat formule alors différemment ses regrets concernant l'Abarth 124 Rallye : cette magnifique routière souffre avant tout d'une comparaison désavantageuse avec la Lancia Stratos, sa cousine prématurée, en avance sur son âge ; par conséquent, le caractère tardif de son aventure sportive n'entre pas en ligne de compte. D'où la nécessité, pour Fiat, de courir avec un produit beaucoup plus proche de ses modèles de grande série, et non de trouver un véritable successeur au Spider 124. D'où l'avènement de la Fiat 131 Abarth….

 

 

 

 

 

 

 

La Saga des FIAT 124

Au printemps 1966, Fiat présente sa berline 124, étudiée sous la direction d'Oscar Montabone. Le moteur super-carré, moderne et vif, malgré la position d'un arbre à cames latéral placé très bas, augmentant la longueur des tiges de culbuteurs subit l'influence d'Aurelio Lampredi, ancien ingénieur- motoriste de Ferrari, futur directeur de l'usine Abarth, père de la célèbre génération de moteurs Fiat de série à double arbre à cames en tête.

Au salon de Turin 1966. apparaît le Spider 124 Sport, carrossé par Pininfarina, monté sur les éléments mécaniques de la berline avec un empattement raccourci. Le moteur, réalésé, est coiffé cette fois d'une culasse à double arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée. La cylindrée passe de 1197 à 1438 cm3, l'alésage de 73 à 80 mm, la puissance de 60 à 90 chevaux DIN, le

régime de 5600 à 6500 tours/mn, le couple de 8,9 à 11 mkg. Les soupapes en V à 65 degrés, formant des chambres hémisphériques s'agrandissent, leur levée augmente. Toute la mécanique subit la loi du nouveau moteur et se fortifie en conséquence : échappement, embrayage, boîte de vitesse (qui gagne un et cinquième rapport), couple conique, flexibilité des suspensions, jantes et pneus.

Au salon de Genève sort le coupé 124 Sport, disposant de la même mécanique que le Spider, de l'empattement long de la berline, de quatre places et d'une caisse dessinée élégamment par le Centre Style Fiat.

Au mois de mai apparaît la berline 125 avec, en série, un 1600 exactement carré dérivé du 1438 des 124 Sport, et deux arbres à cames en tête entraînés par courroie crantée.

A la veille du salon de Turin 1968, la « Spécial » vient enrichir la famille nombreuse des 124. Elle reçoit le 1438 des 124 Sport dans une version culbutée comme la 124 berline, et limitée à 70 chevaux DIN. Par contre, le nouveau train arrière de la « Spécial », modifié pour qu'il se tienne plus convenablement, est adopté par les 124 Sport, Spider et Coupé.

L'année suivante, et toujours au salon de Turin, le moteur 1608 carré de la 125 prend place dans les 124 Sport, Spider et Coupé. Fiat fait bien les choses puisque le 1600 double ACT donne ici 110 chevaux DIN à 6400 tours/mn, et un couple satisfaisant de 14 mkg à 3800 tours/mn. On trouve la boîte 5 en série, une nouvelle calandre à quatre phares sur le coupé, un hard-top en option sur le spider. La version 1400 est toujours produite mais les sportifs s'intéressent à la nouvelle 1600 qui atteint 180 km/h et couvre le km départ arrêté en 32,4 s , c'est-à-dire un peu plus vite qu'une Lancia Fulvia HF !