Rubrique Auto Union (1899-1969)

[Invité §pit470dY]

Wie Geht's ? [:pitcats:3]

 

 

Tiens Michel une petite question, j'ai retrouvé cette photo et je voulais connaitre ton avis sur une éventuelle diversification de Wanderer dans ce domaine .

Tiens moi au courant

bon WE

 

Pitcats

 

[Invité §aut501Gd]

Wie Geht's ? [:pitcats:3]

 

 

Tiens Michel une petite question, j'ai retrouvé cette photo et je voulais connaitre ton avis sur une éventuelle diversification de Wanderer dans ce domaine .

Tiens moi au courant

bon WE

 

Pitcats

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264762/1936_Caravane.jpg

 

 

 

Mir geht's gut, danke

 

Aucun avis sur la chose Dans aucune de mes docs je ne retrouve trace photographique ou de texte sur l'existence d'une caravane de marque "Wanderer". La question se pose donc de savoir si "Wanderer" n'est pas pris dans son sens substantif = "promeneur" plutôt que pour désigner le fabricant. Je regrette de ne pouvoir éclaircir ce couise au dessus de mes compétences

 

Schönes Wochenende

 

 

 

Edit:

 

Dans les carrosseries hors série de Wanderer, j'ai ça à vous proposer. Ca ne réponds pas à la question de Pitcats, mais c'est pour l'édification des masses

 

D'abord une ambulance sur châssis et mécanique de "W 50" de 1935, carrosserie de Lueg de Bochum. Ce carrossier est-il aussi l'auteur de la caravane

 

 

 

 

 

 

Ensuite un "woody" avant la lettre, un prototype développé pour l'exportation et répondant à la dénomination d'usine de "Farmerwagen". Il est de 1940 et sa base est le modèle "W 23". Il ne fut jamais produit en série.

 

 

 

 

 

Mais si qq un a des infos sur la caravane "Wanderer", qu'il n'hésite surtout pas à nous faire partager son savoir

[Invité §aut501Gd]

J'ai demandé à Mr. Gougueule ce qu'il savait sur Lueg. C'est un gros agent Mercedes dans la Hesse, notamment à Essen et Bochum. Il construit encore des camping-cars spéciaux sur base DB. Mais est-il l'auteur de la fameuse caravane, mystère

 

 

[lamined]

Salut Philippe,

 

Les jantes me paraissent d'origine, quoi que peut être de "1000Sp", mais elles devraient être peintes en beige clair. Pour les enjoliveurs, bien vu, ce sont des modèles pour "F 12". Le feu de brouillard arrière n'est qu'un rajout, mais le rétroviseur rectangulaire a remplacé celui de forme circulaire d'origine.

 

 

 

 

Désolé de te contredire Automobilix mais les jantes ainsi que les enjàoliveurs sont bien conformes au millésime 62 (identique a la mienne) freins a disques. Ces enjoliveurs, identiques a la F 12 sont, sur la 1000 62, complétés d'origine par un disque chromé recouvrant entièrement la jante.

 

tel que l'on peu le voir ici

 

[Invité §aut501Gd]

Désolé de te contredire Automobilix mais les jantes ainsi que les enjàoliveurs sont bien conformes au millésime 62 (identique a la mienne) freins a disques. Ces enjoliveurs, identiques a la F 12 sont, sur la 1000 62, complétés d'origine par un disque chromé recouvrant entièrement la jante.

 

tel que l'on peu le voir ici

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/153698/F1010026.JPG

 

 

 

Salut Francis,

 

De la discussion (sur le sexe des anges ) jaillit la lumière. OK pour les enjoliveurs centraux mais la jante, presque entièrement recouverte par un disque chromé (j'en avais sur la mienne de 1960, mais je les ai enlevés, trouvant que la jante était plus jolie sans) laisse encore apparaître une fine couronne (voir ta photo, et d'autres d'ailleurs) où il semble bien que ladite jante est peinte en beige clair

 

Le suspense est à son comble

[Invité §aut501Gd]

Photo de pub officielle AU "1000 S" millésime 1962 et détail.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il reste bien une petite couronne autour du disque enjoliveur et malgré la qualité moyenne de reproduction, on voit bien que cette couronne est beige clair.

 

[Invité §pit470dY]

Le BEDELIA nouveau est servi sur le Cimetière des Marques

 

Le Cimetière des Marques

 

Pitcats

[Invité §aut501Gd]

Tout ce que vous auriez aimé savoir sur la Wanderer "Puppchen" sans jamais avoir osé le demander ....

 

 

Finalement, la "Puppchen" répondait à la dénomination d'usine "W 3" et "W 8". Mais à l'époque, en Allemagne, personne n'aurait songé à utiliser cette terminologie. Cette "W 3", ou "W 8" un peu plus tard, fut et reste encore aujourd'hui la "Puppchen" ou petite poupée. Elle doit son sobriquet à la chanson et à l'opérette du même nom, écrites par un certain Jean Gilbert, créée à Berlin en 1912. Au moment où le chanteur - vedette entonne "Puppchen , Du bist mein Augenstern" (petite poupée, tu es la prunelle de mes yeux), apparaissait alors sur le scène une "W 3" poussée par des machinistes. Tant l'opérette de Gilbert que la chanson en question passeraient aujourd'hui pour des "tubes". Wanderer construira la "Puppchen" durant 14 ans, cette petite auto restant à jamais le véhicule le plus populaire de la gamme Wanderer.

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Amis de la culture, bonjour.

 

Le fameux Jean Gilbert, auteur d'opérettes à succès, est né en 1879 sous son vrai nom, Max Winterfeld.

 

 

 

 

Il prit son pseudonyme "francisé" au début du dernier siècle, "parce que ça faisait bien". Ses créations le rendirent richissime mais, "pour des raisons politiques" (tu parles....) il dut quitter le paradis nazi en 1933. Il mourut à Buenos Aires en 1942.

 

Comme quoi, dans l'histoire de nos chères autos anciennes, quelle qu'en soit la marque, y a pas que les boulons graisseux qui soient intéressants...

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Pour bercer vos rêves cette nuit : Horch "670 Sport Cabrio" de 1934. Un beau V 12 de 6 litres et 120 ch sous le capot

 

 

 

 

 

[Invité §pit470dY]

[:pitcats:3] s'Gehts ?

 

 

Très bien cette précision sur cette charmante poupée d'outre rhin dont voici un cliché de 1915 pour un petit voyage de santé en France

 

 

et le portrait de sa concurrente de l'époque :

 

1916_Opel 5-14ps dite "Puppchen" (et oui !)

 

@+ Pitcats

[Invité §aut501Gd]

[:pitcats:3] s'Gehts ?

 

 

Très bien cette précision sur cette charmante poupée d'outre rhin dont voici un cliché de 1915 pour un petit voyage de santé en France

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264762/der Bauart 1915 auf dem Weg an die Front.jpg

 

et le portrait de sa concurrente de l'époque :

 

1916_Opel 5-14ps dite "Puppchen" (et oui !)

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264762/opel_5-14ps_Puppchen2_1916.jpg

 

@+ Pitcats

 

 

 

Mir geht's wunderbar

 

Le voyage, "nach Strassburg" sans doute, l'Allemagne de l'époque s'étant agrandie de l'Alsace et de la Lorraine

 

 

Bon, alors, les machinistes qui poussaient en 1912 une "Puppchen" sur la scène du théâtre berlinois, avaient-ils une doublure quand la vedette était enrhumée

 

Il a bien existé en effet une Opel "Puppchen". C'est curieux, en France Renault n'a pas construit de "Rosalie". Tiens d'ailleurs, qq un sait-il pourquoi "Rosalie"

 

 

Autre image de la petite Opel. Ton image, Pitcats, n'est-elle pas tirée d'un "Laurel et Hardy" (en allemand "Dick und Doof"), tant le bonhomme à chapeau melon ressemble fort (de loin) à Stan Laurel

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Alerte modo: on ne peut plus joindre une image (les champs correspondants ont disparu) de même que mes smilies perso.

 

Et en plus j'étais en train de rédiger un article lourd

[lamined]

Photo de pub officielle AU "1000 S" millésime 1962 et détail.

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/s62.jpg

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/s62 bis.jpg

 

 

 

Il reste bien une petite couronne autour du disque enjoliveur et malgré la qualité moyenne de reproduction, on voit bien que cette couronne est beige clair.

 

 

 

 

Il me semblais t'avoir lu dire que les jantes étaient de 1000 SP et le enjoliveurs de F 12,

se sont bien des jantes et les enjoliveurs appropriés qui équipent cette 1000-62 seule la couleur n'est pas d'origine.

 

[Invité §aut501Gd]

La "Rubrique Auto Union", seul topique de FA garanti sans OGM ni vigilance orange, mais à forte teneur en oméga 3, vous présentera demain

 

l'Auto Union "Typ C" ou "Stromlinienwagen"

 

 

 

 

 

 

Tiens, un couise technique avant que je vous parle de cette auto fabuleuse. A quoi servent les découpes au dessus des ailes AV et AR ?

 

 

 

 

[Invité §Pie418tx]

No, senhor, c'est une Vemag "Belcar" construite sous licence au Brésil

 

Celle d'à côté aussi, mais version un peu plus ancienne.

 

 

Pardon a tous!! Cette Vemag n'est pas une "BELCAR". Belcar c'est le nom bresilien de la DKW sedan ( ou limousine enfin...), a partir de 1961. La voiture rouge sur la photo c'est MA "VEMAGUET" ( le nom bresilien de la "UNIVERSAL") 1967 la derniere année de DKW au Bresil, pour ça, les quatre feux avant ( pas une version US!!!).

Par coincidence vous avez prix sur l'internet une photo de ma voiture ( j'habite au Brésil), dans une reunion. À propos, les DKW au Brésil furent construites par VEMAG sous licence ça c'est vrai...

[Invité §aut501Gd]

Pardon a tous!! Cette Vemag n'est pas une "BELCAR". Belcar c'est le nom bresilien de la DKW sedan ( ou limousine enfin...), a partir de 1961. La voiture rouge sur la photo c'est MA "VEMAGUET" ( le nom bresilien de la "UNIVERSAL") 1967 la derniere année de DKW au Bresil, pour ça, les quatre feux avant ( pas une version US!!!).

Par coincidence vous avez prix sur l'internet une photo de ma voiture ( j'habite au Brésil), dans une reunion. À propos, les DKW au Brésil furent construites par VEMAG sous licence ça c'est vrai...

 

 

 

Bienvenue [:franco010]

 

J'espère qu'on te lira souvent et que tu pourras continuer à rectifier nos petites erreurs d'appellation

 

 

A bientôt

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Le bulletin de l'Amicale Auto Union n'étant pas encore disponible dans tous les kiosques, je vais être obligé de me répeter. J'avais commis, courant 2000, un article sur l'Auto Union "Stromlinienwagen" qui fit ses premiers tours de roues à l'occasion de l'Age d'Or à Montlhéry cette année là. Je ne veux pas vous priver plus longtemps de cette oeuvre essentielle

 

AUTO UNION "TYP C - AVUS"

 

Modèle "Montlhéry 2000"

 

 

 

 

Trop polie, mais honnête ...

 

 

Tout est dit dans le titre de cet article, mais n'y voyez rien de provocant, ainsi que vous pourrez vous en rendre compte par la suite. Je ne vais pas parler ici d'un pur-sang des années 30 re-motorisé par Simca, mais de la résurrection, littéralement parlant, d'un monstre sacré, l'Auto Union "Stromlinienwagen" de Grand Prix, autrefois aux mains de Bernd Rosemeyer. Sur fond du dernier anneau de vitesse d'Europe encore en activité (provisoire?), voyons un peu les dessous d'une intrigue qui commence comme un roman d'espionnage du temps de la guerre froide.

 

 

Au titre des réparations de guerre, les autorités soviétiques transférèrent à Moscou en 1945 les voitures de course Auto Union récupérées et confisquées à Chemnitz. Ces bolides resteront visibles jusqu'en 1957 dans les réserves du Centre d'Etude Automobile de l'ex-URSS et serviront d'objets de réflexion pour les cours de formation des jeunes ingénieurs. Mais ces bolides, bourrés de haute technologie d'époque, ne trouveront pas longtemps grâce aux yeux du Parti, pas plus que le Centre lui-même d'ailleurs. L'envie du camarade Popov de posséder une auto n'était-elle pas en ces temps là une fâcheuse et perverse déviance bourgeoise? Tout ce qui pouvait rester de ces fabuleuses Auto Union fut donc emballé dans quelques containers, stockés ensuite dans l'arrière-cour d'une quelconque administration. Entre autres la formidable "Typ C-Avus" de Rosemeyer. Mais en 1965 les containers disparurent mystérieusement et plus personne n'en entendit jamais plus parler.

 

 

Au début des années 90 Audi sembla se souvenir qu'elle restait le dernier maillon, pardon, le dernier anneau du prestigieux groupe Auto Union fondé avant guerre et que, pour soigner son image de marque, il n'y avait pas que la recherche et l'application de technologies modernes qui avaient de l'importance. Le passé, lui aussi, pouvait être un fort vecteur d'image. La firme d'Ingolstadt se mit donc à la recherche des survivantes des légendaires DKW, Horch, Wanderer et ... Audi d'antan en vue de constituer une collection vraiment représentative du groupe créé en 1932 à Chemnitz. Cette recherche amena Audi à entrer en contact avec le musée automobile letton de Riga qui possédait le seul exemplaire survivant d'une "Bergwagen Typ B/C" aux roues arrière jumelées. Les lettons acceptèrent de vendre leur Auto Union à Audi mais à la condition qu'on leur fournisse une réplique exacte en tous points.

 

 

 

 

 

 

 

Cette "Typ C-Avus" est une vraie, comme on peut le voir aux ombres des imperfections de la carrosserie dues au formage manuel

 

 

C'est à 2 spécialistes anglais réputés que Audi confia la tâche de reproduire la fameuse "Bergwagen" exigée par les lettons. Mais comme un seul exemplaire revient, en fin de compte, proportionnellement plus cher que plusieurs, Audi passa commande aux anglais pour ... 3 voitures. Alors, en dehors de la "Bergwagen" aux roues arrière jumelées, on vit renaître ex nihilo une voiture "Typ C" de Grand Prix et une "Stromlinienwagen" qui accomplit ses premiers tours de roues à Montlhéry en juin 2000.

 

 

 

La reconstruction de la "Stromlinienwagen" sur l'autodrome de Montlhéry

 

 

Les spécialistes les plus aguerris n'auront remarqué qu'une seule infidelité par rapport à l'original sur la voiture qui tourna sur l'anneau francilien: la surface extérieure de la carrosserie était trop polie. En effet, la carrosserie d'origine en duralumin avait été élaborée à l'époque au tas et au maillet, tandis que la réplique en aluminium avait été galbée à la machine, la surface de la tôle ne présentant plus alors aucune irrégularité d'aspect, même avant peinture. Voilà, le titre de cet article trouve désormais sa justification. Votre petit reporter ne s'est pas gêné pour aller jeter un petit coup d'oeil en coulisse tandis que l'on préparait la bête.

 

 

 

 

Plus de 6 litres de cylindrée, 16 cylindres en V, compresseur, ce moteur développant environ 530 ch n'était que superlatifs

 

 

C'est la cohue sous le chapiteau qui abrite le monstre. On a peine à se glisser, se faufiler et à voir quelque chose. Mais ma persévérance est finalement récompensée. Trois mécanos s'apprêtent à faire démarrer l'engin. D'abord l'ultra léger capot moteur arrière est enlevé. Tâche facile puisque la carrosserie complète ne pèse que 80 kg. Apparaît alors l'exceptionnel "6 litres" à 16 cylindres en V et à compresseur dont les deux rangées quasi verticales de "moignons" d'échappement font penser à des tuyaux d'orgue.

 

 

 

 

Derniers préparatifs avant de lancer le monstre sur le circuit francilien

 

 

On va entendre une sacrée musique, certainement pas un adagio. Un des mécanos approche le curieux démarreur, tout comme à l'époque, genre de marteau piqueur horizontal entraîné par un moteur électrique alimenté par une volumineuse batterie. L'engin se termine par un long tube que l'on introduit, comme un thermomètre rectal, au plus profond des entrailles de la bête, jusqu'à l'emmanchement avec la dent de loup de la boîte de vitesses.

 

 

 

 

 

 

Comme on le fera 65 ans plus tard à Montlhéry, le démarrage de ce "Typ C", sans carrosserie aérodynamique, consiste à faire tourner le moteur et pas le mécano grâce à la béquille d'appui

 

 

Ce lanceur est pourvu d'une béquille d'appui décalée car, compte tenu du couple faramineux du V 16, il ne s'agit pas de faire tourner le mécanicien accroché aux poignées du lanceur mais bien le moteur lui-même. Contact est mis au tableau de bord, la timonerie des gaz est légèrement actionnée, démarrage. La foule environnante se crispe instinctivement quand les premières explosions déchirent l'air. En se dévissant le cou on arrive à apercevoir le compte-tours: il n'affiche que 1500tr/min mais le bruit est déjà fantastique. On chauffe le moteur en le poussant par saccades à 2500 tours: le bruit devient alors quasiment wagnérien.Rendez-vous compte, 20000 allumages, donc 20000 explosions à la minute, aucunement filtrées par de quelconques silencieux.

 

L'auto est sortie de son parking, direction l'anneau de vitesse. C'est un des 3 récents vainqueurs des "24 Heures du Mans", Emanuelle Pirro, qui prend la piste, recroquevillé dans l'étroit cockpit, une position très éloignée de celle qu'il occupe habituellement dans son Audi "R 8". Il s'élance sur l'ovale. Pour la première fois depuis plus de 60 ans, une Auto Union "Typ C-Stromlinienwagen", même si celle ci est trop polie, se retrouve dans son élément, les paraboliques d'un anneau de vitesse. Le spectacle est impressionnant. Le long squale argenté semble glisser littéralement sur la piste. Ses formes laissent toutefois deviner ses énormes roues de 20 pouces à l'avant et de 24 pouces à l'arrière. la bête dispose de 530 ch et d'un Cx de 0,237. A l'époque les minces pneus patinaient encore lors du passage de 3ème en 4ème et, sur sol mouillé, ils patinaient toujours lors des reprises en 5ème.

 

 

 

 

Emanuelle Pirro s'apprête à maîtriser le monstre

 

 

Emanuelle Pirro fera deux tours de l'anneau à vitesse modeste, entre 190 et 200 km/h, allure quasiment minimum pour que l'auto se positionne presque en haut de l'anneau. Moins vite, la voiture serait tirée vers le bas et les milliers de spectateurs massés au centre de l'anneau seraient privés du fabuleux spectacle. Et le bruit renvoyé par le béton de la piste et des tribunes en ciment est plus que wagnérien. La vitesse est volontairement modeste dans le cadre de cette première exhibition, mais il faut songer aux nerfs d'acier que devait posséder Rosemeyer lorqu'il remporta le Grand Prix de l'Avus à Berlin en mai 1937 à plus de 283 km/h de moyenne, avec des passages à plus de 380 km/h ! Plus rapide encore que les actuelles "F 1", et tout ça avec des freins à tambours et des pneus de vélo....

 

 

 

 

 

 

Boîte 5 vitesses inversée, sans marche arrière, grille "sport" façon BMW "série 6"

 

 

Sous le chapiteau un homme à cheveux gris et costume clair regarde pensivement la bête retrouver son calme; c'est Bernd Rosemeyer Jr. 63 ans, fils du champion et de sa femme Elly Beinhorm, aviatrice allemande d'exception, maintenant âgée de 94 ans. Dans les années 60, restée fidèle à la marque, elle roulait en Auto Union "1000 S". Bernd Rosemeyer Jr. n'a pas connu son père qui se tua fin janvier 1938 lors d'une tentative de record du monde absolu de vitesse sur une portion de l'autoroute entre Francfort et Darmstadt, le bambin n'ayant alors que 10 semaines. Pensif il imagine son père dans le cockpit du monstre, le crâne seulement recouvert d'un mince serre-tête blanc et pénètré par le tumulte infernal et "kolossal" du moteur rugissant juste derrière son dos, la piste dévorée à plus de 105 mètres à la seconde, les mains crispées sur le grand cerceau de bois mince.

 

 

 

 

 

 

 

Bernd Rosemeyer, son très jeune fils dans les bras, contemple fin 1937 ses nombreux trophées. Il restera à jamais le meilleur "dompteur"" des Flèches d'Argent Auto Union

 

 

Certes, cette fabuleuse auto qu'il nous a été donné de voir n'était pas vraiment "vraie", mais elle nous a permis d'imaginer, surtout sur le vieil anneau de Montlhéry, ce que pouvait être l'ambiance des Grands Prix de la fin des années 30, quand des chevaliers sans peur s'affrontaient au volant de machines que nous jugerions aujourd'hui bien incertaines, parfois imprévisibles, souvent dangereuses, quelque fois mortelles. Tout une époque à jamais révolue à l'ère des "pace cars", des "pit stops" en moins de 10 secondes et des "pompom girls" sur la grille de départ.

 

 

[Invité §pol470BY]

automobilix impressionnant t'est une encyclopedie a toi tout seul

[Invité §aut501Gd]

Petit intermède en attendant d'autres nouvelles inédites. Vous ne trouvez pas un air de famille?

 

 

 

 

 

 

 

Normal, elles sont toutes les deux issues de prototypes de 1939. La première (Horch "930 S Autobahn") en restera à 11 exemplaires, mais la seconde fera son chemin, depuis le proto "F 9", en passant par les "Meisterklasse", "Sonderklasse", "Coupé 1000" et, finalement en 1959, "1000 S".

 

.... et kif-kif de l'arrière. La Horch....

 

 

 

 

 

 

...et la DKW "F 91" kapitalist à gauche, la IFA "F 9" sozialist à droite

 

 

 

 

[Invité §pit470dY]

 

 

Herr Automobilix,

 

Ce récit passionné se boit comme du p'tit lait avec en prime la petite touche émotion qui va bien ... du vrai bonheur !

 

Bon tu as déja vu les voir mais pour la beauté des formes voici les photos Presse de la renaissance polie de l'Avus

 

Tchuss !

 

 

 

 

 

 

 

(Presque ) en HS cette type C classique de 1936 rien que pour la photo

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Herr Automobilix,

 

Ce récit passionné se boit comme du p'tit lait avec en prime la petite touche émotion qui va bien ... du vrai bonheur !

 

Bon tu as déja vu les voir mais pour la beauté des formes voici les photos Presse de la renaissance polie de l'Avus

 

Tchuss !

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264762/120449577_ccadc969aa_o.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264762/1937_Type C.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264762/120936171_5dc36f6526_o.jpg

 

 

(Presque ) en HS cette type C classique de 1936 rien que pour la photo

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264762/auto-union-typ-c-1936.jpg

 

 

 

D'abord , ensuite pour les images. Mais les petites fenêtres au dessus du passage des roues (absentes sur la reconstruction) à quoi servaient-elles, hein

 

 

[Invité §pit470dY]

A refroidir le moteur ou les freins de la bête ? sinon j'opte pour un oubli du maquettiste

 

Tiens vu sur une type C civilisée vue sur un site russe

 

[Invité §pit470dY]

 

 

vous attend sur le Cimetière des Marques

 

 

Pitcats [:pitcats:3]

[Invité §aut501Gd]

A refroidir le moteur ou les freins de la bête ? sinon j'opte pour un oubli du maquettiste

 

Tiens vu sur une type C civilisée vue sur un site russe

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264762/AutoUnion route.jpg

 

 

 

 

 

 

Quant aux russkofs, ils sont gonflés C'est le genre d'auto qui plairait sans doute à Quelqu_un_1

 

[Invité §aut501Gd]

La meilleure entente régna, trop peu de temps hélas, dans le couple Bernd Rosemeyer - Elly Beinhorn. Bernd (ici à l'extrême droite) prêta le baquet de sa "Typ B" à Elly ....

 

 

 

 

... tandis que celle-ci initia son mari au pilotage de son avion

 

 

 

 

 

En 1957, toujours restée fidèle à Auto Union, Elly Beinhorn prend possession à Düsseldorf de son nouveau "Coupé 1000".

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264762/Bellanger1.gif

 

 

vous attend sur le Cimetière des Marques

 

 

Pitcats [:pitcats:3]

 

 

(Bellanger)

 

Ben, y a pas que sur la "Rubrique Auto Union" qu'on en apprend des choses

 

[Invité §aut501Gd]

Tiens, à propos de Bernd Rosemeyer, une photo que j'ai postée aujourd'hui sur le topique FA "Les belles voitures de l'âge d'or". Il s'agit d'un coupé absolument unique, "voiture de fonction" du champion, carrossé par Gläser de Dresde sur châssis "853" en 1936. C'est le seul coupé, toutes les "853" puis "853 A" seront uniquement réalisées en cabriolets. Rosemeyer l'a baptisée "Manuela". Elle succédait à un cabriolet de même type de 1935.

 

 

P..ain de b...el de m..de, veut pas m'euploder l'image. J'essaie encore...

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Re

 

 

 

 

 

Ah! ça y est

[Invité §aut501Gd]

Nom de D... de nom de D...

 

Le serveur [:tib042] plante encore alors que j'avais presque fini de vous parler de cette auto là

 

 

Bon, ça recommence, c'est du vrai foutage de gueule [:foggy211:4]

 

Nouvel essai...

 

 

 

 

 

 

Enfin.... Mais comme je suis pas du genre patient et calme parfois, va falloir que vous attendiez qu la pression baisse avant que je vous cause de cet engin

 

[Invité §aut501Gd]

Je recommence....

 

Je vais vous parler d'une auto qui n'est pas une Auto Union, quoi que... En effet, sa mécanique est l'héritière directe des DKW de Zwickau d'avant guerre. En "2 temps" et 3 cylindres, voilà la bête.

 

 

 

MELKUS "RS 1000 ", LA LIMANDE SAXONNE

 

 

 

 

 

 

 

 

Une sportive au paradis des travailleurs

 

 

 

Heinz Melkus, posant fièrement sur l'aile d'un de ses coupés "RS 1000", était le gérant d'une société semi-étatisée portant son nom, sise à Dresde, et dont l'activité première était une auto-école. Il fut le constructeur le plus accompli dans le domaine des voitures à tendance sportive de la défunte RDA. Il conçut et construisit bon nombre de voitures sportives et de compétition, toujours motorisées par la mécanique 3 cylindres "2 temps" Wartburg, héritière d'après guerre du concept DKW. Environ 80 monoplaces de circuit et une bonne centaine de coupés seront réalisés par ses soins dans ses ateliers. Sa renommée parvint à franchir le rideau de fer grâce à la berlinette qu'il présenta en 1969: c'était un coupé à moteur central arrière dont la ligne assez aplatie le fera surnommer "la limande saxonne". Sanglez vous dans le baquet, contact.[/i]

 

 

 

 

 

 

La compétition automobile dans l'ex-RDA, auto-proclamée "Paradis des Travailleurs", fut toujours le parent pauvre du régime qui favorisa davantage les sports de masses plutôt que ceux à connotation "bourgeoise". Aucune écurie de l'Allemagne de l'Est ne participa aux Grands Prix internationaux de Formule 1, 2 ou 3, si ce n'est dans une sorte d'autarcie et entre "pays frères", et seulement dans les 2 derniers groupes cités. Mais le sport automobile n'en continuait pas néanmoins à passionner une part importante des jeunes (et des moins jeunes) allemands de l'Est, ce qui amena le régime à crééer une sorte d'Automobile Club National, pensant empêcher ainsi les regards des masses populaires de trop lorgner vers l'Occident honni.

 

C'est ainsi qu'en 1968 l'ADMV (l'automobile club sportif de RDA) demanda à Heinz Melkus de concevoir un coupé sportif le plus proche possible des voitures de série, sous entendu les "Wartburg", sachant que la minuscule et sous-motorisée "Trabant" n'aurait pu en dosser un tel costume trop vaste pour elle. Melkus commença donc par réaliser une maquette à l'échelle 1:5, aidé en celà par les étudiants de l'Université Technique et de l'Ecole du Ministère des Transports de Dresde ainsi que par les techniciens de l'usine Wartburg d'Eisenach, de même que par l'Institut des Arts Plastiques de Berlin-Est. Environ 5 mois après la mise au point du cahier des charges, le premier prototype quittait les ateliers de Heinz Melkus.

 

Il s'agissait d'un coupé de sport destiné aux courses de groupe "4" selon la définition d'époque de la FIA, catégorie qui prendra plus tard l'appellation "Groupe B 5". C'est la placide berline Wartburg "353" qui avait légué la plupart de ses composants à ce coupé, à savoir le châssis (renforcé), les suspensions, le système de freinage, la direction, le groupe moteur, l'équipement électrique et même le pare-brise ! Cette dernière particularité entraîna, on s'en doute, pas mal de compromis techniques.

 

 

 

 

 

 

Brochette de "RS 1000" sur ciruit routier en RDA au début des années 70

 

 

 

Le moteur utilisé à l'origine était le 992 cm3 3 cylindres "2 temps" de série dont la puissance avait été portée de 50 à 70 ch DIN par modification de l'alimentation, du système d'échappement, par l'utilisation de 3 carburateurs d'origine "MZ" ainsi que par un usinage plus soigné et plus précis de l'ensemble des composants moteur. En optimisant encore tous ces paramètres, la version "compétition" de ce coupé verra sa puissance passer à 90 ch et sa vitesse flirter avec les 170 km/h, le poids en ordre de marche d'environ 680 kg venant alors au secours de cette puissance relativement modeste. Dans les 2 dernières années de sa fabrication, la cylindrée du coupé sera portée à 1120 cm3 en faisant passer l'alésage de 73,5 à 78 mm. On conserva la puissance de 90 ch mais le couple passa de 12 à 13 mkg à 3500 tr/min. La version "civile" exigeait un mélange à 3% d'huile pour l'essence normale, de piètre qualité en RDA. Sans avoir le pied trop lourd, la consommation s'établissait aux environs de 12 litres aux 100 km. Enfin certains exemplaires pariculièrement affûtés par l'usine atteindront la très respectable puissance de 118 ch, autorisant alors une vitesse de pointe d'un bon 200 km/h.

 

 

 

 

 

Sous le vaste capot arrière, une mécanique Wartburg affûtée, dans certains cas jusqu'à près de 120 ch

 

 

 

Si on étudie en détail ce coupé "RS 1000", on s'aperçoit que les ailes et le capot avant, ainsi que toute la partie arrière, sont réalisés en polyester renforcé de fibres de verre, tandis que les portières "papillon" et le toit sont en aluminium. L'acier restait réservé à la plateforme et au châssis. Deux réservoirs d'essence prenaient place dans les flancs de l'auto, directement sous les portières. Un petit emplacement de rangement était disposé sous la lunette arrière quasi horizontale et le coffre à bagages réglementaire imposé par la FIA affichait les modstes dimensions de 60 x 40 x 20 cm et était situé directement derrière la cloison pare-feu centrale. L'étude aérodynamique menée en soufflerie par l'Université Technique de Dresde permit d'établir le Cx de l'auto à 0,30. Si l'aérodynamisme semblait réussi, la prise au vent de l'auto n'avait pas été maîtrisée. La forme du capot avant, l'absence de spoiler et le poids mal réparti avec un essieu arrière trop chargé faisaient que l'auto tendait littéralement à décoller vers 180 km/h ou, à des allures plus modestes, devenait rapidement quasi incontrôlable.

 

 

 

 

 

La Melkus "RS 1000", une "300 SL" prolétaire?...

 

 

 

Le radiateur était disposé presque horizontalement derrière le museau du coupé et une pompe à eau accélerait la circulation du liquide de refroidissement jusqu'au moteur arrière. Un ventilateur additionnel, commandé par interrupteur, permettait d'augmenter le refroidissement au besoin. Comme toute la partie avant de l'auto pouvait être basculée, l'accessibilité au radiateur, au ventilateur, à la batterie, aux fusibles, au chauffage, au lave-glaces, ainsi qu'à la suspension et au mécanisme de direction était excellente.

 

 

 

 

 

Surtout vue sous cet angle, la Melkus "RS 1000" méritait bien son surnom de "limande saxonne"

 

 

 

Le train arrière recevait une barre stabilisatrice additionnelle, tandis que les débattements de la suspension avaient été fortement réduits. La dureté de cette suspension n'empêchait nullement le coupé d'avoir une forte tendance au sur-virage dans les courbes abordées trop rapidement. Les sièges baquets et la monte pneumatique en 6.50 x 13, alliés au petit volant, permettaient toutefois au pilote de n'être pas trop chahuté en pareille circonstance, tout en restant relativement maître de sa trajectoire. Et malgré l'utilisation d'un double circuit de freinage, le ralentissement de l'auto restait parfois problématique, absence de frein-moteur aidant si l'on peut dire. Il était toutefois possible de faire monter des freins à disque de "Polski" (Fiat 125 P) en option à l'avant. Comme on peut le voir, la conception et la réalisation de ce coupé ne prédisposaient pas à une utilisation quotidienne. Le domaine de cette auto était, sans ambiguité, la piste ou les circuits routiers. Il restait cependant assez inaccessible pour beaucoup de "camarades" de la RDA. D'abord par son prix qui, en 1969, était de 17000 Marks "orientaux", avant de s'établir à 32000 en 1973. Compte tenu de ses prestations sportives, ce n'était pas trop excessif en regard du prix de la berline Wartburg de base, type "353" vendue alors 14000 Marks. Son délai de livraison était une véritable sensation (12 mois, mais jusqu'à 12 ans pour une "Trabant"....). Ensuite il fallait que l'acheteur s'engage par contrat à inscrire son coupé à un certain nombre d'épreuves sportives. Et, enfin, "l'oeil de Berlin" décidait lors de la commande si l'acheteur était politiquement correct pour "bénéficier" d'une "RS 1000". Dès lors la grande majorité des coupés Melkus se retrouva aux mains de la Nomenklatura" locale, dans celles des fidèles à la ligne du Parti et des "chou-chous" du régime.

 

 

 

 

 

"217" pour 217 km/h? Pour de très rares exemplaires, oui

 

 

 

 

Exactement 101 exemplaires de la "RS 1000" furent produits à Dresde et on compte aujourd'hui environ 70 modèles encore survivants. Dans le monde de la collection, sa rareté et son originalité font que les meilleurs exemplaires se négocient aujourd'hui aux alentours de25 à 30000 €. Qu'on se le dise...

 

 

 

 

 

Abordable aujourd'hui pour de rares privilégiés seulement, la "RS 1000" a renié ses origines prolétariennes...

 

 

 

Principales caractéristiques de la "RS 1000"

 

 

Moteur: 3 cylindres en ligne d'origine Wartburg "2 temps", vilebrequin à 4 paliers, trois carburateurs, cylindrée 992 puis 1120 cm3, puissance 70, puis 90 à 4500 tr/min, couple 12 mkg à 3500 tr/min

 

Transmission: aux roues arrière, boîte 5 rapports, embrayage mono-disque à sec

 

Carrosserie: Plateforme en acier, cellule et portes en aluminium, ailes et ouvrants en polyester

 

Train avant: Roues indépendantes, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques

 

Train arrière: Roues indépendantes, tirants déportés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs télescopiques

 

Dimensions et poids: empattement 2450mm, longueur 4000mm, largeur 1650mm, hauteur 1070mm, poids à vide 680 kg

 

Vitesse maxi: 170, puis 190 km/h, plus pour de rares exemplaires hyper-préparés

 

Construction: de 1969 à 1980 en 101 exemplaires

 

 

 

 

Cette auto vou plaît? Vous en voulez une? Rien de plus facile, elle est reconstruite actuellement en quelques exemplaires à partir de pièces en surplus. Ce sont les fils de Heinz Melkus qui s'en chargent. Ah! une condition: il faut leur fournir un châssis de "353". Bah, c'est pas introuvable

[Invité §pit470dY]

[:pitcats:3] salut,

 

 

Pour compléter en images ton post est-allemand quelques clichés d'époque

 

@+ Pitcats

 

Melkus 1000 Corsa

 

La filiation génétique

 

la F2 Melkus en action à Dresde

 

Photo presse de la RS1000

 

Une reconstruction de RS1000 par les fistons Melkus

[Invité §pol470BY]

 

etonnant l'avant fait penser a une maserati

[Invité §pit470dY]

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264762/melk-1000corsa.jpg

 

etonnant l'avant fait penser a une maserati

 

 

 

c'est vrai mais la ressemblance de la grille est encore plus flagrante avec une Talbot-Lago 4.5litres 1950 ou encore une Alfa-Roméo Tipo 158 de 1947 ... bon c'est vrai qu'avant nos amis chinois la copie était très en vogue dans la pacte de Varsovie

 

salut

 

[Invité §aut501Gd]

LES WANDERER "STROMLINIE SPEZIAL" DE 1938 1939 : LA SAGA

 

 

 

 

 

 

 

 

Courant 2003, Audi-Tradition a fait reconstruire, quasiment ex nihilo, trois roadsters Wanderer identiques à ceux ayant disputé le célèbre marathon routier Liège-Rome-Liège en 1938 et 1939. En effet ces autos avaient disparu dans la tourmente de la seconde guerre mondiale, au même titre que la plupart des célèbres "Flèches d'Argent" de Grand Prix. Ces dernières ayant été elles aussi reconstruites il y a quelques années, la firme d'Ingolstadt a estimé que les prototypes Wanderer devaient également renaître afin d'illuster encore mieux le riche passé historique en compétition du défunt groupe Auto Union. Il était donc utile de rappeler ce qu'étaient ces bolides dont certainement très peu d'entre vous ont entendu parler.

 

 

 

 

 

 

Au salon de Berlin en février 1935 le régime nazi honorait fastueusement, mais très martialement aussi, les records mondiaux de vitesse (Weltrekorde) et les nombreuses victoires (Siege) décrochés par Auto Union en 1934.

 

 

 

Dès l'avènement du 3ème Reich, l'industrie automobile allemande se livra à un énorme effort, non seulement pour rattraper le niveau technologique déjà atteint par la France, l'Italie et, dans une moindre mesure par l'Angleterre dans le domaine des voitures de tourisme, mais aussi pour se poser en leader sur les circuits de vitesse et d'endurance. C'est ainsi que, tant chez Auto Union que chez Daimler-Benz, on vit apparaître des monstres de puissance et de technologie, crééant par là même le mythe des célèbres "Flèches d'Argent", qu'elles soient originaires de Saxe ou du Bade-Wurttemberg.

 

 

 

 

 

Belle brochette de 4 Auto Union du type "D" à moteur V 12 de 3 litres au départ du Grand Prix de Suisse en 1938.

 

 

 

 

Parallèlement, et non sans arrière pensée guerrière, on vit également se développer en Allemagne un sport automobile d'un genre très particulier consistant dans des rallyes tout terrain dont la finalité non avouée était de tester mécaniques et équipages dans un environnement utilisant plus les chemins creux poussiéreux et boueux de campagne que l'asphalte des nouvelles "Autobahn". Beaucoup de ces véhicules très particuliers, dérivés d'autos de série, faisaient d'ailleurs appel à des roues motrices jumelées, voire à des chenilles, la quasi totalité de ces engins recevant des carrosseries ouvertes. L'observateur tant soit peu averti ne pouvait manquer de remarquer que de tels engins pourraient un jour se retrouver en dehors de leurs frontières sous une livrée kaki et conduits par un équipage en uniforme "feldgrau".

 

 

 

 

 

Drôle de roadster Wanderer 2,5 litres, drôle de peinture (de guerre?), drôle d'équipage, le tout vu au rallye du Harz en 1934. On en frémit déjà...

 

 

 

Mais ce genre de sport n'intéressa guère que les constructeurs allemands, donc sans retombées internationales notables. Pour épauler les succès engrangés par les bolides de Grand Prix, la participation à des épreuves routières classiques sembla donc nécessaire aux yeux des instances sportives du nouveau régime. Ces épreuves, traversant nombre de pays européens, devaient ainsi permettre aux foules massées sur les parcours de découvrir et d'admirer les produits "made in Germany". Tout succès international décroché par une voiture allemande était donc bon pour l'image du pays. Tout comme pour les engins de circuit, le régime accorda d'assez larges subventions pour la mise au point de voitures de rallye compétitives. Beaucoup de constructeurs allemands préparèrent donc, soit des autos de série améliorées (Adler, BMW, Stoewer, Hanomag, etc), soit carrément des engins conçus spécialement pour les épreuves sur route, Auto Union en étant le cas le plus remarquable au travers de Wanderer et, dans une moindre mesure, de DKW.

 

 

 

 

 

Autre curieux roadster, cette DKW "Sonderklasse" très spéciale engagée entre 1934 et 1936 dans des rallyes-raids en Allemagne. Elle était propulsée par un moteur V 4 "2 temps" de 1100cm3 développant près de 40ch. Un autre roadster de ce genre sera aussi réalisé, avec la même carrosserie, par Wanderer sur la mécanique du type "W 23".

 

 

 

Le réseau routier allemand entre les 2 guerres mondiales était loin d'avoir la densité et la qualité du réseau français. Aussi les épreuves routières ressemblaient plus souvent à du trial qu'à des rallyes classiques sur bitume. Les grandes épreuves étaient néanmoins très populaires outre-Rhin, les plus célèbres étant les classiques "Alpenfahrt", les "2000 km à travers l'Allemagne", le "Rallye de Bohème", le "Rallye de Prusse Orientale", mais aussi les nouvelles compétitions créées spécialement pour la gloire du régime nazi, comme par exemple celui associant les "puissances de l'Axe", le "Rallye Berlin-Tripoli". Si en France on privilégiait les voitures de tourisme améliorées et spécialement préparées, mais restant quasiment identiques à la "voiture de Monsieur Tout le Monde", il en allait autrement en Allemagne où l'on vit fleurir des engins n'ayant, en dehors du châssis et dumoteur, plus grand chose de commun avec les berlines ou coupés classiques. Dès 1933 le groupe Auto Union développa ainsi des voitures très spéciales, adaptées d'une part aux dures conditions des rallyes-raids mais, d'autre part, devant surtout servir de bancs d'essais dissimulé pour de futurs engins d'utilisation nettement moins pacifique. Ce fut notamment le cas pour Wanderer, Horch et DKW et, dans une moindre mesure, pour Audi. Mais, comme dit plus haut, les épreuves "germano-allemandes" ne suffisaient pas à étendre la renommée de l'industrie nationale-socialiste hors des frontières du Reich. Il fallait donc participer à de véritables compétitions internationales et se frotter aux italiens, mais surtout aux français.

 

 

 

 

 

 

 

 

Le célèbre logo, datant de 1932, symbolisant les 4 marques dorénavant associées, Audi, DKW, Horch et Wanderer

 

 

 

Après quelques balbutiements dans les années 1934 à 1937, Auto Union décida donc de mettre en chantier de vrais purs sang de rallye à l'allure orénavant plus sportive que militaire. La division "Compétition" du groupe privilégia alors Wanderer dans les cylindrées moyennes et DKW dans les "petits cubes". Wanderer jouissait à l'époque d'une image de marque comparable à celle de Peugeot en France dans les années 50-60, c'est à dire de fiabilité et de robustesse, primant sur les performances. De son côté DKW était l'archétype de la petite voiture populaire et ses atypiques moteurs "2 temps" - et sa non moins atypique "traction avant" dans cette catégorie - bénéficiaient des succès obtenus par ses "2 roues" depuis plus d'une décennie. En 1937 Auto Union étudia et réalisa alors un prototype de rallye, la Wanderer "Stromlinie Spezial" soit, en français, "spéciale aérodynamique".

 

Sa carrosserie en aluminium avait été étudiée en soufflerie et la partie mécanique était une sorte de patchwork d'éléments des divers modèles contemporains des berlines "W 23/24" et du roadster à compresseur "W 25 K". Côté carrosserie et sans doute pour une question de légereté on avait opté pour la formule découverte "roadster". Le châssis était celui de la berline 4 cylindres "W 24" avec l'essieu arrière flottant "Schwebeachse" breveté DKW et le moteur celui de la 6 cylindres "W 25 K" mais sans compresseur, l'alimentation étant confiée à une batterie classique de 3 carburateurs, fiabilité oblige.

 

 

 

 

 

 

Le châssis de "W 24" équipant le roadster Wanderer "Stromlinie Spezial" recevra toutefois un essieu arrière issu de la "W 25", mais toujours du type "Schwebeachse".

 

 

 

 

Ce moteur de 1950cm3 avait été monté depuis quelques années déjà dans différentes Wanderer telles que les "W 20, 22, 240 et 40" et, finalement, pourvu d'un compresseur dans la célèbre "W 25 K". Si, dans sa version atmosphérique, il ne développait que 40 modestes chevaux, sa puissance atteignait 85ch dans la version à compresseur, mais un peu au détriment de la fiabilité. Ce moteur "à tout faire" était l'oeuvre de Ferdinand Porsche qui l'avait mis au point dès 1928, dans une cylindrée de 2540cm3, pour propulser la première "6 cylindres" de la marque, le modèle "W 11". Il sera ensuite décliné dans les cylindrées de 1,7, 2, 2,2 et 2,25 litres. On le retrouvera même dans les Audi "Front UW" (2 litres et 40ch) et "Front UW 225" (2,25 litres et 50ch), le terme "Front" désignant la traction avant et la lettre "W" signifiant que c'était un moteur Wanderer. Dans le cas des Audi il sera disposé, traction avant oblige, en position inversée de 180° par rapport aux "propulsions" Wanderer. La technologie de ce moteur était très moderne pour l'époque puisqu'elle faisait appel à une distribution à soupapes en tête et culbuteurs (assez rare sur des voitures de grande série) et à des chemises rapportées.

 

 

 

 

 

 

Le moteur "Porsche" en version 2 litres équipant les Wanderer "Stromlinie Spezial", ici en version "civilisée" à simple carburateur et monté retourné de 180° sur un châssis Audi type "UW"

 

 

 

 

Ainsi motorisée et carrossée la Wanderer "Stromlinie Spezial" était capable d'un bon 160km/h en pointe, aidée en celà par la légereté de l'ensemble ne dépassant pas 900kg en ordre de marche et les 70ch obtenus grâce à l'alimentation à 3 carburateurs. Pour l'édition "1938" du rallye "Liège-Rome-Liège", trois Wanderer "Stromlinie Spezial" et une DKW hybride, espèce de "jeep" avant la lettre et propulsée (ce n'était pas une traction avant) par le 1000cm3 4 cylindres "2 temps" en V de la "Sonderklasse" furent engagées.

 

 

 

 

 

 

 

Une des 3 Wanderer "Stromlinie Spezial" au départ du Liège-Rome-Liège de 1938.

 

 

 

 

Ce rallye était un des plus difficiles de sa catégorie puisqu'il obligeait les équipages à couvrir "non stop" une distance de 4700km à une moyenne minimale imposée de 50km/h. Seuls les arrêts pour les pleins d'essence et aux frontières pour les formalités douanières étaient tolérés. Les équipages devaient ainsi se tenir éveillés durant plus de 100 heures passées au volant et les parcours montagneux ne manquaient pas: Ardennes, Alpes, chaîne des Apennins, etc. La sélection était donc rude puisqu'en 1938, année de la première participation de Wanderer à ce rallye, seul un tiers des équipages inscrits terminera l'épreuve, dont la petite DKW qui franchira bonne dernière la ligne d'arrivée, loin derrière le vainqueur sur Bugatti "3 litres". Les Wanderer eurent un peu moins de chance car l'équipage Krämer-Münzert dut abandonner à 40 km de l'arrivée, alors qu'il était en tête, sur une rupture de l'arbre à cames.

 

 

 

 

 

 

La contribution d'Auto Union à l'édition 1938 du Liège-Rome-Liège: 3 roadsters Wanderer "Stromlinie Spezial" suivis de la DKW hybride à mécanique "Sonderklasse".

 

 

 

 

En 1939 ce seront 4 Wanderer qui s'aligneront au départ de l'épreuve. Si celle ci fut remportée, comme l'année précédente, par le belge Trasensler sur Bugatti, ex-aequo avec Trévoux sur Hotchkiss "3,5 litres", les Wanderer réaliseront un beau tir groupé. Une "Stromlinie Spezial" ayant du abandonner en Italie, les 3 autres finiront l'épreuve respectivement 4èmes ex aequo et 11ème. Cette performance globale vaudra à Auto Union de remporter la "Coupe des Marques". La lutte avait été rude puisque seulement 21 équipages termineront l'épreuve sur les 51 engagés.

 

La seconde guerre mondiale verra disparaître sans trace nombre de voitures de compétition allemandes. Ce sera le cas de presque toutes les "Flèches d'Argent" et de l'intégralité des Wanderer "Stromlinie Spezial". Mais la firme Audi, très attachée depuis maintenant une dizaine d'années à son patrimoine, fera reconstruire les fameux bolides de circuit et, récemment, 3 exemplaires des Wanderer de rallye. Cette dernière reconstruction quasiment ex nihilo a été confié à un célèbre restaurateur allemand qui s'est alors trouvé face à un problème de taille: plus aucun document technique n'étant disponible, il a fallu tout recrééer. Du châssis on ne connaissait que l'empattement et les voies et, de la carrosserie, uniquement des photos d'époque.

 

A partir de relevés effectués sur ordinateur on reconstitua en 3 dimensions les formes de la carrosserie. De là, une structure métallique en mailles de filet fut réalisée, laquelle permit d'usiner les divers gabarits en bois qui servirent finalement au formage des tôles d'aluminium. Le contrat de reconstruction a porté sur 3 voitures dont 2 font dorénavant partie du patrimoine Audi, la troisième ayant été commandée par l'importateur historique d'Auto Union en Belgique, D'Ieteren et devant enrichir son musée. Il est question que les exemplaires "Audi" participent à des rétrospectives de rallyes du passé.

 

 

 

 

 

 

 

La carrosserie de la berlinette DKW, quasiment identique à celle du roadster Wanderer, avait aussi été étudiée en soufflerie.

 

 

 

 

Quant à la DKW "berlinette" mise au point en 1938 sur la même forme de carrosserie que celle des Wanderer "Stromlinie Spezial", aucune reconstruction n'est envisagée, du moins actuellement. Il est malgré tout intéressant d'évoquer ce petit bolide qui, guerre oblige, ne put être engagé au "Liège-Rome-Liège" de 1940 comme celà avait été prévu. Cette voiture avait ét étudiée au départ pour battre des records de vitesse dans sa catégorie. Rappelons qu'elle était équipée à l'origine du fameux bicylindre "2 temps" de 70cm3 et 20ch de la "F 7 Meisterklasse". En vue de son engagement en rallye il était question de la pourvoir d'une mécanique beaucoup plus affûtée, en l'occurence un bicylindre à double piston alimenté par un compresseur Zoller, constitué de 2 cylindres en V à 90° et d'une admission à membrane. Les principaux composants de ce moteur (cylindres, pistons, bielles) émanaient de la division "Compétition motos" de DKW et la puissance attendue aurait du se situer au dessus de 40ch à 4800tr/min pour une vitesse de pointe escomptée de plus de 150km/h, le poids en ordre de marche ne devant guère dépasser 800 kg. Trois voitures furent construites mais les hostilités ne permirent pas à ces petits bolides de faire leurs preuves. Elles furent apparemment vendues mais nul n'en retrouva trace après 1945.

 

 

 

 

 

 

Les 3 berlinettes DKW à la parade. Elles n'eurent malheureusement jamais l'occasion de prouver leurs performances.

 

 

 

 

Si vous visitez le magnifique "museum mobile" d'Audi à Ingolstadt vous pourrez voir une (ou deux) Wanderer "Stromlinie Spezial" en compagnie des "Flèche d'Argent" de différentes versions. Peut être les verrons-nous aussi sur la route, qui sait? à l'occasion d'une rétrospective historique du "Liège-Rome-Liège". Pour la berlinette DKW, il faudra attendre encore un peu...

 

 

 

 

 

 

Une des 3 "Stromlinie Spezial" reconstruites: elle roule !

 

 

 

 

 

Quelques caractéristiques du roadster Wanderer "Stromlinie Spezial"

 

 

 

Moteur: 6 cylindres en ligne, soupapes en tête par arbre à cames latéral et culbuteurs, alimentation par 3 carburateurs, 1950cm3, puissance 70ch à 4800tr/min

 

Transmission: aux roues arrière avec boîte de vitesses à 4 rapports, le 4ème étant surmultiplié

 

Dimensions et poids: longueur 4,35m largeur 1,65m hauteur 1,28m, poids à vide environ 900kg, réservoir 120 litres

 

Vitesse maxi: environ 160km/h

 

 

 

 

 

 

Le tracé du Liège-Rome-Liège 1939 et le palmarès