Rubrique Auto Union (1899-1969)

[Invité §aut501Gd]

Rien à voir :

 

 

 

Bien sur que si

 

Rubrique Auto Union (1899-1969)

 

Une Aero "Minor", ex-Jawa "700" avec une curieuse face avant. peut être une FSO polonaise ?

[Invité §mei604GL]

Merci pour ces belles photos et ces belles zotos [:dv72]

 

 

 

alvis, les photos sont là pour être partagées simplement.

[Invité §aut501Gd]

Pour amateurs de bédé

 

http://imagizer.imageshack.us/v2/1024x768q90/673/UWuAK5.jpg

[Invité §612300nG]

Me rappelle un dessin de JDM dans Spirou

[Invité §aut501Gd]

Me rappelle un dessin de JDM dans Spirou

 

 

Il est bien dans Spirou N° 983 du 14/02/57 mais il est de Franquin

[Invité §aut501Gd]

Et était-ce dans ce numéro

 

http://imagizer.imageshack.us/v2/1024x768q90/673/BID3Hz.jpg

[jerry-lee]

 

Bien sur que si

 

Rubrique Auto Union (1899-1969)

 

Une Aero "Minor", ex-Jawa "700" avec une curieuse face avant. peut être une FSO polonaise ?

 

Rien à voir "avec les V16", aurais-je dû préciser !

Jawa, Aero, FSO ? je ne sais plus d'où sort cette image, mais sa calandre n'est pas courante.

Mais l'immatriculation semble tchèque, donc plutôt Aero.

[jerry-lee]

[lamined]

http://www.gv-creations.fr/emeraude/Bastnas/Photos%20de%20Francis/slides/Bastnas-Francis-177.JPG

[Invité §612300nG]

 

Il est bien dans Spirou N° 983 du 14/02/57 mais il est de Franquin

 

 

Je ne me hasarderai pas contester à ton savoir en BD.

A l’époque j'achetais Spirou toutes les semaines ... c'est loin mais les dessins illustrant les essais de Sarter m'ont laissé de bons souvenirs. Tiens puisque tu a l'air calé dans ce genre de littérature je cherche l'exemplaire où il est question d'un essais de la 2500Sport Talbot T14LS et où starter déplore le V8 de Ford Vedette monté sur les derniers exemplaires et il préconise de le remplacer par le 2300 Salmson. La première page est un épisode des aventures de Spirou dans "le prisonnier du Bouda "

[Invité §aut501Gd]

Les DEW électriques de Berlin-Spandau

 

Dès les débuts de l'automobile trois énergies se partageaient les faveurs des premiers constructeurs : la vapeur, l'électricité et le pétrole comme on disait alors. La vapeur fut assez vite éliminée à cause de ses nombreux inconvénients, le pétrole prit une place de plus en plus prépondérante mais l'electricité fit de la résistance. Séduisante par sa facilité d'utilisation, son silence de fonctionnement, son entretien quasi nul elle avait toutefois l'inconvénient, non résolu plus d'un siècle après, d'une faible autonomie n'autorisant pas de longs trajets sans longues étapes de recharges. Toutefois pour le trafic urbain beaucoup de compagnies de taxis et de livreurs l'adoptèrent. Avant de devenir le plus grand constructeur de voitures à moteur « 2 temps » J.S. Rasmussen fit ses véritables premiers pas comme constructeur « branché » au début des années 1920.

 

 

http://imagizer.imageshack.us/v2/1024x768q90/538/rjoums.jpg

 

 

 

La faillite de la société SB-Automobil-Gesellschaft en septembre 1924 incita J.S. Rasmussen à racheter purement et simplement cette affaire afin de ne pas perdre complètement les parts qu'il y avait investi et le conduisit à en confier la direction, à dater du 1er mars 1925, à son ancien propriétaire Rudolf Slaby. Dans l'entreprise sise sur la Markgrafendamm à Berlin mais dénommée dorénavant Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG, on continua à y produire des pièces de rechange pour les voiturettes « SB » mais également certains éléments nécessaires à la Zschopauer Motorenwerke du nouveau patron J.S. Rasmussen. Le fait d'avoir maintenu l'ancien responsable de la société, le Dr. Slaby, était une sorte de reconnaissance pour son esprit créatif. Sur le papier à en-tête la filiale berlinoise de J.S. Rasmussen se présentait comme spécialiste de l'usinage du bois, d'assemblage, de réparations diverses, de mécanique, de peinture et de dépôt de pièces de rechange pour tous les produits DKW, particulièrement les motos. Rasmussen avait aussi probablement en arrière-pensée d'utiliser cette nouvelle usine pour une fabrication ultérieure d'automobiles.

 

http://imagizer.imageshack.us/v2/1024x768q90/540/2MXUHz.jpg

 

Squelette de la voiturette électrique "SB"

 

A l'instigation du Dr. Georg Klingenberg, professeur à l'Université Technique de Berlin et membre du conseil d'administration de AEG, une coopération fut décidée en 1926 entre AEG, la fabrique d'accumulateurs AFA et la Zschopauer Motorenwerke. Le but de cette coopération était de développer et de construire un taxi et un petit utilitaire, les deux véhicules devant être motorisés électriquement.

 

http://imagizer.imageshack.us/v2/1024x768q90/537/5wDyzB.jpg

 

Taxi limousine DEW

 

Par rapport à d'autres grandes villes allemandes Berlin possédait un avantage décisif pour ce genre de motorisation : sa ville et sa région environnante parfaitement plates. L'autonomie de ce type de véhicules s'en trouvait renforcée. Les clients potentiels étaient par ailleurs nombreux tandis que les trajets à accomplir restaient modestes, que ce soit pour le transport de personnes ou de marchandises. De fait la grande majorité des véhicules électriques construits à cette époque en Allemagne provenaient de Berlin et/ou de sa région ce qui amena la presse spécialisée à rebaptiser la capitale allemande « Elektropolis », clin d'oeil supplémentaire au film de Karl Lang « Metropolis » sorti en 1927. Certes les voitures électriques ne représentaient plus une part significative du marché automobile à partir des années 1920 mais les taxis utilisant cette motorisation s'étaient révelés fiables et peu coûteux en entretien.

 

http://imagizer.imageshack.us/v2/1024x768q90/674/WxYfi7.jpg

 

La version landaulet

 

Partant de ses expériences acquises avec ses voiturettes « SB » le DR. Slaby développa une carrosserie auto-porteuse en contreplaqué protégée des intempéries par de fines tôles de cuivre. Les suspensions avant et arrière étaient assurées par des ressorts à lames transversaux maintenant les trains roulants et s'appuyant sur la coque de l'auto. De simples profils en U reliaient les essieux avant et arrière avec interposition de silentblocs.

 

http://imagizer.imageshack.us/v2/1024x768q90/537/3pLSof.jpg

 

La camionnette électrique DEW

 

La motorisation était assurée par un moteur AEG de 4,6 ch disposé au centre de la voiture sous le siège du conducteur. La transmission était confiée à un arbre à cardan entraînant le différentiel placé entre les roues arrière. L'équipement électrique était completé par un commutateur à 4 positions commandant les 4 vitesses et une pédale actionnant le démarrage. Le commutateur et le démarreur étaient inter-connectés de sorte que la commande du premier ne puisse se faire que si le second était hors-circuit. Les vitesses étaient ainsi passées sans courant actif et donc sans produire une étincelle ou un arc électrique. Chaque rapport du commutateur étaient enclanché via une résistance du démarreur ce qui évitait tout acoup mécanique.

 

http://imagizer.imageshack.us/v2/1024x768q90/540/aPUK6E.jpg

 

Page de réclame

 

Sous le capot on trouvait une batterie AFA de 40 éléments fournissant un courant de 120 AH. Les batteries étaient mises à la disposition du propriétaire du véhicule, le plus souvent un taxi, moyennant une espèce de « loyer » pour la recharge et l'entretien. Plusieurs stations de recharge furent installées à Berlin ce qui rendait l'entretien et/ou l'échange de ces batteries particulièrement aisé et rapide.

 

C'est au Salon de Berlin en novembre 1926 que la présentation officielle des voitures électriques DEW fut faite. La revue spécialisée « Der Motor » publia cet article :

 

« Face au stand principal de DKW se trouve un stand plus petit, celui de sa filiale berlinoise « SB-Werke ». On peut y voir deux voitures électriques, un taxi et une camionnette. Le taxi bénéficie d'ores et déjà de plusieurs centaines de commandes fermes. Il est intéressant de noter que la batterie n'est pas fournie avec l'auto mais, ce qui devrait plaire aux propriétaires de taxi, approvisionnable dans des stations spécialisées des grande villes, ces stations en assurant aussi l'échange et l'entretien. La marque de ces nouveaux véhicules est DEW, der elektriche Wagen (la voiture électrique : ndt)

 

http://imagizer.imageshack.us/v2/1024x768q90/661/tip1PV.jpg

 

Station de recharge et d'entretien dédiée aux voitures DEW

 

Une autre revue écrivit :

 

« La Zschopauer Motorenwerke construit dorénavant un taxi à motorisation électrique. Par rapport aux modèles de taxis existant actuellement celui-ci est particulièrement allegé grâce à son ossature en contreplaqué laquelle permet de limiter à seulement 900kg le poids du véhicule, batterie comprise. Ce taxi est relativement large de sorte que deux personnes peuvent y prendre place confortablement côte à côte. A côté du conducteur assis à gauche est disposé une place pour le chargement de bagages. La vitesse maximum de 40km/h est atteinte grâce à 4 rapports ce qui amplement suffisant pour les déplacements intra muros. La batterie assure une autonomie d'environ 100 km. L'accélération est remarquable, permettant de passer de 10 à 30 km/h en seulement 12 secondes »

 

http://imagizer.imageshack.us/v2/1024x768q90/537/DAnQIO.jpg

 

Schéma constitutif des DEW

 

En dehors de la version « taxi » proposée en limousine ou en landaulet DEW offrait une camionnette à carrosserie fermée de 600 kg de charge utile.

 

En octobre 1927 la Zschopauer Motorenwerke loua une friche industrielle de la Deutsche Industriewerke AG à Spandau, quartier de Berlin, alors en liquidation judiciaire. La fabrication des voitures électriques DEW fut donc transferée à cette nouvelle adresse laquelle offrait par ailleurs d'intéressantes possibilités d'extension. Mais cette extension allait profiter bien plus à une nouvelle auto propulsée par un moteur bicylindre « 2 temps » qu'aux voitures électriques.

 

http://imagizer.imageshack.us/v2/1024x768q90/540/5J8Fzi.jpg

 

L'usine de Berlin-Spandau après être passée dans le giron Auto Union

 

A compter du 1er janvier 1928 cette nouvelle usine reçut un nouveau nom : Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG-Werk Spandau-DKW Automobilfabrik. Cette nouvelle désignation permettait à J.S. Rasmussen de réaliser un de ses vieux rêves : un nouveau chapître de son œuvre s'ouvrait.

 

http://imagizer.imageshack.us/v2/1024x768q90/661/uGGvCg.jpg

 

La toute première DKW type "P 15" à la structure largement inspirée des DEW

 

Au début de cette même année 1928 la fabrication de voitures électriques fut arrêtée. Certaines sources parlent d'une production totale de l'ordre de 500 véhicules, taxis et camionnettes confondus, un chiffre que malheureusement aucune archive ne permet d confirmer ou d'infirmer.

 

http://imagizer.imageshack.us/v2/1024x768q90/537/btXGWh.jpg

 

Près de 40 ans après les DEW, le DKW "Schnellaster" fera lui aussi appel à l'énergie électrique

(Article librement inspiré d'un chapître de "Die Geschichte der DKW Automobile 1907-1945" de Thomas Erdmann)

[jerry-lee]

Les DEW électriques de Berlin-Spandau

Dès les débuts de l'automobile trois énergies se partageaient les faveurs des premiers constructeurs : la vapeur, l'électricité et le pétrole comme on disait alors. La vapeur fut assez vite éliminée à cause de ses nombreux inconvénients, le pétrole prit une place de plus en plus prépondérante mais l'electricité fit de la résistance.

 

Pour continuer dans les hésitations gouvernementales et / ou officielles pour choisir et favoriser (ou non, à des fins économico-politiques) entre les motorisations diverses des véhicules, en 1935 l'Allemagne voulait encore comparer leurs avantages et inconvénients respectifs.

Cette année 1935, le 19 aout, le circuit de l'Avus qui n'accueillait pas de compétition à ce moment-là, a été le lieu de tests comparatifs entre plusieurs camions propulsés par différentes énergies. Sur les 46 camions testés, 38 étaient mus par des générateurs électriques, 2 fonctionnaient au gaz (avec des bouteilles embarquées), 2 étaient à vapeur, 1 seul avait un moteur au méthanol, et 3 autres étaient équipés d'un moteur diesel classique.

Les conclusions politiques des résultats me sont inconnues, tout autant que les critères de comparaison.

Heureusement pour lui, l'Avus a de nouveau accueilli des choses plus intéressantes avec des V16 ou 8 en ligne (sauf en 1936 où c'étaient des cyclistes et des marathoniens qui l'empruntèrent).

 

[Invité §aut501Gd]

Nouveau sommaire

 

Page

 

230 On y parle de Framo, de SB et de frigos DKW

 

231 Voiturettes SB à Tokyo

 

232 Casse de Bastnas

Salon de Reims 2013

 

233 Le crépuscule des automobiles Wanderer

 

234 Nuancier des « Front »

Salon d'Avignon 2013

Album familial belge de 1962

 

236 Les breaks DKW d'après-guerre

 

237 Salon d'Essen 2013

Photos de Munga « V6 »

 

239 F 12 Roadster en rallye historique en Italie

 

240 Barquette DKW-Sauter de 1960

 

241 Raid sur la RN 7 en F 12 Roadster

1000 S virtuelle de Mac Gregor

 

242 Mac Gregor suite

Documents DKW F 10

 

243 Des F 12 Roadster patriotiques

 

245 Les DKW des antipodes (Australie)

Horch Kfz 17 ex-Luftwaffe de Radio-Sarre

 

247 Formule Junior DKW

 

248 Musée Fritz B. Busch

 

249 Musée Fritz B. Busch (suite)

DKW irlandaises de Hennessy

 

250 Un paso doble vitaminé (Goggo-DKW)

 

251 De curieuses DKW

 

254 Casse de Bastnas

 

258 DKW Frazer-Nash

 

259 Rallye Côtes de Bordeaux 2014

 

260 Publicités brésiliennes d'époque

 

264 Photos Monza

Le bouchon de Lapalisse

Catalogue 1000 S 4 portes

 

265 DKW accidentées

 

267 F 12 Roadster en route ppur Epoqu'auto 2014

Kübelwagen DKW

[Invité §aut501Gd]

Pour continuer dans les hésitations gouvernementales et / ou officielles pour choisir et favoriser (ou non, à des fins économico-politiques) entre les motorisations diverses des véhicules, en 1935 l'Allemagne voulait encore comparer leurs avantages et inconvénients respectifs.

Cette année 1935, le 19 aout, le circuit de l'Avus qui n'accueillait pas de compétition à ce moment-là, a été le lieu de tests comparatifs entre plusieurs camions propulsés par différentes énergies. Sur les 46 camions testés, 38 étaient mus par des générateurs électriques, 2 fonctionnaient au gaz (avec des bouteilles embarquées), 2 étaient à vapeur, 1 seul avait un moteur au méthanol, et 3 autres étaient équipés d'un moteur diesel classique.

Les conclusions politiques des résultats me sont inconnues, tout autant que les critères de comparaison.

Heureusement pour lui, l'Avus a de nouveau accueilli des choses plus intéressantes avec des V16 ou 8 en ligne (sauf en 1936 où c'étaient des cyclistes et des marathoniens qui l'empruntèrent).

 

 

 

Korrekt Test organisé par le régime nazi et n'utilisant que des énergies "nationales" en vue de s'affranchir des combustibles/carburants d'importation. Bien dans la ligne de la politique d'autarcie d'alors.

[jerry-lee]

En 1950 :

 

[Dr.Who]

Champion Ch250 by Lepoix?

[Invité §aut501Gd]

[jerry-lee]

Champion Ch250 by Lepoix?

 

CH-400, mais c'est le prototype qui n'avait droit qu'a un seul phare. Ensuite il y a eu un phare supplémentaire dans chaque aile.

Avec la légende issue de la RTA de 1950 :

 

[Invité §mei604GL]

Les DEW électriques de Berlin-Spandau

 

Dès les débuts de l'automobile trois énergies se partageaient les faveurs des premiers constructeurs : la vapeur, l'électricité et le pétrole comme on disait alors. La vapeur fut assez vite éliminée à cause de ses nombreux inconvénients, le pétrole prit une place de plus en plus prépondérante mais l'electricité fit de la résistance. Séduisante par sa facilité d'utilisation, son silence de fonctionnement, son entretien quasi nul elle avait toutefois l'inconvénient, non résolu plus d'un siècle après, d'une faible autonomie n'autorisant pas de longs trajets sans longues étapes de recharges. Toutefois pour le trafic urbain beaucoup de compagnies de taxis et de livreurs l'adoptèrent. Avant de devenir le plus grand constructeur de voitures à moteur « 2 temps » J.S. Rasmussen fit ses véritables premiers pas comme constructeur « branché » au début des années 1920.

 

 

http://imagizer.imageshack.us/ [...] rjoums.jpg

 

 

 

La faillite de la société SB-Automobil-Gesellschaft en septembre 1924 incita J.S. Rasmussen à racheter purement et simplement cette affaire afin de ne pas perdre complètement les parts qu'il y avait investi et le conduisit à en confier la direction, à dater du 1er mars 1925, à son ancien propriétaire Rudolf Slaby. Dans l'entreprise sise sur la Markgrafendamm à Berlin mais dénommée dorénavant Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG, on continua à y produire des pièces de rechange pour les voiturettes « SB » mais également certains éléments nécessaires à la Zschopauer Motorenwerke du nouveau patron J.S. Rasmussen. Le fait d'avoir maintenu l'ancien responsable de la société, le Dr. Slaby, était une sorte de reconnaissance pour son esprit créatif. Sur le papier à en-tête la filiale berlinoise de J.S. Rasmussen se présentait comme spécialiste de l'usinage du bois, d'assemblage, de réparations diverses, de mécanique, de peinture et de dépôt de pièces de rechange pour tous les produits DKW, particulièrement les motos. Rasmussen avait aussi probablement en arrière-pensée d'utiliser cette nouvelle usine pour une fabrication ultérieure d'automobiles.

 

http://imagizer.imageshack.us/ [...] 2MXUHz.jpg

 

Squelette de la voiturette électrique "SB"

 

A l'instigation du Dr. Georg Klingenberg, professeur à l'Université Technique de Berlin et membre du conseil d'administration de AEG, une coopération fut décidée en 1926 entre AEG, la fabrique d'accumulateurs AFA et la Zschopauer Motorenwerke. Le but de cette coopération était de développer et de construire un taxi et un petit utilitaire, les deux véhicules devant être motorisés électriquement.

 

http://imagizer.imageshack.us/ [...] 5wDyzB.jpg

 

Taxi limousine DEW

 

Par rapport à d'autres grandes villes allemandes Berlin possédait un avantage décisif pour ce genre de motorisation : sa ville et sa région environnante parfaitement plates. L'autonomie de ce type de véhicules s'en trouvait renforcée. Les clients potentiels étaient par ailleurs nombreux tandis que les trajets à accomplir restaient modestes, que ce soit pour le transport de personnes ou de marchandises. De fait la grande majorité des véhicules électriques construits à cette époque en Allemagne provenaient de Berlin et/ou de sa région ce qui amena la presse spécialisée à rebaptiser la capitale allemande « Elektropolis », clin d'oeil supplémentaire au film de Karl Lang « Metropolis » sorti en 1927. Certes les voitures électriques ne représentaient plus une part significative du marché automobile à partir des années 1920 mais les taxis utilisant cette motorisation s'étaient révelés fiables et peu coûteux en entretien.

 

http://imagizer.imageshack.us/ [...] WxYfi7.jpg

 

La version landaulet

 

Partant de ses expériences acquises avec ses voiturettes « SB » le DR. Slaby développa une carrosserie auto-porteuse en contreplaqué protégée des intempéries par de fines tôles de cuivre. Les suspensions avant et arrière étaient assurées par des ressorts à lames transversaux maintenant les trains roulants et s'appuyant sur la coque de l'auto. De simples profils en U reliaient les essieux avant et arrière avec interposition de silentblocs.

 

http://imagizer.imageshack.us/ [...] 3pLSof.jpg

 

La camionnette électrique DEW

 

La motorisation était assurée par un moteur AEG de 4,6 ch disposé au centre de la voiture sous le siège du conducteur. La transmission était confiée à un arbre à cardan entraînant le différentiel placé entre les roues arrière. L'équipement électrique était completé par un commutateur à 4 positions commandant les 4 vitesses et une pédale actionnant le démarrage. Le commutateur et le démarreur étaient inter-connectés de sorte que la commande du premier ne puisse se faire que si le second était hors-circuit. Les vitesses étaient ainsi passées sans courant actif et donc sans produire une étincelle ou un arc électrique. Chaque rapport du commutateur étaient enclanché via une résistance du démarreur ce qui évitait tout acoup mécanique.

 

http://imagizer.imageshack.us/ [...] aPUK6E.jpg

 

Page de réclame

 

Sous le capot on trouvait une batterie AFA de 40 éléments fournissant un courant de 120 AH. Les batteries étaient mises à la disposition du propriétaire du véhicule, le plus souvent un taxi, moyennant une espèce de « loyer » pour la recharge et l'entretien. Plusieurs stations de recharge furent installées à Berlin ce qui rendait l'entretien et/ou l'échange de ces batteries particulièrement aisé et rapide.

 

C'est au Salon de Berlin en novembre 1926 que la présentation officielle des voitures électriques DEW fut faite. La revue spécialisée « Der Motor » publia cet article :

 

« Face au stand principal de DKW se trouve un stand plus petit, celui de sa filiale berlinoise « SB-Werke ». On peut y voir deux voitures électriques, un taxi et une camionnette. Le taxi bénéficie d'ores et déjà de plusieurs centaines de commandes fermes. Il est intéressant de noter que la batterie n'est pas fournie avec l'auto mais, ce qui devrait plaire aux propriétaires de taxi, approvisionnable dans des stations spécialisées des grande villes, ces stations en assurant aussi l'échange et l'entretien. La marque de ces nouveaux véhicules est DEW, der elektriche Wagen (la voiture électrique : ndt)

 

http://imagizer.imageshack.us/ [...] tip1PV.jpg

 

Station de recharge et d'entretien dédiée aux voitures DEW

 

Une autre revue écrivit :

 

« La Zschopauer Motorenwerke construit dorénavant un taxi à motorisation électrique. Par rapport aux modèles de taxis existant actuellement celui-ci est particulièrement allegé grâce à son ossature en contreplaqué laquelle permet de limiter à seulement 900kg le poids du véhicule, batterie comprise. Ce taxi est relativement large de sorte que deux personnes peuvent y prendre place confortablement côte à côte. A côté du conducteur assis à gauche est disposé une place pour le chargement de bagages. La vitesse maximum de 40km/h est atteinte grâce à 4 rapports ce qui amplement suffisant pour les déplacements intra muros. La batterie assure une autonomie d'environ 100 km. L'accélération est remarquable, permettant de passer de 10 à 30 km/h en seulement 12 secondes »

 

http://imagizer.imageshack.us/ [...] DAnQIO.jpg

 

Schéma constitutif des DEW

 

En dehors de la version « taxi » proposée en limousine ou en landaulet DEW offrait une camionnette à carrosserie fermée de 600 kg de charge utile.

 

En octobre 1927 la Zschopauer Motorenwerke loua une friche industrielle de la Deutsche Industriewerke AG à Spandau, quartier de Berlin, alors en liquidation judiciaire. La fabrication des voitures électriques DEW fut donc transferée à cette nouvelle adresse laquelle offrait par ailleurs d'intéressantes possibilités d'extension. Mais cette extension allait profiter bien plus à une nouvelle auto propulsée par un moteur bicylindre « 2 temps » qu'aux voitures électriques.

 

http://imagizer.imageshack.us/ [...] 5J8Fzi.jpg

 

L'usine de Berlin-Spandau après être passée dans le giron Auto Union

 

A compter du 1er janvier 1928 cette nouvelle usine reçut un nouveau nom : Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG-Werk Spandau-DKW Automobilfabrik. Cette nouvelle désignation permettait à J.S. Rasmussen de réaliser un de ses vieux rêves : un nouveau chapître de son œuvre s'ouvrait.

 

http://imagizer.imageshack.us/ [...] uGGvCg.jpg

 

La toute première DKW type "P 15" à la structure largement inspirée des DEW

 

Au début de cette même année 1928 la fabrication de voitures électriques fut arrêtée. Certaines sources parlent d'une production totale de l'ordre de 500 véhicules, taxis et camionnettes confondus, un chiffre que malheureusement aucune archive ne permet d confirmer ou d'infirmer.

 

http://imagizer.imageshack.us/ [...] btXGWh.jpg

 

Près de 40 ans après les DEW, le DKW "Schnellaster" fera lui aussi appel à l'énergie électrique

(Article librement inspiré d'un chapître de "Die Geschichte der DKW Automobile 1907-1945" de Thomas Erdmann)

 

 

 

Très intéressant. Cette rubrique est vraiment instructive.

 

Petite remarque en passant:

 

Citation: "Dès les débuts de l'automobile trois énergies se partageaient les faveurs des premiers constructeurs : la vapeur, l'électricité et le pétrole comme on disait alors. La vapeur fut assez vite éliminée à cause de ses nombreux inconvénients, le pétrole prit une place de plus en plus prépondérante mais l'electricité fit de la résistance. Séduisante par sa facilité d'utilisation,

Très drôle ça : " l'electricité fit de la résistance " je pouf comme dirait Desproges

[Invité §mei604GL]

CH-400, mais c'est le prototype qui n'avait droit qu'a un seul phare. Ensuite il y a eu un phare supplémentaire dans chaque aile.

Avec la légende issue de la RTA de 1950 :

 

 

 

 

Curieux devant cet étrange engin pas plus beau que la Dynavia de Panhard en son temps, je frappe dans un nouvel onglet "voiture CH 400"

 

Voila une réponse de G..gle >>> http://www.automobile-magazine.fr/actualites/scoops/volkswagen/volkswagen_golf_r400

 

Mazette, on n'arrête pas le progrès vers la folie de la puissance qui ne sert à rien ...

[Invité §aut501Gd]

CH-400, mais c'est le prototype qui n'avait droit qu'a un seul phare. Ensuite il y a eu un phare supplémentaire dans chaque aile.

Avec la légende issue de la RTA de 1950 :

 

 

 

 

bis

 

[Invité §aut501Gd]

 

 

Très intéressant. Cette rubrique est vraiment instructive. https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/i [...] ozir29.gif

 

Petite remarque en passant:

 

Citation: "Dès les débuts de l'automobile trois énergies se partageaient les faveurs des premiers constructeurs : la vapeur, l'électricité et le pétrole comme on disait alors. La vapeur fut assez vite éliminée à cause de ses nombreux inconvénients, le pétrole prit une place de plus en plus prépondérante mais l'electricité fit de la résistance. Séduisante par sa facilité d'utilisation,

Très drôle ça : " l'electricité fit de la résistance " je pouf comme dirait Desproges

 

 

 

T'as oublié "constructeur branché" Faut que tu re-pouffes

[Invité §aut501Gd]

Revenons à nos moutons... brésiliens

 

http://imagizer.imageshack.us/v2/1024x768q90/537/8M7s6R.jpg

[Invité §aut501Gd]

Un peu de propagande du bon vieux temps...

 

http://imagizer.imageshack.us/v2/1024x768q90/912/LDS1aQ.jpg

[Invité §mei604GL]

 

 

T'as oublié "constructeur branché" Faut que tu re-pouffes

 

 

 

En effet, je suis présentement au courant,

 

 

 

Pour passer un bon ouïcainde en charmante compagnie !

 

 

[jerry-lee]

Une cousine :

 

[Invité §aut501Gd]

Une cousine :

 

 

 

Ce fut, en effet, la 1ère voiture ( à essence) de série à être dotée d'une injection mécanique conçue par Bosch. Il est bien dommage que DKW ne se soit pas engagé sur cette voie.

[jerry-lee]

Un peu de propagande du bon vieux temps...

 

http://imagizer.imageshack.us/ [...] LDS1aQ.jpg

 

Le peintre "propagandiste" se serait-il inspiré d'une photo, par hasard ?

 

[Invité §aut501Gd]

Le peintre "propagandiste" se serait-il inspiré d'une photo, par hasard ?

 

 

 

 

 

[Invité §mei604GL]

Surpris au retour d'une nuit en boite ...

 

 

[Invité §aut501Gd]

Z'ont du forcer un peu sur le genièvre A moins qu'ils ne soient portugais

[Invité §aut501Gd]

http://imagizer.imageshack.us/v2/1024x768q90/538/l37uyy.jpg

[Invité §aut501Gd]

Un peu plus ici

 

http://www.meinewikingsammlung [...] rglast-50/

[jerry-lee]

Un peu plus ici

 

http://www.meinewikingsammlung [...] rglast-50/

 

Je ne comprend pas l'espagnol, désolé.

[Invité §aut501Gd]

Je ne comprend pas l'espagnol, désolé.

 

 

 

Nous avons les moyens de vous le faire apprendre

 

http://imagizer.imageshack.us/v2/1024x768q90/538/o9MDER.jpg