Rubrique Auto Union (1899-1969)

[Invité §aut501Gd]

La saga DKW de 1907 à 1954 débarque sur votre topique préféré.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cette rétrospective que je vous présente n'a pas l'ambition d'être exhaustive, tant l'existence de la firme DKW mériterait qu'on lui consacre une véritable encyclopédie. J'ai simplement voulu, par un peu de texte et beaucoup d'images, faire ressortir les étapes à mon avis les plus significatives des débuts et de la fin de l'empire industriel fondé par le danois J.S. Rasmussen. J'ai volontairement occulté la partie sportive d'avant et d'après guerre car, là aussi, un ouvrage à part serait nécessaire. J'ai également limité cet historique au milieu des années 50, la "saga" des 3 cylindres, qui ne s'éteindra qu'en 1968 avec les dernières "Munga" méritant, elle aussi, d'être traitée

séparément. J'y reviendrai peut être ultérieurement.

 

 

RETROSPECTIVE D K W 1907 - 1954

 

 

 

 

 

Sur votre rubrique préférée, vous avez déjà pu apprendre un certain nombre de choses sur la marque DKW et sur son fondateur, J.S. Rasmussen. Je vous propose aujourd'hui de revenir sur une grande partie de l'histoire de cette firme qui, durant toute son existence, c'est à dire jusqu'en 1966, se consacra exclusivement à la motorisation de ses divers véhicules à 2, 3 et 4 roues au travers de moteurs "2 temps". Pourquoi se limiter à 1954 me direz-vous? D'une part parce que ce fut l'année de l'apogée, en automobile, des moteurs DKW à 3 cylindres qui, par la suite seront encore développés, mais d'autre part parce que cette année marqua, hélas, le déclin des motos de la marque, elle qui s'était hissée au premier rang mondial dans ce domaine un quart de siècle auparavant, en 1928. J'ai pensé que ce retour sur presque 50 ans d'existence de DKW serait encore plus agréable par l'image que par le texte que j'ai volontairement réduit au strict minimum. Bon voyage dans le temps.

 

 

 

Commençons tout d'abord par une vue des bâtiments que Rasmussen racheta en 1907 pour y crééer sa toute première société. Il s'agissait d'une ancienne filature textile désaffectée nichée au creux de la vallée de la Dischau à Zschopau en Saxe. Loin de penser encore au moteur "2 temps", notre danois s'y consacra à l'étude, à la mise au point et à la fabrication d'éléments de chaudières à vapeur, énergie qui, à l'époque, pouvait encore concurrencer valablement les moteurs à gaz de pétrole, comme on disait alors. Ces premières fabrications avaient été entreprises peu de temps auparavant à Chemnitz et leur succès relatif avait demandé un aggrandissement du site de production. Dans cette ancienne usine, Rasmussen employait exactement 10 personnes.

 

 

 

 

Au bord de la paisible rivière Dischau, l'ancienne filature, berceau de l'essor de DKW à venir

 

 

 

Mais les fabrications d'origine entreprises pa Rasmussen durent laisser la place à partir de 1914 à des activités beaucoup moins pacifiques, première guerre mondiale oblige. Sa société se consacra alors à la production de détonateurs et autres produits barbares. De ce côté ci du Rhin, il n'en alla pas autrement. Quoi qu'il en soit, l'activité prépondérante de cette usine restait dirigée vers tout ce qui concernait la vapeur. Et l'on vit apparaître pour la première fois les futures et célèbres initiales "D K W" signifiant "Dampf Kraft Wagen" ou "véhicule mû par la vapeur"

 

 

 

 

Moins de 10 ans après son installation à Zschopau, Rasmussen avait fait construire de nouveaux bâtiments pour y abriter l'étude et la fabrication de composants de chaudières à vapeur

 

 

 

Pourquoi "véhicule mû par la vapeur"? En 1916, la crise des approvisionnements pétroliers due à la guerre existait déjà. Devant la raréfaction de ce carburant, la vapeur semblait constituer une alternative valable. Aussi Rasmussen s'assura-t-il les services d'un de ses compatriotes danois, l'ingénieur Mathissen, pour mettre au point une voiture mue par la force combinée de l'eau et du charbon. La fin du premier conflit mondial put garantir de nouveau un approvisionnement quasi normal en pétrole dont la supériorité énergétique, sans parler de sa facilité d'utilisation, sonna le glas de la vapeur. Rasmussen dut alors revoir toute sa statégie d'entreprise, comme on dirait dans notre jargon actuel.

 

 

 

 

Le tout premier moteur "2 temps" fabriqué par Rasmussen, un micro-moteur d'à peine 20cm3 destiné à entraîner les jouets des enfants, le fameux "des Knaben Wunsch"

 

 

 

Abandonnant en 1919 ses projets de véhicule à vapeur, notre danois dut réfléchir aux nouveaux produits pouvant assurer la survie de son entreprise. En s'attachant les services d'un nouvel ingénieur, Hugo Ruppe, il développa un minuscule moteur "2 temps" destiné à mouvoir les jouets des enfants. Ce moteur était beaucoup moins dangereux d'utilisation que ceux à vapeur. Le succès fut immédiat et les initiales DKW se traduisirent alors par "des Knaben Wunsch", ce qui en bon génitif saxon, se traduit en français par "le souhait du gamin".

 

 

 

 

Autre développement de l'ingénieur Ruppe, un moteur stationnaire de 115cm3 présenté en 1919 à la Foire de Leipzig

 

 

 

Le succès du micro-moteur pour jouets donna l'idée à Rasmussen d'en augmenter la cylindrée et de concevoir ainsi un moteur stationnaire, lequel trouva de nombreuses applications dans l'industrie et l'agriculture.

 

 

 

 

Le tout premier "2 roues" motorisé, le fameux "chauffe cul", tout le monde comprendra pourquoi...

 

 

 

Une autre idée fut d'adapter ce moteur à la motorisation des bicyclettes, ce qui permit à DKW en 1921 de faire ses premiers pas en tant que constructeur à part entière de "2 roues". Ce tout premier cyclomoteur acquit immédiatement un énorme succès sous l'appellation "Das kleine Wunder", nouvelle signification des désormais célèbres initiales et signifiant "la petite merveille". En août 1922, plus de 25000 exemplaires du "chauffe cul" avaient été déjà fabriqués.

 

 

 

 

Le "petit grimpeur", première expérience minimaliste de DKW dans le secteur automobile

 

 

 

Ayant racheté l'usine "SB" de Berlin-Spandau qui produisait une voiturette électrique à caisse en bois et contreplaqué, Rasmussen adapta à cet étrange véhicule le moteur stationnaire de 175cm3, disposé ni plus ni moins que sur le marche-pied gauche. Sa très relative nervosité lui vaudra le surnom excessif de "petit grimpeur". Très peu d'exemplaires durent fabriqués et les véritables débuts de DKW dans l'automobile seront remis à quelques années encore.

 

 

 

(à suivre)

 

 

[Invité §mes101Fx]

Bravo pour cette rétrospective de L'histoire DKW et du bouillant homme d'affaire et chef d'industrie que fut J.S.Rasmussen.

Nous en avons l'eau à la bouche si je peu me permettre, ce qui produirait pas mal de vapeur.

[Invité §aut501Gd]

Bravo pour cette rétrospective de L'histoire DKW et du bouillant homme d'affaire et chef d'industrie que fut J.S.Rasmussen.

Nous en avons l'eau à la bouche si je peu me permettre, ce qui produirait pas mal de vapeur.

 

 

 

les artistes aiment les

 

La suite arrive, dès que j'en aurai terminé avec mes libations

 

[Invité §gv 422so]

automobilix

 

Vivement la suite

[Invité §aut501Gd]

LA SAGA DKW (1907 - 1954 )

 

 

2ème épisode

 

 

 

Toujours à la recherche de la diversification, DKW présenta en 1921 un véhicule assez révolutionnaire, le "Golem", ancêtre du scooter moderne. Jugé trop rustique, il fut développé en 1922 sous le nom de "Lomos", mais cette fois trop en avance sur son temps (suspensions avant et arrière oscillantes!) il ne fut construit qu'en 2000 exemplaires.

 

 

 

 

Ancêtre du scooter, le "Golem" de 1921 dont très peu d'exemplaires furent fabriqués

 

 

 

 

Le "Lomos", trop en avance sur son temp, n'aura qu'un succès mitigé

 

 

 

Reprenant toute la partie motrice du "Lomos", DKW conçut alors un tricycle utilitaire à "traction avant" qui fut fabriqué à partir de 1922 dans les usines "Framo" appartenant également à Rasmussen. Ces utilitaires "Framo" eurent un grand succès et s'exportèrent même jusqu'en Argentine et au Japon où ils servirent de rickshaws (taxis minimalistes) motorisés.

 

 

 

 

Les utilitaires "Framo" étaient livrables dans de nombreuses versions adaptées à toute sorte de clientèle

 

 

 

Mais le véritable et durable succès de la firme DKW arrivera, toujours en cette année 1922, avec la présentation d'une vraie moto légère, le "Reichsfahrtmodell". On était loin désormais des bicyclettes à moteur auxiliaire. L'engin de 102cm3 développait 1,5 cheval, son homogénéité et ses performances en firent un véritable engin sportif. Il devait d'ailleurs son nom au succès qu'il obtint dans l'épreuve d'endurance Berlin-Heidelberg dénommée "Reichsfahrt" organisée par l'ADAC en 1922, année au cours de laquelle cette nouvelle DKW décrocha 65 autres victoires. Comme on dirait aujourd'hui dans notre jargon moderne "la légende était en marche"... Dans peu d'années, DKW allait se hisser, grâce au succès du "Reichsfahrtmodell", au premier rang des constructeurs mondiaux de "2 roues".

 

 

 

 

Le fameux "Reichsfahrtmodell" à l'origine du succès durable de DKW

 

 

 

Le succès sera tel que l'usine organisera fin juillet 1922 une grande fête d'entreprise pour célébrer la sortie du 20000ème moteur "2 temps" bien sur mais aussi celle de la 2000ème moto DKW. Dorénavant la course à la cylindrée et à la puissance était engagée, témoin la moto légère type "ZM" (pour Zschopauer Modell) qui sera présentée en 1923.

 

 

 

 

Le modèle "ZM" de 1923 qui sera à la base du développement de cylindrées encore plus importantes

 

 

 

Mais au début des années 20, la République de Weimar vivait des temps bien difficiles et était en proie à une inflation galopante. Témoins ce genre d'assignats de 20000 et 50000 Marks servant à payer les ouvriers de chez DKW. Ramenés à l'euro d'aujourd'hui, ces "billets" n'auraient une valeur que de quelques dizaines de centimes...

 

 

 

 

Contresignés par le "Patron", ce type d'assignats n'était finalement que de la monnaie de "singe"...

 

 

 

Les conditions économiques n'empêchèrent toutefois pas Rasmussen de développer son entreprise. Après la construction de nouveaux bâtiments il transforma en 1923 la raison sociale de sa société en nom propre "Zschopauer Maschinenfabrik J.S. Rasmussen" en société par actions sous le nom de "Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen". L'illustration ci-dessous, légèrement exagérée,

par l'artste graphiste comme c'était souvent le cas à l'époque, fait état des diverses fabrications de la firme, à savoir moteurs auxiliaires, motos légères et voiturettes.

 

 

 

 

On peut aussi y lire le fameux slogan "La petite merveille grimpe les côtes aussi vite que les autres les descendent"...

 

 

 

L'essor de DKW fut tel qu'à la mi-février 1924, après inauguration d'un nouveau bâtiment administratif, on fêta la sortie du 50000ème moteur des usines de Zschopau. Cette année vit aussi apparaître une nouvelle moto légère, la "SM-Modell" qui devait son nom à son cadre inédit réalisé en tôle emboutie (Stahlmodell), nouveau développement technique de DKW qui fera école chez BMW, Zündapp et même chez nous chez Gnôme et Rhône. La société de Rasmussen se portait on ne peut mieux puisque son chiffre d'affaires de 1924 doubla par rapport à l'année précédente.

 

 

 

 

Le modèle "SM" de 1924 dont le cadre inédit embouti fera école

 

 

 

A l'autome 1925, à l'occasion du Salon de Berlin, est présentée la toute nouvelle DKW "E 206". Par sa technique, cette machine se situait à l'avant garde de la construction motocycliste allemande. Son moteur disposait en effet d'une turbine de refroidissement et d'une boîte de vitesses à 2 rapports directement accolée au bloc. Cette "E 206" sera rapidement suivie par le modèle "E 200" qui sera un énorme "bestseller" en Allemagne où la conduite de motos jusqu'à 200cm3 était possible sans permis et dès l'âge de 16 ans. Malgré la stratégie de Rasmussen et de ses plus proches collaborateurs consistant à développer la cylindrée et le modernisme de ses motos, DKW n'en continiait pas moins à produire en grande série son fameux modèle de base, le "Reichsfahrtmodell" que le langage populaire et même les affiches publicitaires officielles de la marque avaient définitivement débaptisé pour ne plus le nommer que "La petite merveille". L'entreprise de Rasmussen avait progressé de façon considérable car, de 100 employés que comptait la firme en 1919, c'étaient 1000 personnes qui se consacraient dorénavant en 1924 à l'étude, la construction et la distribution des fumants mais désormais fameux "2 temps".

 

 

 

 

Très moderne à l'époque, la "E 206" disposait d'un refroidissement par turbine et d'une boîte à 2 rapports

 

 

 

L'augmentation de la production des usines de Zschopau allait de pair avec une amélioration des conditions de fabrication. Tout comme Louis Renault en France, Rasmussen fonda un certain nombre de sociétés satellites de DKW et lui appartenant en propre. Dès 1925, la fabrication quasi autarcique des motos ne faisait que très peu appel à la sous-traitance car moteurs, cadres, selles, équipement électrique, boîtes de vitesses, quasiment tout était produit par les diverses sociétés de Rasmussen. Parallèlement, le montage fut rationalisé sans que l'on puisse toutefois encore parler de véritables chaînes d'assemblage, lesquelles verront le jour 2 ans plus tard après un voyage d'étude que Rasmussen, à l'instar d'André Citroën, entreprit aux Etats Unis pour s'inspirer de Ford et de ses méthodes de taylorisation du travail.

 

 

 

 

Bien qu'impressionnant pour l'époque (1925) le montage ne fait pas encore appel à une véritable chaîne d'assemblage

 

 

 

Les 2 années 1925 et 1926 marqueront 2 étapes capitales dans le développement de DKW. Elles verront successivement apparaître la très célèbre "E 200" qui sera la première moto allemande sans permis, mais surtout la plus fabriquée, et la première machine à moteur bicylindre de la marque, proposée en 500cm3. La "E 200" sera remaniée un an plus tard pour donner naissance à la populaire "Blutblase" ou "goutte de sang" à cause de son réservoir peint en rouge. Elle sera également la première moto à disposer d'un réservoir masquant le cadre et non plus du type "entre tubes" comme celà se pratiquait à l'époque. On peut dire qu'elle fut le véritable ancêtre des motos modernes. Une autre sensation proposée par DKW sera la vente "à tempérament", autrement dit à crédit, qui permettait à beaucoup d'allemands modestes de s'offrir une "E 206" à 10 Marks par semaine durant 15 mois. Autres faits remarquables de DKW en 1925, les camions caravanes publicitaires sillonnant le pays, un développement sans pareille du réseau d'agents de la marque et la production de la 80000ème machine. Pour bien marquer les esprits, un énorme dispositif publicitaire sera mis en place et aucun allemand ne pourra plus ignorer dorénavant l'existence de la firme saxonne.

 

 

 

 

Evènements de 1926, la première bicylindre de 500cm3 et la sortie du 90000ème "2 roues" produit à Zschopau

 

 

 

En ce temps là, les années se suivent et se ressemblent chez DKW. Chacune, depuis près de 10 ans, constitue une étape importante dans la vie de la firme saxonne. 1927 n'échappe donc pas à cette règle puisqu'elle voit apparaître la célèbre "Blutblase" ou "E 200" qui, en quelque sorte, préfigure la légendaire "RT". Elle voit également le premier pas sérieux de DKW dans le domaine automobile. Reprenant les idées de l'expérience "SB" de 1920 (carrosserie auto-porteuse en contreplaqué) mais en modernisant les formes et en y greffant un moteur de moto, en l'occurence le bicylindre de 500cm3 mais refroidi à eau cette fois, DKW présenta ce qui deviendra peu de temps après la "P 15". Cette première véritable auto est une "propulsion", le "P" signifiant "Personenwagen" ce que tout le monde peut comprendre et le "15" étant la puissance en chevaux du groupe moto-propulseur. Cette voiturette sera développée puis construite dans les anciennes usines "SB" de Berlin-Spandau, désormais propriété de Rasmussen. L'année suivante, en 1928, on retrouvera le moteur de la "P 15", ou vice versa, dans la première DKW bicylindre de 500cm3 à refroidissement liquide.

 

 

 

 

Les 2 révélations de 1927: la "E200", préfigurant la future "RT"...

 

 

 

 

... et la première vraie voiture DKW, la "P 15"

 

 

 

Les années 1928-1929 seront les plus remarquables dans la saga DKW. En effet, la firme de Zschopau devint le premier producteur mondial de motos avec 60000 exemplaires produits annuelement mais elle fit aussi son entrée dans le domaine automobile par la grande porte: DKW rachète la firme Audi de Zwickau en très grande difficulté et entame la production en série de la "P 15", désormais livrable en berline, roadster et cabriolet. Comme dit plus haut, cette auto emprunte le bicylindre de 500cm3 refroidi à eau que l'on retrouve sur la moto "Z 500", machine qui servira de base au développement de la première grosse cylindrée DKW de compétition en 1929.

 

 

 

 

30 juillet 1928, J.S. Rasmussen, désormais patron d'Audi fête son 50ème anniversaire lors de la présentation de la première "P 15" en version berline 4 portes...

 

 

 

 

 

... tandis que de ses usines de Zschopau sort la première 500cm3 équipée d'un bicylindre refroidi à eau, moteur monté également sur l'auto "P 15"

 

 

 

Les 2 années suivantes, malgré la grande crise économique naissante, DKW n'en poursuivit pas moins son développement, cette fois dans les domaines combinés automobile et motocycliste. Sur 2 roues, la sensation sera l'adoption généralisée de blocs moteurs incorporant la boîte de vitesses, d'où l'appellation de la nouvelle série "Block" déclinée en cylindrées de 200, 300, 350 et 500cm3, cette dernière équipée d'un bicylindre refroidi à air. En automobile ce sera aussi l'apparition d'une nouvelle voiture reprenant grosso modo l'ossature de la "P 15" mais dont la motorisation sera confiée à un moteur tout à fait inédit, un 4 cylindres en V alimenté par 2 pompes de pré-compression, technique éprouvée et victorieuse en compétition "motos". Cette voiture restait une propulsion et son moteur, tout comme ceux des diverses motos DKW, était encore équipé de pistons à déflecteur et d'un balayage transversal. On verra alors apparaître un slogan commercial inédit "4=8" signifiant qu'un moteur "2 temps" à 4 cylindres offre la même souplesse et le même agrément que ceux d'un 8 cylindres "4 temps". Ce type de slogan fera long feu, jusqu'à la fin des années 50, avec les fameuses "3=6". Mais ce n'est quà partir de 1932 que DKW généralisera le premier le balayage inversé mis au point par l'ingénieur Schnürle, d'où son nom. Cette nouvelle technologie, toujours employée de nos jours, fera faire un grand pas en avant aux moteurs "2 temps" dont les défauts étaient jusqu'alors une forte consommation, un échauffement exagéré pas toujours bien maîtrisé, un rendement médiocre et une fiabilité parfois déficiente. J.S. Rasmussen, en homme d'affaire très averti, s'arrangera pour acheter et s'adjuger le droit exclusif des brevets "Schnürle" et percevra ainsi des royalties sur chaque cylindre à balayage inversé produit dans le monde!...

 

 

 

(A suivre)

[Invité §pit470dY]

[:pitcats:4] Lorsque la passion parle, ça ce boit comme du petit lait à l'image de ton topic alors encore une fois bravo à toi Automobilix et à tous ceux qui y contribuent

 

difficile après cela de précher pour sa paroisse ... mais bon c'est pour la bonne cause alors cette fois ci c'est vers Birmingham que le Cimetière des Marques a posé sa p'tite pelle pour un rappel sur ce que fut

 

[Invité §aut501Gd]

LA SAGA "DKW" (1907 - 1954 )

 

 

 

 

 

3ème épisode

 

 

 

C'est donc en 1930, 2 ans après la présentation de la première voiture DKW, la "P 15", que sortit un véhicule plus élaboré en dimensions et en cylindrée mais reprenant les principes constructifs chers à la marque, c'est à dire un châssis minimaliste, une ossature en bois recouverte de simili et, bien entendu, un moteur "2 temps". Ce fut la "4=8" qui se dénommera successivement "800", "1000", "1001", puis "Sonderklasse".

 

 

 

 

En 1930 sortit cette DKW ""4=8", première incursion de la marque en dehors du domaine des voiturettes, mais...

 

 

 

 

...dont le très original moteur "2 temps" V4 ne sera pas exempt de quelques problèmes. Il héritera d'ailleurs d'un sobriquet ironique reprenant les initiales DKW, "der Kunde weint" ou "le client pleure"...

 

 

 

En ce début des années 30, la gamme "motos" de DKW était une des plus complètes parmi les constructeurs européens. Elle était représentée dans les cylindrées les plus diverses, 200, 300, 350, et 500cm3, ces dernières bicylindres et à refroidissement à air comme à eau. Une version réalésée de 600cm3 satisfaisait aussi bien à l'attente des sportifs qu'à celle des utilisateurs de side, particulièrement nombreux à cette époque car celà représentait une alternative au "transport familial", bien moins coûteuse qu'une automobile.

 

 

 

 

 

 

 

En 300, puis en 350 "mono" et finalement en 500cm3 bicylindre, la gamme "Block" bénéficiait aussi d'une partie cycle en tôle emboutie avec volant magnétique d'allumage et dynamo séparée

 

 

 

En 1930, le conglomérat industriel rassemblé par J.S. Rasmussen autour de l'usine principale DKW de Zschopau ne comptait pas moins d'une douzaine de sociétés, principalement installées en Saxe et produisant à peu près tout ce qui entrait dans la construction des autos et des motos de la marque.

 

 

 

 

En dehors des motos, voitures, moteurs stationaires, DKW diversifiait ses fabrications au travers de produits aussi dissemblables que les frigidaires domestiques et industriels...

 

 

 

 

...et les avions légers, ces derniers sous la marque "Erla" et motorisés par des bicylindres "2 temps" de 500 et 600cm3, refroidis à air ou à eau.

 

 

 

Celà allait des fonderies d'aluminium à l'élaboration des carrosseries composites bois/contreplaqué, cette dernière activité étant sise dans les anciennes usines "SB" de Berlin-Spandau. Celà étant, le client plus ou moins à l'aise financièrement pouvait aussi s'offrir un réfrigérateur, un planeur motorisé, voire un avion mono ou biplace, le tout duement estampillé des initiales DKW.

 

 

 

 

 

 

 

Apparu en 1930, le magnifique et peu coûteux roadster "PS 600", dérivé sportif de la "P 15", fera la joie des sportifs et certains pilotes privés l'engageront, modifié et amélioré, dans de nombreuses épreuves nationales ou internationales

 

 

 

L'année 1931, donc un an avant la création du groupe Auto Union, verra DKW développer sa gamme "motos" vers les petites cylindrées, crise économique oblige. On verra alors apparaître la gamme "KM" qui sera déclinée en 125 et 175cm3. Ce seront les derniers modèles ne disposant pas encore du balayage "Schnürle". Pour les "KM", DKW reviendra à une partie cycle en tubes et à la boîte à 2 vitesses séparée. Modèles de crise, leur équipement sera réduit et la "125" se verra même privée d'un kick, charge au pilote de démarrer en poussant son engin...

 

 

 

 

La gamme "KM" (ici la version "175" au kick très primitif) verra le jour à cause de la crise économique. Ce qui n'empêchera pas que le mélange à utiliser soit à 8% d'huile!...

 

 

 

Mais la véritable sensation de cette année 1931 sera la présentation de la "Front F 1", première voiture à traction avant de grande série au monde. Elle avait été étudiée, à la demande de J.S. Rasmussen, en seulement 6 semaines, présentation du prototype incluse, par le bureau d'étude d'Audi à Zwickau. Peu coûteuse à l'achat et à l'entretien, sa carrosserie en bois et contreplaqué était auto-porteuse, son moteur bicylindre "2 temps" de 600cm3 émanait de la gamme "motos" et sa transmission faisait appel à des joints homo-cinétiques mis au point par l'ingénieur français J.A. Grégoire, lequel se "débrouillera" suffisamment mal pour ne toucher pratiquement aucune royaltie sur son brevet. Construite dans les usines DKW de Berlin-Spandau, elle inaugurait une très longue lignée de DKW à traction avant qui ne s'éteindra qu'en 1966 avec la "F 102". Mais ceci est une autre histoire.

 

 

 

 

Révélation du Salon de Berlin en 1931, la "F 1" inaugurait la série des fameuses "Reichsklasse", "Meisterklasse" et autres "Sonderklasse"

 

 

 

Et puis vint l'année 1932 qui marqua une étape capitale dans l'évolution de l'industrie automobile allemande. Derrière le chef de file DKW, déjà propriétaire de la marque Audi et sous la pression des banques créancières, toute l'industrie automobile saxonne se regroupa pour fonder Auto Union et proposer ainsi une palette complète de véhicules allant des motos et voitures populaires DKW aux luxueuses et exclusives limousines de prestige Horch, en passant par les Wanderer, berlines de gamme moyenne, sures et fiables. L'expansion de ce nouveau groupe ne durera pas 10 ans et bientôt les conséquences de la guerre entraîneront sa disparition précoce.

 

 

 

 

Vue d'artiste d'époque figurant, en 1932, l'implantation en Saxe et à Berlin-Spandau des diverses usines du nouveau groupe. DKW s'y taille la part du lion avec les sites2 (Audi, Zwickau), 5 (Berlin-Spandau), 6, 7 et 8

 

 

 

Ce regroupement avait été provoqué plus par nécessité que par raison. Bien que se portant relativement bien mieux que ses futurs associés, DKW affichait des chiffres à la baisse, comme toute l'industrie automobile et motocycliste allemande. Si, en 1929, la production des motos avait atteint une cadence annuelle de 60000 unités et que celle des voitures s'annonçait prometteuse, la crise la fera chuter à 36000 "2 roues" en 1930. En 1931, la crise s'aggravant, elle ne sera plus que de 11000 machines. Les passifs s'accumulant, il devenait donc urgent de créer une synergie afin de rationnaliser la production des 4 marques saxonnes en question, lesquelles étaient, par chance, assez complémentaires.

 

 

 

 

Ce sigle publicitaire sera repris sur presque tous les documents commerciaux d'époque

 

 

 

On verra la crise s'estomper à partir de 1933 et, contrairement aux idées reçues, sans que le nouveau régime national-socialiste en ait été le moteur. Amélioration des conditions économiques, rationnalisation technologique forcée, politique commerciale aggressive, tout concourut à faire progresser les résultats d'Auto Union de façon rapide, témoin le tableau ci-dessous représentant l'évolution économique du nouveau groupe saxon de 1932 à 1935. Les 2 premières lignes indiquent le nombre de véhicules (motos puis voitures) vendus sur le marché allemand, les 2 suivantes ceux respectivement exportés et la dernière, la progression du nombre total de personnes employées par Auto Union.

 

 

 

 

Illustration des bienfaits du regroupement: les 4 marques y trouveront largement leur compte

 

 

 

La direction technique du groupe fut confiée à J.S. Rasmussen, les banques ayant imposé leur propres représentants à la direction générale. Relative injustice pour notre danois dont sa société, DKW, assura dès la création d'Auto Union, plus de 50% du chiffre d'affaires global du groupe et la plus grande partie des bénéfices. En 1933 J.S. Rasmussen sera "démissionné" de ses fonctions et dut, forcé et contraint, quitter Auto Union en se voyant confisquer par le régime nazi toutes ses usines ayant intégré le groupe. Il ne put conserver que quelques sociétés, dont Framo, mais dut se résoudre à ne plus présider aux destinées de DKW.

 

 

 

 

Dernière création de" J.S. Rasmussen dans une des usines qu'il conserva, la voiturette Framo "Piccolo" à moteur monocylindre de 200cm3 refroidi à air et pouvant être conduite sans permis

 

 

 

En dehors des "3 roues" utilitaires fabriqués par son usine Framo, J.S. Rasmussen concourut à la définition de la "Voiture du Peuple" souhaitée par le petit caporal moustachu et agité. Le prototype, mû bien sur par un moteur "2 temps", fut présenté au milieu des années 30 mais "on" lui préfera celle que vous savez. La nationalité danoise de Rasmussen et celle, autrichienne comme Hitler, de Ferdinand Porsche pourraient peut être explique celà...

 

 

 

 

Projet de Framo à l'élection de la "Voiture du Peuple" (Volks-Wagen)

 

 

 

Malgré le départ forcé de son fondateur, DKW n'en continuait pas moins ses développements sur 2 et 4 roues. Depuis 1932, tous les véhicules de la marque recevront des moteurs à balayage "Schnürle", sauf la "Schwebeklasse" et la "Sonderklasse" qui lui succèdera. La morphologie de leur moteur V4 ne permettra pas la transformation correspondante et ce genre de moteur disparaîtra définitivement en 1940.

 

 

 

 

Un "must" en 1936: la superbe "SB 500" avec démarreur électrique (Dynastart), double phare et...

 

 

 

 

... son moteur bicylindre dévelopant 15ch, refrodi à air grâce au balayage inversé

 

 

 

Après la série des "SB" monocylindres de 200, 250, et 350cm3 et bicylindre de 500cm3 qui sera proposée de 1934 à 1936, on verra apparaître dès ce dernier millésime des machines résolument modernes, les "NZ", qui seront fabriquées en 3 cylindrées de 250 et 350cm3 monocylindres et 500cm3 bicylindre. Leur modernisme se traduira d'abord dans la ligne épurée de leur bloc-moteur avec demi-carters ovales et sans couvercles rajoutés sur les canaux de transfert, car la précision des fonderies rendait dorénavant inutile une reprise en usinage. Modernisme aussi dans l'axe commun du kick et du sélecteur de vitesses au pied (brevet DKW), lequel sera combiné avec la commande au réservoir, dans l'adoption généralisée d'une boîte à 4 rapports, dans le chromage des flancs du réservoir, dans les bobines d'allumage dissimulées sous le réservoir et dans l'adoption, pour la "500", d'une suspension arrière télescopique réglable manuellement en utilisation mono ou side. Et les 18,5 chevaux de cette machine en feront une sorte de "Reine de la Route".

 

 

 

(A suivre)

[Invité §6fl077Sn]

Merci pour cet article automobili x

J'ai cherché sur la toile des infos concernant les prototypes de véhicules à vapeur construit par DKW ? Mais il n'y a pas vraiment pas grand chose. As-tu plus d'information ? une photo peut-être ?

[Invité §aut501Gd]

Merci pour cet article automobili x

J'ai cherché sur la toile des infos concernant les prototypes de véhicules à vapeur construit par DKW ? Mais il n'y a pas vraiment pas grand chose. As-tu plus d'information ? une photo peut-être ?

 

 

 

On ne risque pas de trouver grand chose sur la toile à ce sujet et, même dans la littérature sur DKW, il y a vraiment peu de choses. Vas voir page 24 dans l'articulet que j'ai commis sur J.S. Rasmussen, il y a au moins 2 photos

 

 

 

[Invité §gv 422so]

Merci Automobilix pour cette saga DKW

 

Du coup, je n'ose plus l'interrompre avec des photos qui ne correspondent plus aux années présentées

[Invité §6fl077Sn]

On ne risque pas de trouver grand chose sur la toile à ce sujet et, même dans la littérature sur DKW, il y a vraiment peu de choses. Vas voir page 24 dans l'articulet que j'ai commis sur J.S. Rasmussen, il y a au moins 2 photos

 

 

 

 

J'avais raté ces photos.

La taille du moteur est vraiment réduite, le générateur de pression est-il sur la photo ?

[Invité §aut501Gd]

Merci Automobilix pour cette saga DKW

 

Du coup, je n'ose plus l'interrompre avec des photos qui ne correspondent plus aux années présentées

 

 

 

Mais si, mais si, la "Rubrique" n'est pas ma propriété

 

[Invité §aut501Gd]

J'avais raté ces photos.

La taille du moteur est vraiment réduite, le générateur de pression est-il sur la photo ?

 

 

 

Non, il se trouvait sous le capot avant, mais il n'existe, à ma connaissance, aucune photo de la chose

 

Que celà ne t'empêche pas de feuilleter la "Rubrique" depuis la première page, ce n'est pas inintéressant

 

 

 

[Invité §gv 422so]

Mais si, mais si, la "Rubrique" n'est pas ma propriété

 

 

Comme j'avais raté les épisodes du type "course", je vais essayer de me rattraper

 

 

Attention d'entretenir correctement vos bolides avec les produits spécialement conçus pour....

 

[Invité §aut501Gd]

Comme j'avais raté les épisodes du type "course", je vais essayer de me rattraper

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/186848/Auto Union Type P 1934 - 16 cyl.jpg

 

 

 

Curieuse à beaucoup de points de vue cette "Flèche d'Argent": la calandre creuse, l'entourage de celle-ci apparemment chromé , les échappements arrière, le saute-vent, etc. Où et quand cette image a été prise Peut être est-ce F. Porsche en chapeau et pardessus

 

En tout cas, jamais vue pour moi

 

 

 

[Invité §gv 422so]

Il y avait également 2 autres sportives, mais je ne sais plus si tu en as déjà parlé

 

Annonce canadienne:

 

 

Sur le net: DKW spéciale de 1961

 

[Invité §gv 422so]

Curieuse à beaucoup de points de vue cette "Flèche d'Argent": la calandre creuse, l'entourage de celle-ci apparemment chromé , les échappements arrière, le saute-vent, etc. Où et quand cette image a été prise Peut être est-ce F. Porsche en chapeau et pardessus

 

En tout cas, jamais vue pour moi

 

 

 

 

réf: Auto Union Type P de 1934

[Invité §aut501Gd]

réf: Auto Union Type P de 1934

 

 

C'était l'appellation "générique" à l'origine. C'est un "Typ A" 16 cylindres, peut être un proto

 

Quant aux 2 DKW au dessus, ce sont des réalisations artisanales dont la réputation n'est pas venue jusqu'à moi

 

[Invité §gv 422so]

 

Sur le net: DKW spéciale de 1961

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/186848/DKW-Special(1961).jpg

 

 

Voici les seules explications que j'ai sur celle ci ( sorry it's in english )

 

"A DKW-based race car, hand-built and designed back in 1961, it was found at a scrapyard near Mosport Raceway in Ontario, was rescued and is to be restored in Ontario "

 

[Invité §6fl077Sn]

Non, il se trouvait sous le capot avant, mais il n'existe, à ma connaissance, aucune photo de la chose

 

Que celà ne t'empêche pas de feuilleter la "Rubrique" depuis la première page, ce n'est pas inintéressant

 

 

 

J'ai déjà parcouru le topic plusieurs fois, mais il y a beaucoup d'info et je n'ai pas tout ingurgité

 

[Invité §aut501Gd]

LA SAGA "DKW" ( 1907 - 1964 )

 

 

 

(4 ème épisode)

 

 

 

Mais le véritable "clou" DKW de la fin de ces années 30, peu de temps avant le déclenchement des hostilités, sera l'oeuvre d'un génial ingénieur, Hermann Weber qui, avec sa "RT 125", posera les fondements des motos modernes, lesquels feront école dans le monde entier jusqu'à la fin des années 60 et même plus tard encore dans les pays de l'ancien bloc communiste (Jawa, CZ, MZ, etc) mais aussi au Japon (Yamaha), en Angleterre (BSA) et aux Etats Unis (Harley Davidson).

 

 

 

 

Une moto qui fera école et sera copiée dans le monde entier, la géniale "RT 125" due à Hermann Weber

 

 

 

Si la construction motocycliste chez DKW fit d'énormes progrès technologiques entre 1932 et 1939, la division automobile n'était pas en reste. Après la "F 1" mise en production en 1932, les usines de Zschopau, Zwickau et Berlin-Spandau déclineront cette première traction avant en 2 cylindrées de 600 et 700cm3, toujours bicylindres et refroidies à l'eau par un système de thermosiphon auquel la marque restera fidèle jusqu'en 1963!

 

 

 

 

Un an après son lancement en 1931, la "Front" donnera naissance à une auto un peu moins minimaliste, la "F 2", première "Meisterklasse", au moteur de 600cm3 de 18 ch

 

 

 

Ainsi que ce sera la coutume chez DKW, toutes les "F" seront proposées jusqu'en 1940 dans les versions les plus diverses: berlines, cabriolets 2 et 4 places, roadster, voire camionnettes de livraison. Des licences seront accordées à l'étranger, la plus significative étant celle attribuée au suisse Holka dont le PDG viendra au secours financier d'Auto Union au début des années 50. Les DKW de la seconde moitié des années 30 seront des voitures populaires par excellence et permettront à beaucoup d'allemands de passer de leur moto "SB" ou "NZ", avec ou sans side, à la motorisation sur 4 roues. La rusticité de ces autos (caisse en composite bois et contreplaqué) et leur traction avant les feront par chance bouder par l'armée qui ne les réquisitionera que très peu. Les survivantes feront le bonheur de leurs propriétaires dès la fin de la guerre.

 

 

Comme beaucoup de constructeurs à la fin des années 30, DKW se livra à l'étude de nouvelles formes de carrosseries aérodynamiques. Elles étaient plus qu'ailleurs nécessaires en Allemagne depuis que ce pays s'était doté d'autoroutes, car les formes "carrées" de la majeure partie des voitures, alliées aux faibles puissances des moteurs d'époque, ne permettaient pas de réaliser de très fortes moyennes. Avant d'en arriver au prototype "F 9" de 1939, lequel donnera naissance aux DKW d'après guerre, la firme de Zschopau expérimenta le principe de la goutte d'eau.

 

 

 

 

Expérience sans lendemain, ce prototype DKW mû par un bicylindre de 600cm3 était un "tout à l'arrière", étonnant revirement du credo de la marque

 

 

 

Si la "F 2" première version fut fabriquée en moins de 4500 exemplaires entre 1932 et 1933, la production augmenta rapidement car plus de 27000 "F 2" seconde version verront le jour jusqu'en 1935. D'ailleurs, dès 1934, ce sont déjà 10000 DKW qui auront été produites. Et si en 1933 50 voitures étaient assemblées quotidiennement, ce chiffre doublera l'année suivante.

 

 

 

 

La "F 4" ou "Meisterklasse" (1933-1934) ne sera construite qu'en version 4 places, berline ou cabriolet

 

 

 

La DKW "F 5", construite de 1935 à 1938 en 2 cylindrées de 584 et 690cm3 pour une puissance réelle respective de 18 et 20 ch sera, avant l'apparition de la "F 7", le modèle ayant rencontré le plus de succès, puisque près de 75000 exemplaires seront produits. Mais c'est la "F 7" qui restera, pour les années d'avant guerre, le véritable "bestseller" et qui, malgré les mêmes motorisations que celles de la "F 5", dépasssera la barre symbolique des 100000 exemplaires durant sa période de fabrication allant de 1936 à 1938. Pour la première fois chez DKW elle fera aussi l'objet d'une variante à 4 portes ainsi que d'une version à carrosserie "tout acier" destinée à l'exportation, notamment vers les pays africains. Les modèles de plus faible cylindrée et à l'équipement réduit recevront, selon les habitudes de la firme, l'appellation "Reichsklasse", tandis que le "haut de gamme" sera dénommé "Meisterklasse". Cette "F 7" recevra un châssis beaucoup plus évolué que celui de toutes les précédentes "Front", sans atteindre toutefois la sophistication de celui de la "F 8", voiture qui sera le dernier modèle construit par DKW avant la cessation des activités automobiles du groupe Auto Union pour cause de guerre. Le succès commercial de la "F 7" et celui plus relatif de la "F 8" qui allait lui succéder entre 1938 et 1942, obligera DKW à en effectuer le montage dans les usines Audi de Zwickau dont les ventes assez confidentielles n'auraient pas pu permettre d'en assurer la charge complète.

 

 

 

 

Cabriolet 2 places "F 7", version "Luxus" de 1937

 

 

 

 

Parmi les nombreuses versions de carrosseries voici deux "F 8" de 1939 en cabriolet standard 2 places "Meisterklasse" à gauche et "Front Luxus" à droite

 

 

 

 

Le succès des "F 7" et "F 8" rendra insuffisantes les capacités de montage des usines DKW de Zschopau et de Berlin-Spandau. L'usine Audi de Zwickau en assurera aussi l'assemblage

 

 

 

Puis vint la guerre. La production automobile déclina au profit d'activités moins pacifiques. DKW cessa sa production en novembre 1942 en sortant seulement 76 camionnettes "F 8". Quelques motos seront encore assemblées pour les besoins de la Wehrmacht, mais le gros des activités sera consacré à l'effort de guerre. En 1940, déjà, la fabrication de la dernière "Sonderklasse" à propulsion et à moteur V 4 cessera sans que le modèle devant lui succéder, la très innovante "F 9" à moteur 3 cylindres et traction avant ait pu dépasser le stade du prototype. On la reverra 10 ans après mais équipée provisoirement du vieux bicylindre de la "F 8".

 

 

 

 

Dernier avatar de la propulsion et du moteur V 4 chez DKW, la "Sonderklasse" à carrosserie tout acier qui ne sera fabriquée que de 1938 à 1940

 

 

 

 

Ces élégantes encore insouciantes en cet été 1939 contemplent un prototype "F 9" à moteur 3 cylindres dont les dérivés ne feront que plus de 10 ans plus tard le bonheur de leurs propriétaires

 

 

 

 

Pour clore l'année 1939, voici un prototype construit à 3 exemplaires et devant courir le rallye Berlin-Rome de 1940 qui, guerre oblige, n'eut jamais lieu. Il était motorisé par le bicylindre de la "F 8" alimenté par un compresseur

 

 

 

A la fin de la guerre, en 1945, les diverses usines Auto Union n'étaient plus que des champs de ruines dévastés. Ce qui en restait allait être démantelé par les forces soviétiques d'occupation car toutes ces usines se trouvaient en Saxe, donc dans la future RDA. Sur le plan juridique Auto Union allait même être dissoute et rayée du registre du commerce de Dresde pour son soutien, obligatoire il est vrai, à l'effort de guerre nazi. Ce groupe prestigieux semblait avaoir vécu, mais...

 

 

 

 

Sous les ruines de l'usine Audi de Zwickau bombardée, des monceaux de carcasses calcinées de "F 7" qui ne connaîtront jamais l'asphalte...

 

 

 

 

(à suivre)

[Invité §aut501Gd]

Alors, les aficionados Auto Union, rien à poster aujourd'hui

 

 

 

 

 

Bientôt, suite et fin de la saga DKW

 

 

[Invité §gv 422so]

Alors, les aficionados Auto Union, rien à poster aujourd'hui

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/Fi.jpg

 

 

Bientôt, suite et fin de la saga DKW

 

 

 

 

On est tous en train de .... manger

 

[aravis68]

Pour ne revenir à Rasmussen et metrre mon grain de sel à ma manière voici le dessin de l'un des brevets déposés par Rasmussen aux USA

Il est simplement intitulé "motor car"

[Invité §aut501Gd]

Pour ne revenir à Rasmussen et metrre mon grain de sel à ma manière voici le dessin de l'un des brevets déposés par Rasmussen aux USA

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/117651/Rasmussen%201936%201.jpg

Il est simplement intitulé "motor car"

 

 

 

Mais on adore les grains de sel, même les kilos

 

 

Il s'agit tout simplement de la carrosserie de la toute première DKW, la "P 15" de 1928 avec sa "fameuse" caisse auto-porteuse en bois et contreplaqué

 

Voir plus haut dans le topique des images de l'auto

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

On est tous en train de .... manger

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/186848/Uruguay.jpg

 

 

 

GV

 

Vu le symbole de la monaie, photo prise en Argentine ou au Mexique

 

[Invité §gv 422so]

GV

 

Vu le symbole de la monaie, photo prise en Argentine ou au Mexique

 

 

Uruguay C'est pour cela que j'ai mis du temps à répondre

[Invité §pit470dY]

 

[:pitcats:3] Automobilix,

 

Je suis sur que ce cliché te plaira

 

 

 

En attendant le cimetière des marques vous attend avec ça ...

 

[Invité §aut501Gd]

[:pitcats:3] Automobilix,

 

Je suis sur que ce cliché te plaira

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264762/Auto Union03.jpg

 

 

 

 

 

 

Pitcats

 

Au GP d'Allemagne, couru le 25 juillet 1937 sur le circuit du Nürburgring de près de 23 kilomètres de développé, il n'y avait que 4 marques représentées: Auto Union avec 5 voitures, Mercedes-Benz également avec 5 voitures, Alfa-Romeo avec 9 voitures dont une pilotée par le français Raymond Sommer, et Maserati avec 7 voitures. Eclatante représentation des "Puissances de l'Axe" . Ce Grand prix fut dramatique puisque Ernst von Delius, pilote Auto Union et ami intime de Rosemeyer y trouva la mort après un accrochage à plus de 250km/h avec le britannique Seaman sur Mercedes-Benz. Il succomba le lendemain à ses blessures. De son côté, Rosemeyer n'eut guère de chance puisqu'une de ses roues se désserra entraînant l'éclatement d'un pneu alors qu'il menait la course. Après un arrêt à son stand, il repartit en 12ème position mais mena une chasse effrenée pour terminer 3ème derrière le premier Caracciola sur Mercedes et seulement 15 secondes après von Brauchitsch également sur Mercedes. La durée de ce Grand Prix fut exactement de 3 heures 46' pour le vainqueur, à plus de 133km/h de moyenne pour 500 km parcourus. Nos GP d'aujourd'hui, c'est vraiment de la petite bière

 

 

Résultats du GP d'Allemagne 1937 (admirez les beaux caractères gothiques, rendus obligatoires par le régime nazi)

 

 

 

 

 

Ernst von Delius (calvitie) prodiguant des conseils de pilotage à Elly Beinhorn, femme de Bernd Rosemeyer debout à l'extrême droite

 

 

 

 

 

Faire-part de décès de von Delius édité par Auto Union

 

 

 

 

 

 

[Invité §pit470dY]

Merci pour toutes ces précisions et la qualité de tes documents

 

@+ Pitcats

[Invité §aut501Gd]

LA SAGA " D K W " ( 1907 - 1954 )

 

 

 

 

Suite et fin

 

 

 

La paix revint. Mais l'Allemagne vaincue se trouvait sous haute surveillance, à l'ouest des Alliés et, à l'Est, sous la férule des soviétiques. Quelques anciens dirigeants d'Auto Union réussirent à passer de Saxe en Bavière et se mirent à la recherche des hommes, des moyens financiers et des bâtiments indispensables pour faire redémarrer, certes modestement, l'activité autimobile et motocycliste. Les DKW, voitures et motos, pour les raisons indiquées plus haut (moteur "2 temps", traction avant, caisse composite bois et simili) avaient échappé en grande partie à la réquisition militaire et donc à un probable funeste destin au fin fond des steppes orientales. Environ 60000 voitures et encore plus de motos de la marque se trouvaient encore en 1945 en circulation en Allemagne. Il était donc urgent de leur fournir des pièces détachées pour les maintenir en vie encore quelques années, avant la reprise de réelles activités industrielles. Dès 1948 la production, encore timide, de pièces détachées pour les motos et voitures DKW fut entamée à Ingolstadt dans une ancienne remise désaffectée des subsistances de l'armée. Parallèlement, une réflexion fut menée en vue de construire de nouveaux véhicules dont le pays en ruines avait le plus besoin. On décida donc de reprendre la fabrication de la moto "RT 125" d'avant guerre pour assurer la mobilité d'un grand nombre de citoyens dans cette Allemagne où les réseaux de communication avaient été détruits en grande partie. Mais on pensa qu'il était tout aussi urgent de construire un véhicule utilitaire, toujours dans le but de regler l'urgence momentanée du transport des matières les plus diverses.

 

 

 

 

C'est dans cet ancien silo des subsistances de l'armée, rafistolé à la hâte, que furent reprises, en 1946, la production des pièces de rechange et la fabrication de la "RT 125"

 

 

 

La première "RT 125" d'après guerre et le tout nouvel utilitaire "Schnellaster" (transporteur rapide, ndr) furent ainsi présentés à la Foire de Hannovre en mars 1949. Petit à petit, les fabrications prenaient davantage d'ampleur. Certes la nouvelle Auto Union n'assurait plus les marques disparues Audi, Horch et Wanderer, mais l'urgence de la situation favorisait la marque populaire entre toutes, DKW. Et, respectivement en février et juillet 1950, l'usine délabrée d'Ingolstadt vit sortir le 1000ème utilitaire et la 10000ème moto "RT 125". le "Schnellaster" faisait confiance au moteur bicylindre de la "F 8" d'avant guerre tandis que la "RT 125" n'était, à quelques détails près, que la reconduction pure et simple de la machine de 1939. Forte de ses premiers succès commerciaux, Auto Union se mit à la recherche d'un site plus convenable que celui d'Ingolstadt pour reprendre, tel était son espoir, la fabrication d'automobiles. Ce site fut trouvé à Düsseldorf. Mais il s'agissait des anciennes usines Borsig qui, elles aussi fortement bombardées, avaient besoin d'un sévère lifting avant de pouvoir abriter la fabrication et le montage de nouvelles voitures. Acquises en mars 1950, les travaux de réfection les plus urgents accomplis, cette nouvelle usine verra sortir les premières autos DKW d'après guerre dès le mois d'août suivant. Là aussi, pas de nouveauté fracassante, mais la fabrication d'un cocktail de la caisse du prototype "F 9" 3 cylindres de 1939 et du moteur de la "F 8", ce qui donnera son appellation à la nouvelle voiture, la "F 89 P". Le "P" était là pour signifier qu'il s'agissait d'une voiture, tandis que l'utilitaire se dénommera "F 89 L", le "L" signifiant véhicule utilitaire. A Ingolstadt de nouveaux projets motocyclistes étaient déjà à l'étude et la gamme des "2 roues" DKW n'allait pas cesser de se développer jusqu'en 1954. Celle des autos à Düsseldorf non plus.

 

 

 

 

Courant 1950, Auto Union sortait à peine de sous ses cendres que déjà, en février....

 

 

 

 

...et en juillet, le 1000ème utilitaire et la 10000ème "RT 125" annonçaient fièrement leur sortie

 

 

 

A partir de 1951 les développements nouveaux allaient se succeder,tant à Ingolstadt qu'à Düsseldorf, dans les deux domaines motocycliste et automobile. En effet, les voitures et motos d'avant guerre commençaient à accuser le poids des ans et il fallait donc songer à l'avenir. La gamme des motos s'enrichit alors de 2 nouvelles cylindrées, 175 et 200cm3, tandis que la branche automobile proposait d'autres variantes de carrosseries pour la "F 89 P".

 

 

 

 

Présentées en 1951, les "RT 175 et 200" bénéficieront de la même partie cycle à suspension télescopique intégrale tandis que la "RT 125" restera provisoirement privée d'une suspension arrière

 

 

 

Toujours fidèle à la même philosophie d'avant guerre, Auto Union proposera une gamme complète de carrosseries pour sa "F 89", redevenue entre temps la "Meisterklasse". En dehors des berlines qui, chez nous, se seraient appelées "coach" puisqu'elles ne disposaient que de 2 portes, on vit aussi apparaître un break dont la première version possédait une caisse en composite bois-acier, ainsi que des cabriolets 2 et 4 places, de même qu'un très élégant coupé 2 places à pavillon surbaissé.

 

 

 

 

Que ce soit pour le travail ou les loisirs, DKW a toujours proposé une grande variété d'habillages...

 

 

 

 

... témoins ce break "woodie" et ce superbe coupé carrossé par Hebmüller

 

 

 

Dans le domaine des motos, bon nombre de constructeurs allemands avaient repris les recettes de DKW, notamment le balayage inversé "Schnürle" dorénavant tombé dans le domaine public. Aussi la concurrence était elle forte. La firme d'Ingolstadt se devait donc d'innover ou, tout au moins, de développer la cylindrée et l'attrait de ses machines. Tout en conservant le modèle 200cm3, elle lança sa "RT 250" début 1952 et pourvut la "RT 125" d'une suspension télescopique arrière, la fourche avant ayant subi la même transformation fin 1950. L'automobile n'étant pas encore à la portée de tous, la moto vivait alors de très beaux jours et constituait la motorisation populaire par excellence. DKW innova encore dans l'aspect de ses machines pour en faire l'archétype des "2 roues" allemands des années 50. Les garde boue devinrent un peu plus enveloppants, un carénage très esthétique masqua le carburateur et la finition noire à filets et réservoir chromés donnait un chic indiscutable à ces machines. On était loin des motos actuelles issues des images de science fiction.... Si, en 1950, il n'avait été produit que 25100 "RT 125", ce chiffre fera plus que tripler en 1952.

 

 

 

L'année 1953 sera plus riche en nouveautés dans le domaine automobile que dans celui de la moto. En effet, la "Meisterklasse" ou "F 89 P" se verra enfin dotée du moteur 3 cylindres de 900cm3 que sa concurrente d'Allemagne de l'Est, l'IFA "F 9", pourvue de la même carrosserie (celle du prototype de 1939) avait adopté depuis fin 1950. Quelques retouches de carrosserie, une nouvelle calandre et une boîte de vitesses à 4 rapports seront les principales différences entre la "Meisterklasse" et cette nouvelle "Sonderklasse" ou "F 91".

 

 

 

 

En dehors de la "Limousine" (chez nous un coach) Auto Union proposait la nouvelle "Sonderklasse" en coupé 4 places d'usine et en 2 places carrossé par Karmann ou Hebmüller

 

 

 

Par contre l'année suivante, 1954, verra davantage d'évolutions dans la gamme mtocycliste. La suspension intégrale oscillante avec fourche avant style "Earles" sera montée sur les "RT 175 et 250" alors que la "125" en restera aux classiques télescopiques. Toute la gamme, de la "175" à la nouvelle "350" bicylindre, recevra un ailetage de cylindre style "hérisson", bien que la pré-série de la "RT 350" fut livrée à l'origine avec un ailetage classique.

 

 

 

 

La première série de la "RT 350" ne bénéficiait pas de la suspension arrière oscillante...

 

 

 

 

... ni de l'ailetage "hérisson" des cylindres, contrairement à la seconde mouture

 

 

 

Mais cette "350" arrivait un peu tard sur le marché car la moto commençait à être sérieusement concurrencée par les micros voitures populaires de petite cylindrée, bien être des masses laborieuses aidant. A l'origine l'usine pensait sortir une "500" en accouplant 2 cylindres de "RT 250" mais, bizarrement, se résolut à en rester à une "350" dont les 2 cylindres ne sont cependant pas communs avec celui de la "RT 175"!... Sa fabrication s'arrêtera début 1956 après moins de 5300 exemplaires produits.

 

 

 

 

Détails internes et externes du bloc moteur de la "RT 350"...

 

 

 

 

... avec ses caractéristiques ailettes de style "hérisson"

 

 

 

La firme se félicitait en 1954 des résultats en croissante augmentation depuis 1950. En atteste le tableau ci-dessous où la première ligne correspond à la production de "2 roues" jusqu'à 125cm3, la seconde à celle de ceux de 126 à 250cm3, la troisième et la quatrième à celle respective des utilitaires ("Schnellaster") et des voitures de tourisme et la dernière à l'évolution du nombre de personnes employées dans les 2 usines Auto Union d'Ingolstadt et de Düsseldorf.

 

 

 

 

Forte évolution de l'activité d'Auto Union de 1950 à 1953 mais l'année suivante, entre autres avec la crise naissante de la moto, une certaine stagnation s'installera

 

 

 

Une autre innovation intéressante d'Auto Union fut la présentation en 1953 d'un scooter inédit dont les caractéristiques se situaient aux antipodes des recettes italiennes. Ce fut le "Hobby" n'affichant que 72cm3 pour 3,5ch, à variateur automatique de vitesse et à grands roues. La protection du pilote avait été particulièrement bien étudiée et son allure ne devaitpas non plus rebuter la clientèle féminine.

 

 

 

 

 

 

 

L'élégant et pratique scooter "Hobby" et son astucieux variateur à poulies extensibles conçu par Uher

 

 

 

Après bien des revirements de situation durant près d'un demi siècle d'existence, la firme DKW paraissait en assez bonne posture en ce milieu des années 50. Mais ses innovations nombreuses, sa palette très complète de véhicules à 2 et 4 roues de petite et moyenne cylindrée les plus demandées alors, et ses utilitaires appréciés, masquaient une trésorerie déficiente, des méthodes de fabrication vieillissantes et un management dépassé. On eut recours aux banques à plusieurs reprises pour maintenair Auto Union à flot.

 

 

 

 

La "Sonderklasse" élargie de 10cm et pourvue de quelques chevaux supplémentaires prendra l'appellation "3=6" et servira de base pour les futures "1000" qui perdureront jusqu'en 1963

 

 

 

Fin 1954 la gamme automobile fut remaniée, tant avec la nouvelle "Sonderklasse" à l'habitacle radicalement élargi qu'avec les utiltaires qui recevront un bicylindre de 800cm3 moins poussif que l'antique moteur hérité de la "F 8" et autres "F 89". Ce moteur ne sera pourtant pas exempt de problèmes et la clientèle devra attendre encore 2 ans avant de bénéficier du 3 cylindres des berlines.

 

 

 

 

Cette étude futuriste de 1955 recevra le sobriquet de "Blechbanane" (banane en tôle) mais elle n'aura pas de suite industrielle

 

 

 

Dans le secteur "motos", la baisse de la demande devenait très sensible et les prototypes étudiés par DKW dans les petites cylindrées ne verront jamais le jour. Dans 3 ans, le passage d'Auto Union dans le giron de Daimler-Benz entraînera l'arrêt des fabrications motocyclistes. Les plus petites cylindrées (50 et 125cm3) seront transférées chez Zweirad-Union de Nüremberg tandis que la licence de fabication du "Hobby" sera confiée au français Manurhin de Mulhouse.

 

 

Voilà, la saga est terminée mais Auto Union et DKW feront encore parler d'eux jusqu'en 1966. Ca me donnera l'occasion de vous parler bientôt des dernières 20 années de cette firme mais, en attendant et pour conclure, je vous offre 2 images des stands Auto Union à Paris en 1954.

 

 

 

 

Celui des voitures, au Grand Palais, au milieu de plein de marques disparues...

 

 

 

 

... et celui des motos à la Porte de Versailles, autre cimentière de marques disparues...

 

 

 

 

FIN

 

 

 

 

[Invité §jul076hz]

Alors moi j’arrive comme un cheveu dans la soupe, mais comme vous êtes plus érudit que moi sur le sujet Auto-Union, j’ai un problème technique urgent à résoudre.

 

Connaissez vous une possibilité de monter des barres stabilisatrices sur le jouet en photo ci-dessous.

 

Si oui, ou trouver les plans de fabrication et de montage.

Dans quelle malle de quel grenier aller fouiller

[Invité §aut501Gd]

Alors moi j’arrive comme un cheveu dans la soupe, mais comme vous êtes plus érudit que moi sur le sujet Auto-Union, j’ai un problème technique urgent à résoudre.

 

Connaissez vous une possibilité de monter des barres stabilisatrices sur le jouet en photo ci-dessous.

 

Si oui, ou trouver les plans de fabrication et de montage.

Dans quelle malle de quel grenier aller fouiller

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/300750/IMG_0288.jpg

 

 

 

Miam, miam, la bonne confiture Materne. Les initiés comprendront

 

J'ai déjà répondu à l'e-mail perso, mais voilà en plus l'adresse internet du gaillard teuton qui fait aussi rouler ces antiquités à plus de 150 à l'heure

 

 

 

www.dkwhesse.de

 

 

Y a aussi de la pièce de rechange, et pour cause, c'est un de ses jobs.

 

 

 

NB: La sienne, elle penche nettement moins

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

LE DERNIER EMPEREUR

 

 

 

 

 

 

L' AUDI "Typ R - Imperator" de 1929

 

 

 

En dehors du microcosme qui s'intéresse de près au logo des 4 anneaux entrelacés, il y a bien peu d'amateurs d'autos anciennes ayant une idée précise de l'histoire de la marque AUDI. Et beaucoup ne la font remonter qu'aux années 60, ignorant totalement que cette firme fut fondée en 1910 par August Horch. Alors, vous pensez bien qu'une "caisse carrée" mue par un imposant 8 cylindres en ligne et portant sur sa calandre un logo ovale bleu siglé "Audi" ainsi qu'un "1" fièrement dressé au dessus du bouchon de radiateur va les étonner quelque peu. Mais il n'y a guère de chance qu'ils puissent, tous comme les aficionados d'Auto Union, croiser une Audi "Imperator" sur la route. D'ailleurs, il n'en subsiste qu'une seule dont je vais vous parler aujourd'hui.

 

 

 

 

 

 

En novembre 2003 les dirigeants d'Audi Tradition avaient quelques raisons de se réjouir: une Audi "Imperator", un modèle 8 cylindres en ligne datant de 1929, sortait d'une restauration totale étalée sur 2 ans chez un spécialiste établi près de Berlin. Cette voiture, aussi imposante qu'exceptionnelle, allait dorénavant enrichir la collection du Museum Mobile d'Ingolstadt.

 

 

La restauration de l'auto dépassait les espérances des responsables d'Audi Tradition car, selon les spécialistes, elle paraissait conforme dans ses plus petits détails à l'original datant de plus de 70 ans. Mais pour cette restauration exemplaire il avait fallu non seulement remettre bien des éléments existants en état mais surtout en refabriquer beaucoup d'autres. Cette voiture imposante de près de 5,20 mètres de longueur hors tout avait été découverte dans les années 90 en Saxe, sa patrie d'origine. Cependant l'auto n'était pas seulement imposante à son époque par ses dimensions mais surtout par son prix de 16000 Reichsmarks qui, à sa sortie d'usine fin des années 20, correspondait à celui d'une très confortable maison individuelle, sachant toutefois que l'usine ne livrait en contre partie que le châssis motorisé, charge au client fortuné de faire habiller l'auto à son goût par un carrossier spécialisé. généralement le prix de la voiture finie se voyait alors multiplié par 2.

 

 

 

 

 

Mise en scène idéale et aristocratique pour l'Imperator restaurée

 

 

 

Ironie de l'histoire, c'est aussi un simple châssis avec moteur qu'Audi avait pu acquérir avant de faire entreprendre la restauration. Celle ci concernait non seulement la partie "roulante" mais impliquait surtout de crééer ex nihilo une nouvelle carrosserie, l'ensemble n'étant donc pas une mince affaire. Pour la re-création de la carrosserie le restaurateur n'eut le secours que de quelques documents photographiques d'époque. Il fut alors décidé que cette carrosserie serait celle d'un torpédo, ou "conduite intérieure découverte", dénommée aussi phaëton, genre abandonné depuis longtemps.

 

 

 

 

 

Véritable châssis de camion pour l'Imperator ou modèle "19/100 PS Typ R"

 

 

 

La teinte de la carrosserie devait aussi respecter l'originalité et on opta donc pour une sorte de vert-brun olive. Cette teinte pu être reconstituée à partir des restes de peinture retrouvés sur un des phares. Dans la fin des années 20, la morosité économique se retrouvait, tout comme aujourd'hui avec les noirs et autres gris sombres des déplaçoirs modernes, dans les teintes généralement tristounettes des autos. Audi donna son accord pour cette peinture, bien qu'ayant conscience qu'elle n'était guère gaie, respect de l'originalité oblige.

 

Pour les détails de la carrosserie le restaurateur du visiter bon nombre de musées afin d'examiner de près des autos semblables à l'Imperator et de la même époque. En effet, les constructeurs et les carrossiers d'autrefois avaient souvent recours aux mêmes sous-traitants. mais la chance fut aussi au rendez-vous car on retrouva dans les archives Audi ayant survécu à la dernière guerre un plan détaillé de carrosserie datant de 1928 de cette fameuse "Imperator", dénommée également "Typ R". Ce plan donnait toutes les côtes utiles du châssis, des ancrages de la carrosserie, du capot moteur et du radiateur. Ce genre de plan était fourni à l'époque par l'usine Audi de Zwickau aux différents carrossiers afin qu'ils puissent facilement déterminer l'adaptation d'habillages pour les châssis. Les carrossiers ayant, à cette époque, le plus souvent travaillé avec Audi étaient Hornig de Meerane, Dietzsch de Glauchau ou encore Kathe de Halle.

 

Celà étant, et pour revenir à l'histoire de l'Audi "Imperator", on ne peut pas parler d'un franc succès commercial pour ce modèle. Ayant la tâche de succéder à la très innovante Audi 6 cylindres modèle "M", l'Imperator eut la malchance de voir le jour au début de la crise économique mondiale de la fin des années 20. Si la firme Audi comptait encore 900 employés et ouvriers en 1924, ses effectifs n'atteignaient plus 300 personnes en 1927. Celà provoqua d'ailleurs le rachat d'Audi par DKW en 1928. Notre Audi "Imperator" de 1929 avait d'ailleurs à se frotter à sa propre concurrence, les modèles "Zwickau" et "Dresden", animés respectivement par un 8 et 6 cylindres en ligne. En effet, peu de temps avant de reprendre Audi, J.S. Rasmussen, patron de DKW, avait racheté la licence et tous les outillages de production des moteurs américains Rickenbacker. La transplantation de ces gros moteurs dans les Audi contemporaines ne sera pas non plus un grand succès dans ces sombres années de crise économique.

 

 

 

 

Le 8 cylindres en ligne "tristement latéral" de 4,9 litres et 100 chevaux

 

 

 

Finalement, il ne sera produit que 145 exemplaires de l'Imperator entre 1927 et 1929 (5 en 1927, 58 en 1928 et 82 en 1929). Cette voiture de prestige était donc mue par un 8 en ligne, le seul jamais étudié par l'usine de Zwickau. Malgré une cylindrée de près de 5 litres, la puissance n'était que de 100 chevaux, due sans doute à la présence de soupapes latérales. De toute façon, cette auto était apparue sur le marché au plus mauvais moment.

 

Mais revenons à notre seul exemplaire subsistant. Après être passé entre de nombreuses mains, il avait eu la chance de finir, tout au moins pour ce qui est du châssis-moteur, en véhicule de lutte contre les incendies, quelque part dans l'ancienne RDA. Il est bien connu que tous les pompiers du monde bichonnent leurs véhicules et cet unique exemplaire a donc pu bénéficier de soins attentifs, tout au moins pour ce qu'il en restait. Bien qu'acheté en état assez décrépi, son moteur étéit encore fonctionnel.

 

 

 

 

"Imperator" cabriolet carrossé par Neuss, exposé au Salon de Berlin en 1928

 

 

 

Sur le plan de la carrosserie, l'Imperator était une voiture très moderne en son temps. Le capot moteur et l'auvent étaient en aluminium et dans l'emblème "1" du bouchon de radiateur est intégré un thermomètre de température d'eau de refroidissement. Les roues de 20 pouces (!) disposent d'un écrou central de blocage et le pont arrière est à vis et non pas à pignons spiro-côniques. Le châssis, quant à lui, fait plutôt penser à celui d'un camion par ses dimensions et son aspect massif quà celui d'une voiture de tourisme.

 

 

 

 

Une des dernières "Imperator", carrossée en "Pullman-Limousine" et datant de 1931

 

 

 

Au cas où les énormes proportions de l'auto n'auraient pas été suffisantes pour être bien percues dans le trafic, le chauffeur disposait d'un avertisseur sur l'échappement aussi bruyant qu'une corne de brume. Cet avertisseur n'avait guère du être utilisé car le compteur n'affichait que 19000 kilomètres, ce qui étéit un bon signe en vue de la restauration mécanique.

 

 

 

 

Luxueux intérieur d'une version "Pullman" de 1929

 

 

 

Après restauration totale de l'auto, Audi Tradition n'avait pas prévu de l'exposer staiquement au sein du Museum Mobile mais plutôt d'en réserver l'usage lors de manifestations organisées par la firme. Ce qui est, finalement, un bon signe, tant une auto se doit d'être "mobile".

 

 

 

 

 

 

Près de 80 ans après, renaissance d'un phaëton Audi "Imperator"

 

 

 

(Adaptation d'un article paru dans le bulletin AUVC en 12/2003)

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Un petit intermède "Framo" en attendant vos prochains posts

 

La semaine, vous partez avec au boulot

 

 

 

 

 

 

et le dimanche, vous le prêtez à votre femme pour promener ses copines

 

 

 

 

 

Au passage, rappel des performances de ce petit bolide de 1931, à 3 roues mais traction avant et moteur DKW de 200cm3:

 

accélération de 10 à 40km/: 22 secondes

vitesse maxi: 45km/h

distance de freinage à 30km/h: 11 mètres