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Avant guerre (…-1945)

Rubrique Auto Union (1899-1969)


Invité §aut501Gd
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Invité §aut501Gd

Et oui il y a parfois beaucoup a apprendre des hors- sujets..., je cherche depuis un certain temps la moindre information et/ou photo sur le V6 Muller-Andernach maritime (dont si j 'ai bien compris a été extrapolé le moteur des autos) mais impossible de trouver le moindre renseignement.. C 'est a croire que c'est encore plus rare qu 'un moteur Zimmermann..

 

 

Je n'ai rien trouvé non plus dans tous mes documents pas plus que sur les sites teutons consacrés à la navigation de plaisance. J'ai ouïe dire que notre Müller avait développé ce V6 maritimo-naval à destination des USA. Faut-il chercher alors au-delà de la mare aux harengs?

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Invité §aut501Gd

Müller-Andernach, suite. En relisant quelques ouvrages consacrés en partie à ce moteur V6 je remarque qu'on parle de 3 versions de cylindrée entre 1,2 et 1,3 litres de puissance allant de 70 à 90ch ainsi que d'une variante de 900cm3 seulement qui aurait pu être utilisée pour re-motoriser la gamme "F 11-12". Pas d'autres détails malheureusement. Auto Union aurait fait des essais officiels (1200, 1300 cm3?) à l'automne 1964 avec pour base une "F 102". Le lancement en série aurait été programmé pour le 3ème trimestre 1966. Mais en mai 1965 Nordhoff patron de VW et nouveau "propriétaire" d'Auto Union arrêtait définitivement le projet en ces termes " On doit cesser de bricoler sur des enfantillages tels que ce moteur "2 temps" 6 cylindres". La messe était dite, d'autant plus que la "F 102" se vendait très mal.

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Invité §aut501Gd

En fouillant un peu je (re) trouve, sans aucun autre détail "percutant" les caractéristiques de la version "marine" du V Müller-Andernach:

 

alésage x course 62,5 x 70mm

cylindrée 1300 cm3

compression 10,8 à 1

puissance 101 ch DIN

puissance au litre 79ch

couple maxi 16,6 mkg

vitesse pour P max 3600 tr/min

poids 81 kg

 

Mêmes valeurs que pour la version "auto", sauf compression (9,5), puissance (83ch), couple (15,4mkg) vitesse rotation (3400 tr/min) et poids (83 kg)

 

En a-t-il été vraiment fabriqués? Wartburg aurait acheté 2 exemplaires de la version "auto"

 

http://nsm07.casimages.com/img/2018/01/17//18011702243120484315472475.jpg

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Invité §aut501Gd

Déjà publiée, je ne sais plus ?

 

 

dkw-assembl_2.jpg

 

 

Voui. Montage des "F 5-7 ?" dans l'usine Audi de Zwickau ;)

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Bonjour à tous

je vous souhaite une très bonne année 2018,

Pour ma part je viens encore vous demander conseils. J' ai la 1000 SP qui ne cesse de me faire des caprices depuis le mois d' Aout et à ce jour, impossible de régler se fameux allumage :pfff:

 

j' ai tout changer, bobines, , condensateur, vis patinée réglé à 0.40; j' ai enlevé le module Electronique Carbier ( au cas ou) , et lorsque je veux faire le réglage du point d' allumage sur le 2ème cylindre, la lampe témoin reste constamment allumée. Je ne sais plus quoi faire?????

 

J' ai également remarquer que le 1er cylindre était lui aussi allumé?? est ce normal?? j' ai quand même essayé de bouger dans tous les sens le réglage, que nini, il reste allumé. :??:

 

Le pire est qu'avant de changer mes bobines j' arrivé à trouver le point d' allumage et régler le PMH à 2.5mm , mais ça péter pas et j' avais une bibine HS d'ou le changement des 3 bobines.

 

Donc si parmi vous il y a une âme charitable qui peut m' éclairer sur le sujet, cela serait vraiment bien car je ne sais plus quoi faire.

 

Merci

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Invité §612300nG

Il y a un faux contact dans l'allumeur puisque les cylindres 1 et 2 restent allumés. Peut être une mauvaise isolation des jeux de rupteurs.

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Il y a un faux contact dans l'allumeur puisque les cylindres 1 et 2 restent allumés. Peut être une mauvaise isolation des jeux de rupteurs.

 

J"ai vérifié les rupteurs (uniquement la partie mobile) sur l' établit avec un ohmmètre pas de perte d'isolation, j'ai également vérifié lorsqu'un qu'un rupteur et en position ouverte; les 2 autres rupteurs sont fermés.

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Bonjour,

@mustang123 , pour vérifier les travaux d'allumage; sachez que la tête des vis sont couvertes de parafine, qui en plus est durçi par le temps et qui doit être bien enlevé (pas de papier de verre), puis, après avoir posé les vis et le support mettre le sous règlage au milieu de sa course, puis mettre l'écartement à 0.4 mm., mettre des condensateurs neufs avec le micro farad correspondent (si besoin j'en fais des neuves), bobines neuves ? OK, vérifier si les bobines sont bien raccordé et règler d'abord cilindre n° 2, celui ci ajuster à 3 mm. d'avance avec le grand plateau, les 2 autres avec leurs sous-plateau, c'est la raison qu'on met les sous plateaus d'abord à mi chemin. Et si tout cela ne marche pas, mettez votre auto sur une remorque et je vous montre comment faire.

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Pour les nettoyages des restes de paraffine, de vielles huiles durcies, de graisses incrustées, pour les injecteurs encrassés, et quantité d'autres éléments difficilement nettoyables à la brosse à dents, au fil de cuivre, au coton-tige, au Lockeed ou au WD40, il existe depuis quelques années des petits nettoyeurs à ultra-sons pour le grand public (peu onéreux).

C'est certain, ils ne valent pas les appareils professionnels, mais ils peuvent être d'une très grande utilité pour l'amateur, croyez en mon expérience.

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Invité §aut501Gd

Que vois-je ? 2338055450_58ae25e19f_o.jpg

 

 

Le Ku'Damm de Berlin. Ce que l'on ne voit pas, à gauche, le café Kranzler et à droite, un peu plus en arrière, la Maison de France avec le cinéma "Le Paris" au rez de chaussée :o

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Bonjour, @mustang123 , pour vérifier les travaux d'allumage; sachez que la tête des vis sont couvertes de parafine, qui en plus est durçi par le temps et qui doit être bien enlevé (pas de papier de verre), puis, après avoir posé les vis et le support mettre le sous règlage au milieu de sa course, puis mettre l'écartement à 0.4 mm., mettre des condensateurs neufs avec le micro farad correspondent (si besoin j'en fais des neuves), bobines neuves ? OK, vérifier si les bobines sont bien raccordé et règler d'abord cilindre n° 2, celui ci ajuster à 3 mm. d'avance avec le grand plateau, les 2 autres avec leurs sous-plateau, c'est la raison qu'on met les sous plateaus d'abord à mi chemin. Et si tout cela ne marche pas, mettez votre auto sur une remorque et je vous montre comment faire.

 

 

 

Je vais ré essayer comme cela samedi, mais je ne s'avais pas pour la paraffine sur les vis.

Merci pour ces renseignements

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Pour les nettoyages des restes de paraffine, de vielles huiles durcies, de graisses incrustées, pour les injecteurs encrassés, et quantité d'autres éléments difficilement nettoyables à la brosse à dents, au fil de cuivre, au coton-tige, au Lockeed ou au WD40, il existe depuis quelques années des petits nettoyeurs à ultra-sons pour le grand public (peu onéreux). C'est certain, ils ne valent pas les appareils professionnels, mais ils peuvent être d'une très grande utilité pour l'amateur, croyez en mon expérience.

 

 

 

je vais essayer au WD 40 a défaut d'ultra-son

merci

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Bonjour, @mustang123 , pour vérifier les travaux d'allumage; sachez que la tête des vis sont couvertes de parafine, qui en plus est durçi par le temps et qui doit être bien enlevé (pas de papier de verre), puis, après avoir posé les vis et le support mettre le sous règlage au milieu de sa course, puis mettre l'écartement à 0.4 mm., mettre des condensateurs neufs avec le micro farad correspondent (si besoin j'en fais des neuves), bobines neuves ? OK, vérifier si les bobines sont bien raccordé et règler d'abord cilindre n° 2, celui ci ajuster à 3 mm. d'avance avec le grand plateau, les 2 autres avec leurs sous-plateau, c'est la raison qu'on met les sous plateaus d'abord à mi chemin. Et si tout cela ne marche pas, mettez votre auto sur une remorque et je vous montre comment faire.

Salut Eddy,

Effectivement il y a souvent un léger vernis sur les nouvelles vis pour éviter l'oxydation pendant le stockage.

Cependant si la lampe témoin s'allume ... c'est qu'il y a bien contact ...

 

Par contre il faut les écarter pour voir si il y a bien rupture de contact !!!

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Invité §aut501Gd

Salut Eddy, Effectivement il y a souvent un léger vernis sur les nouvelles vis pour éviter l'oxydation pendant le stockage. Cependant si la lampe témoin s'allume ... c'est qu'il y a bien contact ... Par contre il faut les écarter pour voir si il y a bien rupture de contact !!!

 

 

Euh... La lampe ne s'allume que lorsque l'ouverture des contacts est à son maximum sachant que l'on doit en même temps "forcer" l'axe de l'allumeur vers l'avance maxi (vers la droite) via la rainure. Il m'est arrivé des problèmes de non-allumage d'un cylindre suite à des contacts "mouillés" par intrusion d'huile (très épaisse) dont je me sers pour humecter le feutre central. Un coup de soufflette et/ou un passage d'une fine lime à ongles entre les contacts remet les choses en place. Un de nos fidèles lecteurs muet avait eu ce genre de mésaventure avant de découvrir que les manetons de son vilebrequin étaient décalés et non plus à 120° chacun. On doit retrouver ça quelque part dans La Rubrique (vilebrequin en 3 pièces et non monobloc, sur Munga si ma mémoire est fidèle)

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Salut Eddy, Effectivement il y a souvent un léger vernis sur les nouvelles vis pour éviter l'oxydation pendant le stockage. Cependant si la lampe témoin s'allume ... c'est qu'il y a bien contact ... Par contre il faut les écarter pour voir si il y a bien rupture de contact !!!

 

 

il me semble que lorsque j' ai écarté la vise patinée du 2ème cylindre la lampe témoin ne s'est pas éteinte, elle s'est éteinte uniquement lorsque j' ai touché une partie métallique (masse).

 

Je vais tout démonter faisceau de fil électrique compris afin de repartir de zéro.

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Euh... La lampe ne s'allume que lorsque l'ouverture des contacts est à son maximum sachant que l'on doit en même temps "forcer" l'axe de l'allumeur vers l'avance maxi (vers la droite) via la rainure. Il m'est arrivé des problèmes de non-allumage d'un cylindre suite à des contacts "mouillés" par intrusion d'huile (très épaisse) dont je me sers pour humecter le feutre central. Un coup de soufflette et/ou un passage d'une fine lime à ongles entre les contacts remet les choses en place. Un de nos fidèles lecteurs muet avait eu ce genre de mésaventure avant de découvrir que les manetons de son vilebrequin étaient décalés et non plus à 120° chacun. On doit retrouver ça quelque part dans La Rubrique (vilebrequin en 3 pièces et non monobloc, sur Munga si ma mémoire est fidèle)

 

 

Je ne comprends pas cela "l'on doit en même temps "forcer" l'axe de l'allumeur vers l'avance maxi (vers la droite) via la rainure"

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Invité §aut501Gd

Je ne comprends pas cela "l'on doit en même temps "forcer" l'axe de l'allumeur vers l'avance maxi (vers la droite) via la rainure"

 

 

L'avance à l'allumage de 2,5mm avant le PMH s'entend pour avance maxi, c'est à dire lorsque la masselotte, via la force centrifuge, est amenée vers le bas. Soit après environ 3000 tr/min du moteur. Lorsqu'on fait le point d'allumage moteur arrêté il faut bien reconstituer cette situation. Pour ce faire, avec un tournevis à large lame ou un bout de tôle on doit tourner l'axe de l'allumeur au moyen de la rainure du dit axe. On commence donc par ramener le piston du cylindre à régler à environ 4mm en dessous du PMH. Puis on retourne le vilebrequin en arrière afin d' amener le piston à 2,5mm avant le PMH. Ce mouvement A-R permet d'éliminer le jeu mécanique. La lampe témoin étant raccordée à une masse et à la cosse de la bobine on met le contact. Puis avec le tournevis (ou la petite tôle) on fait tourner l'axe de l'allumeur vers la droite afin que la masselotte soit écartée au maximum, comme si le moteur tournait à gromodo 3000 tours. C'est à ce moment, et à ce moment là seulement, que la lampe doit s'allumer. Mes outils "maison" pour ce réglage

 

http://nsm07.casimages.com/img/2018/01/23//18012312111920484315492362.jpg

 

détail de l'allumeur

 

http://nsm07.casimages.com/img/2018/01/23//18012312121920484315492364.jpg

 

On entrevoit la rainure en bout de l'axe de l'allumeur

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