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Avant guerre (…-1945)

Rubrique Auto Union (1899-1969)


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Messages recommandés

Salut les p'tits loups soph68.gif.262095cf89a786e9c52e3aa899101ca9.gif

 

 

Bon, je vois que mes tutures de course ne vous ont pas passionnés :non:

 

Je vous donne donc les réponses, vous aurez pas à les chercher :D

 

1ère image: à gauche une Mitter-DKW, à droite une Elva-DKW

 

2ème image: une Mitter-DKW avec pas moins que Caroll Shelby himself au volant

 

3ème image: une Scorpion-DKW pilotée par... Pedro Rodrigues

 

4ème image: une Ferguson-DKW qui pourrait etre aussi le bolide du violoniste perchée sur le toit et postée par JPL ;)

 

5ème image: une BLM-DKW

 

 

Toutes ces autos couraient en Formule "Junior" stylewon.gif.eb0075bf3a5a817dd09881cb1d50c088.gif . Cette formule prescrivait que les voitures d'un poids minimum de 360 kg devaient avoir une cylindrée maximum de 1000cm3 ou, pour un poids mini de 400 kg, 1100cm3. Sur les "4 temps", les ACT étaient interdits. Les moteurs devaient posséder le bloc et la culasse d'origine de série, ainsi que la boite de vitesses et les freins. Tout le reste était à peu près libre.

 

 

Le classement de cette épreuve:

 

1. Carter sur Stanguellini

 

2. Wallace sur Scorpion-DKW

 

3. Truitt sur Truitt-Special

 

4. Pedro Rodrigues sur Scorpion-DKW

 

5. Flink sur Scorpion-DKW

 

Donc 3 moteurs DKW dans les 5 premiers.

 

Les meilleur tours en course: Pedro Rodrigues qui aurait pu terminer en vainqueur devant la Stanguellini s'il n'avait pas connu de problèmes de rupteurs d'allumage.

 

 

 

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LA DKW « F 89 P »

 

 

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UN ESPOIR DECU ?

 

 

 

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Après la disparition, pour cause de défaite, de l’ancienne AUTO UNION de Chemnitz, DKW, seule marque ayant survécu après la dernière guerre, reprit ses fabrications de motos et d’utilitaires à Ingolstadt, puis celles des automobiles à Düsseldorf. Tout en créant une nouvelle AUTO UNION GmbH elle tentait de retrouver sa clientèle traditionnelle d’amateurs de moteurs « 2 temps » et de traction avant. En 1950 elle lança donc sa « F 89 P » qui, bien que très appréciée, ne rencontra pas le succès des illustres modèles d’avant guerre, de la « F 1 » à la « F 8 ». Avoir privé cette auto du moteur 3 cylindres mis au point en 1939 freinera quelque peu l'élan de la "Meisterklasse", au propre comme au figuré.

 

 

 

Dans l’univers industriel, DKW avait prospéré grâce à de petits moteurs « 2 temps », et ce depuis la fin de la première guerre mondiale. Cette firme était devenue en 1928 le premier constructeur mondial de 2 roues et, la même année, avait décidé de prendre pied sur le marché automobile en concevant ses premières voiturettes. En 1931, la marque fit sensation en présentant la première traction avant de grande série au monde, le modèle « F 1 », fidèle bien entendu au moteur « 2 temps ».

 

La grande crise économique mondiale obligera toutefois DKW à intégrer en 1932 le groupe automobile saxon composé d’AUDI (propriété de DKW depuis 1928), de HORCH et du département automobile de WANDERER. Dans ce nouveau groupe DKW su parfaitement mettre à profit son dynamisme et s’ancra encore davantage sur le marché des petites cylindrées populaires et peu coûteuses.

 

 

 

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La "F 8" de 1938 était disponible en 2 versions, "Reichsklasse" 600 cm3 et "Meisterklasse" 700 cm3

 

 

 

 

Le développement des modèles « F », pour « Front » ou traction avant, tous équipés de moteurs « 2 temps », atteindra son apogée avec la « F 8 ». Selon le contenu de sa bourse, le client avait le choix entre diverses versions se distinguant par la puissance de leur moteur et la richesse plus ou moins grande des équipements. Cela allait de la spartiate « Reichsklasse » de 600 cm3 et 18 ch à la « Front Luxus Cabriolet » à carrosserie tout acier de BAUR, en passant par la bourgeoise « Meisterklasse » de 700 cm3 et de 20 ch. Afin de contrer la « KdF » ou « Voiture du Peuple » annoncée pour 1940, DKW mit au point sa « F 9 », véritable sensation dans cette catégorie pour ce qui était de la puissance, du confort, de la tenue de route et du plaisir de conduire.

 

 

 

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Le prototype "F 9" de 1939 à moteur 3 cylindres ne verra pas le jour du fait de la guerre

 

 

 

 

 

Nul n’aurait pu rêver mieux au niveau de l’onctuosité du moteur 3 cylindres « 2 temps » dont on vantait la souplesse équivalente à celle d’un 6 cylindres « 4 temps ». Ce ne fut cependant que bien plus tard que DKW utilisera son fameux slogan « 3=6 ». Quoiqu’il en soit, les 28 chevaux de ce moteur de 900 cm3 emmena les premiers prototypes à 110 km/h, soit 25 de plus que celle qui n’était pas encore la VW. Cette « F 9 » paraissait donc répondre à un concept, non seulement d’avant-garde, mais aussi très réaliste, même si son refroidissement par thermosiphon, donc sans pompe à eau, allait s’avérer un tantinet « bouillonnant ».

 

 

 

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La ligne de la "F 9" sacrifiait aux canons aérodynamiques de l'époque

 

 

 

 

La suspension avant de ce nouveau modèle, reprise de la « F 8 », avait été améliorée par le remplacement des doubles ressorts à lames transversaux par des triangles inférieurs et un ressort simple. A l’arrière on était resté fidèle à l’essieu flottant à ressort à lames transversal combiné avec un tube essieu chargé de limiter le déhanchement de l’auto en virage. Le plancher parfaitement plat du coffre compensait l’espace consommé par le ressort arrière situé directement derrière le dossier de la banquette arrière. Un gros progrès avait été fait en dotant la voiture de freins à commande hydraulique et d’un graissage centralisé des divers éléments du châssis, ainsi que c’était la mode à l’époque, mais toutefois sur des voitures de plus forte cylindrée et donc plus coûteuses.

 

 

 

 

 

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La "F 9" reprenait le châssis de la "F 8" mais pas son moteur

 

 

 

 

 

Sur les précédents modèles « F » le moteur transversal était disposé en arrière de l’essieu avant, ce qui entraînait un capot relativement long mais en fait peu rempli. Sur la « F 9 » le moteur longitudinal fut monté en porte à faux de l’essieu avant, ce qui permit de raccourcir l’empattement du châssis prélevé sur la « F 8 » de 2600 à 2350 mm. Toujours par rapport à la « F 8 », le rayon de braquage fut réduit de 6 à 5,5 mètres, les cardans d’époque ne permettant pas d’obtenir moins. La carrosserie tout acier (on avait pensé un moment doter l’auto d’une caisse en matière synthétique) de forme aérodynamique et aux ailes joufflues, tout à fait dans le style AUTO UNION d’alors (voir la HORCH « 930 S »), n’était pas autoporteuse. Les carrosseries monocoques étaient couvertes en ce temps là par des brevets américains et dans cette Allemagne pauvre en devises il n’était pas question pour AUTO UNION de payer de coûteux droits de licence. Malgré son châssis séparé le poids total de l’auto, soit 900 kg, n’avait rien de répréhensible. L’avantage de ce châssis en forme de caissons profilés était qu’il pouvait servir pour diverses variantes de carrosserie, la caisse restant toutefois semi porteuse puisqu’elle recevait des ailes boulonnées sur elle.

 

 

 

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Mises à part les dimensions, les lignes de la DKW "F 9" et de la HORCH "930 S" étaient très similaires

 

 

 

 

Cette prometteuse « F 9 » en resta malheureusement au stade de quelques prototypes, la guerre empêchant de la mettre en fabrication. La fin du conflit se traduisit par la disparition du groupe AUTO UNION dont toutes les usines étaient situées en zone orientale. Reconstituée à l’Ouest, la firme se consacra tout d’abord à fabriquer des pièces de rechange pour les nombreuses DKW, voitures ou motos, qui circulaient encore après 1945. Cette nouvelle AUTO UNION, sise en Bavière, faute de moyens financiers suffisants et de locaux appropriés, ne pu reprendre la construction d’automobiles qu’en 1950 seulement à Düsseldorf dans les ruines hâtivement déblayées de l’ancienne usine BORSIG.

 

 

 

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Le carrossier BAUR de Stuttgart proposa en 1949 un habillage moderne en tôle pour "relooker" en modèle "F 10" les "F 8" d'avant guerre

 

 

 

 

Mais il était déjà presque trop tard. En effet, à la Foire de Printemps de Leipzig en 1948, la IFA « F 8 », reprise intégrale du modèle d’avant guerre, avait été présentée. Cette auto était construite à Zwickau dans les anciennes usines AUDI, précisément là où la DKW « F 8 » avait été fabriquée dix ans auparavant. Entre 1950 et 1951, en vertu d’accords inter zones, environ 1000 IFA « F 8 » avaient été importées en République Fédérale alors qu’AUTO UNION commençait à peine à produire ses premières voitures d’après guerre. A côté des versions bois et simili, la version « Export » recevait une carrosserie tout acier fabriquée de nouveau par BAUR. Dès 1948 ce carrossier proposait d’ailleurs de nouvelles carrosseries en acier, de forme moderne semi ponton, adaptables aux châssis des modèles DKW "F 8" d’avant guerre . La voiture ainsi obtenue, et que DKW proposera aussi très discrètement, recevra l’appellation « F 10 ». Il n’y eut qu’environ 200 voitures de ce type fabriquées, pourvues d’amortisseurs télescopiques et d’un système de freinage hydraulique. Ce modèle avait principalement pour but de juguler un peu l’importation des DKW « IFA » et de faire patienter les clients en attendant la sortie de la nouvelle « Meisterklasse ».

 

 

 

 

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Première DKW d'après guerre, la "F 89 P"fut aussi baptisée "Meisterklasse"

 

 

 

 

 

Mais la pression exercée par IFA sur DKW fut encore plus grande quand, l’année suivante, en 1949, fut présentée la IFA « F 9 ». Pression accentuée par les commentaires d’un périodique automobile allemand qui, en 1950, écrivait : « Cette nouvelle IFA, présentée déjà en 1939, doit entrer rapidement en production à côté de l’actuelle DKW « Meisterklasse F 8 ». On peut raisonnablement, en dehors de sa vitesse de pointe de 110 km/h, en attendre de bonnes aptitudes en accélération et en montagne grâce à son rapport poids/puissance de 27 kg/ch procuré par son moteur 3 cylindres « 2 temps » de 30 chevaux. Ce moteur, accouplé à une boite à 4 vitesses et roue libre, entraîne cette nouvelle traction avant au demeurant pas excessivement lourde. Grâce à des pistons plats et au balayage inversé Schnürle, la consommation a aussi des chances de rester dans des limites tout à fait raisonnables ». Ces commentaires, on s’en doute, n’étaient pas faits pour réjouir la toute nouvelle AUTO UNION.

 

La création de l’AUTO UNION GmbH avait épargné à l’ancienne entité déchue AUTO UNION AG, toujours déclarée existante à l’Ouest, de perdre ses droits en tant qu’entreprise affiliée autrefois à la Banque d’Etat de Saxe. L’AG pourra donc poursuivre son existence en tant que SCI jusqu’à ce qu’elle passe plus tard, en 1965, sous le contrôle de VW. La fabrication de la moto légère « RT 125 » d’avant guerre fut reprise à Ingolstadt en 1949 tandis que la même année un tout nouveau véhicule utilitaire, le « F 89 L » ou « Schnellaster », de 750 kg de charge utile et à traction avant verra le jour.

 

 

 

 

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Implantation mécanique de la "Meisterklasse"

 

 

 

 

 

Pour fabriquer la « F 89 P » on disposait encore des outillages d’emboutissage réalisés avant guerre pour la carrosserie de la « F 9 », outillages prudemment mis en sécurité à l’Ouest à la fin du conflit. Mais les ressources d’Ingolstadt ne suffisaient pas pour assurer l’ensemble de la fabrication de la nouvelle DKW. AUTO UNION loua donc en Mai 1950 l’usine II de BORSIG à Düsseldorf. Il s’agissait en fait de ruines et la réfection des halls d’une surface totale de 170 000 m2 détruits par bombardement à près de 80% fut financée par des crédits d’état spéciaux au titre de la reconstruction. Le savoir faire de la main d’œuvre ne manquait toutefois pas, même si tous les anciens spécialistes DKW n’étaient pas tous passés à l’Ouest. Et certains anciens collaborateurs d’AUTO UNION avaient fondé leur propre affaire, tel Hans MÜLLER, alias « MÜLLER-Andernach », qui s’était spécialisé dans l’étude et la mise au point de moteurs « 2 temps ». C’est lui qui fut, entre autres, à l’origine des moteurs 3 cylindres de la HANOMAG « Partner », du 700 cm3 de 26 ch que JLO construisit à partir de 1952 pour l’utilitaire léger TEMPO « Matador » et plus tard du moteur de la SAAB « 93 », sans parler du V6 « 2 temps » de 1300 cm3 et 100 ch qu’il mit au point en 1965.

 

 

 

 

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Le moteur hérité de la "F 8" était pivoté de 180° sur la "Meisterklasse"

 

 

 

 

La « Meisterklasse » fut donc une voiture créée dans l’urgence et la nécessité. La presse spécialisée se posait la question de savoir si cette nouvelle auto pouvait être une seconde « Volkswagen ». Elle en était moins que sure, le prix de la « F 89 P » étant trop élevé pour le consommateur moyen allemand appauvri de l’après guerre. En dehors de VW, AUTO UNION n’eut pas de concurrence immédiate, car ce n’est qu’à partir d’Octobre 1950 que la IFA « F 9 » fut importée à l’Ouest, et encore en très petite quantité. La production de cette 3 cylindres fut transférée à la mi-1953 de Zwickau à Eisenach dans les anciennes usines BMW. L’autre IFA, la AWZ « P 70 » à carrosserie en Duroplast succédant à la « F 8 », ne fut fabriquée qu'entre 1953 et 1955 et n’eut finalement que peu d’écho à l’Ouest. Le timing n’était finalement pas trop mauvais lorsque la « Meisterklasse F 89 P » apparut en Mai 1950.

 

 

 

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La IFA "F 9" à moteur 3 cylindres avait quelque peu coupé l'herbe sous le pied de la "F 89 P"

 

 

 

 

 

En fait de nouvelle voiture, ce n’était finalement qu’une « F 9 » équipée du moteur bicylindre de la « F 8 » retourné de 180° et placé en porte à faux de l’essieu avant. La mise au point en temps utile du 3 cylindres n’avait pas été possible et l’ombre du provisoire planait quelque peu sur ce pseudo nouveau modèle. La presse su retenir ses critiques et les clients acceptèrent plutôt bien la nouvelle venue. D’ailleurs l’offre nationale dans cette catégorie était finalement très mince.

 

 

 

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L’élégant coupé HEBMÜLLER sur base "Meisterklasse"

 

 

 

 

 

L’intérieur de l’auto était assez soigné et s’ornait d’un joli volant blanc correspondant à l’idée qu’on pouvait se faire à l’époque d’un certain luxe. De 1950 à 1952, le carrossier KARMANN construisit 5010 jolis cabriolets 4 places, tandis que HEBMÜLLER produisit de 1951 à 1952 la « Meisterklasse Luxus » en versions coupé et cabriolet. C’était une jolie 2 places dotée d’un pare-brise régulièrement bombé et non plus « cassé » dans sa partie centrale comme sur la berline. Très peu en furent construits. Le break « Universal » avait par contre une allure américaine avec ses parements latéraux en bois et son hayon arrière à ouverture latérale. Mais en 1953 on en revint à une carrosserie tout acier.

 

 

 

 

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Première version du break "Meisterklasse" avec partie arrière composite bois-acier

 

 

 

 

Malgré toutes ses qualités de performances, d'habitabilité et d'économie, la "Meisterklasse" souffrait du handicap de son prix par rapport à la concurrence. Et faire le plein n'était guère commode, le pompiste n'ayant pas toujours à portée de main de quoi verser la quantité d'huile requise pour le mélange à 4% dans le réservoir. Au demeurant assez économe, le moteur laissait derrière lui un panache de fumée bleutée malodorante qui n'était pas toujours du goût de chacun. Les 23 petits chevaux du 700 cm3 soutenaient la comparaison avec les 25 de la VW de 1131 cm3, mais sa supériorité s'affichait clairement au niveau de la tenue de route procurée par la traction avant.

 

 

 

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Châssis rigide, traction avant, la "F 89 P" tenait bien la route

 

 

 

 

Par rapport à l'ancienne "Meisterklasse" d'avant guerre l'auto avait gagné en silence, surtout en accélération. Les 3 vitesses non synchronisées se passaient assez aisément avec le levier placé sur le tableau de bord et avec un tant soit peu d'habitude. L'embrayage multi-disques à bain d'huile, hérité de la technique moto, collait parfois, surtout à froid. Sur le plan des équipements la cassure du pare brise ne favorisait pas le travail des essuie glaces et le chauffage-dégivrage ne fut livrable, contre supplément, qu'à partir de 1951. Un allume cigare, un cendrier à l'avant et un à l'arrière ainsi que des pare-soleil agrémentaient l'équipement somme toute assez "riche" pour l'époque.

 

 

 

 

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Le tableau de bord en tôle peinte que certains avaient pris pour de la ronce de noyer…

 

 

 

 

La grosse amélioration apparut en 1953 avec l'adoption du moteur 3 cylindres tant attendu. Parallèlement la boite reçut un quatrième rapport tandis que l'embrayage était désormais du type mono-disque à sec. La carrosserie, inchangée, se voyait toutefois pourvue d'une calandre simplifiée à six barrettes chromées seulement et la lunette arrière fut agrandie. La cylindrée et la puissance faisaient un bond en avant puisqu'on passait respectivement à 900 cm3 et 34 chevaux. L'augmentation de poids restant modérée, cette nouvelle auto baptisée "Sonderklasse", toujours en souvenir du passé, se distinguera particulièrement en rallyes.

 

 

 

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Pour sa cylindrée, le volume du coffre de la "Meisterklasse" était assez respectable

 

 

 

 

Quoiqu'il en soit, l'arrivée du 3 cylindres, accompagné de meilleures performances et d'une technologie vraiment automobile rompant avec l'héritage motocycliste de la firme, aura demandé presque 4 ans. De plus, les prix de vente pratiqués par AUTO UNION, liés à la technique du "2 temps" que tous les acheteurs potentiels n'appréciaient pas forcément, firent que bon nombre d'anciens concessionnaires DKW d'avant guerre adoptèrent le panneau du concurrent honni VW. Et dans beaucoup de cas leurs clients les suivirent. Si la "Meisterklasse" eut le mérite de faire redémarrer AUTO UNION après guerre, il n'en reste pas moins que ce fut une voiture mise au point un peu dans l'urgence et qu'elle eut toujours un certain goût d'inachevé. A l'aube des années 60 l'adoption d'une carrosserie plus vaste et d'un moteur beaucoup plus performant redonnera vigueur au concept. Mais la concurrence avait aussi évolué entre temps…

 

 

 

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Bonsoir tt le monde;

Je suis tombé sur un message (posté le 27-02-2006 à 13:30:47) et au surprise voilà ce que je voisgv_creations_1141043349_dkw___1957.jpg.b12876634158ae537f80747a5beab4d8.jpg

L' auto de monsieur Louis Fabre aurait les teintes existantes sur la 4 portes ; de là à penser que la 1000s aussi en ai profité!!

Plausible non? Au fait oui les clignotants incolores vont bien.

Au fait je suis de plus en plus intéressé par l'auto de ce sympathique Louis Fabre.

Peut-on trouver des pare-chocs d'une 1000S.

Merci

Hugo

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UNE « GRAN TURISMO » ARGENTINE : L’AUTO UNION « GT- PICZUGIN »

 

 

J’entretiens des relations « planétaires » avec les passionnés et les clubs AUTO UNION de par le vaste monde. Je connais ainsi de lointains amis qui me font découvrir des réalisations méconnues ou oubliées touchant à nos anciennes préférées. L’un d’entre eux, mon très regretté ami Roberto Manuel DEBESA de Buenos Aires m'a communiqué, il y a quelques années, un vieil article paru dans la revue argentine « Velocidad » datée de Janvier 1965. A cette époque, le rideau était pratiquement tombé sur les autos à moteur « 2 temps » produites par AUTO UNION à Ingolstadt, mais pas encore en Amérique latine. Faisant appel à mes vagues souvenirs des deux années d’apprentissage de la langue espagnole au cours complémentaire « Jean Jaurès » de Vitry sur Seine (département de la Seine, immatriculations ultimes « RS 6 ») au début des années 50, je me suis livré à la traduction de l’article en question. Sans ceintures ni airbags, allons y.

 

 

Alejandro PICZUGIN était un styliste indépendant des années 60 en Argentine, à une époque où les « désigneurs » actuels s’oubliaient peut être encore dans leurs langes faute d’avoir inventé les « Pampers ». On ne parlait pas alors,, quelle chance, de conception assistée par ordinateur, le crayon était roi. Le projet de cet esthète répondait à un réel besoin local d’un coupé « GT » afin de dynamiser l’industrie automobile argentine qui n’avait, à l’époque, guère plus de quinze ans. Je vous en parlerai un jour à propos de « I.A.M.E », « JUSTICIALISTA », « IKA » et consorts, sans oublier la « Puma ».

 

 

 

 

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Première esquisse de la GT-Piczugin sur base AUTO UNION "1000 S"

 

 

 

 

 

La base choisie pour le projet de PICZUGIN était le châssis et la mécanique de l’AUTO UNION « 1000 S » fabriquée en Argentine, mais aussi au Brésil par VEMAG, ensemble qui donnera naissance, toujours dans les années 60, au ravissant coupé « FISSORE » dont je vous parlerai aussi plus tard. La conception de la « GT - PICZUGIN » répondait à des exigences sportives bien précises : abaissement du centre de gravité, réduction de la hauteur de la caisse et du maître couple à 1,27 m2 contre 1,80 pour la berline de série et affinement général de la ligne pour obtenir le meilleur Cx possible.

 

Pour obtenir ce bon Cx, que d’ailleurs le styliste était bien incapable de mesurer, la proue de l’auto était très effilée, les phares carénés et incluant les clignotants et la calandre, en position très basse, voyait sa surface réduite sensiblement. L’important porte à faux avant dû au moteur placé devant l’essieu se justifiait aussi afin obtenir une courbure continue jusqu’à la base du pare brise, cette grande surface devant alors servir d’appui aérodynamique, ce qui favorisait la charge des roues avant motrices. Sous le capot, une rampe amenait l’air servant au refroidissement du radiateur, placé comme d’habitude sur les DKW en position arrière, en raison du système à thermosiphon, est à dire sans pompe à eau.

 

Toutes les parties saillantes de la carrosserie, à l’exception des poignées de portières, ont été éliminées. On notait ainsi l’absence de gouttières de pavillon, disposition quasiment inconnue à l’époque. Les glaces latérales ne possédaient pas d’encadrement et venaient s’appuyer directement sur les joints de la découpe des portières. L’absence de toute partie saillante permettait d’obtenir une silhouette au profil dépouillé et élégant, ce qui avait aussi pour autre avantage de diminuer fortement les bruits aérodynamiques.

 

 

 

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Implantation des organes mécaniques de la GT-Piczugin

 

 

 

 

Le pare choc avant était composé d’un simple tube chromé de 50 mm de diamètre, rond dans sa partie centrale puis s’aplatissant progressivement vers les passages de roues avant. Il était complété par deux butoirs en caoutchouc. Il n’y avait pas de pare choc arrière mais on notait la présence de deux autres gros butoirs en caoutchouc. La roue de secours était disposée à l’arrière dans un compartiment séparé sous le coffre à bagages, ce qui évitait de décharger ceux ci en cas de crevaison. Les sièges anatomiques étaient réglables en longueur et en inclinaison et le dossier de la banquette arrière était rabattable afin d’augmenter la capacité du coffre si nécessaire.

 

 

La suspension avant était reprise intégralement de la berline « 1000 S » de série (triangles et ressort à lames transversal), tandis que l’essieu arrière était totalement inédit, du type à bras tirés du genre RENAULT « R 4 », la voie postérieure étant ramenée à 1,25 m contre 1,35 à l’origine. L’ensemble de l’auto s’inspirait des réalisations italiennes de l’époque, les divers composants restant toutefois majoritairement d’origine allemande, mais quelques éléments stylistiques étant assez inédits et d’avant garde. A ce sujet on notait, entre autres, des orifices d’extraction d’air derrière les passages de roues avant et une importante baguette de bas de caisse pour protéger les portières de petits chocs accidentels.

 

 

 

 

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Les trois versions projetées: Coupé, Cabriolet "hard top" et Cabriolet "roadster"

 

 

 

 

 

 

La courbure du pavillon était presque plate et les clignotants arrière étaient disposés dans les angles supérieurs de la lunette arrière, comme sur la « DS ». Derrière les glaces de custode on trouvait des orifices d’évacuation d’air de l’habitacle. Cette élégante carrosserie était montée sur le robuste châssis d’origine AUTO UNION. Trois versions de cette auto avaient prévues dès l’origine du projet : un cabriolet, avec et sans hard top et un coupé. De profil, la haute ceinture de caisse, la forme des glaces latérales, l’absence de porte à faux arrière font penser à un subtil mélange anachronique entre RENAULT « Fuego », PORSCHE « 928 » et… AUDI « TT ». Quoiqu’il en soit, qui de nous, en 1965, n’aurait pas aimé prendre place dans ce petit bijou esthétique d’avant garde qui, malheureusement, ne fut jamais construit et resta au stade de la pure étude de style.

 

 

 

Vous excuserez la qualité des images, Roberto m'ayant envoyéà l'époque des photocopies de piètre qualité. Le scanner n'a rien arrangé...

 

 

 

 

 

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Bonsoir tt le monde;

Je suis tombé sur un message (posté le 27-02-2006 à 13:30:47) et au surprise voilà ce que je voishttps://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/140683/gv_creations_1141043349_dkw___1957.jpg

L' auto de monsieur Louis Fabre aurait les teintes existantes sur la 4 portes ; de là à penser que la 1000s aussi en ai profité!!

Plausible non? Au fait oui les clignotants incolores vont bien.

Au fait je suis de plus en plus intéressé par l'auto de ce sympathique Louis Fabre.

Peut-on trouver des pare-chocs d'une 1000S.

Merci

Hugo

 

 

 

C'est une "1000 S" 4 portes, uniquement construite dans cette version là sous licence, soit en Argentine chez Industrias automotriz Santa Fe (IASFe), soit chez Vemag au Brésil. Peut etre prenaient-ils qq libertés avec les teintes cool_haru.gif.0fac9d02c8a0c2e3df5c170a5ffa8602.gif

 

Tu peux trouver des pare-chocs là

 

 

 

http://www.mobilitaeten.de/start.html

 

 

mais c'est très, très cher automobilix.gif.bd733e3ac47612973af59ee3c625061b.gif (Prix HT, sans transport). Peut etre que Lamined s'il passe par là pourra te donner un tuyau plus economique :ange:

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Invité §dkw313Kn

 

Pour l'autre licencié de DKW en Argentine, IASFe (Industrias Automotriz de Santa Fe), Fissore a dessiné les coupé et cabriolet "1000 SE" sur la base de la "1000 Sp" allemande.

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200603/automobilix_1141205251_dkw_fissore1.jpg

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200603/automobilix_1141205280_dkw_fissore12.jpg

 

 

 

 

En voyant aussi ce vieux post, je fais un commentaire :

 

Fissore en Argentine seulement le modèle a réalisé un coupé. IASFSA (Industia Automotriz Santa Fe Sociedad Anonima) leur remettait seulement le chassis et le moteur des Sedanes 4 portes et dans FACE (Fabrique Argentine de Carrosserie Spéciale) sous permission Fissore le reste de l'automobile était construit.

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Invité §dkw313Kn

 

 

C'est une "1000 S" 4 portes, uniquement construite dans cette version là sous licence, soit en Argentine chez Industrias automotriz Santa Fe (IASFe), soit chez Vemag au Brésil. Peut etre prenaient-ils qq libertés avec les teintes cool_haru.gif.0fac9d02c8a0c2e3df5c170a5ffa8602.gif

 

 

 

En Argentine non, déjà ici il n'y avait pas de modèles avec pare-chocs peint. Ici il était fabriqué par un modèle de pare-chocs chromé comme celui-là de la photo suivante :

 

2842981i.jpg.f6f91ee6305596a0512ebfc1374c4c64.jpg

 

Ces couleurs n'étaient pas non plus communes ici, uniquement que son maître les faisait peindre outre une fabrique.

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En Argentine non, déjà ici il n'y avait pas de modèles avec pare-chocs peint. Ici il était fabriqué par un modèle de pare-chocs chromé comme celui-là de la photo suivante :

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/392295/2842981i.jpg

 

Ces couleurs n'étaient pas non plus communes ici, uniquement que son maître les faisait peindre outre une fabrique.

 

 

 

C'est donc bien une très brésilienne VEMAG "1000 Belcar". Voici le modèle 1960 avec pare-chocs style US.

 

 

 

 

belcar.jpg.16f8b71b3dc3602d22ed1cdc476ecca8.jpg

 

 

La plaque d'immatriculation jaune à lettres et chiffres noirs aurait du me mettre sur la voie... :D

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Invité §Hou066FL

Après vous avoir parlé du petit bolide sud-américain, je vous causerai de ça:

 

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/0b6.jpg

 

 

 

C'est juste pour entretenir le suce pince

 

 

 

 

;)

 

 

Incroyable ce topic!!

Tres interessant carrosserie sur DKW avant-guerre, style Baur ou Spohn?? :??:

Voici une autre Auto-Union, une 1000 sp:

 

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Pour faire plaisir à DKW 86, et à tous les autres aussi j'espère, retournons comme promis en Argentine pour faire connaissance avec stylewon.gif.eb0075bf3a5a817dd09881cb1d50c088.gif

 

 

 

UNE FORMULE « 2 » TRES MECONNUE

 

 

LA SCHMITZ – S – DKW

 

 

 

 

 

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Comme son nom ne l’indique pas, cette monoplace du début des années 60 était non point allemande mais…argentine. Sous le régime péroniste il était important que l’image automobile sportive argentine s’alignât sur celle de la vieille Europe, leader incontesté dans ce domaine. A défaut de palmarès concernant cette « F 2 » sud-américaine, je vous dévoile ses dessous. Aqui esta la « SCHMITZ-S ».

 

 

 

 

Les instances sportives automobiles d’Argentine, dénommées « Mecanica Nacional », s’inquiétaient dès 1960 du retard technologique de l’industrie argentine sur l’Europe et concernant tout particulièrement la « vitrine » de cette activité que sont les monoplaces de « formule ». C’est ainsi que de nouvelles réglementations verront le jour quant aux catégories « reines », la « F1 » et la « F2 ». Techniquement et économiquement, c’est surtout la « F2 » qui autorisait les meilleurs espoirs argentins de voir naître une monoplace compétitive, car aux termes des réglementations, la majeure partie des composants (moteur, boite, suspensions, freins) devait provenir de la production locale.

 

Depuis les années 50 plusieurs marques européennes disposaient d’une production locale en Argentine sous forme de licences de fabrication. Compte tenu du rapport cylindrée/poids minimum selon tableau ci-dessous, on ne s’étonnera pas que l’offre des motorisations « nationales » ait été assez riche.

 

Cylindrée jusqu’à 2600 cm3, poids minimum 500kg

Cylindrée jusqu’à 1700 cm3, poids minimum 500kg

Cylindrée jusqu’à 1100 cm3, poids minimum 400kg

Cylindrée jusqu’à 1000 cm3, poids minimum 360kg

Cylindrée jusqu’à 800 cm3, poids minimum 300kg

 

 

 

 

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Le moteur « 1000 S » quelque peu amélioré de la Schmitz-S-DKW

 

 

 

 

 

Ces motorisations provenaient principalement de l’AUTO UNION « 1000 S », de la PEUGEOT « 403 » dénommée là-bas « 1500 », de la FIAT « 1100 », de la RENAULT « Dauphine », de la FORD « Anglia » ou « 105 E », ce à quoi venaient s’ajouter un modèle US, la « Jeep » IKA et une production purement locale, la DITELLA « 1500 ». Les préparations des moteurs étaient acceptées mais les pièces maîtresses (vilebrequin, bielles et pistons) devaient rester d’origine. La cylindrée maximum de 2600 cm3 devait posséder obligatoirement des soupapes « tristement » latérales et les autres, de 800 à 1700 cm3, des soupapes en tête, tous les moteurs étant alors des « 4 temps » à quatre cylindres maximum. Quant aux moteurs « 2 temps », ils ne devaient pas posséder plus de 3 cylindres et ne pas dépasser…1700 cm3( !). Enfin, les « 4 temps » à arbres à cames en tête ne pouvaient pas excéder 750 cm3. L’aspect extérieur du moteur d’origine devait être conservé mais la plus grande liberté était laissée aux travaux sur le système d’admission et sur celui d’échappement, ainsi que sur la quantité d’essence embarquée.

 

 

 

 

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La commande de boite était « dans le bon sens »

 

 

 

 

 

 

Les roues de style « Rudge » étaient proscrites et la transmission devait utiliser des pièces de série, la position du moteur sur le châssis, avant, centrale ou arrière, étant totalement libre.

 

 

 

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Belle réalisation mais les performances de la « Schmitz-S-DKW » ne furent pas au rendez-vous. Remarquez le volant de la berline d'origine!

 

 

 

 

Un préparateur des AUTO UNION argentines produites par INDUSTRIA AUTOMOTRIZ SANTA FE S.A, licencié de DKW/AUTO UNION, un certain Raul SCHMITZ, mit à profit cette nouvelle réglementation pour construire sa propre « Formule 2 », la « SCHMITZ-S-DKW ». Partant d’une « Formule Junior » qu’il avait précédemment réalisée, il la modifia pour en faire une « F 2 » nouvelles normes. On retrouvait ainsi un châssis en treillis de tubes sans soudure extrêmement rigide, cette ossature recevant le moteur en position centrale arrière. La suspension avant, évidemment indépendante, était réalisée sous forme de parallélogrammes déformables constitués de bras d’inégales longueurs. Ce sont des ressorts d’ISARD « 700 » qui assuraient la suspension proprement dite et des amortisseurs hydrauliques télescopiques étaient montés concentriques aux ressorts. La direction à crémaillère et les biellettes correspondantes provenaient de la RENAULT «4 CV ».

 

 

 

 

0ag.jpg.f05ec7a380dda1bc173dad93f4d55882.jpg

 

Chassis vu de l'avant

 

 

 

 

Les roues avant aux jantes de 15’’ affichaient un léger carrossage négatif. Toute la partie arrière de la monoplace « SCHMITZ-S » faisait appel à un maximum de composants d’origine AUTO UNION. C’est ainsi que le ressort à lames transversal provenait d’une « 1000 S », de même que les demi arbres de roues, les cardans, et les soufflets côté roues et côté boîte . Les roues d’origine AUTO UNION présentaient elles aussi un carrossage négatif de 4°. A l’avant comme à l’arrière, on trouvait également une barre anti-roulis.

 

 

 

D’après son concepteur, le moteur 3 cylindres de 1000 cm3 développait entre 90 et 95 ch tout en conservant un seul carburateur et en se contentant d’une seule bougie par cylindre, contrairement aux « Formule 2 » allemandes de la même époque mises au point par MITTER ou MANTZEL et qui, elles, possédaient un double allumage et trois carburateurs, généralement des « Bing » de moto. La puissance avancée par Raul SCHMITZ aurait été obtenue en faisant passer le taux de compression à 9,5 et en retouchant et en polissant les canaux de transfert et les lumières d’admission et d’échappement. Ce dernier avait été aussi très largement retravaillé. Il consistait en trois tubes indépendants de 35 cm de longueur mais dont les extrémités ne se situaient pas dans le même plan afin d’éviter des phénomènes de turbulence au niveau du deuxième cylindre. Celui ci disposait donc d’un tube d’échappement dont la sortie se situait plus en avant que celles des deux autres tubes. La boite de vitesses était standard et provenait également d’une « 1000 S ». Son levier de commande se trouvait à droite dans le baquet. L’embrayage avait été prélevé sur un utilitaire « Schnellaster », appelé « Frontal » en Argentine, et son mécanisme comportait neuf ressorts de rappel et un disque d’origine PORSCHE.

 

 

 

 

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La ligne était superbe et racée

 

 

L’allumage restait classique mais trois bobines spéciales « Leyden » avec condensateur approprié devaient assurer une meilleure qualité d’étincelle. Deux réservoirs latéraux de 16 litres chacun paraissaient suffisants pour assurer la distance d’une épreuve de une heure à une heure et demie. L’essence employée affichait un indice d’octane de 100 à 130. Pour un empattement de 2,05 m, les voies avant et arrière étaient respectivement de 1,45 et 1,31 m, soit un peu plus que celles de la berline « 1000 S ».

 

Je ne sais pas grand’ chose des performances de la « SCHMITZ-S-DKW » ni de son palmarès, sauf qu’elle prit le départ de quelques épreuves de « Formule Junior », ce à titre expérimental, courses ayant eu lieu sur l’Autodromo Municipal de Buenos Aires. Les résultats obtenus furent jugés insuffisants par Raul SCHMITZ qui entreprit alors un certain nombre de modifications et d’améliorations afin de pouvoir mieux figurer dans les plateaux des véritables « Formule 2 ». Là s’arrête mon savoir sur la « SCHMITZ-S-DKW ». Mais je ne désespère pas, grâce au fils de mon vieil ami argentin Roberto Manuel DEBESA, d’en apprendre un jour un peu plus sur le palmarès réel de cette auto. Je vous en reparlerai donc peut être un jour.

 

 

 

 

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C’est en effet la question…

(mythe ou réalité, pour les non hispanisants)

 

 

 

Mes remerciements vont à mon très regretté ami argentin Roberto M. DEBESA sans qui je n'aurai jamais connu cette « Formule 2 » du bout du monde.

 

 

 

 

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C'est celle qui a servi à Boucheseche pour transporter le corps cool_haru.gif.0fac9d02c8a0c2e3df5c170a5ffa8602.gif

 

 

Plus sérieusement, sais-tu en quelle année a été tourné ce document? Historico-politiquement ça m'intéresse, en espérant ne pas etre déçu une fois de plus par un médiocre téléfilm franchouillard. J'espère me tromper.

 

 

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Invité §vet233KH

Tiens, en parlant de documentaire, en voici un :D

 

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/3r.jpg

 

 

 

Mais qui saura donner le type de cette DKW chevauchée par un soldat militaire combattant pour un régime qui devait durer mille ans.... cool_haru.gif.0fac9d02c8a0c2e3df5c170a5ffa8602.gif

 

Eux ils savent peut étre:

http://www.lva-moto.fr/forum/viewforum.php?id=53

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:jap:

 

 

Pas besoin d'aller si loin, c'est une "NZ 350" de la Wehrmacht avec cylindre en fonte, tandis que la version civile avait droit à de l'alu. Puissance (ridicule aujourd'hui) 11,5 ch à 4000 tr/min: une bete de somme .

 

 

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LA DKW « GM - SPEZIAL"

 

 

 

 

 

 

 

 

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Non, il ne s’agit pas d’une auto de la General Motors équipée d’un moteur « 2 temps », mais d’une vraie DKW à transmission intégrale et quelque peu « speziale », ou d’ une « 4 WD », comme le dit le barbarisme anglophone raccourci actuel. Cette voiture a été construite il y a maintenant plus de 70 ans, bien avant la Munga, par un enthousiaste sportif très attaché à la marque saxonne.

 

 

 

Gerhard MACHER (« GM », voilà, vous avez tout compris) né en 1905, était dans les années 30 responsable de l’importante concession DKW- BITTRICH établie sur la Schlossplatz à Berlin. Homme plein de dynamisme, il était aussi un fougueux pilote au sein de l’équipe d’usine. Les mises au point de voitures de sport et de compétition qu’il réalisa le firent vite remarquer, ainsi d’ailleurs que ses propres créations.

 

A l’origine, MACHER était issu du département « Recherches » de Zschopau et su donc utiliser au mieux ses relations au sein de l’équipe sportive DKW de Berlin-Spandau. Il eut une influence certaine sur le développement des voitures de compétition de la marque et ses conseils furent toujours recherchés et appréciés. Quand, par la suite, il construisit ses propres voitures de course, il reçut l’aide bienveillante de l’usine, même s’il assumait seul les risques. Il participa ainsi en 1929 au rallye de Monte Carlo avec Gustav MENZ comme navigateur et co-pilote. Parti de Königsberg, il eut fort à faire en affrontant les routes enneigées et verglacées au volant d’un cabriolet « P 15 », modèle DKW à propulsion et moteur V 4 « 2 temps ». Son mauvais classement lors de cette première épreuve disputée lui donna matière à réflexion quant à sa participation à de futurs rallyes où il comptait bien figurer aux places d’honneur.

 

 

 

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Prototype DKW aérodynamique de 1933 à moteur arrière de 600 cm3

 

 

 

 

 

 

Ce n’est finalement qu’en 1933, lorsque DKW développa un coupé aux lignes aérodynamiques mu par un moteur de 600 cm3 placé à l’arrière (probablement le prototype d’une « Volks-DKW » qui n’eut pas de suite à cause de nombreuses imperfections techniques), que MACHER eut l’idée de construire sa propre voiture de sport, la « GM ». S’inspirant du prototype DKW il décida de réaliser un coupé aérodynamique à deux moteurs et à transmission intégrale. Le fait de pouvoir jouer avec ce genre d’auto sur les diverses combinaisons possibles – traction, propulsion ou transmission intégrale – lui paraissait être le meilleur moyen de vaincre tant les difficultés routières qu’atmosphériques.

 

 

 

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Ce coupé aux lignes aérodynamiques selon les brevets Jaray inspira Macher pour sa voiture de compétition à transmission intégrale

 

 

 

 

En 1935 MACHER s’aligna de nouveau au départ du rallye de Monte Carlo, mais cette fois au volant de sa « GM-Spezial », une mixture de la DKW « Meisterklasse » et du prototype DKW avorté. L’engin utilisait ainsi un châssis de série avec un bicylindre de 700 cm3 en position classique à l’avant de la voiture et un second moteur identique, pivoté de 180°, monté à l’arrière de l’auto. Sur ce second moteur l’inversion du montage du démarreur et de la dynamo entraîna aussi l’inversion du sens de rotation. La timonerie des embrayages, des deux boites de vitesses et des carburateurs avait été parfaitement optimisée, de telle sorte que les deux moteurs puissent être « pilotés » en synchronisation totale.

 

 

 

 

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Détail de l’entrée d’air des radiateurs arrière

 

 

 

 

Le fait que les deux radiateurs extérieurs à la carrosserie disposés devant les ailes arrière enlaidissaient quelque peu la ligne de la caisse par ailleurs assez réussie, n’était pas considéré par MACHER comme un inconvénient mais bien plutôt comme un avantage sur le strict plan du refroidissement. Le moteur avant disposait d’une roue-libre afin que, durant leur fonctionnement, les deux moteurs ne se contrarient pas.

 

 

 

 

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La "GM Spezial" à 2 moteurs DKW et à transmission intégrale

 

 

 

 

En accélération, c’était le moteur avant qui réagissait le premier, ce qui demanda bien des réglages pointus de la part de MACHER sur les deux propulseurs. La puissance totale délivrée par les deux moteurs était de 50 ch, ce qui permettait à la voiture assez légère (carrosserie en contre-plaqué recouverte de simili) dont le poids atteignait 1100 kg avec les pleins, dont 120 litres d’essence ( !), d’atteindre 125 à 130 km/h.

 

 

 

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Malgré certaines lignes fluides, le coupé "GM" présentait un aspect quelque peu anguleux

 

 

 

 

En 1937, un certain Max CLAUS, ingénieur de Reinsdorf près de Zwickau, poursuivit les travaux de MACHER. Prenant modèle sur ce dernier, il transforma une « Meisterklasse » en « bimoteur ». Le second moteur fut installé ni plus ni moins que dans le coffre à bagages de l’auto, ce qui permit de conserver les ressorts à lames d’origine de la suspension arrière. Il renonça toutefois à un second radiateur et monta deux tubes de forte section ainsi qu ‘une pompe à eau pour assurer le refroidissement du moteur arrière à partir du radiateur monté à l’avant de l’auto. Autre originalité de cette voiture, le moteur avant était un 700 cm 3 tandis que le moteur arrière se contentait de 600 cm 3. Une seule pédale et une timonerie commune assuraient la commande simultanée des deux embrayages et des deux boites de vitesses.

 

 

 

 

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Avant de s'essayer au "4x4" G. Macher avait construit en 1930 cette voiture de course propulsée par deux moteurs DKW de 500 cm3 accouplés. Il est ici au volant.

 

 

 

 

Chaque moteur disposait cependant de sa propre pédale d’accélérateur mais, au besoin, ils pouvaient eux aussi être couplés. Comme chaque moteur disposait de sa propre roue-libre on pouvait, en tout terrain, jouer librement sur l’un ou l’autre moteur ou sur les deux simultanément. Avec ses 38 ch, la petite auto pouvait atteindre 120 km/h sans difficulté, d’autant plus qu’un rapport surmultiplié complémentaire permettait d’augmenter le rapport final de la transmission. Enfin CLAUS vantait la consommation relativement faible de son auto, les performances en tout-terrain et les qualités de grimpeuse de sa voiture à transmission intégrale.

 

Chez DKW on ne tira aucun enseignement de ces deux expériences. On peut dire aujourd’hui que ce n’est pas plus mal, car si on se souvient des énormes difficultés de mise au point des véhicules à transmission intégrale auxquelles se heurtèrent les constructeurs allemands dans les années 40 suite aux exigences des théoriciens de la Wehrmacht, DKW s’épargna pour une fois du temps et beaucoup d’argent…

 

Ce n’est que plus de vingt ans après que furent lancées à Ingolstadt les premières études d’un vrai « 4 X 4 » à transmission intégrale qui débouchèrent avec succès sur la Munga. Et, de plus, on était resté fidèle au moteur « 2 temps ».

 

 

 

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A l'exemple de Macher, Max Claus implanta 2 moteurs dans sa "Meisterklasse". Un rapport surmultiplié complémentaire permettait d'augmenter le rapport de transmission final

 

 

 

Je trouve que vous etes gatés ces derniers temps, non?.... :ange:

 

 

 

 

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Invité §Hou066FL

:jap::??:

Incroyable cette historie des "4wd" Dkw des aneés 30..je possede quelques livres de la historie d´Auto-Union ou Audi, DKW, etc,..et je n´ai jamis vu cettes voitures!!

Une autre, une Horch 930 V:

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Justement, je me demande si elle existe vraiment et Si le réducteur n'a pas fait une erreur!

Le parebrise est droit et non concave sur les cotès comme sur ta 1000S et les montants arrière ne sont pas peints couleur ivoire! :??:

Qu'en penses tu?

 

 

 

Non, non, il n'y a pas de faute du réducteur. Tu as bien à faire à un coupé "1000" (et pas "1000 S") sorti en 1958. Il reprenait la carrosserie de la précédente "3=6" mais avec certaines différences:

 

. disparition du logo "DKW" sur le capot

 

. ajout d'une barrette chromée avec les 4 anneaux au centre de la calandre

 

. portes s'ouvrant dans le bon sens

 

. pare-chocs entièrement chromés

 

 

mais surtout un moteur de 1000cm3 (contre 900)

 

 

Voici d'ailleurs pour t'en convaincre le coupé "1000" vainqueur du Rallye de l'Acropole stylewon.gif.eb0075bf3a5a817dd09881cb1d50c088.gif en 1959, piloté par le rallyman berlinois Wolfgang Levy qui reçoit ici coupes et félicitations.

 

 

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La mouture suivante (1000 et 1000 S) recevra en 1959 le pare-brise panoramique et un moteur plus poussé porté à respectivement 44 et 50 ch DIN.

 

 

 

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