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Avant guerre (…-1945)

Rubrique Auto Union (1899-1969)


Invité §aut501Gd
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Messages recommandés

cirman a écrit :

 

 

74, le coupé Audi 100 :)

 

 

 

 

 

t'arrives aussi a lire le numéro de tel du vendeur ? parce que ça j'ai pas noté :sol:

 

 

Ben j'y connais rien en Auto-Union, mais je suis sur qu'avec cette face avant et ces enjoliveurs (qui ne se montent que sur l'entraxe 4 x 140), ce coupé est un 74. :D Comme le mien d'ailleurs :jap:

 

 

Sur l'annonce il était précisé 73, mais d'un marché a l'autre les finitions changes pour un même millésimes et d'un marché a l'autre le changement de millésime n'a pas lieu a la même date.

ou bien le proprio s'est trompé : fin septente trois donc millésime septente quatre.

 

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Oui, je pense aussi que le proprio s'est trompé : la modification de la face avant est intervenue en août 73 (donc le millésimme 74, n° de série commençant par 814...).

Le changement d'entraxe (4x108) avec nouvelles jantes est intervenu en août 74 (millésime 75, n°de série 815...)

Donc nouvelle face avant et roues identiques aux modèle 73 = millésme 74.

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Invité §aut501Gd

 

 

 

 

Reprenons nos bonnes vieilles habitudes losty95.gif.480eea5e83287f8d5200ac4116a1a416.gif

 

 

LE SCAMPOLO

 

 

 

 

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Une formule « Junior » sur base DKW

 

 

 

 

 

La voiture de « Formule Junior » allemande qui fut la plus construite à la fin des années 40, début des années 50, porte un nom très peu germanique mais très latin : le « Scampolo ». Cet engin fut dessiné et mis au point par deux mécaniciens de la Ruhr, Walter KOMOSSA et Willy ARNOLD qui en construisirent dix sept exemplaires, dont trois barquettes biplaces. Ce petit bolide à mécanique DKW hanta les circuits allemands de « racers » puis de « Formule 3 » de 1948 à 1953. Prenez place dans le baquet.

 

 

 

 

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Le "Scampolo I" à 3 roues et moteur DKW de 350 cm3

 

 

 

 

 

Durant l’année de crise 1930, deux jeunes mécaniciens de Recklinghausen confrontèrent leurs idées afin d’associer l’économie d’une moto avec le confort et la sécurité d’une voiture. Ils y parvinrent rapidement en mettant au point une voiturette à trois roues facile à fabriquer. S’inspirant des personnages du cinéma italien de l’époque, ils donnèrent à leur projet le nom de « Scampolo ». Ce n’est que trois années plus tard, âgés seulement de dix huit ans, qu’ils purent enfin mettre leur projet à exécution sous la forme du « Scampolo I ». Au moyen de quatre traverses ils réunirent deux demi châssis en tubes, disposèrent un ressort transversal à lames à l’avant combiné avec deux jambes de poussée et, avec un mécanisme à chaîne rudimentaire, réalisèrent une direction des plus simpliste. La carrosserie était faite de tôle d’acier renforcée par des cornières. A la partie arrière du châssis, entre les deux tubes longitudinaux, ils montèrent la troisième roue, non suspendue, entraînée

 

 

par un moteur « 2 temps » JLO de 7 ch et par une boite de vitesses « Hürth » à trois rapports, la transmission finale étant confiée à une chaîne. Les freins à tambours avant étaient commandés par câble, tandis que le frein à main agissait sur la roue arrière. La voie avant affichait 1400 mm et l’empattement 2300 mm.

 

Mécontents des performances de leur engin avec le moteur JLO, les deux concepteurs optèrent pour une mécanique DKW mono-cylindre de 350 cm3, tout comme le JLO, mais affichant 9 ch, ce qui permettait au « Scampolo » d’atteindre désormais la vitesse respectable de 75 km/h. Nos deux enthousiastes n’étaient toutefois pas encore pleinement satisfaits. Notamment en ce qui concernait l’unique roue arrière non suspendue, laquelle avait souvent tendance à patiner et à tressauter, rendant la conduite fatigante et inconfortable, entre autres sur routes pavées. ARNOLD et KOMOSSA construisirent alors une nouvelle version, à quatre roues cette fois, donc plus confortable, qu’ils baptisèrent « Scampolo II ».

 

Elle restait toujours bon marché à fabriquer et pouvait véhiculer deux personnes avec, dorénavant, un peu plus de confort. La silhouette de la voiture devait prendre en considération les éléments de carrosserie déjà existants mais c’est la position supposée bien droite du conducteur qui détermina la hauteur de la capote et l’emplacement du pare-brise. Les roues arrières étaient situées directement derrière le dossier de la banquette, le moteur et la boite de vitesses étant positionnés juste entre les roues, tandis que l’essieu avant se trouvait pratiquement au niveau des pieds des passagers. Cette disposition ramenait l’empattement à 1750 mm.

 

 

 

 

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Trois vues montrant l'implantation mécanique du premier "Scampolo"

 

 

 

 

 

Quand on pense, par exemple, qu’une BMW « Dixi », avec son petit empattement de seulement 2000 mm avait l’air un tantinet étriqué et pataud, une silhouette à peu près proportionnée du « Scampolo II » ne pouvait être obtenue qu’en abaissant radicalement la hauteur de la voiture. On y parvint par une méthode somme toute assez simple, c’est à dire en disposant le plancher sous le châssis. Ce faisant, le dessous de la carrosserie était donc plat et aérodynamique, tous les câbles de commande se trouvant aussi mieux accessibles à l’intérieur de la carrosserie. Deux cloisons transversales furent aménagées, l’une au niveau des pédales, l’autre derrière le dossier de la banquette, cloisons sur lesquelles était fixée une sorte de cage en profilés d’acier recevant finalement la carrosserie en tôle de 5/10 de mm d’épaisseur. Cette méthode de construction garantissait une rigidité parfaite de l’auto tout en soulageant le travail de son châssis.

 

 

 

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Le "Scampolo II", un peu plus "automobile"

 

 

 

 

 

Les roues avant étaient suspendues sans essieu au moyen de deux ressorts à lames transversaux réunis au châssis par l’intermédiaire de brides boulonnées. La voie avant était ramenée à 1050 mm et l’essieu arrière devenait pendulaire, suspendu également par ressort à lames transversal monté sur silent-blocs, donc sans entretien. Les forces d’inertie dues au freinage et à l’accélération étaient compensées par deux jambes de poussée et prises en compte par la traverse arrière. L’amortissement des suspensions brillait par son absence.

 

La motorisation de l’engin était confiée au robuste mono-cylindre DKW de 350 cm3. Bien que les concepteurs du « Scampolo » savaient fort bien que ce moteur « du commerce » n’entraînerait pas forcément des performances exceptionnelles, ils le choisirent pour trois bonnes raisons : refroidissement à air par turbine, démarrage par Dynastart et boite de vitesses avec marche arrière… De plus, ce moteur était très robuste et son cycle « 2 temps » permettait de l’utiliser longtemps à sa pleine puissance de 9 à 10 ch. En sortie de boite le mouvement était transmis par une chaîne primaire à un boîtier relais situé juste derrière le moteur et au dessus de la travers arrière puis, de là, aux roues arrières grâce à deux arbres à cardans. En raison d’une voie arrière de 950 mm seulement on renonça à un différentiel.

 

 

 

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C’est le monocylindre de la DKW « SB 350 » qui équipa le « Scampolo II »

 

 

 

 

Les tambours de freins (cette fois on en trouvait quatre), largement dimensionnés et maintenant à commande hydraulique, étaient fixés sur les moyeux au moyen de cinq goujons. Les jantes de moto de 2,50 x 19, pourvues de deux rangées de rayons de 3 mm de diamètre recevaient des pneus de 3,50 x 19. Comme les tambours de freins et les moyeux étaient solidaires, les masses non suspendues étaient faibles, ce dont la tenue de route de l’auto bénéficiait. La commande de frein à main à câble agissait sur l’arbre de transmission primaire. L’embrayage, comme les freins, était à commande hydraulique, éliminant ainsi les inconvénients d’un système à câble. Les deux maîtres cylindres respectifs étaient situés devant la cloison transversale avant et bénéficiaient d’un réservoir de loockheed commun, tandis que le cylindre récepteur était intégré dans le mécanisme d’embrayage et agissait directement sur la fourchette de commande, ce qui permettait de se passer d’un mécanisme relais.

 

La carrosserie, toujours en tôle de 5/10, ne possédait pas de portes mais, très découpée au niveau des sièges à la façon d’un roadster, favorisait l’accessibilité. Un minuscule coffre à bagages était pratiqué au dessus des jambes des passagers et la capote pouvait être manœuvrée directement en position assise. Au dessus du moteur on trouvait un réservoir de carburant de 12 litres de contenance qui se révèlera par la suite trop faible. Pour une longueur de 2,50 m la voiture pesait seulement 285 kg.

 

 

 

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Implantation mécanique du "Scampolo II"

 

 

 

 

Après un travail de développement d’un an et demi, la voiture pu enfin être présentée aux mines et certifiée puis homologuée en 1939. Les premiers essais routiers révélèrent une vitesse de pointe de 75 km/h, vitesse que le moteur pouvait soutenir des heures durant sur autoroute. La consommation oscillait entre 4,5 et 6 litres aux 100 km.

 

Ces essais mirent également en évidence une excellente tenue de route et un freinage très efficace. Même à 90 km/h, vitesse obtenue avec un rapport de transmission plus long et en légère descente, la voiture restait sûre, sans tendance de dérapage au freinage. Ce n’est que sur chaussée mouillée qu’on pu noter des dérobades du train arrière dues à l’absence de différentiel. On releva bien sûr quelques faiblesses comme, par exemple, les rayons de jantes trop fins qui furent remplacés par d’autres de 4 mm. L’autonomie s’étant aussi révélée trop faible, on supprima carrément le coffre à bagages avant et on le remplaça par un réservoir de 33 litres qui permit d’obtenir alors une autonomie de 600 à 700 km.

 

Deux défauts ne purent être corrigés aussi rapidement que les précédents : la faiblesse de l’accélération et de la vitesse de pointe. En conséquence les deux associés se mirent en devoir d’implanter un ensemble moteur-boite bi-cylindre de 600 cm3 issu de la DKW « Meisterklasse ». Mais la mobilisation générale ne leur permit pas de mener leur projet à terme.

 

Tandis qu’après la guerre les sports mécaniques allemands redémarraient péniblement, c’est surtout l’absence de voitures de compétition pouvant être alignées valablement dans les épreuves qui se faisait le plus cruellement sentir. Certains organisateurs se dirent alors qu’il fallait recommencer « petit ». Le « Deutscher Motorsport Club » (DMC) favorisa donc, à côté des catégories déjà existantes, une classe « petites voitures » à 3 ou 4 roues, side-cars exclus, d’un poids inférieur à 350 kg et avec moteurs de 750 cm3 maximum, avec ou sans compresseur. Presque en même temps fut créée la « Formule 3 » pour voitures à moteur atmosphérique jusqu’à 500 cm3 et 250 kg, la formule « Racer 500 ». Au lieu de se rallier à cette formule, les allemands restèrent sur la catégorie « 750 » car dans celle-ci on trouvait beaucoup de moteurs disponibles provenant particulièrement des flat-twins BMW et ZÜNDAPP. Il restait cependant assez incompréhensible qu’on ne fit pas la différence entre moteurs atmosphériques et suralimentés.

 

 

 

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Le modèle « 501 »

 

 

 

 

Lorsque ces projets prirent forme, le DMC en informa KOMOSSA. Toujours avec son compère ARNOLD il créa le « Centre automobile de recherches de Recklinghausen », une entité au nom ronflant, en vue d’obtenir des subventions du milieu automobile et de celui des accessoiristes. Les deux associés reprirent donc le châssis du « Scampolo II », y adaptèrent un essieu arrière rigide et une transmission à doubles cardans. Plus tard l’essieu avant fut transformé par le montage d’un ressort à lame supérieur et de deux triangles inférieurs. Pour le freinage on utilisa, déjà, un double circuit hydraulique.

 

 

 

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Surbaissé et agressif, tel se présentait le "Scampolo II"

 

 

 

 

Comme sur toutes les « Scampolo » le moteur fut placé en position centrale arrière. Il s’agissait du bicylindre DKW de 600 cm3 déjà prévu avant la guerre et alimenté cette fois par deux carburateurs et deux pompes de pré-compression. La puissance, dans une telle version, devait tourner aux environs de 25 à 30 ch à 3500 tr/min, ce qui suffisait à propulser la légère voiture à 130-135 km/h. On supprima bientôt les pompes de pré-compression, les recoins internes du carter d’embiellage furent soigneusement comblés mais le moteur conserva ses deux carburateurs. Sur le châssis, ARNOLD et KOMOSSA montèrent une carrosserie en aluminium et, eu égard à sa cylindrée, l’auto fut dénommée « Scampolo 600 ». Ce fut en fait le seul modèle avec un moteur de plus de 500 cm3 car, à partir de 1950, la réglementation abaissa la cylindrée maximum de la « Formule 3 » à 500 cm3.

 

 

 

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Le moteur du « Scampolo 600 » était issu de celui de la moto « Super Sport 600 »

 

 

 

 

Walter KOMOSSA pilota le type « 600 » lors de diverses épreuves courues en 1948 en Allemagne et gagna entre autres à Hockenheim. Ce fut d’ailleurs la seule voiture classée, tous les autres concurrents ayant cassé !… Grâce à cette victoire et à d’autres succès remportés cette année là, KOMOSSA fut sacré champion d’Allemagne. Toujours en 1948, et suite à la modification des règlements, les deux associés construisirent un nouveau « Scampolo », dit « Type 500 », qui possédait un châssis mono-tube recevant l’essieu avant avec ressort à lames transversal et deux triangles inférieurs, tandis qu’à l’arrière on trouvait un nouvel essieu oscillant et une suspension par barres de torsion. La direction était maintenant à crémaillère et le moteur, toujours un DKW, était un bicylindre de 500 cm3 alimenté par deux carburateurs. Le montage de la carrosserie fut confié à un spécialiste de Wuppertal. On pense qu’un second exemplaire au moins fut assemblé en 1949.

 

 

 

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Le "Scampolo 501/4" en action sur le Nürburgring en 1950

 

 

 

 

La voiture de compétition la plus fabriquée fut toutefois le type « 501 » de 1949. Pour cette nouvelle version, les deux constructeurs en revinrent au châssis en tubes à double berceau mais avec les mêmes suspensions que celles du type « 500 ». A l’arrière, cependant, le point de rotation de l’essieu fut déplacé derrière l’axe des roues. Le moteur était d’origine DKW, un bicylindre à double piston, alimenté par un compresseur Roots et qui reçut, plus tard, un distributeur rotatif et deux carburateurs. Avec le premier modèle de ce type, la « 501/1 », KOMOSSA remporta le championnat d’Allemagne de 1949. En 1951 il revendit l’auto à un certain Helmut DEUTZ qui gagna avec le championnat allemand de « Formule 3 » de 1952. Ce pilote fut d’ailleurs le plus titré dans cette catégorie. Le second exemplaire, la « 501/2 » restait toutefois identique au premier modèle.

 

Quant au « Scampolo 501/3 », dû au crayon de KOMOSSA, il fut construit par le spécialiste DKW Erich THIEMANN fin 1949. Il possédait le même moteur que les deux « Scampolo » précédents et fut confié à Walter SCHLÜTTER qui trouva malheureusement la mort à son volant sur le circuit du Nürburgring le 20 Août 1950. Le « Scampolo 501/4 » fut également assemblé par THIEMANN, mais on y implanta (sacrilège ?) un moteur flat-twin BMW provenant de la moto « R 75 » et dont les chemises rapportées permettaient de ramener la cylindrée aux 500 cm3 prescrits. Cette voiture fut confiée à Herbert PERTZ. En 1950, un seul châssis de « 501/5 » fut construit, qui reçut un moteur identique à celui des trois premières versions, avec distributeur rotatif et deux carburateurs.

 

On ne sait pas aujourd’hui si d’autres exemplaires « 501 » furent construits, bien que les tablettes sportives fassent état d’une participation de KOMOSSA à une épreuve disputée à Cologne en 1949 au volant d’un « Scampolo » équipé d’un moteur FIAT issu de la « Topolino » (la SIMCA « 5 » en France). L’auto ne termina pas l’épreuve et apparemment il n’y eut pas d’autres essais avec ce genre de motorisation.

 

Il y eut une innovation l’année suivante, car les petites cylindrées diverses se virent confondues avec la « Formule 3 », c’est à dire celle des moteurs atmosphériques de 500 cm3 maximum. Et, à partir de 1951, on ne parla plus que de « Formule 3 » uniquement. Toutefois en 1950, année intermédiaire, les deux catégories furent classées séparément. Pour le « Scampolo » rien ne changeait, ce qui n’empêcha pas ARNOLD et KOMOSSA de présenter un nouveau modèle, le « 502 ».

 

Cette nouvelle version recevait un double châssis en tubes, des ressorts hélicoïdaux et des triangles à l’avant avec amortisseurs télescopiques intégrés. Pour l’arrière, on conserva tout d’abord l’essieu pendulaire avec barres de torsion comme sur le « 501 », mais peu après on monta un pont de Dion. On réutilisa le moteur BMW de la « R 75 » ramené à 500 cm3, associé à une boite de vitesses et à un différentiel d’origine VW. KOMOSSA entama avec la saison 1950 mais, pour des raisons de santé, renonça à la compétition et passa le volant à son ami ARNOLD.

 

 

 

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Le "Scampolo 502" avait tout du vrai racer

 

 

 

 

En 1951, au moins un autre exemplaire du type « 502 » avec pont de Dion fut construit. On y implanta un moteur monocylindre NORTON à double arbre à cames en tête alors qu’à l’origine c’est une mécanique JAP qui avait été prévue, associée à une boite de vitesses VW. Lors d’un essai durant l’hiver 1953, alors qu’il testait un moteur HOREX 500 cm3, KOMOSSA fut accidenté. On mit le pont de Dion en accusation et on revint ainsi à l’essieu pendulaire du modèle « 501 ». Pour ce qui est du palmarès, il faut noter qu’après une année 1950 « sans », KOMOSSA fut à nouveau champion d’Allemagne en 1951. En 1952, et bien qu’il eut remporté un certain nombre de succès, KOMOSSA du, de nouveau pour des problèmes de santé, renoncer à la compétition.

 

Le dernier et le plus « gros » des modèles « Scampolo » fut construit en 1953 sous forme d’une barquette biplace de 750 cm3. Jusqu’à cette date, seuls quelques timides essais avaient eu lieu en Allemagne dans cette cylindrée. Il n’y eut, en fait, qu’une seule épreuve disputée en 1953, à savoir lors des « 1000 km de l’ADAC » sur le circuit du Nürburgring fin Août. Ce fut pour ARNOLD et KOMOSSA l’occasion d’y aligner leur barquette « Scampolo 750 ». On ne sait finalement que peu de choses sur cette petite sportive qui, en course, fut pilotée successivement par KOMOSSA et ARNOLD. Après l’épreuve du Nürburgring on envisagea de lancer une petite série de cette barquette qui aurait pu devenir un petit engin de sport à prix accessible. Mais, pour des raisons inconnues, le projet n’aboutit pas.

 

 

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La barquette "Scampolo 750"

 

 

 

 

La production totale du « Scampolo » s’établit à dix sept exemplaires, toutes versions confondues, sachant qu’il faut différencier le « Scampolo 2 » et le type « 600 », bien que leur châssis et pas mal de pièces aient été communs. Pour ce qui est de la barquette, on sait que le châssis était probablement celui de la « 502 » et le moteur un flat-twin BMW de 750 cm3, monté à l’encontre des principes précédents en position avant. La transmission faisait appel à un arbre reliant le moteur et la boite au différentiel VW se trouvant à l’arrière. Le châssis recevait une assez jolie carrosserie enveloppante de forme ponton. A partir de 1954 il semble que les deux associés ARNOLD et KOMOSSA aient abandonné leurs activités sportives automobiles et se soient consacrés à un autre secteur.

 

 

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Courbe sud du Nürburgring, deux "Scampolo F 3" au milieu de la meute

 

 

 

 

Quoiqu’il en soit, les plus célèbres des « Scampolo » resteront ceux animés de moteurs DKW. Alors, aujourd’hui, quand on vous parlera de « Racers » et de « Formule 3 » des années 50, vous aurez bien des choses à dire pour étonner votre entourage.

 

 

 

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Invité §aut501Gd

Z'êtes bien calmes :ange:

 

Problèmes d'allumage cool_haru.gif.0fac9d02c8a0c2e3df5c170a5ffa8602.gif

 

 

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Bon et bien je vais relancer mon kouize ça les réveillera peut ètre un peu.

 

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alors marque du cadre et marque du moteur ?

 

 

Automobilix tu peux jouer :lol:

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Invité §gv 422so

 

 

 

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LE SCAMPOLO

 

 

 

 

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Le "Scampolo I" à 3 roues et moteur DKW de 350 cm3

 

 

 

 

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Trois vues montrant l'implantation mécanique du premier "Scampolo"

 

 

 

 

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Alors là je dis Bravo :o et merci :jap:

 

Je ne me lasserai jamais de cette rubrique :)

 

Rien à rajouter sauf que j'adore le tricycle :love:

 

:D

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Invité §gv 422so

Bon et bien je vais relancer mon kouize ça les réveillera peut ètre un peu.

 

http://farm2.static.flickr.com/1321/623794032_f3fb2d638a.jpg?v=0

 

http://farm2.static.flickr.com/1357/623793720_4759e2d12f.jpg?v=0

 

 

alors marque du cadre et marque du moteur ?

 

 

Automobilix tu peux jouer :lol:

 

 

Désolé mais j'y connais rien en moto :bah:

 

Le moteur surement un DKW ou Sach :ange:

 

Le cadre: en tube métallique :D

 

Il n'y a que le feu arrière que je reconnais : Honda :D

 

:ange:

 

 

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Désolé mais j'y connais rien en moto :bah:

 

Le moteur surement un DKW ou Sach :ange: ce n'est pas une réponse c'est une question

 

Le cadre: en tube métallique :D soudés électriquement

 

Il n'y a que le feu arrière que je reconnais : Honda :D CB 125 Twin

 

:ange:

 

 

 

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Salut à tous,

 

Roues, fourche, freins, tableau de bord, pont : BMW à 100%. :p

 

Le cadre en tubes carrés, je sais pas. :??:

 

Le moteur parait étroit : un 2 temps? Un DKW aurait sa place sur ce forum. :D

 

Je donne ma langue au chat.

 

 

 

 

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Invité §gv 422so

Vu à Ciney pour les petits enfants d'Automobilix :D

 

 

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:ange:

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Salut à tous,

 

Roues, fourche, freins, tableau de bord, pont : BMW à 100%. :p GAGNé

 

Le cadre en tubes carrés, je sais pas. :??:

 

Le moteur parait étroit : un 2 temps? Un DKW aurait sa place sur ce forum. :D GAgné DKW F 12 S (45cv)

 

Je donne ma langue au chat.

 

 

 

 

 

:jap::bien: Bravo Cirman c'était pas facile quant même

 

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On dirait qu'il y a aussi du Citroën : les clignotants ressemblent à ceux qui équipaient les 2 CV en haut de la porte arrière, avant que les clignos séparés avant / arrière deviennent obligatoires.

 

Un vrai bitza!

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Invité §pit470dY

 

 

 

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LE SCAMPOLO

 

 

 

 

 

 

[:pitcats:3] Automobilix ;)

 

 

Merci pour cette vielle habitude exhumatoire ... un vrai plaisir à lire :jap:

 

Connaitrais tu cette formule anglaise sur base DKW répondant au doux nom de Scorpion Racer ?

 

 

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Si le coeur t'en dit il y a un quizz aussi sur le cimetière des Marques ;)

 

salut [:pitcats:3]

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Invité §aut501Gd

 

Connaitrais tu cette formule anglaise sur base DKW répondant au doux nom de Scorpion Racer ?

 

salut [:pitcats:3]

 

 

 

soph68.gif.262095cf89a786e9c52e3aa899101ca9.gif Pitcats

 

 

Tu parles, je ne connais qu'elle losty95.gif.480eea5e83287f8d5200ac4116a1a416.gif C'est une Elva-DKW importée de GB aux US et modifiée par Rytune Engineering, conduite par Ray Heppenstal que l'on voit d'ailleurs sur cette photo, au centre

 

 

 

 

 

1675916548_dkwscorpion.jpg.49018637a601a100fe12db7adde8533d.jpg

 

 

Pour en savoir plus, voir

 

 

 

http://website.lineone.net/~pete.stowe/pete_heppenstall.htm

 

 

 

 

stylewon.gif.eb0075bf3a5a817dd09881cb1d50c088.gif

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Invité §aut501Gd

losty95.gif.480eea5e83287f8d5200ac4116a1a416.gif Et maintenant le (très) regretté Pedro Rodriguez sur Scorpion-DKW sur la pré-grille de la Coupe Vanderbilt en 1960 qu'il terminera en seconde position stylewon.gif.eb0075bf3a5a817dd09881cb1d50c088.gif A sa droite, une autre Scorpion-DKW pilotée par Lewis Flink

 

 

 

427308937_dkwscorpion1.jpg.cf169b2b1e4df800e6795a4788556014.jpg

 

 

En dehors de 2 Scorpion-DKW on trouvait aussi des Elva-DKW et des Mitter-DKW au départ. Dans les 5 premiers figureront 3 monoplaces motorisées par DKW bigruns77.gif.44b08d5466b5d2cce20ff554bd84989a.gif

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Invité §aut501Gd

Toujours la Coupe Vanderbilt 1960 stylewon.gif.eb0075bf3a5a817dd09881cb1d50c088.gif

 

 

 

 

1928489590_dkwmitter.jpg.384d1ee47fe816598857219fe36a3a43.jpg

 

 

 

Une Mitter-DKW avec....... Carroll Shelby "himself" au volant bigruns77.gif.3e80974102742e7ffed13e5b9dd5c468.gif

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Invité §aut501Gd

Si les racers DKW ont brillé à la Coupe Vanderbilt en 1960, Rosemeyer sur Auto Union a triomphé en 1937 dans cette épreuve stylewon.gif.eb0075bf3a5a817dd09881cb1d50c088.gif

 

 

 

 

1177381017_coupevanderbilt.jpg.e4ed22549255d5da17fd07c9236093f8.jpg

 

 

Deux autos au départ, deux à l'arrivée, Von Delius terminant 4ème

 

 

 

soph68.gif.262095cf89a786e9c52e3aa899101ca9.gif

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Invité §aut501Gd

Déjà postée il y a qq temps, mais j'ai rescanné l'image-montage avec le regretté jacques Anquetil et la "F 12 Roadster" au TDF 1964 :love:

 

 

 

739831555_F12anquetil64.jpg.51b77be2e7f077c0d982ec47f55e4c75.jpg

 

 

;)

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Invité §aut501Gd

Vous avez aimé les "Formule Junior" DKW stylewon.gif.eb0075bf3a5a817dd09881cb1d50c088.gif de Mitter, Elva et Scorpion, vous allez adorer la canadienne Ferguson :love:

 

 

 

1835375282_dkwferguson.jpg.d4142bdd03610c5d353514bec59a497e.jpg

 

 

 

et encore plus la très basse BLW de Spokane/Washington :love::love:

 

 

 

1026829308_dkwBLW.jpg.e02ddd8bc3ab043f6c75f73e599bc6f5.jpg

 

 

 

soph68.gif.262095cf89a786e9c52e3aa899101ca9.gif

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Invité §pit470dY

[:pitcats:3]

 

 

Je ne pensais pas que DKW fut une base aussi mondialement usitée dans l'univers des formules mais il y a de quoi écrire la dessus mon ami Automobilix ;)

 

( pitcats.gif.fb1ab8a0f42007ccec06886de4a7a048.gif Merci pour ton message ... pitcats.gif.7d9c4597e5b10a9e87a2d9f7d9dd1986.gif )

 

 

J'ai trouvé cet engin de fabrication soviètique sur un forum russe et le peu que j'ai pu comprendre est qu'il serait basé sur des pièces DKW pitcats.gif.b2883330ada1a0aa1f38615bbe542933.gif surement que tu sauras m'en dire d'avantage ?

 

 

Karkov1-1950_WEB.jpg.53066a0a9ab75eb08c58c5421a2c64d9.jpg

[:pitcats:3]

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Invité §aut501Gd

[:pitcats:3]

 

 

Je ne pensais pas que DKW fut une base aussi mondialement usitée dans l'univers des formules mais il y a de quoi écrire la dessus mon ami Automobilix ;)

 

( pitcats.gif.fb1ab8a0f42007ccec06886de4a7a048.gif Merci pour ton message ... pitcats.gif.7d9c4597e5b10a9e87a2d9f7d9dd1986.gif )

 

 

J'ai trouvé cet engin de fabrication soviètique sur un forum russe et le peu que j'ai pcomprendre est qu'il serait basé sur des pièces DKW u pitcats.gif.b2883330ada1a0aa1f38615bbe542933.gif surement que tu sauras m'en dire d'avantage ?

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264762/Karkov1-1950_WEB.jpg

[:pitcats:3]

 

 

 

 

:non: C'est pas du Dékahoué

 

Ca par contre oui

 

 

 

http://www.autosoviet.altervista.org/ENGLISH-automotorusse-formula.htm

 

 

La "Kharkov" était motorisée par un GAZ porté à 2,5 litres, et avec soupapes, naturellement :D

 

 

De toutes façons, les russkovs ont pillé les mécaniques teutonnes après guerre, sans rien inventer de neuf :pfff:

 

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Invité §aut501Gd

Un p'tit tour au garage ce matin ;)

 

 

0km1.jpg.bf145071758a7844188685aa76508c7a.jpg

 

Plus 400000 environ :ange:

 

 

 

 

0km2.jpg.bf7ad152f891dbf3e044e569aec13599.jpg

 

Plus 100000 tout rond :o

 

 

 

 

losty95.gif.480eea5e83287f8d5200ac4116a1a416.gif

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Invité §aut501Gd

And now ladies and gentlemen..... ;)

 

 

 

2042174069_dkwjimhall.jpg.6ecd3654d656eb2c586098f2dfb67f99.jpg

 

 

 

Une Elva-DKW avec pas moins que Jim Hall au volant, le futur constructeur des "Chaparral" stylewon.gif.eb0075bf3a5a817dd09881cb1d50c088.gif

 

 

Etonnant, non cool_haru.gif.0fac9d02c8a0c2e3df5c170a5ffa8602.gif

 

 

Rassurez-vous, j'en ai encore qq unes dans la boîte losty95.gif.480eea5e83287f8d5200ac4116a1a416.gif

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Invité §aut501Gd

Suite et provisoirement fin des "Formule Junior" à motorisation DKW stylewon.gif.eb0075bf3a5a817dd09881cb1d50c088.gif

 

Visite à l'atelier du "Sorcier" Gerhard Mitter à Leonberg près de Stuttgart où on peut voir une monoplace à moteur central-arrière :love:

 

 

 

 

264228411_dkwmitter1.jpg.d3d347a3f8df3b24cf3a0a32ea1f2ae5.jpg

 

 

 

Pour se rendre sur un circuit, quoi de mieux que de transporter le bolide sur un "Schnellaster" et avec une "Junior" en voiture d'assistance cool_haru.gif.0fac9d02c8a0c2e3df5c170a5ffa8602.gif

 

 

 

1479415399_dkwmitter3.jpg.f1457c66c060904b826ca769e6c4b9df.jpg

 

 

Pour peaufiner les réglages, faut d'abord réfléchir :ange:

 

 

 

179529080_dkwmitter2.jpg.80af3329924c38cc21c213e86add2943.jpg

 

 

 

soph68.gif.262095cf89a786e9c52e3aa899101ca9.gif

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Invité §aut501Gd

Maintenant, un p'tit tour de circuit stylewon.gif.eb0075bf3a5a817dd09881cb1d50c088.gif

 

 

 

 

 

:sol:

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Invité §aut501Gd

Il ne vous aura pas échappé que demain c'est le 1er juin :ange: Ce mois nous donnera de fêter le 70ème anniversaire de la victoire d'une DKW au Tourist Trophy de l'île de Man en Juin 1938 aux mains de Ewakd Kluge. C'était la fameuse "ULD 250" à moteur double piston et pompe de pré-compression :love:

 

 

 

0TT.jpg.355bd5847d586aa5cf2434e5effe1871.jpg

 

 

Homme et machine en pleine action, la poignée dans le coin. C'était la première fois qu'une moto et un pilote non british remportaient cette épreuve.

 

 

 

0TT1.jpg.5e961310fc723cec92731155d724753d.jpg

 

 

Ewald Kluge, né en 1909 en Saxe, décédé à Ingolstadt en 1964

 

 

 

soph68.gif.262095cf89a786e9c52e3aa899101ca9.gif

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Invité §gv 422so

1000 SP de 1958 vue à la concentration FBVA pour les 50 ans de l'Expo 58, à l'Atomium, dimanche dernier

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/153698/img268.jpg2..jpg

:p

 

 

Je ne voudrais pas être désobligeant, mais il y en a qui sont radins en photos :D

 

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486638928_Photo20-200079.jpg1..jpg.af0b2efbb011d46dd356dd17f9110bdd.jpg

 

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1984997301_Photo20-200083.jpg1..jpg.2c61a59a30df0b6d9f6beb8e29308a02.jpg

 

Heureusement que l'évennement est couvert par d'autres forumeurs :ange:

 

D'ailleurs, un chauffard en Panhard cabriolet m'a presque roulé sur les pieds sans me saluer :o

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Invité §aut501Gd

 

 

 

Oups :ange:

 

 

Marssi quand même au belgien :jap:

 

 

Mais surtout à l'Avesnois ;)

 

 

J'en connais d'autres qui "couvrent" pas beaucoup :D

 

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