Le Cimetière des Marques

[aravis68]

Dans mon esprit "béotien" n'est pas une insulte Je suis moi même "béotien" sur beaucoup de sujets

 

 

 

Je n'ai pas du tout pris "béotien" pour une insulte, je tire chapeau bas sur toutes tes connaissances sur cette marque, voilà tout.

[jEANMARIE]

Désolé, j'ai fait trop rapidement un mauvais lien entre Mathis et Aviation Michel...

Je pense qu'il n'y a pas ou très peu de littérature sur ce constructeur et que seule la mémoire des personnes ou leurs descendants ayant connu Aviation Michel et ses automobiles pourra vous aider.

 

 

Sur le site il y a beaucoup plus de photos d'avions et de moteurs d'avions ! Peut etre que les voitures faisaient partis d' un projet qui n'a pas eu beaucoup de suite ! On imprime un catalogue avec les photos des protos et apres .....

 

[Invité §pit470dY]

Cette semaine, nous filons exhumer outre manche une célèbre grande marque qui malheureusement se verra liée à British Leyland avec le destin qu'on connaît ...

 

 

 

 

 

La genèse de cette firme fondée par Frederic York Wolseley débute en 1876 en Australie où elle va très rapidement acquérir une grande notoriété dans la fabrication de machines pour les stations de tonte des moutons ... vaste marché à conquérir sous cette accueillante contrée.

 

 

 

 

 

Le développement de la demande lainière dans le monde incita Wolseley en 1884 à industrialiser le processus de tonte en développant une station complexe dont la mise au point s'avera délicate.

A la même époque vers 1886 son bureau d'étude reçoit la candidature enthousiaste d'un jeune anglais en quête d'expérience dont la présence deviendra vite indispensable à F.Y.W.

 

 

 

 

 

Ce personnage providentiel qui fiabilisera le nouveau système Wolseley n'est rien d'autre que Herbert Austin (1866-44) qui à l'âge de 27 ans sera promu Directeur Général du groupe dont l'ensemble des activités ont été rapatriées à Birmingham en 1893.

En 1894, FW quitte la firme qu'il a créé pour savourer une retraite méritée et confie à Austin les destinées d'une entreprise qui rencontre à cette époque quelques difficultés financières suite à une mévente de ses produits.

Il est alors grand temps de songer à se diversifier et la firme se lance dans la machine outil textile et la fabrication de cycles cher à Austin grand coureur cycliste entre autre!

 

 

Dans le plus grand des secrets, Austin prépare le terrain pour une diversification automobile et après quelques essais de prototypes expérimentaux il parvient à persuader un conseil d'administration rétif à créer en 1896 une filiale automobile.

Le premier modèle de la firme, l'Autocar n°1, s'inspire très largement de la légère Léon Bollée Tricar que Herbert à découvert lors d'un voyage d'affaire en France.

Cependant, l'activité automobile reste marginale dans le plan de marche de Wolseley et seules les exhibitions auxquelles participe activement Austin permettent à la marque de faire parler d'elle car au siège il est hors de question de consacrer plus de fonds à une aventure qu'on estime périclitante à court terme !

 

 

1899_ Wolseley Voiturette

 

 

 

Dès le début de son activité, Wolseley s'engage en compétition notamment en représentant la Grande-Bretagne lors des trophées Gordon-Bennett, Paris-Madrid ou Paris-Vienne mais malgré la qualité et les performances de ses bolides la firme ne connaîtra jamais de consécrations de premier plan.

 

1904_60-70hp

 

 

 

 

 

1905_ 96hp

 

 

 

La mort de Wolseley en 1899, ouvre une période troublée par une lutte d'intérets dont le Groupe Vickers Sons & Maxim Ltd sortira grand gagnant en obtenant dès 1901 la totalité des droits de vote de la filiale automobile et le droit d'utiliser commercialement le nom Wolseley.

 

 

 

 

La même année, Vickers installe la nouvelle "Wolseley Tool and Motor Car Co Ltd" dans une vaste usine située à Adderley Park et autrefois occupée par le fabricant de cycles Starley Brothers & Westwood Ltd.

 

 

 

 

Aussitôt cette nouvelle entité se donne les moyens de conquérir ce marché avec une première gamme de véhicules monocylindre 5hp et bicylindres 10hp carossés en phaëton, tonneau ou utilitaires et équipés au choix da bandages ou de pneumatiques ... Dunlop évidemment !

 

 

1902_ Wolseley 5hp

 

1902_ Wolseley 10hp

 

1905_ Wolseley 12hp

 

 

En 1902, John Siddeley fondateur de la propose à Vickers de produire ses véhicules dont la particularité est d'avoir un moteur horizontal surpassant les moteurs verticaux jusqu'alors usités.

Hiram Maxim, président de Vickers, décide alors de comparer les deux solutions défendues par Siddeley et Austin pour qui cet évènement n'est pas de bonne augure car finalement les résultats ne lui sont pas favorables.

Cette divergence de stratégie mènera Austin a claquer la porte de Wolseley en 1905 pour lancer sa propre firme un an plus tard avec tout le succès qu'on lui connaît !

 

 

 

 

Vickers absorbe alors la Siddeley Autocar Company désigne John Siddeley, futur créateur de Siddeley-Armstrong, à la tête de Wolseley devenu le 1er constructeur britannique.

Ces excellentes automobiles de 6hp à 32hp seront vendues sous la marque Wolseley-Siddeley auront un si grand succès que la société ne connaîtra jamais le soucis des stock d'invendus! .

 

1907_ Wolseley-Siddeley 10/18hp

 

Cependant cette réussite est à l'origine du départ de JS en 1909 car très nombreux sont ceux qui voient en ces voitures une Siddeley plutôt qu'une Wolseley et ce cannibalisme d'image inquiètent si fortement Vickers que les relations se dégradent au point de divorcer.

 

Aussitôt la firme reprend la dénomination de "Wolseley Moto Compagni" et rapidement elle étend ses activités dans la production de moteurs marins, ferroviaires et aéronautiques puis innove en accordant à chaque nouveau acheteur un contrat d'assurance auto très complet passé avec la célèbre compagnie Lloyd.

 

 

 

 

En 1912, voit apparaître un véhicule anachronique à deux roues dont je vous ferais le portrait ultérieurement à moins que l'un d'entre vous ait résolu le Quizz !

 

 

1913_ 16/20

 

Un an plus tard, Wolseley devient le plus important constructeur britannique avec près de 3000 automobiles produites par an !

L'influence aéronautique de Vickers se fait sentir chez Wolseley qui prospère parallèlement avec de nombreux contrats militaires et son expérience en la matière la désignera tout naturellement à produire sous licence les fameux moteurs d'avions Hispano-Suiza au cours de la 1ere Guerre mondiale.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La paix revenue, les Wolseley adopteront toutes des moteurs à arbre à came en tête et on peut noter qu'en 1918, la firme exportera ses autos jusqu'au Japon grâce à un partenariat avec la "Ishikawajiama Ship Building and Engineering Co".

Cette firme produira d'ailleurs sous licence de 1922 à 1929 la Wolseley A9 avant de voler de ses propres ailes et de conquérir le monde sous la marque ISUZU !

 

 

En 1920, Wolseley occupe une nouvelle usine à Ward End pour accroître ses capacités de production qui très vite vont voir sortir près de 12000 véhicules par an mais la récession n'est pas loin et les difficultés avec !

 

 

 

Vickers voit d'un mauvais oeil se filiale automobile péricliter et peser de plus en plus sur ses résultats et pour cette raison il annonce en 1926 la cessation de cette activité et aussitôt trois constructeurs, (Morris, Austin et Vauxhall ) se portent candidats pour racheter l'actif de feu Wolseley.

 

Lord Nuffield

 

Morris remporte l'affaire et à peine l'encre sèche, il déménage de Soho son activité poids lourd pour la réinstaller à Adderley Park , la production Wolseley étant entièrement transférée à Ward End.

 

 

En entrant dans le Groupe Nuffield, la Wolseley Motors Ltd perdra une grande partie de son identité car désormais la marque sera essentiellement connue pour être une déclinaison prestigieuse à 6 cylindres des Morris 4 cylindres ce qui ne l'empèchera pas de connaître le succès !.

 

1923_ Wolseley 3.9 litres

 

1930_ 21/60

 

1932_Hornet

 

1933_ 21/60 mk2

 

 

 

Dès 1929, les Wolseley seront équipées de freins hydrauliques et ainsi dotées partiront à la conquête des Etats-Unis où la marque restera présente jusqu'en 1965 grâce à une clientèle fidèle charmée par le coté bourgeois de ces autos moins ostentatoires que les nobles Daimler ou Rolls-Royce !

En 1933, la firme se distingue des autres marques du groupe par l'adoption d' une haute calandre sur laquelle est désormais fixé un emblème Wolseley lumineux du plus grand effet la nuit ou les rares jours de fogg le long de la

Tamise !

 

1935_ Sixteen

 

1935_ Fourteen

 

1935_ Hornet Special

 

1937_ 10/40 mk2

 

 

1939_12/48 mk3

 

Wolseley et ses formidables 6 cylindres sont le joyau de la couronne Nuffield tout au long des années trente et ce jusqu' au suspend de la fabrication automobile en 1940 à cause des dégâts occasionnés par les nombreuses visites des Messerschmitt et consort.

 

 

Durant ce nouveau conflit mondial, la marque produira à Birmingham ente autre sous licence ... Vickers les fameux tank mkE / A-B avant de revenir à la fabrication plus pacifique des taxis Nuffield (1949) dernière Wolseley produite dans cette usine avant le grand retour des moteurs à cames en tête sur les superbes 4/50 et 6/80 et le déménagement à Oxford dans l'usine Cowley où sont aujourd'hui montées les Mini.

 

 

série 4/50 et 4/80

 

 

et leur remplaçante 4/44 et 15/50 1952-58

 

 

 

 

 

A partir de 1953 Nuffield et Autin fusionnent au sein de la British Motors Corp et le fameux radiateur sera dès lors adapté indifféremment sur les nombreux modèles de BMC puis de British Leyland jusqu'à la disparition de la marque en 1975 dont le dernier rejeton sera une banale Austin grimée en pseudo produit haut de gamme qui ne trompera personne ... triste fin pour une si grande marque aujourd'hui tombée dans l'oubli ...

 

 

1975_ 18/22

 

 

[:pitcats:3] Pitcats

[Invité §aut501Gd]

La livraison du second épisode de

 

 

La saga DKW (1907-1954)

 

 

vient d'être effectuée sur

 

 

 

www.forum-auto.com/sqlforum/section5/sujet364705-910.htm

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §pur243eU]

Cette semaine, nous filons exhumer outre manche une célèbre grande marque qui malheureusement se verra liée à British Leyland avec le destin qu'on connaît ...

 

Bravo Pitcats! pour ce reportage ...

C'est du boulot tout çà

 

[Invité §pit470dY]

Cette semaine, nous filons exhumer outre manche une célèbre grande marque qui malheureusement se verra liée à British Leyland avec le destin qu'on connaît ...

 

Bravo Pitcats! pour ce reportage ...

C'est du boulot tout çà

 

 

 

Pur-100 et soit le bienvenu dans cet exhumoir

 

 

 

Au fait j'allais oublié que Wolseley fut aussi un grand constructeur de camions jusqu'à son entrée dans Nuffield après quoi ses productions furent badgées Morris.

 

 

1902_ Un camion à vapeur 40hp ... être routier à l'époque devait être une sacrée sinécure surtout avec ce doux climat qui fait le charme de l'Angleterre

 

 

 

1911_ Les camions de livraison de cette époque avaient à mon gout autant de charme que les voitures particulières surtout avec ce graphisme publicitaire !

 

 

 

1912_ une Buick-30 livrée sur un plateau Wolseley ... la grande classe non ?

 

 

 

1914_ Une série de camions blindés prets à connaitre le baptème du feu qui les attend sur le front du coté d'Ypres

 

 

 

1914-15_ Deux très rares clichés d'un prototype d'automitrailleuse tout terrain Vickers sur base Wolseley ... du beau travail non ?

 

 

 

 

 

 

1920_ Un bus dit "Alpin" très en vogue à l'époque pour découvrir des lieux touristiques comme la ville de Londres par exemple.

 

 

 

1920_ Un frère de série moins gaté par le destin car voué à besogner dans les belles campagnes du Kent

 

 

[Invité §6fl077Sn]

1912_ une Buick-30 livrée sur un plateau Wolseley ... la grande classe non ?

 

 

Oui géniale cette photo

 

belle présentation d'une marque que je ne connaissais pas.

[Invité §pur243eU]

Oui géniale cette photo

 

belle présentation d'une marque que je ne connaissais pas.

 

 

Bonjour le porte-à-faux du plateau Wolseley, fallait pas charger la voiture en marche arrière !!

Encore merci Pitcats...

Nous savons tous que c'est pendant les périodes de guerre que les inventions fusent de part et d'autre, en bien et en mal...

[Invité §gv 422so]

Pour completer le tableau:

 

un autobus de 1904

 

[Invité §gv 422so]

Pour les sportives, j'ai celle-ci de 1902 j'ai un doute sur la date

 

 

 

Celle-là par contre je sèche où quand

 

[Invité §aut501Gd]

Pour completer le tableau:

 

un autobus de 1904

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/186848/wolseley 1904.jpg

 

 

 

Le 3ème en partant de la gauche, sur l'impériale, c'est "Jack the Stripe"

 

[Invité §gv 422so]

Le 3ème en partant de la gauche, sur l'impériale, c'est "Jack the Stripe"

 

 

[Invité §pit470dY]

Celle-là par contre je sèche où quand

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/186848/Wolseley_2.jpg

 

 

 

Ce superbe cliché montre le pilote Girling au volant d'une Wolseley "Beetles" 11.9 litres lors de l'épreuve française de la coupe Gordon Bennett.

 

Concernant la première, si 1902 est la bonne date alors il s'agit des fameuses Wolseley 30hp à 4 cylindres qui participèrent au fameux raid "Paris-Vienne" notamment avec White.

 

GV pour la qualité de tes clichés et à vous tous pour votre participation

 

@+ Pitcats

 

[Invité §404311cm]

Encore un excellent post (celui sur Wolseley) signé Pitcats

 

Pour revenir de ce côté ci de la Manche, ce serait intéressant de faire un jour un post sur une autre marque au cimetière: Mors. Il n'y a pas d'article sur le site de Gazoline, et je n'ai pas beaucoup de documents, malheureusement

 

Je sais que cette marque avait été fondée au XIXème siècle par un fabriquant de fleurs artificielles qui avait inventé un moyen de bobiner rapidement du fil métallique (pour faire la tige des fleurs), ce qui lui a permis d'étendre son activité à la fabrication d'électro-aimants, relais, sonnettes, etc.. Enfin, il s'est tourné vers la production d'autos: les Mors ont remporté de nombreuses courses au début du XXème siècle. Mais l'affaire a périclité avant d'être prise en main par un certain André Citroën (qui n'avait pas encore ses propres usines) qui l'a redressé. Il y a eu des Mors à moteur Knight sans-soupapes fabriquées quand Citroën administrait la firme. Ensuite, je ne sais pas ce qui est advenu de Mors. Je crois qu'ils ont continué dans l'électromécanique, notamment pour les chemins de fer (il y a eu une catastrophe ferrovière à Paris à la fin des annés 1980. Un relais Mors était en cause dans l'accident). Il y a aussi eu des motos 125 chinoises (copie des vieilles Honda) distribuées sous la marque Mors dans les années 1990.

 

Si quelqu'un a plus d'infos sur Mors, ça peut faire un post intéressant

[Invité §aut501Gd]

La saga DKW (1907 - 1954 )

 

 

continue sur

 

 

 

 

www.forum-auto.com/sqlforum/section5/sujet364705-910.htm

 

 

 

 

 

[Invité §Jea207YV]

La saga DKW (1907 - 1954 )

 

 

continue sur

 

 

 

 

www.forum-auto.com/sqlforum/section5/sujet364705-910.htm

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/saga41.jpg

 

 

 

 

 

Finalement, il n'y a rien de mieux que l'autopromo...

 

[Invité §aut501Gd]

Finalement, il n'y a rien de mieux que l'autopromo...

 

 

 

[:foggy211:4]

 

Que nenni, c'est un "deal" passé avec Pitcats

 

 

[jEANMARIE]

Moi je vais vous parler des freres Marseillais Lazarre et Georges Latil qui ont fabriqué et commercialisé des camions qui avaient une certaine avance sur leur temps.

En 1913 ils possedaient 4 roues motrices et directrices, ils fonctionnaient bien et etaient robustes !

 

Le TAR qui pendant la grande guerre tirait des canons de 155 pout le corps expeditionnaire americain. 3000 furents construits a l'usine de Levallois Perret!

 

Le Latil H2 de 1949. à moteur 6 cylindres diesel

 

Le Latil TL 1924

 

La suite va venir

[Invité §aut501Gd]

La suite , mais pas encore fin de

 

 

 

LA SAGA "DKW" (1907 - 1954 )

 

 

vous attend sur

 

 

 

 

www.forum-auto.com/sqlforum/section5/sujet364705-910.htm

 

 

 

 

 

 

[aravis68]

Encore un excellent post (celui sur Wolseley) signé Pitcats

 

Pour revenir de ce côté ci de la Manche, ce serait intéressant de faire un jour un post sur une autre marque au cimetière: Mors. Il n'y a pas d'article sur le site de Gazoline, et je n'ai pas beaucoup de documents, malheureusement

 

Je sais que cette marque avait été fondée au XIXème siècle par un fabriquant de fleurs artificielles qui avait inventé un moyen de bobiner rapidement du fil métallique (pour faire la tige des fleurs), ce qui lui a permis d'étendre son activité à la fabrication d'électro-aimants, relais, sonnettes, etc.. Enfin, il s'est tourné vers la production d'autos: les Mors ont remporté de nombreuses courses au début du XXème siècle. Mais l'affaire a périclité avant d'être prise en main par un certain André Citroën (qui n'avait pas encore ses propres usines) qui l'a redressé. Il y a eu des Mors à moteur Knight sans-soupapes fabriquées quand Citroën administrait la firme. Ensuite, je ne sais pas ce qui est advenu de Mors. Je crois qu'ils ont continué dans l'électromécanique, notamment pour les chemins de fer (il y a eu une catastrophe ferrovière à Paris à la fin des annés 1980. Un relais Mors était en cause dans l'accident). Il y a aussi eu des motos 125 chinoises (copie des vieilles Honda) distribuées sous la marque Mors dans les années 1990.

 

Si quelqu'un a plus d'infos sur Mors, ça peut faire un post intéressant

 

Je n'ai pas grand chose, si ce n'est l'AUTOMOBILIA N° 55 : André Citroën : “de Mors au Quai de Javel” 1908-1924

J'ai d'ailleurs quelques vieux N° d'Automobilia (revue actuelle) et des Salons si cela peut intéresser quelqu'un.

 

Mais Pitcats va nous concocter un super historique !

[jEANMARIE]

La saga LATIL premier épisode!

 

Georges Latil né à Marseille le 3 juin 1878 etait à peine agé de vingt ans lorsqu'il fit breveté un systeme de cardan inspiré du genou de son père notaire !

 

Ce cardan associé à un essieu brisé articulé lui permis de mettre au point sa premiere voiture munis d'un moteur Aster de 6 cv et doté de la traction avant et cela dés 1899!

Avec cette voiture il se rendit à Paris en 8 jours en passant par l'Auvergne !

 

Il construisit d'autres voitures à traction avant mais avec des moteurs De Dion Bouton de 0,5 litre de cylindrée mono cylindre 3,5 chevaux à 1500 tours minute qui avec une boite à 2 vitesses permettait un modeste 30 km/h;

Voiture se trouvant au musée de l'automobile de Compiegne

 

Par la suite il mis au point un avant train autonome munis d'un moteur qui lui permis de construire des camions toujours à traction avant !

a suivre !

[Invité §tun768Yb]

Voyant ce cardan, je pose la question: en quoi le joint Tracta (Grégoire était ingénieur ET juriste...) apporte-t-il une nouveauté par rapport à ce cardan Latil?

[Invité §gab630rw]

Bonsoir,

Une aventure, une marque, de belles autos………….

 

 

La société MATRA est issue de la CAPRA (Compagnie Anonyme de Production et de Réalisations Aéronautiques), créée en 1937 par Marcel Chassagny. En 1941, est créée en zone libre l'entreprise MATRA (acronyme de Mécanique Aviation Traction), spécialisée dans les activités militaires. Elle développera ses activités après la libération en 1945.

la firme Matra s'intéressa à l'automobile en 1964. Dirigée par un passionné d'automobile, Jean-Luc Lagardère, Matra rachète la petite firme René Bonnet qui produit des petites voitures de sport à carrosserie plastique, dans une usine située à Romorantin.

Ces voitures, rebaptisées Matra Jet[/b], furent produites en petites quantités de 1964 à 1967

 

M530

Baptisée du nom d ’un missile, la M530 lançe le véritable départ de Matra dans l ’univers de l’automobile en 1968. Sportive et privilégiant la sécurité, elle est la première 2+2 à moteur central de série (V4 Ford). Matra construisit 9600 exemplaires de sa M530.

 

Bagheera

Avec le lancement de la Bagheera en 1973, Matra entre dans le secteur de la voiture de sport à moteur central et transversal. Seul Lamborghini avait adopté cette solution. Ell est réalisée en partenariat avec Chrysler (propriétaire de Simca).

la Bagheera a trois places de front.).

Ce véhicule est doté d ’un excellent comportement routier à défaut d ’accélérations époustouflantes.

Son Cx jouera un rôle essentiel pour atteindre les 180 km/h exigés par Simca avec les 84 ch du 4 cylindres.

En 1975, la Bagheera hérite d ’un moteur de 1442 cm3, gagnant 6 ch de puissance supplémentaire et améliorant sa vitesse de pointe à 190 km/h.

Elle termina sa carrière au début de 1980, ce modèle a été fabriqué à plus de 47 700 exemplaires.

 

Rancho

Avec le lancement de la Rancho en 1977, Matra remet en jeu son image issue de la course pour s ’engager dans le concept des « tous chemins » et des voitures de loisirs.

Une garde au sol importante, des suspensions renforcées viendront nourrir le concept de « tous chemins », et une bulle offrant une large visibilité au-dessus de l ’habitacle affirmera sa vocation de véhicules de loisirs. Elle sera doter du moteur de 80 ch qui équipait la Simca 1308. Plus de 56 000 Rancho seront produites jusqu ’en 1983.

 

Murena

En 1980, la Murena succéde à la Bagheera. Tout aussi élancée mais mieux motorisée, la Murena fit ressurgir le passé de Matra dans la compétition : trois places frontales à l ’avant et une architecture semblable à celle de la dernière voiture de sport de la marque. Doté d’un moteur de 1600 cm3 (version Chrysler de 110 ch) et un moteur de 2,2l (version Matra de 142 ch) et une BV 5 vitesses, la Murena gagne en élégance et en performance.

C ’est la première voiture au monde à profiter d ’une protection anti-corrosion par galvanisation à chaud. 10 680 exemplaires furent fabriqués jusqu ’en 1983.

 

Le Renault Espace

Avec l ’invention du monospace en 1984, le succès est au rendez-vous. Ce fut fut le premier monospace européen. L ’Espace a lancé un nouveau segment de l ’automobile et demeure le symbole d ’un partenariat réussi entre Matra et Renault. Pour Matra, ce succès est l ’illustration de sa créativité en phase avec le marché ; il témoigne également de ses compétences techniques et industrielles puisque par deux fois Renault a reconduit son partenariat.

Ce sont les chiffres de vente élevés du véhicule qui expliquent que Renault assure, depuis septembre 2002, la production de la quatrième génération de l ’Espace dans son usine de Sandouville. Jusqu ’à cette date, Matra avait déjà produit plus de 874 000 véhicules.

 

Le Renault Avantime

Produit de la créativité de Matra et du design Renault en l ’an 2000, ce véhicule haut de gamme propose une approche inédite du coupé grand tourisme. Trois versions de motorisation ont été proposées : le V6 210 ch, le 2l turbo essence et le turbo diesel 2.2 dCi 150 ch.

Un style original, mi-coupé mi-monospace, a conféré à l ’Avantime une personnalité très forte, ce qui explique pour partie le manque de succès de ce coupé haut de gamme. Il a suffit de trois petites années pour constater l'échec commercial de l'Avantime , exactement 8 557 Avantime ont été mises sur le marché.

 

Le projet de voiture minimaliste M72 devait être commercialisé en partie par Renault mais la décision du groupe Lagardere d'arrêter les frais sonne le glas de l'aventure Matra.

 

Fermeture de Matra en février 2003, 1 227 personnes se retrouvèrent sans emploi.

D’autre projet sont restés sans suite.

M.25

 

P.24

 

P.28

 

P.41

 

P.43

 

P.55

 

Zoom

 

Voici l'histoire d'une marque qui a fait beaucoup pour l' automobile française, ceci n'est pas exhaustif et peut être compléter.

 

à plus....

 

PS: excusez-moi mais il me fallait ma dose de plastique!

[Invité §tun768Yb]

Excuse moi de te corriger:la rené BOnnet puis Matra Djet/Jet n'était pas en plastique mais en fibre de verre. C'est très différent!!!

 

[Invité §gab630rw]

Excuse moi de te corriger:la rené BOnnet puis Matra Djet/Jet n'était pas en plastique mais en fibre de verre. C'est très différent!!!

 

 

Excuses! C'est vrai, j'ai tendance à dire plastique pour tout ce qui n'est pas de la tole!

 

[Invité §tun768Yb]

Je commence pas le début en matère d'automobile: deux amis s'associent avant guerre pour réaliser des voitures de course à partir de véhicules de grande série. Il s'agit de maximaliser la mécanique (le copain mécano) et de gagner des Km/h grâce à l'aérodynamique (l'ingénieur). Respectivement René Bonnet et Charles Deutsch réalisent une voiture de course à partir d'une traction AV Citroën. Ils continuent après guerre sous leur marque DB avec des Tractions AV accidentées pour ensuite puiser dans le vivier Panhard. Après avoir recourru à l'aluminium, ils s'orientent vers la fibre de verre. Ils sortiront dans cette matière le HBR au salon 1954 (le proto est encore en alu), soit avant Alpine Renault qui les coiffera au poteau en livrant par contre les premières voitures en fibre début 1955 à sa clientèle. Précisons que les ressources en fibre des deux marques sont distinctes: il y a donc deux "écoles" françaises de fibre de verre qui veulent populariser en Europe un procédé qui balbutie aux USA.

 

Le succès venant, les locaux de Champigny-sur-Marne (la famille Bonnet y vit toujours où elle a une concession) sont transférés à Romorantin pour produire le nouveau modèle de DB: La Le Mans, joli cabriolet créé autour de la mécanique de la Panhard PL17 Tigre. Mais les associés se séparent pour des raisons encore inconnues aujourd'hui: en 1962, René Bonnet créé sa propre marque sur la même site avec l'appuis financier de Matra: Djet, Le Mans, Missile seront les modèles de la nouvelle marque.

 

La Djet est la première voiture de série au monde à adopter le moteur central, à savoir un 4 cylindres Renault, Gordini ou gonflé à la demande. La Le Mans est la reprise des moules de DB Le Mans avec un assemblage Renault sous le capot, issu de la fourgonnette et de la 4L. La Missile est une Le Mans en réduction.

 

Mais Matra est insatisfait de René Bonnet et, le soutien financier disparaissant, René Bonnet fait faillite: Matra reprend les locaux qu'il développera, et perpétue la Djet sous le nom Jet.

 

A vrai dire, la Jet est mieux finie que la Djet. Elle sera un bon départ.

 

Seul regret: que ce soit René Bonnet ou Matra, ces deux voitures n'ont pas glané de palmarès conséquent, au contraire du HBR de DB, leur ancêtre.

 

Première remarque: la DB Le Mans ou René Bonnet sont les ancêtres directs de l'Espace = prendre une mécanique de grande série pour l'"habiller" d'une carrosserie totalement différente, légère, destinée à des usagers "normaux". Supplément croustillant: les amortisseurs AR de l'espace sont les mêmes que les AV sur des DB HBR.

 

Deuxième remarque: L'Espace a été proposée par Matra à Peugeot, repreneuse de SIMCA avec qui Matra collaborait... qui a refusé le projet. Renault a osé prendre le risque.

 

Troisième remarque: L'avandtime que Matra a proposée à Renault n'a été précédée d'aucune étude de marché. Il y a eu une sorte de langage de sourds entre Renault et Matra à cette époque. Le tout sur fond de succession dans la famille Lagardère dont la génération suivante était plus engagée dans le multimédia que dans l'industrie lourde.

 

Quatrième remarque: un article de Capital sur la famille Lagardère était très instructif. Autant la génération qui a créé Matra et par la suite la partie automobiles a bénéficié des aides de l'Etat à travers le lobby militaire, autant la génération suivante a bénéficié d'aides en matière de multimédias. NB: Tout ceci à partir de souvenirs personnels, donc à prendre avec modération. Mais la constante est éditfiante: sans appuis étatiques, certaines entreprises ambitieuses ont du mal à s'affirmer en France.

 

Des regrets perso: que la Jet n'ait pas été plus développée (Combien d'Alpine berlinettes produites en même temps? 5 fois, 10 fois plus?), que la Rancho ne soit pas sortie en 4x4 et que l'Avandtime n'ait pas eu plus de succès; son système d'ouverture de portes était très original...

 

 

[Invité §tun768Yb]

Une précision: ce n'est pas très clair vu les communiqués de presse mais il semblerait que Pininfarina ait repris une partie des locaux et activités de Matra automobiles. J'ai dit: il semblerait.

 

Un autre regret: le V12 Matra était très beau... Quel dommage qu'il n'ait servi à personne après la cessation des activités de course de Matra!

[lotusien]

Une précision: ce n'est pas très clair vu les communiqués de presse mais il semblerait que Pininfarina ait repris une partie des locaux et activités de Matra automobiles. J'ai dit: il semblerait.

 

Un autre regret: le V12 Matra était très beau... Quel dommage qu'il n'ait servi à personne après la cessation des activités de course de Matra!

 

 

Bonsoir Tunesi, Pininfarina a effectivement racheté Matra, au moins une partie des locaux et des activités. Je crois que dans l'usine de Romorantin, des quads vont être fabriqués, une partie des locaux étant loués ou cédés par Pininfarina.

 

Pour le V12 Matra, il a été utilisé par Ligier à ses débuts en F1 puis plus tard pendant 1 ou 2 saisons. Il commençait quand même à être un peu juste en performances à ce moment là.

Des regrets perso: que la Jet n'ait pas été plus développée (Combien d'Alpine berlinettes produites en même temps? 5 fois, 10 fois plus?)

Regrets que je partage, la Jet avait un beau potentiel qui aurait mérité d'être mieux exploité. Le moteur central a été repris ensuite par les plus renommés constructeurs sportifs et le Djet était bien en avance à ce moment là.

Pour les chiffres de production, un peu plus de 1600 Djet et Jet (y compris les René Bonnet) ont été fabriqués, je n'ai plus le chiffre exact. Pendant la même période, il ne s'est pas construit beaucoup de Berlinettes Alpine. Je pense même que le chiffre doit être inférieur à celui des (D)Jet. La Berlinette, sortie en 1963 en version A110, n'a vraiment décollé commercialement qu'en 1970 avec l'arrivée de la V85 et le début des succès internationaux en rallyes, plus médiatisés (1ère victoire au Monte Carlo en 1971). En tout, ça doit faire autour de 4 à 5 fois plus de Berlinettes que de (D)jet.

[Invité §tun768Yb]

Il y a eu 3.500 Alpines Berlinettes, sans compter celles de Bulgarie, d'Espagne et d'Amérique du Sud... Et celles non comptabilisées (sans plaisanter: il y en a eu; certes peu mais elles ont courru, au grand dam des historiens qui auraient aimé les exclure de la nomenclature). 428 DB HBR de 1955 à 1962 (dernières ventes), 1.600 (le chiffre me paraît élevé pour 4 ans de production) Djet/Jet...

[jEANMARIE]

Voyant ce cardan, je pose la question: en quoi le joint Tracta (Grégoire était ingénieur ET juriste...) apporte-t-il une nouveauté par rapport à ce cardan Latil?

 

 

Je ne sais pas, mais ce joint Latil n'etait peut pas a effet "Homocinetique" comme le joint Tracta, Etorre avait eu des problemes avec son type 53 a 4 roues motrices, la Bugatti etait équipée a l'avant de joints non-homocinetiques, la direction repercutait au conducteur les variations du couple moteur ! Mais l'histoire Latil n'est pas finit, jusqu'en 1955 Latil a construit des vehicules a 4 roues motrices et directrices ! Nous y reviendrons !

Je fais des recherches sur le cardan Latil et je ne manquerai de mettre sur ce forum le resultant de mes recherches . Mais il ne faudrait pas oublier que le mot cardan vient de Jérome Cardan qui avait inventé ce systeme voila plusieurs siecles me semble t'il !!!

 

[jEANMARIE]

Partout on indique que c'est Fenaille et Gregroire qui en inventant le joint homocinetique TRACTA, rendent concevable la fabrication des tractions avant et des 4x4 !

Pourtant LATIL fabriquait tout cela bien avant, des 1913 l'armée employait des tracteurs LATIL a 4 roues motices et directrices, et les travaux publics egalement !

[lotusien]

Il y a eu 3.500 Alpines Berlinettes, sans compter celles de Bulgarie, d'Espagne et d'Amérique du Sud... Et celles non comptabilisées (sans plaisanter: il y en a eu; certes peu mais elles ont courru, au grand dam des historiens qui auraient aimé les exclure de la nomenclature). 428 DB HBR de 1955 à 1962 (dernières ventes), 1.600 (le chiffre me paraît élevé pour 4 ans de production) Djet/Jet...

 

J'ai retrouvé des chiffres de production.

Pour les (D)Jet, les chiffres concordent à 2 unités près (1689 vs 1691) sur 2 sources (Automobilia et collection Auto Passion) :

• total = 1691 comprenant les Matra et les René Bonnet avec la répartition suivante
   
  
• 198 René Bonnet soit 159 Djet 1, 34 Djet 2 et 5 protos service course
   
  
• 1493 Matra soit 916 Djet 5, 355 Djet 5S et 222 Jet 6
  

 

Pour les Alpine A110 (source Club Alpine sur internet + Rétroviseur), le total France s'élève à environ 6408 (il y a une 20 à 25 voitures sur certains modèles "qui se baladent" selon les sources) avec la répartition suivante :

• 177 956cc
   
  
• 114 1100
   
  
• 260 1300S
   
  
• 547 1300G
   
  
• 2890 V85
   
  
• 1550 1600S
   
  
• 481 1600SC/SI
   
  
• 389 1600SX
  

 

Pour etre complet, j'ai une autre source anglaise qui donne le chiffre d'un total de 8139 A110 qui semble comprendre les productions étrangères (Espagne, Bulgarie, Mexique, Brésil).

 

 

 

 

[aravis68]

La traction avant peut être tout simplement considéré comme une suite logique du chevakl, qui tire la charge, et qui ne la pousse pas (!)!!

 

Les premiers engins (industriels) Latil sont tout simplement un avant train avec toute la mécanique qui peut se greffer en lieu et place de l'avant train d'un véhicule hippomobile. Ce système a l'avantage de ne pas à avoir à contruire un châssis en tant que tel.

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/113653/blum_latil.jpg

 

La publicité dit ""La transformation peu se faire en moin sd'une heure". Cela permet aussi la construction de bon nombre de véhicules spéciaux.

 

Latil évolue par la suite avec le TAR, qui devient tracteur d'artillerie. Renault aussi a réalisé des tracteurs d'artillerie pendant la Grande guerre. Les Américains ont aussi construit un camion du nom de FWD pour Four Wheel Drive (4 roues motrices) à partir de 1917. Ils devaient être très difficile à manier. Un tel système peut être utiliser pour des camlions roulant à faible vitesse et non pour des autyomobiles particulières

Concernant les camions Latil des toutes premières générations, lire les N° 28 et 29 de Charge Utile.

Les premières autos avec le joint Tracta/Fenaille (il ne faut pas l'oublier, celui-là) étaient conçues pour aller vite et non pour tracter des canons (de 155) ou de déblayer de la neige. Elles ont participé aux 24 Heures du Mans, càd même à l'époque des vitesses relativement élevées. Le joint Tracta, lui, est homocynétique (je ne suis pas suffisamment spécialiste pour préciser).

Il ne faut pas oublier d'autres précurseurs de la traction avant : ce sont les frères Bucciali ; ainsi que l'ingénieur Claveau qui est passé du tout à l'arrière au tout à l'avant.

[Invité §wm3445bj]

slt jl'ai eu a l'occasion d'un déplacement cette fameuse lorraine regardez la hauteur je vous ai pas menti elle est très basse

[aravis68]

slt jl'ai eu a l'occasion d'un déplacement cette fameuse lorraine regardez la hauteur je vous ai pas menti elle est très basse

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/261220/epaves 21.jpg

 

Je ne connaissais pas du tout. Encore un oiseau rare. L'empattement semble assez court.