Le Cimetière des Marques

[Invité §Ant637fd]

Ouais le seul problème c'est que cette moto ne possède aucune sécurité (pas de clés) donc on peut la démarrer comme on veut, et me videnger le réservoir à volontée.

[Invité §pit470dY]

T'as 100% raison! C'est plus la classe de rouler différent que de se pointer en Booster ou je ne sais quelle merde de gros scooter 125!Refaites-nous l'équipée sauvage!

 

 

 

ok sur le principe mais si ce gros scooter 125 est un Motoconfort Mobyscooter de la fin des années 50 là aussi l'ordinaire n'est plus le même non plus ... dire que quand j'étais môme un oncle en possedait un et qu'il l'a ferraillé au profit d'une japonaise 125 plus dans l'air du temps ... bon pour la nostalgie un de ses frères de chaine amoureusement conservé dans un musée

 

[Invité §DS 776Nq]

Je parlais des scooters modernes,bien sûr!

[Invité §Ant637fd]

oui c'est sur, maintenant j'ai quand même une voiture ;-) j'ai passé l'age du scooter

[tatraplan]

On remarquera le badge de calandre AUSTIN, il s'agit en fait du blason commun aux 2 marque Austin & Morris depuis le millésime 1981 (division Austin-Morris).

La Morris Metro Van a été lancée en 1982 (les utilitaires étaient alors tous passés sous la coupe de Morris chez BL, y compris le Sherpa), et a été remplacée en 1985 par ... la même auto, mais badgée Austin.

 

Rappelons que la dernière "vraie" Morris made in UK a été fabriquée en décembre 1984 (un van Ital).

 

Pourquoi cette précision "made in UK" vous demandez vous, si je vous sens curieux !

La réponse est simple comme la gamme BL: l'Ital a vu sa production reprise en Chine dans les 90's ... et oui, sous le doux nom de HUANDU CAC 6430

 

Une illustration s'impose

 

http://www.austin-rover.co.uk/images/huandu_02.jpg

 

Et oui c'est bien elle !

 

Elle fut assemblée pendant un cours laps de temps en 1998/99 (fermeture de l'usine chinoise de Chengdu en mai 1999). La mécanique reste inconnue, tout au plus sait on que le prototype assemblé par Rover était motorisé par un O series 2 litre accouplé à une boîte 5.

 

 

Je reviens sur ces Austin qui ont reçu le blason Morris, pour rappeler deux emprunts inverses : la Morris Marina vendues aux Etats-Unis devenait là-bas Austin Marina

 

Et sur la fin de sa commercialisation (dans les années 69-71), la fourgonnette Morris Minor a aussi été vendue sous la marque Austin avec une calandre adaptée...

 

Et après les Morris Marina chinoises, voici la FAW Lubao, ex-Austin Maestro, version chinoise. Finalement, les MG Rover chinoises (si elles arrivent) ont des précédents..

 

 

 

[Invité §pit470dY]

 

[:pitcats:3]

 

BRISCOE

Episode 3 : Des hauts & des bas

 

 

 

 

Dès 1909, Benjamin Briscoe défini les bases d'une alliance automobile pour rivaliser à la fois avec ses rivaux Ford et GM mais aussi pour contrer l'étau financier des banques qui asphixie les constructeurs indépendants.

 

En créant l UNITED STATES MOTOR CO, il rachète et fédère ainsi en 1910 neuf entreprises tout en conservant à leur tête les dirigeants historiques de chacunes.

 

Les sociètés fondatrices sont :

 

MAXWELL-BRISCOE (1904-13) Automobiles & Camions

 

BRUSH (1907-13) Automobiles

 

STODDARD-DAYTON (1905-13) Automobiles

 

COURRIER (1909-12) Automobiles

 

COLUMBIA (1897-13) Automobiles

 

ALDEN-SAMPSON Camions & Tracteurs

 

GRAY MARINE Moteurs & Bateaux

 

PROVIDENCE ENGINEERING Moteurs et engins agricoles

 

THOMAS Tramway

 

L'Alliance comptera jusqu'à 130 entreprises et la branche automobile se développa rapidement grâce à ses 18 usines dans lesquelles 14000 ouvriers sortirent en 1911 plus de 52000 voitures !.

Le succès est tel que cette année là est crée l' U.S Briscoe motor Ltd pour conquérir l'Europe et notament la Grande-Bretagne où nombre de Maxwell se vendirent.

 

Cependant, ce groupe grandissait trop vite et dès 1912 la machine commença à se gripper car comme chacun des dirigeants des marques adhérentes avaient garder son autonomie stratégique, l'autorité des Briscoe fut petit à petit remise en cause par des rivalités internes et une gestion parfois calamiteuse de certains.

 

Cet état de fait ne passa pas inaperçu chez les banquiers qui avaient guère appréciés le coté "Robin des Bois" des Briscoe et ce fut l'occasion pour eux de se débarrasser des deux frères.

 

Pour cela, ils mirent dans leur poche un proche de Maxwell , Walter Flandre, qui portera la fronde contre les Briscoe qui contraints lui cédèrent le contrôle du groupe fin 1912.

Cette prise de pouvoir abouti en janvier 1913 à la liquidation des actifs du groupe miné par cette lutte fraticide.

Toutes les entreprises firent faillite sauf "MAXWELL" à qui les banquiers offrirent à très bon prix les restes du groupe défunt.

La trahison de Flandre donna ainsi à Maxwell les pleins pouvoirs pour relancer et diriger son entreprise que lui rachetera "CHRYSLER" en 1923 avec la suite que l'on connait.

 

Dépités mais pas abattus, les Briscoe décidèrent de quitter Détroit pour tenter une nouvelle aventure dans l'automobile.

Quit à changer d'air autant partir loin et c'est ainsi que les deux frères se retrouvèrent à Neuilly sur Seine pour partir à la conquête de l'Europe avec des principes typiquement américains à l'époque comme la fabrication en grande série pour comprimer au maximun les coûts et toucher ainsi une frange beaucoup plus large de la population... grand programme !

Le Vieux Continent d'avant guerre était sous le charme des cyclecars tel que BEDELIA en France.

Nombreux étaient les fabricants de ces engins qui travaillaient encore artisanalement empêchant ainsi une plus grande démocratisation de l'automobile qui restait pour beaucoup (et pour longtemps) un rêve inaccessible.

 

C'est ainsi que devant ce formidable réservoir de clients potentiels, les Briscoe conçurent le cyclecar AJAX équipé d'un moteur 4 cylindres 12cv et d'une transmission à friction.

Ce véhicule au prix de vente très bon marché aurait du en toute logique inonder l'Europe et faire la fortune de ses créateurs mais la Grande Guerre en Août 1914 brisa net cet élan et ce fut le retour au pays pour les Briscoe !

 

On pourrait imaginer que ce nouveau coup du sort marqua la fin des Brisce dans l'automobile mais non et nous verrons cela la prochaine fois dans le dernier épisode estival de cette saga [:pitcats:4]

 

 

[Invité §pol470BY]

Super et encore pour le temps passé .

[Invité §pit470dY]

Super et encore https://aws-cf.caradisiac.com/prod/images/perso/1/caloumthai.gif pour le temps passé .

 

 

 

Merci Polo !

 

C'est vrai que notre passion pour l'univers automobile réclame du temps mais bon quand on aime ça on ne compte pas ! .... (avis souvent peu partagé par nos moitiés.... )

 

Sur ce bonne semaine à toi [:pitcats:3]

[Invité §pit470dY]

Je reviens sur ces Austin qui ont reçu le blason Morris, pour rappeler deux emprunts inverses : la Morris Marina vendues aux Etats-Unis devenait là-bas Austin Marina

 

Et sur la fin de sa commercialisation (dans les années 69-71), la fourgonnette Morris Minor a aussi été vendue sous la marque Austin avec une calandre adaptée...

 

Et après les Morris Marina chinoises, voici la FAW Lubao, ex-Austin Maestro, version chinoise. Finalement, les MG Rover chinoises (si elles arrivent) ont des précédents..

 

 

 

 

Salut Tatraplan,

 

En me référant à ton pseudo, je voulais savoir si tu aurais des infos (histo, palmares sportif ou photos) concernant la série des Tatra 602, 605 et 607

 

Pour revenir aux Morris Marina, il me semble que pour les marchés australien , néo-zélandais et d'Afrique du Sud, British Leyland à l'esprit très compliqué aurait décidé de les vendre sous le label "Leyland" ... à confirmer par notre Es Docteur Leylandien Karburator

 

 

Afrique du Sud

[Invité §aut501Gd]

Y a du nouveau (de charme...) sur FA

 

 

www.forum-auto.com/sqlforum/section5/sujet377701.htm

 

 

[tatraplan]

Salut Tatraplan,

 

En me référant à ton pseudo, je voulais savoir si tu aurais des infos (histo, palmares sportif ou photos) concernant la série des Tatra 602, 605 et 607

 

Pour revenir aux Morris Marina, il me semble que pour les marchés australien , néo-zélandais et d'Afrique du Sud, British Leyland à l'esprit très compliqué aurait décidé de les vendre sous le label "Leyland" ... à confirmer par notre Es Docteur Leylandien Karburator

 

 

Afrique du Sud

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264762/ado28austin_05 affr sud 05.jpg

 

 

Salut Pitcats,

 

Pour les Tatra 602, 605, 607 : j'ai quelques infos, via des bouquins sur la marque, mais pas de palmarès. Hélas, n'ayant toujours pas de scanner (j'y pense....), je ne peux pas mettre les photos ici...

 

Quant aux Marina exotiques, elles étaient vendues par Leyland Australia ou South-Africa, mais sous la marque Morris. Ceci dit, elles étaient légèrement modifiées extérieurement, et pouvaient accueillir un 6 cylindres sous le capot (un moteur d'Austin Maxi avec 2 cylindres de plus...). Il y a eu, particulièrement en Australie, de nombreuses B(L)MC tout à fait spéciales, des Austin Lancer et Morris Major aux Leyland P76 en passant par les pick-ups Austin 1800 et autres Morris Marshall

[Invité §pit470dY]

[:pitcats:3] Suite et fin de la saga Briscoe

 

Episode 4 : la BRISCOE MOTOR CORP

 

 

Nous revoici aux Etats-Unis à Jackson dans le Michigan où les deux frères fraichement débarqués créent le groupe BRISCOE Motor Corp. regroupant les marques ARGO et BRISCOE .

 

l' ARGO Motor Compagny était chargée de produire le cyclecar français AJAX qui aux Etats-Unis fut équipé d'une transmission classique à arbre.

Contrairement à l'Europe l'engouement pour ce type d'engin fut bref et rapidement les pauvres conducteurs de cyclecar devinrent la cible des quolibets car la guerre en Europe avait accru la croissance ici et beaucoup purent grace aux crédits acquérir une vrai voiture comme la célèbre FORD T.

Les ventes ne décollant pas, en 1916, une voiture "composite" type 22cv mieux adaptée à la situation succéda au cyclecar.

 

 

Localement, l' image de la firme ARGO était trop liée au cyclecar et pour éviter toute confusion avec ce type d'engins devenus invendable de ce coté de l'atlantique, la marque fut sacrifiée en 1919 et la production transférée dans une nouvelle usine à Grands Rapid (Michigan) sous la nouvelle dénomination HACKETT MOTOR CAR COMPAGNY.

 

Cette 22cv "Ultra 4" était doté d'un 4 cylindres GB&S et pouvait être livrée sous forme de berline , de tourisme découvrable ou de roadster.

Malgrès un prix canon de 888$, cette enième copie américaine de la Ford T ne connu pas un franc succès.

En 1920, Les Briscoe jettèrent l'éponge et cédèrent leur filiale exangue à la LORRAINE MOTORS CORPORATION qui remplaça le 4 cylindres d'origine par un Herschell-Spillman et assura l'assemblage de plusieurs centaines d' exemplaires jusqu'en 1922 date du dépot de bilan .

 

 

De son coté la BRISCOE MOTOR CORPORATION mis en production en 1914 le roadster 21/2 litres "Oeil de Cyclope", à l'origine conçu pour la France.

 

 

En 1915, un second phare vint rejoindre la calandre de cette voiture qui connue un succès tel qu'elle fut un temps la "light weight car" la plus diffusée de sa catégorie aux E.U.A.

 

 

 

Le fameux 4 cylindres maison et un châssis bien né furent une véritable réussite si bien que le succès fut au rendez-vous et que la demande fut très soutenue pour le plus grand bonheur des deux frères!

 

 

 

 

D'ailleurs, BRISCOE exporta dès 1919 son savoir-faire en Europe et notamment en France où le constructeur BELLANGER réalisa ses nouveaux modèles sur la base de la BRISCOE 21/2 litres.

Juste retour des choses pour cette auto qui aurait du être française !

Une version plus musclée équipée d'un V8 avec soupapes en tête fut même proposée en 1916.

 

 

Pour une raison inconnue à ma connaissance, en 1921 les Briscoe cédèrent une grande partie de leurs pouvoirs au sein du groupe et leur nom ne fut pas donné à la remplaçante de la 21/2 litres .

La EARL MOTOR Inc prit la suite et assembla encore 2000 exemplaires jusqu'en 1923 date à laquelle l'usine de Jackson ferma définitivement ses portes et avec elle l'aventure des frères Briscoe .

 

 

Voila pour cette saga qui je l'espère vous aura plu et que bien entendu vous pourrez compléter par vos post

 

En attendant l'exhumation de la "STOEWER-WERKE AG vorm" par notre ami Herr Automobilix je vous propose pour la semaine prochaine de nous attarder sur les marques défuntes de la perfide "BMC-LEYLAND" puisque semble t' il y a ici des amateurs éclairés [:pitcats:4]

A vous l'honneur de choisir la marque

 

Bon WE à vous

 

@+ Pitcats

 

 

 

[aravis68]

Le tramway "THOMAS" en image, est-il en rapport avec la Thomas Flyer du New-York-Paris de 1908 ?

[Invité §pit470dY]

Le tramway "THOMAS" en image, est-il en rapport avec la Thomas Flyer du New-York-Paris de 1908 ?

 

 

 

[:pitcats:3] Salut,

 

 

Non, mise à part le nom ce n'est pas le même constructeur.

La fameuse Thomas Flyer du raid New-York / Paris fut conçue par la THOMAS MOTOR CAR de Buffalo dans l'Etat de New-York qui exerça de 1902 à 1919.

 

Concernant ton MP je te répondrais prochainement

 

Tiens en attendant voici qlq clichés de cette formidable épopée :

 

 

Passage d'un gué en Russie

 

 

 

 

 

[Invité §404311cm]

N'est-ce pas à ce raid qu'avait participé cette Protos allemande ?

 

 

[Invité §aut501Gd]

S T O E W E R

 

 

 

Voilà une marque teutonne que certainement peu d'entre vous connaissent. Et pourtant elle survécut près de 90 ans, de 1858 à 1945.

 

 

 

 

 

 

Cette firme était établie à Stettin, sur les bords de l'Oder, à son embouchure sur la mer Baltique. Cette ville, devenue prussienne en 1720 puis allemande en 1918, reviendra finalement à la Pologne en 1945 sous le nom de Szczecin.

 

La société fut fondée à l'origine par Bernard Stoewer pour se consacrer à la réparation de bicyclettes. Mais dès 1858, ele entreprit la fabrication de machines à coudre, suivie en 1893 par celle de bicyclettes puis, en 1903, par celle de machines à écrire.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En 1896 fut créée la "Stettiner Eisenwerk Bernahrd Stoewer sen" sous forme de sous-traitant et fournisseur de la société Stoewer originelle et chargée de produire des pièces de bicyclettes et des poëles en fonte. En parallèle la raison sociale de la première société fut transformée en "Nähmaschinen-und Fahrräder Fabrik Bernahard Stoewer". En 1899 la firme fut reprise par les 2 fils de Bernhard Stoewer, à savoir Bernhrd Jr. et Emil qui rebaptiseront l'affaire sous le nom de "Gebrüder Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeuge" ce qui indiquait clairement la nouvelle direction prise au niveau des fabrications.

 

 

 

 

 

 

Cette même année 1899 fut présentée la toute première automobile Stoewer ce qui fait de cette marque un des tous premiers pionniers allemands dans ce domaine. En 1916, nouvelle appellation de la firme qui devient une société par actions intitulée "Stoewer - Werke". Dans les années suivantes cette société se fera une réputation en tant que constructeur d'autos de qualité et de luxe en petites séries ainsi que de modèles sportifs, l'ensemble des productions se comparant à celles de Daimler-Benz, Horch ou encore Maybach. Stoewer ne chercha jamais à se lancer dans des modèles de grande série, privilégiant toujours la qualité et le luxe. Cette orientation voulue, de même que de saines finances, permettront à Stoewer de surmonter la crise économique du début des années 30. En 1930 Stoewer créera la sensation en présentant la première traction avant allemande (avant DKW et Adler) avec le modèle "V 5" équipé d'un 4 cylindres en V de 1,2 litres et 25 ch. Plus de 2000 exemplaires de ce modèle seront fabriqués jusqu'en 1932. Par la suite on verra apparaître la version "R 140" avec moteur porté à 1,4 litre et 30 ch dont près de 2500 exemplaires seront construits. La course à la cylindrée et à la puissance sera de mise chez Stoewer au milieu des années 30 avec les modèles "R 150" et "R 180", mais surtout avec la "Greif V 8" de 2,5 litres et 57 ch, toujours à traction avant. A noter que de 1917 à 1926, Stoewer fabriquera aussi des tracteurs.

 

Mais à partir de 1935, nouveau régime oblige, Stoewer sera amalgamée à l'industrie d'armement allemande et aura en charge de développer un véhicule léger tout terrain, le "LEPKW" qui sera aussi construit parallèlement sous licence par BMW et Hanomag. La production automobile continuera toutefois timidement avec les modèles "Greif Junior", qui était une licence Tatra rachetée à Röhr, ainsi qu'avec les types "Sedina" et surtout "Arkona" pour lesquels on en était revenu au mode de propulsion classique. En 1943/44, Stoewer construira aussi sous licence l'engin chenillé NSU "Kettenkrad".

 

La fin de la guerre vit le démantèlement complet de Stoewer par les soviétiques qui transférèrent tous les moyens de production en URSS. Puis, en 1945, Stettin redevenant polonais, ce fut la fin définitive de Stoewer.

 

 

Place aux images maintenant.

 

 

 

 

 

 

Première automobile Stoewer de 1899 qu'on peut encore admirer aujourd'hui au musée polytechnique de Moscou

 

 

 

 

 

 

 

 

Le modèle "G 4" de 1908-1910, animé par un 4 cylindres de 1,5 litre et dont un peu plus de 1000 exemplaires seront construits

 

 

 

 

 

 

Type "D 9" de 1921

 

 

 

 

 

 

 

Modèle "G 14" de 1928, première 8 cylindres allemande à moteur de 3,6 litres

 

 

 

 

 

 

 

Modèle "Gigant 80 Sport-Phaeton" de 1932 équipé d'un 8 cylindres de 4 litres et 80 ch

 

 

 

 

 

 

 

La "V 5", première traction avant allemande à moteur 4 cylindres de 1,2 litre et 25 ch

 

 

 

 

 

 

 

Le type "140", équipé d'un moteur 1,4 litre et qui remplacera la "V 5" en 1933

 

 

 

 

 

 

La "Greif V 8" de 1934 pourvue d'un moteur de 2,5 litres et traction avant

 

 

 

 

 

 

 

Le véhicule léger tout terrain "LEPKW" à 4 roues motrices et directrices, équipé d'un 4 cylindres de 1,8 puis 2 itres et dont plus de 10000 exemplaires seront fabriqués de 1935 à 1944

 

 

 

 

 

Certainement la plus désirable des Stower, la "Arkona", ici en coupé carrossé par Gläser, à moteur 6 cylindres de 3,6 litres et 80 ch de 1937

 

 

Durant ses presque 90 ans d'existence, Stoewer produira des autos, des camions, des autobus, des tracteurs, des véhicules militaires et des moteurs d'avion. Sur les 40000 véhicules fabriqués environ durant cette période, seuls 190 environ subsistent aujourd'hui. Je vous souhaite d'avoir la chance de croiser une Stoewer

 

Une partie des sources est due au site du musée Stoewer

 

 

www.stoewer-museum.de

 

 

 

[Invité §pit470dY]

N'est-ce pas à ce raid qu'avait participé cette Protos allemande ?

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/118420/protos.jpg

 

 

 

 

Si Si ! Ce modèle exposé au Deutsches Museum de Munich est bien la PROTOS conduite par Hans Von Koeppen lors de ce fabuleux raid où s'affrontèrent entre autres THOMAS-FLYER (George Schuster), DE DION-BOUTON (Bourain de St Chaffray) et ZUST (Antonio Scarfoglio).

Il semblerait qu'en 2008 la course reprenne vie pour les 100 ans de l'évènement et que les restes de la Züst aient été retrouvés dans un dépot qlq part au Canada.

Qu'en est il de la De Dion-Bouton ?

 

Qlq rares clichés de la PROTOS lors du raid

 

Version fermée

 

version ouverte lors du départ en février 1908

 

Version mauvaise posture

 

La fameuse entraide de l'équipe THOMAS FLYER envers la PROTOS embourbée.

 

[:pitcats:3] Pitcats

[Invité §aut501Gd]

Et encore une "Arkona", mais en cabriolet cette fois

 

 

 

 

 

[Invité §pit470dY]

Automobilix pour cette exhu teutonique

 

 

 

 

STOEWER servi aussi de modèle à l'ingénieur Esser qui mis au point en 1910 les MATHIS à moteur 2 litres précédant la fameuse Babylette.

Effort de guerre oblige, la marque fabriqua entre 1914 et 1918 les moteurs d'avions ARGUS dont les stocks à l'armistice serviront à animer une 6 cylindres de 11 litres de cylindrée

 

Quelques reliques de cette marque méconnue

 

Action papier

 

Poste de pilotage de la kubelwagen P45

 

La P45

 

Fabricant de motos, STOEWER en équipait ses représentants en machine à écrire

 

 

Panier à salade des forces de police de la république de Weimar sur base 19hp

 

1925_ D10 Tourenwagen

 

 

[:pitcats:3] @+ Pitcats

[Invité §aut501Gd]

Merci Pitcats pour ces compléments d'information sur Stoewer. Mon "historique" ne se voulait qu'un survol de cette marque et il est sur que j'aurai pu m'attarder sur les fabrications de camions, de bus, de moteurs d'avion, de machines à écrire, les relations avec Mathis ou Röhr, etc, mais ce n'était pas le but. Par contre, une légère erreur: Stoewer n'a jamais fabriqué de motos. Toutefois il est amusant de noter que dans les anciennes usines Stoewer sera produite de 1956 à 1965, en un peu plus de 91000 exemplaires, une moto de marque "Junak".

 

 

 

 

Elle a donc été fabriquée dans les ex-usines de Stoewer rebaptisées SFM ou "Stettiner Motorrad Fabrik". C'était une étude et une réalisation 100% polonaises, un monocylindre "4 temps" de 350 cm3.

 

Toujours en rapport avec Stoewer, il est intéressant de se pencher sur les statistiques des productions allemandes en l'an de grâce ( ) 1938. Voilà les pourcentages respectifs pour les automobiles:

 

Opel 36,8

Audi 0,1

DKW 17,9

Horch 1,0

Wanderer 4,4

Daimler-Benz 9,4

Ford (D) 7,8

Adler 6,9

Hanomag 3,4

BMW 3,3

Fiat (D) 3,3

Borgward 2,6

Steyr 1,9

Stoewer 0,5

Autres 0,7

 

 

Pour les camions et utilitaires:

 

Opel 31,6 (le "Blitz", bien sur)

Daimler-Benz 11,8

Ford (D) 10,8

Borgward 7,7

Büssing-NAG 4,9

Magirus 4,7

Krupp 3,0

Vomag 2,6

Framo 2,6 (avec moteurs DKW)

Phänomen 2,2

MAN 1,6

Henschel 1,4

Auto Union 1,2

Faun 0,6

Autres 4,3

 

 

Les motos? Voilà:

 

DKW 29,3

NSU 19,6

Zündapp 11,9

Victoria 7,6

Triumph (D) 6,2

BMW 6,2

Ardie 5,5

Puch 2,9

Standard 1,8

Dürkopp, Maïco, Tornax 0,9 chacun

Favorit, Hercules, Horex 0,8 chacun

Express 0,6

Autres 2,4

 

 

Dans les autos, les motos (une seule survivante, BMW) et les camions, il y a beaucoup de marques qui ont eu droit "au cimetière". Tu as du pain sur la planche Pitcats

 

 

[Invité §404311cm]

Si Si ! Ce modèle exposé au Deutsches Museum de Munich est bien la PROTOS conduite par Hans Von Koeppen lors de ce fabuleux raid où s'affrontèrent entre autres THOMAS-FLYER (George Schuster), DE DION-BOUTON (Bourain de St Chaffray) et ZUST (Antonio Scarfoglio)...

 

 

Bien vu pour le Deutsches Museum, Pitcats ! J'ai effectivement photographié cette Protos lors d'une visite de ce musée munichois il y a quelques mois (j'avais mis des photos d'autres merveilles dans le topic des ancêtres). Dommage que la collection automobile de ce musée ait été réduite comme peau de chagrin et transférée hors du musée principal (celui dans l'île sur l'Isar)

 

Sinon, toujours excellents tes posts !

 

[Invité §aut501Gd]

Belle collection (et incomplète ...) de défunts d'outre Rhin

 

 

 

[Invité §pit470dY]

une légère erreur: Stoewer n'a jamais fabriqué de motos dixit Automobilix

 

 

Certaines sources indiquent que Stoewer alors fabriquant de vélo a produit des motos légères entre 1896 et 1898 ainsi qu'une licence du fameux tricycle De Dion avant de se lancer dans l'automobile.

 

Le side de la photo est en fait une copie germanique du célèbre Harley Davidson non destiné à la commercialisation mais conçu par Stoewer à des fins publicitaires et de ce fait seuls qlq exemplaires furent montés avant la 1ere GM.

 

pour de la liste ça c'est de la liste .... bon ce qui me rassure c'est que le sujet est sans limite [:pitcats:4]

 

[:pitcats:3] Bonjour à toi 404maniac et merci encore pour l'encouragement

 

@Pitcats

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §Dow747Bz]

Super topic les gars

 

Je le suis avec attention

[Invité §aut501Gd]

J'ai bien observé qu'un site français attribue à Stoewer la construction de motos, mais aucune trace sur le site officiel de Stoewer, ou celui du musée de la marque ou sur un quelconque site teuton. Le mystère persiste

 

Par contre Stoewer fut un champion de la machine à écrire (1,5 million d'exemplaires fabriqués jusqu'en 1920) et le fit bien savoir au travers de ses réclames. Témoins...

 

 

Pour la Chine

 

 

 

 

 

 

Pour l'Egypte

 

 

 

 

 

 

 

Pour "sa chérie"

 

 

 

 

 

 

 

Chez les pirates (on se demande bien pourquoi )

 

 

 

 

 

 

 

et enfin en Sicile, sans doute pour taper la lettre de demande de rançon

 

 

 

 

@ +

[aravis68]

Concernant Stoewer je suis à sec. En revanche, j'ai vu une rare Hansa au Festival de Mulhouse (une autre année)

[Invité §gab630rw]

Bonjour,

 

Je ne vais pas vous présenter une marque à proprement dîte, mais des bidouilleurs qui ont voulu fabriquer une voiture différente.

 

Reudon, les années 80: Patrick Faucher et Gérard Maillard, sur un coup de tête, jetent les portières de leur R4, lui coupent le toit et la raccourcissent .La JP4 était née, c’est une version grand air de la Renault 4.

 

 

Ils se penchent sur la formule et "Car Systeme Style" ouvre. . Ils vont modifier des R4 sur commande, soit d'occasion, soit neuve, selon le budget du client. 500 JP4 vont ainsi voir le jour. Certaines se sont habillées de carrosserie polyestère, d'autre se sont 4x4trisées. Le moteur est le même que la R4, donc mécanique simple, fiable. Le point faible de cette auto est son chassis, sujet à la corrosion.

L’entreprise "Car Systeme Style" a aujourd'hui disparue.

 

La JP4 :

 

 

Etape de transformation :

 

 

Le logo :

 

 

 

Quelques pubs d’époque :

 

 

En miniature :

 

 

A plus sur les petites routes…

 

Sources documentaires :

- http://renault4-jp4.chez-alice.fr

 

[Invité §pit470dY]

[:pitcats:3] Gaby52

 

 

Je me souviens avoir croisé ces JP4 qui à l'époque était très tendance et j'avoue que si la transformation avait été meilleur marché ma vielle R4 aurait gouté du scalpel elle aussi

Mais à 25500 F la cure de jouvance en 1983 pour une auto vielle de 15 ans, je lui ai préféré une Chipie en kit presque neuve .

 

Au fait les bidouilleurs ont ici leur place car d'autres maniacs de la mécanique ont terminé en beauté comme Deutsch, Bonnet ou Redele pour ne citer qu'eux alors n'hésite pas à nous en faire découvrir d'autres !

 

Pour revenir à nos anglaises voici une photo d'une Morris transportant une authentique GT britanique ... mais de quoi s'agit t'il ? QUIZZZZ [:pitcats:4]

 

 

 

[lotusien]

Bel équipage! Ca ressemble bigrement à une caisse de Mini Marcos, elle même utilisant la mécanique de la Mini.

[Invité §pit470dY]

[:pitcats:3] Comme certains l'ont demandé l'exhu du week-end portera sur feu

 

 

 

 

A l'origine de la marque il y a Georges et Max Richard, des industriels réputés dans le monde du cycle depuis la création de leur usine à Ivry-Port au 11 de la rue de Galilée.

 

 

 

Une vue de l'usine prise il y a plusieurs années ... existe t'elle encore

 

 

Fondée en 1893, la marque se fera rapidemment une place parmis les références du marché comme GLADIATOR, PEUGEOT ou CLEMENT car la qualité de fabrication sera de mise dès le départ.

 

 

 

 

 

Si la Socièté des Cycles Georges Richard ne fabriqua pas de motos, les solides cadres de leurs vélos furent utilisés par le motoriste parisien Herdtle-Bruneau pour créer une moto lègère.

 

 

Les deux frères se penchèrent sur l'automobile en 1897 en s'inspirant des productions Benz avec la "Poney" une voiturette de 3.5 cv, 3 vitesses et une transmission par chaine.

 

 

 

 

Peu adaptée à un usage quotidien , elle n'eu pas de succès et c'est donc une nouvelle fois vers l'étranger que la firme se tourna, en 1900, pour fabriquer sous licence la "Vivinus" belge à moteur bicylindres.

La solidité et la bonne conception de cette auto étaient plus en phase avec l'image de l'entreprise qui dès lors allait laisser son empreinte dans l'histoire automobile.

 

 

 

Dès 1901, la firme proposait à ses clients des options innovantes telles que le volant de direction ou la transmission par cardan à l'instar de de Renault ou Darracq.

Cette même année, l'ingénieur Henri Brasier quitta Mors pour rejoindre l'entreprise et s'associé en 1902 aux deux frères date à laquelle les automobiles seront vendues sous la marque RICHARD-BRASIER.

 

 

 

Sous cette nouvelle impulsion la socièté va développer sa gamme allant des bicylindres à chassis tubulaire aux puissantes 4 cylindres 40cv chassis acier.

 

 

La course fera la réputation mondiale de la firme au trêfle grace aux exploits de pilotes intrépides qui remporteront des courses mythiques telle que les éditions 1904 & 1905 de la Gordon Bennett.

 

 

 

 

Cette notorièté fut elle qu'une filiale fut crée en Italie :

 

 

Cependant,en 1905 Georges Richard quitta sa firme pour en créer une non moins célèbre :

 

 

mais ceci est une autre histoire, en attendant la suite de BRASIER (1905 à 1930) aujourd'hui ou demain n'hésitez pas à intervenir

 

@+ pitcats

[Invité §pit470dY]

Bel équipage! Ca ressemble bigrement à une caisse de Mini Marcos, elle même utilisant la mécanique de la Mini.

 

 

 

[:pitcats:4] Yes sir !

[Invité §pit470dY]

 

Voici la suite de l'exhu Brasier

 

 

La séparation des deux associés en 1905 est un coup de juda porté à Georges Richard par Henri Brasier.

En effet enflammé par les victoires de Téry et la reconnaissance de la nation (si,si !) au triomphe du trèfle à quatre feuilles sur l'armada allemande "Mercedes", Brasier s'arrangea pour sortir son associé et obtenir de la justice la confiscation de l'usine et du nom commercial "Richard" à son plus grand profit !

 

Georges Richard n'eu de salut que l'intervention de son ami banquier De Rothschild qui lui financera son retour sur la scène automobile par le rachat des actifs de la moribonde marque "Bardon" qui serviront de terreau à la jeune firme "Unic".

 

Brasier était un motoriste, épicurien des belles mécaniques mais certainement pas un gestionnaire comme Richard et la suite montrera que l'avidité du premier ne survivra pas à l'assiduité du second dont l'héritage vit encore de nos jours sous la marque IVECO alors que la mémoire des "Brasier" est depuis longtemps édulcorée.

 

Voila pour cette précision qui méritait d'être connue avant de passer à la suite !

 

Seul aux commandes de l'entreprise, Brasier se diversifie en devenant un fournisseur de moteurs pour d'autres secteurs d'activités mais il ne parviendra pas longtemps à dissimuler les signes précurseurs d'une décadence annoncée .

 

 

Taxi de londres

 

En effet, si en compétition les "Brasier" ne jouent pas le figuration il est à noter que peu d'innovations techniques seront apportées à ces engins entre 1905 et 1908 alors que la concurrence elle affûte de plus en plus ses arguments.

Petit à petit les puissantes Brasier quitteront les grandes compétitions pour se focaliser sur des courses secondaires moins exigeantes pour des bolides vieillissants !

 

 

 

Ce manque de créativité se retrouve aussi en production où les voitures de la marque font de plus en plus dans un classicisme caractéristique d'une fin d'époque mais la cerise sur la gâteau sera la décision déraisonnable d'augmenter les tarifs de vente sous le seul prétexte des exploits sportifs dont les lauriers tendaient déjà à se faner au début des années 10 !

 

 

 

6 cylindres 22hp

 

 

 

La situation financière de la marque étant de plus en précaire, les créanciers de Brasier l'incitent à se remobiliser en créant une automobile plus modeste mais aussi plus accessible commercialement pour relancer des ventes en chute libre.

C'est résigné que Brasier va concevoir une petite 4 cylindres 10cv en 1909, car pour lui cela va à l'encontre des prétentions qu'il porte à sa marque mais la raison lui démontrera que la firme devra son salut à cette dernière qui sera un succès commercial.

 

1909 _ 10cv

 

 

Gamme 1909

 

Blessé dans son ego, il se passionne pour le productivisme à la chaîne et suivant l'exemple de "Ford", il en impose sans manière le principe à ses ouvriers-artisans qui rapidement utiliseront la grève en réponse !

L'image de la marque est sérieusement corrodée par une forte baisse de la qualité de fabrication et par des délais de livraison de plus en plus aléatoires mais un répit inattendu viendra en août 1914 par les commandes de guerre ( moteurs d'avion Hispano-Suiza et camions) qui permettront à la firme de refaire ses finances au moment de l'armistice.

 

 

Les leçons du passé ne servant visiblement pas à grand chose, Brasier renoue avec ses vieux démons en présentant uniquement des voitures de luxe alors que ses concurrents complètent leur gamme par des voitures populaires financièrement plus rentables.

 

1920_ 18/20 hp

 

30 cv

 

Rapidement force est de constater que la clientèle n'est plus au rendez-vous car qui voudrait d'une auto carrossé par un maître mais dont les organes mécaniques sont à la traîne par rapport aux autres ? Tel De Dion-Bouton, Brasier fut mais n'est plus car au lieu d'innover il ne fait au mieux que de s'aligner sur la concurrence et pour une clientèle exigeante ceci est impardonnable.

Cette fois ci la marque n'echappera pas au dépôt de bilan au milieu des années 20. La faillite sera évitée de justesse en 1926 grâce à l'administrateur Chaigneau qui contraindra Brasier à sortir enfin une populaire sous la dénomination "Chaigneau-Brasier".

 

 

 

Malheureusement, le coup de 1909 ne prendra pas cette fois car le retard technologique pris est trop important pour ces que ces voitures puissent avoir leur place au soleil et c'est aveuglé par le désespoir que Brasier lance en 1929 une superbe 8 cylindres 3 litres à traction avant dénommée DG8.

 

 

Cette automobile était la digne héritière des Brasier 40cv d'avant guerre car elle était empreinte d'innovation mais la récession de l'époque allait à l'encontre de la commercialisation d'un tel modèle.

Ce fut le coup fatal pour les maigres finances de cette vielle firme dont la dépouille sera rachetée par Delahaye 1930.

 

A titre de comparaison, Georges Richard et sa marque "Unic" connurent le succès tant sur le marché automobile que sur celui des utilitaires où Brasier tenta de s'imposer sans succès.

 

Une photo d'épave retrouvée dans un champ ... australien

 

 

 

et un reste de chassis en Irlande selon l'auteur,

 

 

 

 

@+ Pitcats

 

 

[Invité §aut501Gd]

Bon, ben moi je dis

 

 

 

 

pour le travail que ça représente. Mais une chose m'intrigue: sur l'avant avant-dernière photo, celle en NB, c'est apparemment une UNIC au premier plan et elle semble avoir été prise dans les années 70, sans doute à l'occasion d'un rallye d'anciennes

 

 

 

 

Mais derrière, il semblerait bien que ce soit une DKW "Sonderklasse", fabriquée de 1937 à 1940.

 

 

 

 

Cette auto étant extrêmement rare sous nos cieux (et ailleurs aussi) peux-tu nous dire Pitcats où et quand exactement l'image a été prise. D'avance et

 

 

... à moins que ce ne soit qu'une "toute bête" SIMCA "8"

 

 

[Invité §aut501Gd]

.... et la filiale italienne de Brasier, ils auraient du l'appeler "Braseiro"

[Invité §pit470dY]

.... et la filiale italienne de Brasier, ils auraient du l'appeler "Braseiro"

 

 

 

 

En ce qui concerne la photo en N&B il s'agit d'une mauvaise manipulation de fichier donc oui effectivement c'est une UNIC 6 cylindres 17cv type U6B Sport sortie en 1936 soit bien après la liquidation de Brasier !

Cela n'empèche c'est une très très belle auto surtout dans cette livrée très glamour

 

Ce cliché pris à Paris date de 1979 et l'UNIC en premier plan fut longtemps visible Au Centre Historique de l'Automobile Française (AMAF) de Reims plus connu sous la Fondation Charbonneaux.

 

La voiture du fond m'inspire plus une Simca 8 car d'une part le logo aux 4 anneaux serait visible de part et d'autre de la barette de calandre et la plaque "rallye" semble etre fixée sur la partie centrale du pare choc or à cet endroit il ne semble pas en avoir sur la DKW .

 

Bon, le seule photo que je possède d'une Chaigneau-Brasier est celle d'une épave TD-4 donc si jamais l'un d'entre vous en possedait d'autres je suis (très) preneur en MP ou sur le forum d'avance !