Dis, comment ça marche ? (sommaire p1)

[Invité §ded148ac]

J'ajoute aussi, puisqu'on est dans la section ancienne, que les sujets tels que l'injection électronique, l'allumage électronique, le catalyseur, etc. datent des années 70, et que l'on pourra donc logiquement aussi en parler ici

[LEMAN 74]

J'ajoute aussi, puisqu'on est dans la section ancienne, que les sujets tels que l'injection électronique, l'allumage électronique, le catalyseur, etc. datent des années 70, et que l'on pourra donc logiquement aussi en parler ici

 

 

Juste et si certains se sentent pour faire des posts facilement compréhensibles sur ces sujets , c'est avec plaisir

[Invité §ded148ac]

En introduction on peut distinguer deux types d'allumages:

 

1- Moteur à allumage commandé, moteur Otto (du nom de son inventeur), moteur à essence, gaz, alcool, etc...

2- Moteur à autoallumage, moteur Diesel (du nom de son inventeur), moteur à mazout ou à huile.

 

1- une étincelle allume le mélange comprimé d'air et de carburant au moment voulu (température de l'étincelle ~ 3000 degrés)

2- l'air est comprimé, la compression le chauffe à plus de 500 degrés, et le carburant injecté sous haute pression au moment voulu s'enflamme de lui même.

 

Contrairement à une idée reçue, l'essence s'enflamme à une température plus élevée que le mazout.

L'indice d'octane de l'essence est à l'inverse de l'indice de cétane du mazout, un bon mazout s'enflammera facilement de lui même, alors qu'une bonne essence on ne veut surtout pas qu'elle s'enflamme avant l'étincelle.

 

A+

[LEMAN 74]

MOTEUR QUATRE TEMPS DIESEL

 

C'est un ingénieur allemand, Rudolph Diesel (1858 - 1913) qui inventa le premier moteur à combustible lourd. Ce moteur était surtout peu onéreux et d'un très bon rendement. C'est en 1896, qu'il construisit son premier moteur à 4 temps à compression préalable.

Les moteurs Diesel ont été utilisés dans un premier temps dans les locomotives, les camions et les engins agricoles .

C'est grâce à l'invention en 1924 de la pompe à injection par Lucien-Eugène Inchauspé que le moteur Diesel devint suffisament performant pour servir l'automobile.

La Mercedes 260D fut la première voiture Diesel commercialisée en 1936, en France ,il faut attendre 1959 pour voir se démocratiser le Diesel avec la 403 et 1979 pour le Turbo-Diesel avec la 604.

 

http://img703.imageshack.us/img703/2234/art3photo21059643834.jpghttp://img151.imageshack.us/img151/3103/280pxpeugeot403front.jpghttp://img827.imageshack.us/img827/2261/280pxpeugeot604sl1977.jpg

 

La différence fondamentale avec le moteur à essence, est qu'il ne possède pas de bougies pour enflammer le carburant car celui-ci s'auto-inflamme.

 

Son fonctionnement repose donc sur l'auto-inflammation du gazole, fioul lourd ou encore huile végétale brute dans de l'air comprimé à 1:20 du volume du cylindre (environ 35 bar), et dont la température est portée de 600 °C à 1 500 °C environ. Sitôt le carburant injecté (pulvérisé), celui-ci s'enflamme presque instantanément, sans qu'il soit nécessaire de recourir à un allumage commandé par bougie.

Les bougies présentes ne servent donc pas à l'allumage mais au préchauffage de la chambre de combustion.

 

 

Dans le cas du moteur 4 temps essence, la soupape d'admission injecte directement un mélange air carburant (essence) dans la chambre de combustion. Le mélange explose grâce à une étincelle produite par la bougie,

 

Dans le cas du moteur 4 temps diesel, la soupape d'admission n'injecte que de l'air, c'est une pompe à injection qui va permettre la vaporisation du carburant sous haute pression.

La combustion n'est pas due à l'étincelle d'une bougie mais au caractère instable du mélange oxygène carburant .

 

http://img510.imageshack.us/img510/4484/coupetransversale.gif

 

Les 4 cycles du moteur Diesel:

 

Temps 1:

La soupape d’admission s’ouvre, le piston descend et aspire de l'air qui se trouvait dans le conduit d’admission. La soupape d’échappement est fermée.

http://img221.imageshack.us/img221/4471/3387829c0c454c1bbcb185b.jpg

 

Temps 2 :

La soupape d’admission se referme. Le piston remonte, et comprime ainsi l'air dans la chambre de combustion.

http://img137.imageshack.us/img137/8399/0c377525fb874ce99846dc1.jpg

 

Temps 3 :

Lorsque le piston a comprimé l'air au maximum, le système d'injection vaporise du carburant au sein de la chambre de combustion. Le mélange air carburant est très instable (à cause de l'oxygène). Il s'ensuit alors une combustion du mélange, provoquant une élévation de pression dans la chambre à combustion, poussant ainsi le piston vers le bas.

http://img831.imageshack.us/img831/1663/cb02a72ee96d647c695600a.jpg

Temps 4 :

La soupape d’échappement s’ouvre. Le piston remonte et chasse les gaz brûlés au travers du conduit d'échappement .

http://img837.imageshack.us/img837/3047/89a8e4ed7f54eac3612e637.jpg

 

On voit au premier plan de cette maquette, sur le carter auxiliaire, le système d'injection à haute pression du gazole.

 

http://img534.imageshack.us/img534/6245/800pxmodelenginelucviat.jpg

 

 

Il existe deux types d'injection:

 

Dans un Diesel à injection indirecte le carburant est pulvérisé sous très haute pression dans une chambre de précombustion, aménagée dans la culasse

et qui communique avec la chambre principale.

Dans un Diesel à injection directe, le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion aménagée dans la tête du piston. La forme de la chambre est meilleure mais le mélange air-carburant est plus difficile à obtenir.

 

http://img507.imageshack.us/img507/8518/diesel.gif

 

Vidéo moteur Diesel

 

http://www.youtube.com/watch?v=1hamvuWLomc?fs=1&hl=fr_FR

 

Quelques liens/ http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=158 http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_Diesel

 

Depuis 1978, les moteurs turbo-Diesel ont permis d'obtenir des moteurs Diesel pouvant concurrencer les moteurs à essence qui était intrinsèquement plus puissants.

Il s'agit d'une turbine qui est entrainée par les gaz d'échappement, le turbocompresseur . On effectue ainsi une suralimentation.

 

http://img703.imageshack.us/img703/1129/turbo.gif

 

La suralimentation fait appel à un compresseur pour augmenter la quantité d'air (donc d'oxygène) introduite dans le moteur. Ce principe permet d'augmenter la puissance sans augmenter le régime et la cylindrée du moteur. Le compresseur chargé de comprimer l'air admission est entraîné par une turbine (ou turbo) qui récupère une partie de l'énergie des gaz d'échappement, environ 25 % de l'énergie fournie par le carburant. La suralimentation permet d'accroître le rendement du moteur : la puissance et le couple augmentent sans effet substantiel sur la consommation de carburant, ce qui n'est pas le cas sur un moteur à essence.

 

http://img600.imageshack.us/img600/7324/turbo2.gif

[monkey2003]

merci =) j'ai une autre question j'ai entendu dire que sur le 3 cylindres de toyota "c1 aygo 107" il y avait ouverture de deux soupapes supplémentaire

par cylindre a partir de 2000 ou 3000 tours et c vrais que quand je suis vers 3000 tours je sent une légère poussé et le bruit se fait plus virile " jai une c1" donc c vrais ou pas ??? merci

[Invité §aut501Gd]

Salut Léman

En voyant le sujet je m'étais promis de ne pas intervenir, mais bon c'est raté...

 

 

 

J'ai effectivement lu ça "ailleurs"

[Invité §ded148ac]

merci =) j'ai une autre question j'ai entendu dire que sur le 3 cylindres de toyota "c1 aygo 107" il y avait ouverture de deux soupapes supplémentaire

par cylindre a partir de 2000 ou 3000 tours et c vrais que quand je suis vers 3000 tours je sent une légère poussé et le bruit se fait plus virile " jai une c1" donc c vrais ou pas ??? merci

 

 

ça ce n'est pas ancien...

Mais ça rejoint un des plus anciens rêves des motoristes, à savoir commander les soupapes selon les besoins.

Dans l'idéal, on n'aurait plus besoin de papillon des gaz, au ralenti il suffirait d'ouvrir les soupapes un bref instant.

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Peugeot a construit quelques "402" à moteur à mazout avant guerre me suis-je laissé dire

[LEMAN 74]

Peugeot a construit quelques "402" à moteur à mazout avant guerre me suis-je laissé dire

 

Des taxis me semble t-il ...

Edith : En 1938, C’est Peugeot qui produira la 402 Diesel à titre expérimental ...

En 1949, Au mois de février, un châssis Delage équipé d’un moteur V8 Disel/MAP, bat à Montlhéry le record de l’heure en parcourant 182,6 kilomètres avec une moyenne de 12 litres aux 100 kilomètres.

 

[monkey2003]

 

ça ce n'est pas ancien...

Mais ça rejoint un des plus anciens rêves des motoristes, à savoir commander les soupapes selon les besoins.

Dans l'idéal, on n'aurait plus besoin de papillon des gaz, au ralenti il suffirait d'ouvrir les soupapes un bref instant.

 

 

 

 

oui c vrais desole

[LEMAN 74]

GRAISSAGE / LUBRIFICATION

 

 

Le mouvement de deux pièces en contact produit un frottement. Ce frottement qui transforme en chaleur provoque une perte d'énergie, Cet échauffement peut entraîner une fusion partielle des pièces. Le graissage est donc nécessaire pour empêcher le contact direct des pièces en mouvement.

Son rôle est d'interposer entre les surfaces frottantes une couche continue d'huile, de graissage ou de graphite afin de transformer le frottement sec ou direct en frottement fluide ou indirect .

 

http://img687.imageshack.us/img687/2491/editorialeditorial29199.jpg

 

L'HUILE lubrifie les pièces en frottement du moteur, mais elle évacue aussi, vers le carter moteur, où elle sera dissipée, la chaleur produite par la friction entre ces pièces.

Elle contient des additifs qui absorbent les sous -produits corrosifs ou nocifs créés par la combustion du mélange carburé dans les cylindres.

L' huile renforce aussi l' étanchéité aux gaz au niveau des segments des pistons.

 

Principaux organes à lubrifier/graisser

 

> Les paliers de vilebrequin, Les têtes de bielle et les manetons,

>Les paliers de l'arbre à cames,

>Les engrenages et la chaîne de distribution

>Les rampes de culbuteur, la queue de soupapes, le guide, le poussoir,

>Les pistons et la paroi du cylindre,

>Les commandes d'organes annexes

 

http://img254.imageshack.us/img254/686/lub1.gif

 

Les huiles lubrifiantes pour moteurs, nécessaires pour réduire le frottement entre les pièces mécaniques en mouvement, doivent posséder plusieurs propriétés pour remplir correctement leurs fonctions.

Elles doivent posséder les caractéristiques minimales suivantes :

 

Diminuer au maximum les frottements pour limiter l'usure en créant un "film" de lubrifiant, comblant le jeu existant entre les pièces en mouvement.

Posséder un excellent pouvoir anti-acide et anti-corrosion et posséder un PH neutre pour éviter toute agression envers les différents matériaux composant un moteur.

Un bon pouvoir de dispersion thermique car elle participe au refroidissement du moteur.

Une excellente stabilité à froid comme à chaud.

Une fluidité suffisante à froid pour assurer une bonne lubrification lors des démarrages à basses températures.

Une excellente tenue à chaud.

Une très bonne résistance à l'écrasement pour éviter le cisaillement du film d'huile et provoquer un fonctionnement "à sec".

Une bonne propriété détergente et dispersante pour maintenir les particules nocives en suspension et leur permettrent de se loger dans les filtres prévus à cet effet.

Une bonne propriété dispersive dans le cas des huiles pour mélange dans l'essence de moteurs 2 temps.

Garder ses propriétés le plus longtemps possible.

 

Classement des huiles et types les plus couramment employés dans des véhicules anciens !

 

Pour déterminer la qualité/viscosité d'une huile il existe plusieurs normes, en Europe, la norme SAE (Society of Automotive Engineers), la plus connue, indique la viscosité du lubrifiant par un numéro (exemple 30), plus le chiffre est bas, plus l'huile est fluide, à l'opposé, plus le chiffre est élevé plus elle sera visqueuse, (une 20 sera donc plus fluide qu'une 40), pour les multigrades on emploie une formule (par exemple 5W30). Le/les deux chiffres avant le W (Winter) donnent le degré de viscosité « hiver » et les deux autres, celui d' « été ».

Plus le/les nombres avant le W est/sont bas, plus l'huile restera fluide par température basse (une 5W est donc meilleure qu'une 20W et qu'une 15W). Pour les chiffres été, après le W, plus ils seront élevés, plus l'huile conservera sa viscosité à chaud (40 est donc plus visqueux que 30). On peut considérer que, généralement, une 5W40 est une huile synthétique, une 10W40 une semi-synthétique et une 15W40 une minérale.

 

http://img703.imageshack.us/img703/2357/bidon20mortarini20012.jpg

 

Les différents types d'huile

 

Huile monograde minérale pure, non détergente, réservée aux moteurs anciens non révisés, généralement S.A.E 30.

A noter que certain fabriquant comme ELEKTRION propose actuellement une huile non détergente multigrade de viscosité 20W40, spécialement réservée aux moteurs anciens ayant toujours employé un type de lubrifiant non détergent.

Huile mono ou multigrade minérale détergente réservée aux moteurs anciens refaits ou ayant toujours employé ce type de lubrifiant, grades : 10-20-30-40 ou 10W20-20W30-30W40-20W50-20W60-25W70-40W70.

Il existe des fabricants d'huile ayant dans leurs productions des lubrifiants spécifiquement étudiés pour nos anciennes.

Huile multigrade semi-synthétique, destinée aux véhicules modernes très sollicités, grades : 5W30, 10W40 ou 15W50.

Huile multigrade synthétique pure, destinée aux véhicules modernes fortement sollicités sur autoroutes à vitesses soutenues ou parcours de ville avec arrêts fréquents, tolère un espacement de plus en plus grand des intervalles entre vidanges, grades : 5W30, 5W40, 10W40, 15W50.

Ce type d'huile n'est pas à recommander dans nos anciennes, en effet, la très grande fluidité à froid (0W, 5W) n'est pas nécessairement au goût des anciens joints en liège et autres, de plus, la puissance des additifs très performants contenus dans ce type de lubrifiant n'est pas toujours tellement compatible avec les matériaux employés dans nos anciens moteurs donc en général à éviter !

Huile spéciale pour moteur 2 temps, toujours mono-grade, minérale, semi-synthétique ou synthétique pure .

( lien interessant: http://www.dkw-elge.com/doc23.htm )

Huile extrême pression pour boîtes de vitesses et différentiel, minérale ou synthétique, généralement 75W90.

Attention, certaines boîtes de vitesses emploient de l'huile de moteur (ex : Sunbeam Avenger : 10W30) d'autres de l'huile A.T.F, d'autres encore de l'huile moteur dans un carter unique (ex: la célèbre Austin Mini) donc, prudence, consulter le manuel !!

Huile pour boites automatiques A.T.F.

Liquides de freins classiques DOT 3-4-5, à déconseiller pour une ancienne car ils sont hygroscopiques (particularité d'absorber l'humidité de l'air ambiant) ce qui provoque rapidement la corrosion et le blocage des pistons de freins.

Liquide de freins silicone, excellent, mais ne peut être employé que sur un système hydraulique refait à neuf car tout à fait incompatible avec le liquide classique.

Liquides spéciaux pour systèmes Citroën, freins et suspension hydraulique. (LHS, LHS2, LHM, LDS)

Huile spéciale pour pont arrière à vis sans fin Peugeot, à base d'huile de ricin.

 

ATTENTION !

Ne jamais employer une huile détergente dans un ancien moteur au passé inconnu sans une révision de celui-ci.

En effet, les boues et vernis accumulés depuis des années dans le cas de l'emploi d'huile minérale pure vont sous l'effet détergent de l'huile moderne, décoller cette "crasse" et boucher ainsi les canalisations ce qui aura pour effet de provoquer le "coulage" de bielles par manque de graissage.

 

Types de systèmes de lubrification

 

-Carter humide et graissage par barbotage, n'est plus employé depuis longtemps, sauf petits moteurs par exemple tondeuse à gazon.

-Carter humide et pompe à engrenages qui envoie le lubrifiant sous pression aux différents endroits vitaux grâce à des canaux moulés dans le bloc moteur, souvent associé à un filtre en série ou parallèle dans le circuit, il est également pourvu d'une soupape limitatrice de pression. (types les plus souvent employés)

-Carter sec, dans ce cas, une deuxième pompe auxiliaire récupère l'huile ruisselant dans le fond du carter et l'envoie vers une nourrice qui alimente le circuit principal, cet excellent système qui évite notamment le déjaugeage dans les virages serrés, souvent associé à un radiateur d'huile, est réservé aux voitures de prestige et de compétition.

pour les moteurs 2 temps, par mélange dans l'essence dans des proportions de 1/20 à 1/50e ou par pompe de dosage automatique communément appelé "Oléomatic".

 

Deux types de pompes à huile courants/

 

Pompe à engrenages classiques Pompe à engrenages interieurs (à palettes)

http://img543.imageshack.us/img543/6020/ppeengren.gifhttp://img19.imageshack.us/img19/6342/ppeengren2.gif

 

Le filtre à huile

 

Son rôle est de retenir les impuretés qui se forment pendant le fonctionnement du moteur :

> boues, vieillissement de l'huile,

>produits charbonneux, usure des pièces,

>poussières provenant de l'atmosphère,

>essence,mélange trop riche (abus du circuit de départ),

>eau, condensation de l'air

 

Il existe différents types de filtres, cartouches vissées, filtres papiers, ou epurateurs centrifuge comme sur la Fiat 500 ou certaines Simca .Il est placé en bout de vilebrequin. Lorsque le moteur est en route, l'huile de la pompe sort au centre de l'écrou de fixation de la poulie creuse. Par la force centrifuge, les impuretés sont immobilisées en périphérie du centrifugeur. Il convient d'entretenir ces systèmes de filtration régulièrement.

 

http://img819.imageshack.us/img819/7285/p2050018tm.jpg

 

 

Les graisses

 

graisse animale :

huile minérale+savon

graisse au Cuivre :

c’est un mélange organo-métallique de haute technologie conçu pour la lubrification en milieu corrosif d’organes soumis à de fortes pressions et très hautes températures (-20 °C à + 270 °C). Convient pour tous assemblages vissés ou boulonnés

Graisse d'aluminium :

Composée de graisse à base de poudre d’aluminium, de solvant isoparaffinique, pour une lubrification à très haute température, anti-grippant, anti-friction, anti-corrosion, résistant aux fortes pressions et à la vapeur d’eau. ( ideal pour la boulonnerie d'echappement, organes moteur)

Graisse silicone :

c’est un produit employé pour le lubrification et la protection contre l’humidité des pièces en métal. Supporte des températures de -50 °C à +250 °C. Translucide, cette graisse ne coule pas et évite les dépôts de calcaire . ( ideal pour pompe à eau ...)

Graisse graphitée :

La graisse graphitée est recommandée pour la lubrification sèche (particules de graphite) et l’étanchéité des systèmes soumis à de très fortes charges et des températures de 180 °C et 550 °C.

graisse filante ( joint de transmission)

Graisse téflonisée :

elle permet des lubrifications haute résistance et peut être utilisée comme pâte à joints. Cette graisse dépose un film durable composé de particules microscopiques qui agissent comme de minuscules roulements et supporte des pointes de température jusqu’à 300 °C.

 

Les plans sont bien utiles car nos anciennes comportent de nombreux points de graissage .

 

http://img69.imageshack.us/img69/8341/plangraissage.gif

LÉGENDE

1 NIVEAU BOITE

2 REMPLISSAGE MOTEUR

3 JAUGE MOTEUR

4 VIDANGE MOTEUR

5 JOINT DE CARDAN

6 PÉDALIER

7 PIVOT DE FUSÉE

8 RESSORTS

9 ARTICULATION TRINGLES SUSPENSION AV ET AR

 

 

 

 

[LEMAN 74]

LE REFROIDISSEMENT (AIR / LIQUIDE)

 

 

Le refroidissement, malgré le fait qu'il soit la cause d'une perte d'énergie dissipée dans l'air, est absolument nécessaire au bon fonctionnement du moteur.

En effet, les températures atteintes par un moteur à combustion interne sont très élevées et provoqueraient, par dilatations différentes des composants internes, des ruptures du film d'huile, risquant des blocages par serrage et la création de points chauds amenant des problèmes de détonation, sans oublier le risque d'atteindre le point de fusion de certains matériaux .

Deux grands principes ont été adoptés au cours du développement de l'automobile :

 

 

1) LE REFROIDISSEMENT A AIR

 

http://img267.imageshack.us/img267/1726/flatwin.gifhttp://img96.imageshack.us/img96/64/93020011398479061fxrj3.gif

1)Ventilateur 2) cylindre 3) culasse

 

 

D'une simplicité déconcertante, des cylindres et culasses munis d'ailettes pour augmenter les surfaces d'échange, une turbine ou dans le cas de la Dyna ci-dessus, un simple ventilo à 2 pales, il n'a pas besoin d'eau, pas d'ébullition, pas de risque de gel .

De grands constructeurs l'ont adopté, VOLKSWAGEN et tous les dérivés de la "Cox" utilisant le "Flat four", N.S.U avec ses 2 et 4 en ligne des Prinz II, III, IV, 1000, 1200, CITROEN avec la célèbre 2 CV et ses dérivés, Ami , Dyane, la GS, l'Axel, PANHARD avec ses Dyna, PL 17, 24 BT/CT, PORSCHE avec ses "Flat four" "Flat six", les HONDA et ses "Twin en ligne" des N360, N600, les 4 en ligne S 800 et N 1300, la FIAT 500 avec son "Twin en ligne", TATRA et son V8, la soviétique ZAZ avec son V4, La CHEVROLET Corvair et son "Flat six" et la non moins célèbre TUCKER , etc..

Avantages:Le moteur refroidi par air a un meilleur rendement, n'étant pas limité par le point d'ébulition du liquide de refroidissement, on peut le faire fonctionner à une température supérieure à son homologue à eau.

Pas d'entretien ( niveau),

Pas de risque de gel ou de corrosion,

Allégement et simplification du moteur,

Moins de risque de panne,

Permets d'élever la température de fonctionnement du moteur, compatible avec un bon graissage (120°)

 

Ses inconvénients :

Il est bruyant ; bruits mécaniques non amortis par les chambres d'eau, sifflement de sa turbine de refroidissement..

Le chauffage de l'habitacle est inefficace et souvent malodorant.

Refroidissement irrégulier ( vitesse, saison, altitude),

Refroidissement insuffisant au ralenti.

 

2) REFROIDISSEMENT LIQUIDE

 

 

Des conduits et des cavités ( chemises d'eau )sont aménagés dans le bloc-cylindres et la culasse pour permettre la circulation du liquide de refroidissement.

Après avoir traversé le moteur, le liquide parvient, par l'intermédiaire d'une durite, au réservoir supérieur du radiateur, d'où il s'écoule jusqu'au réservoir inférieur par une série de tubes pour être refroidi par l'air qui circule autour de ces tubes. Le liquide retourne alors au moteur par la durite de sortie du radiateur.

 

http://img560.imageshack.us/img560/1096/refroi2.gif

 

Il est intéressant de noter que, à ses débuts, cette application fonctionnait suivant le principe du Thermosiphon.

Très simplement le radiateur, placé en position surélevée par rapport au bloc moteur, est alimenté eu eau chaude à sa partie supérieure par le phénomène physique qui détermine que de l'eau chaude, étant plus légère, tend à s'élever. Après son passage au travers du radiateur, cette eau, devenant plus froide donc plus lourde, redescend vers le bloc, lui assurant, ainsi, un refroidissement simple mais efficace .

 

L'évolution des carrosseries, obligeant les constructeurs, dans un souci d'aérodynamique, à produire des voitures aux capots de plus en plus surbaissés, il fallut avoir recours à un système d'assistance à la circulation et ce fût confié à une pompe à turbine ( la fameuse pompe à eau ..) forçant ainsi la circulation dans le radiateur, ce principe est associé à un thermostat dont le rôle est de bloquer ladite circulation tant que l'eau n'a pas atteint une température de +/- 85° régulant ainsi une température constante.

 

Idéalement, la température du liquide de refroidissement est d'environ 75°-95° Celsius, déterminée par plusieurs facteurs tels que tolérances d'usinage et résistance au frottement des pièces mécaniques, lubrifiants utilisés.

 

La régulation de cette température est généralement obtenue par une vanne thermostatique calorstat située dans le circuit de refroidissement, associée à un ou plusieurs ventilateurs ( pour les plus modernes ) asservi par une sonde thermocontact à la température du liquide dans le radiateur.

 

http://img266.imageshack.us/img266/3963/soupdoub.jpghttp://img221.imageshack.us/img221/3184/therman.gif

 

Le thermostat ou calorstat est une soupape commandée par une capsule renfermant soit un un liquide, soit un métal sensibles aux variations de température. Il permet d'amener plus rapidement le moteur à sa température de fonctionnement en ralentissant ou en interdisant la circulation du liquide de refroidissement.

A froid : Tant que la température de l'eau est faible, la cire est rétractée et le ressort repousse le clapet qui est maintenu fermé, l'eau ne circule pas.

A chaud : Lorsque l'eau atteint une température déterminée, la cire de la capsule se dilate, la tige de poussée est déplacée et entraîne l'ouverture du clapet

L'eau peut circuler vers le radiateur.

 

Il existe une manière très simple de contrôler son fonctionnement:

-Démonter le thermostat de son boîtier

-Immerger le thermostat dans une boîte de conserve remplie d'eau

-Porter à ébullition

-Aux environs de 90°C, le dispositif anéroïde se détend et comprime le ressort principal

 

 

Nota bene : Souvent lors du remontage d'un nouveau thermostat dans une ancienne, alors que celui-ci était absent, le moteur a tendance à chauffer en fait, il se crée une poche d'air sous le nouveau thermostat, ce qui empêche son ouverture normale, pour éviter ce désagrément si celui-ci ne possède pas de trou de dégazage, il suffit de percer un trou de +/- 2 mm de diamètre dans la soupape de fermeture pour éviter ce problème.

 

Le radiateur fut inventé en 1897 par l'ingénieur allemand Wilhelm Maybach (Constructeur automobile spécialisé dans les voitures de luxe). Après de nombreux tâtonnements, il mit au point le radiateur dit « nid d'abeille » qui permet le refroidissement très efficace d'un liquide. Il est composé d'un faisceau de conduits courts et étroits entre lesquels circule l'air

 

On distinguera plusieurs types de faisceau :

 

A nid d'abeille : Leurs tubes horizontaux, traversés par l'air, ménagent entre eux les passages d'eau, la surface de refroidissement est très importante. Ils sont peu utilisés à cause de leur prix de revient élevé.

Tubulaires : Ils peuvent être réalisés à l'aide de tubes plats ou de tubes ronds qui sont placés verticalement et dans lesquels circule l'eau.

Tube à aile alignés Il est possible de trouver soit des ailettes perpendiculaires aux tubes, soit des intercalaires en accordéon placés entre les tubes .

En quinquonce

 

http://img573.imageshack.us/img573/8015/editorialeditorial28927.jpg

 

Il est recommandé de ne plus emplir ces circuits d'eau pure mais bien d'un produit spécifique, antigel et anti-corrosion et de le changer tous les 2/3 ans car, s'il ne perd pas ses qualités antigel, il a tendance à s'acidifier, compromettant ainsi ses qualités anti-corrosives.

[Invité §ded148ac]

C'est bien expliqué

 

Concernant les antigels, il faut savoir qu'il en existe de nombreux types différents.

Les deux principaux types d'antigels sont:

 

1- A base d'éthylène glycol, utilisé par les usines et les garages: il est beaucoup plus lourd que l'eau, ce qui rend son contrôle facile avec un densimètre. A cause de sa toxicité (classe 4 ou 5) il ne peut pas être vendu en libre service.

 

2- A base de propylène glycol: il est moins lourd que le précédent, ce qui rend son contrôle moins facile avec un densimètre. Moins toxique (classe 5S), il peut être vendu en libre service.

 

Il ne faut jamais les mélanger, en cas de doute il vaut mieux compléter avec de l'eau pure (si il en manque juste un petit peu), ou rincer le circuit de refroidissement

[Invité §pie355gV]

Bonjour,

 

Quel dommage que ce sujet végète dans les profondeurs de FA. Bravo aux premiers intervenants pour tant de clarté. Personnellement, je serais bien incapable d'alimenter ces discussions. Plus exactement si : je pourrais les alimenter de nombreuses questions...

[Invité §ded148ac]

Ah ben vas-y, on n'attend que ça

[Invité §KLa277nO]

Je n'intervient pas souvent, mais je me demande s'il ne serait pas bon de faire figurer ce topic en "post it" de cette section. Un gros merci à LEMANS 74 et tous les autres contributeurs pour avoir créé un topic d'une qualité rare sur Forum-auto !

[Invité §pie355gV]

Ah ben vas-y, on n'attend que ça

 

 

Fallait pas me provoquer.... Alors voilà :

 

Pour un système de freins à disques, je sais que un ou des pistons "écrasent" les plaquettes sur le disque : ça freine. Mais lorsque je relache la pression sur la pédale (de frein), est-ce que les plaquettes s'écartent du disque, ou bien est-ce qu'elles restent en contact ?

 

Y a-t-il un système de rappel des plaquettes ? Pourquoi a-t-on un mal de chien à écarter des plaquettes lors d'une dépose (sans outillage spécial bien sûr) ?

 

Pour synthétiser ma question : quels sont les principes de fonctionnement des freins à disques ?

 

 

 

 

Attention : plus j'aurai de réponses, plus j'aurai de questions...

[S4-61L]

 

Fallait pas me provoquer.... Alors voilà :

 

Pour un système de freins à disques, je sais que un ou des pistons "écrasent" les plaquettes sur le disque : ça freine. Mais lorsque je relache la pression sur la pédale (de frein), est-ce que les plaquettes s'écartent du disque, ou bien est-ce qu'elles restent en contact ?

 

Y a-t-il un système de rappel des plaquettes ? Pourquoi a-t-on un mal de chien à écarter des plaquettes lors d'une dépose (sans outillage spécial bien sûr) ?

 

Pour synthétiser ma question : quels sont les principes de fonctionnement des freins à disques ?

 

 

 

 

Attention : plus j'aurai de réponses, plus j'aurai de questions...

 

 

Le rappel est assuré par l'élasticité du joint . C'est aussi le frottement du joint sur le piston qui rends difficile le repoussage du piston.

Les plaquettes restent en contact sur le disque mais sans pression. Sans pression, pas de force, donc pas de frottement, et pas de freinage.

[S4-61L]

Bonjour,

 

Quel dommage que ce sujet végète dans les profondeurs de FA. Bravo aux premiers intervenants pour tant de clarté. Personnellement, je serais bien incapable d'alimenter ces discussions. Plus exactement si : je pourrais les alimenter de nombreuses questions...

 

 

Il y a une solution simple ---> recopier des sites internet ou des bouquins.

Mais attention de ne pas faire de commentaires perso ni d'aller à l'encontre des idées reçues...

[PIJO3007]

 

Il y a une solution simple ---> recopier des sites internet ou des bouquins.

Mais attention de ne pas faire de commentaires perso ni d'aller à l'encontre des idées reçues...

 

 

Bonjour !

 

Par exemple , en 1898.....

à ne pas confondre avec le WANKEL !!!!

 

 

http://i40.servimg.com/u/f40/11/30/62/65/1898_m10.gif

 

a+

JP de NIMES