Refection mécanique Alfa GTV6

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Bonjour

 

 

 

 

 

J'ai commencé à restaurer le moteur de mon coupé GTV6 de 1982

 

 

 

 

 

J'en profite pour créer un sujet et le faire vivre en image

 

Le contexte :

 

 

 

 

 

Coupé GTV6 acheté en 2000. Pas de grosse restauration à l'époque, la caisse était saine ce qui emporta la décision d'achat.

Plaques ordinaire. Sort une quinzaine de fois par an pour des promenades, uniquement l'été.

 

Il s'agit d'une architecture Alfa classique pour les berlines et gros coupé de cette époque : le Transaxle , c'est dire moteur à l'avant , embrayage et boite de vitesse à l'arrière , sous le plancher de male arrière .

 

Je l'avais déjà noté lors de l'essai avant achat, mais le phénomène est en aggravation progressive depuis : le moteur ne tire manifestement plus comme il devrait. Et le problème s'accentue d'année en année malgré le faible kilométrage annuel.

 

L'huile sort par l'échappement à tout régime, vraiment fort quand le moteur est chaud.

 

Les compressions sont basses et surtout pas pareilles sur les 6 cylindres avec un gros déséquilibre d'un banc de cylindre à l'autre ( 8 <-> 11)

 

Le kilométrage exact est non connu puisque les compteurs kilométriques Alfa de cette époque n'ont que 5 chiffres . Vraisemblablement 270.000 kms. Ou peut être 170.000 ? Impossible à savoir. Signe multiples d'usure prononcée en tout cas .

 

 

 

 

Bref : la segmentation est morte, au minimum et le bas moteur est très probablement à réviser en toute logique.

 

 

 

 

 

 

Sortir la bête

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

C'est que ce n'est pas chétif ce genre de moteur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il s'agit d'un V6 à 60°, cylindrée 2500 cc , en ligne vers roues arrières motrices (alors que son dérivé moderne sur les 155, 156, 157,164 et GT se trouve implanté transversalement accouplé à une boite latérale et en traction avant)

 

 

 

 

 

 

Capot moteur

 

 

Enlever le capot moteur articulé par l'avant sera manifestement une facilité pour la suite des opérations

Deux fils électriques quand même à ôter avant de le soulever ainsi que le tuyau de lave glace

 

 

 

 

 

 

 

 

Entretoise pour le réglage d'affleurement

Une de chaque coté ...

 

 

 

 

 

 

Et le capot peut être ôté

 

 

 

 

 

 

 

 

Sortir aussi l'énorme et vieux ventilateur. Et le radiateur aussi ... ils viennent ensemble.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Démonter l'allumage

 

Il faut déposer le faisceau haute tension bien sûr. Belle intention de la part d'Alfa, les cylindres sont numérotés sur le cache soupapes et les fils HT le sont en correspondance. Et les concepteurs de fils HT seconde monte ont prolongé cette bonne habitude....

 

 

 

 

 

 

 

Oter le faisceau jusqu'au chapeau d'allumeur. A noter que cet allumeur est couplé à une injection Bosch qui est une des dernières à confier l'entièreté de l'allumage à un dispositif électro mécanique à l'ancienne : masselottes et ressorts gèrent encore les avance centrifuges et à dépression, l'avance initiale se règle encore en tournant l'allumeur sur lui même.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'énorme machin carré sous l'allumeur est le compresseur du système d'air conditionné. Pas sûr que je le remonterai celui là.

Il ne fonctionne plus depuis bien longtemps et est dans les fait irréparable

C'est très lourd , c'est très encombrant notamment il gène beaucoup l'accès au filtre à huile lors des entretiens. Peu de GTV6 en ont été équipées en tout cas dans le Nord. Je pense plutôt le garde complet dans une caisse , au cas où (volonté de remise en origine ultra stricte ... ? )

 

 

 

 

 

 

Le câble de mise à la masse du moteur au châssis est à débrancher aussi.

 

 

 

 

 

 

 

Ainsi que la masse moteur séparée pour le boitier injection ( en tout cas cela y ressemble) , à l'arrière du moteur sur la culasse droite.

 

 

 

 

Bobine classique. Elle peut ici rester en place , elle ne gênera pas lors de la sortie moteur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Circuit Essence

 

Les arrivées d'essence sont à débrancher à deux endroit à l'arrière du moteur.

Une pour le circuit principal sur la rampe gauche d'alimentation injecteur et une pour l'injecteur de démarrage à froid. Raccord sapin ordinaire.

 

 

 

 

 

 

Des petits bouchons en silicone seront disposés par la suite afin d'éviter toute pénétration de corps étranger.

 

 

 

Déposer le tuyau de sortie et protéger de même l'orifice de tutute à la sortie de régulateur de pression d'essence , à l'avant du moteur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'admission doit bien sûr être déposée complétement

 

Démonter et déposer la tubulure d'admission ( caoutchouc noir à l'avant plan ) entre filtre et plenum ( fonte d'aluminium à l'arrière plan)

 

 

 

 

 

Démonter le reniflard à vapeur huile y raccordé

 

 

 

 

 

 

Démonter le passage d'air principal pour ralenti

 

 

 

 

Débrancher le câble d'accélérateur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Attention, le circlip de maintien du cable sur son axe est vraiment à ne pas perdre , il est d'un modèle pas fréquent.

 

 

 

 

 

Le filtre à air est ôté également , ce qui dégage la joue d'aile droite

 

 

 

 

 

 

 

 

Et permet d'apercevoir la seul trace de corrosion que j'ai trouvée sur ce GTV6 , en haut des renfort de joue d'aile, atteinte classique sur les châssis Transaxle , atteinte plutôt limitée sur celle ci, mais il faudra bien sûr profiter de l'absence de moteur pour soigner l'endroit .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Démonter le circuit de refroidissement

 

 

 

Bonne nouvelle l'ensemble pompe à eau thermostat peut rester en place pour la sortie du moteur, et sa dépose sera plus facile une fois le moteur sorti.

Mais toute les durites branchée à l'ensemble pompe thermostat doivent être déposée bien entendu.

 

 

 

 

 

 

Ne pas oublier à l'arrière du moteur une petite durite peu visible , près de la sonde de pression d'huile.

 

 

 

 

 

 

Le vase d'expansion peut rester en place de même que son voisin le servo frein et maitre cylindre de frein, il ne gênent pas. Débrancher cependant le tuyau de prise de vide du servo frein au collecteur d'admission.

Le réservoir de liquide lave glace pourrait rester en place, mais il est tellement facile à enlever ...

 

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Revoilà un sujet intéressant à la Fastdoc

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Poursuite du démontage

 

Le post précédent se passait " au dessus" du moteur

 

Il faut également démonter pas mal de chose par dessous.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'échappement

 

Il faut ôter les deux pots intermédiaires et le pot de détente

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'arbre de transmission

 

 

Dépose de 3 des 6 boulons de fixation arbre <-> croisillon <-> volant moteur. ( photo sur Alfa 75 , j'ai oublié de prendre la bonne vue sur GTV)

 

 

 

 

 

 

 

Décrochage de l'arbre à l'autre extrémité , coté boite de vitesse

 

 

 

 

 

 

 

Jusqu'à pouvoir le reculer

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

d'au moins une vingtaine de centimètres, que le bitouillon d'engagement dans le vilebrequin soit complétement dégagé en tout cas

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le flasque de fixation au croisillon peut donc coulisser après desserrage du boulon de pince. Pas indispensable , mais ça aide un peu au démontage remontage.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'arbre de transmission peut , pour reculer , passer sous la boite de vitesse

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En démontant l'arbre j'ai cru nécessaire de décrocher l'avant de la boite de vitesse. Ce n'était finalement pas nécessaire sur GTV6 ( ce l'est sur les 75, je m'en suis rendu compte en effectuant la même manœuvre il y a quelques années sur ma 75 Twin Spark, mais l'arbres est quelque peu différent )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et en décrochant l'avant de boite je m'aperçois que les deux cales d'épaisseur ( gauche et droite ) sont complétement différentes

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aucune idée du pourquoi , mais la grande me parait beaucoup plus logique mécaniquement

Vieux bout d'acier rond. Perçage, tournage ....

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et voilà deux cales d'épaisseur et diamètre identiques . C'est plus joli et plus satisfaisant pour l'esprit .

 

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Tout est décroché

 

 

 

 

Le moteur peut sortir

 

Palan et chaine

 

Voiture sur le pont

 

Idéalement être deux, un au dessus pour manier le palan et guider le moteur , un en dessous pour dégager la queue de moteur et liaison à l'arbre de transmission , guider par dessus la traverse te crémaillère de direction

 

Il est certainement possible de le faire seul, ou avec une chèvre d'atelier, mais on risque d'abimer la traverse à mon avis et la manouvre est certainement plus longue.

 

Celui qui se trouve par dessus doit s'attendre à une douche de liquide de refroidissement ... ............ c'était moi .........

 

Le principe est que le moteur sort nez en l'air et queue en bas. L'avant doit monter plus vite que l'arrière donc

 

Je placerai des photos au remontage ... qui se passe exactement de la même façon dans l'autre sens.

 

 

 

 

 

 

 

 

Voilà la bête

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sur une table d'atelier

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le support moteur coté queue est quelque peu boursouflé, il a vraisemblablement l'âge de la voiture. A changer. Il existe deux diamètre semble t'il , le plus courant en 64 mm , ce qui est le cas de celui ci .

 

 

 

 

 

 

 

Le collecteur d'échappement droit est cassé à l'oreille et fendu sur plusieurs centimètres vers le haut, dans la pipe proprement dite, à partir de cette cassure

 

 

 

 

 

 

 

 

En principe un goujon fixe permet la fixation du pot intermédiaire , comme c'est encore le cas sur le collecteur de gauche

 

 

 

 

 

Le tendeur de courroie pisse l'huile par tout ses pores. Classique vu son âge et gros kilométrage. La pièce n'existe plus en neuf. Des kits pour le remplacer par un gros ressort existent mais je m'en méfie. Je vais plutôt démonter celui ci et le réviser sur base de joint neufs, qui existent encore eux .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le croisillon avant n'est pas trop fendu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mais la lèvre intérieure en forme de bourrade sensé retenir la graisse permettant le coulissement avec le bitouillon de centrage est complétement détruite. Nouveau croisillon à prévoir.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A noter la fixation un peu bizarre du câble d'alimentation démarreur, "externalisée", ce qui est nécessaire de part la position de ce démarreur : coincé sous le collecteur d'échappement droit. Impossible d'y brancher / débrancher un fil in loco une fois en position de fonctionnement .......... Qui a dit vicieux ??

 

 

 

Le moteur sorti il devient facile d'enlever le radiateur d'air conditionné

Il est monté en avant du radiateur moteur, déjà ôté sur cette vue, le radiateur restant est bien celui de l'air co

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ca fait un peu de place ...

 

 

 

 

 

 

 

 

Un grand vide même

 

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Le tendeur est disponible en échange standart avec changement des joints ET galet.

 

http://www.scuderia116.fr/piec [...] mp;idp=605

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Il me semble que le support arrière de moteur sont toujours en 64 mm pour les V6. C'est sur le 4 cylindres qu'on trouve du 62 ou 64 mm.

 

Par contre le V6 a un support assymétrique, plus large à gauche qu'à droite, car le moteur est monté de travers

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Réfection de l'arbre de transmission

 

 

L'arbre décroché du volant moteur à l'avant et de la boite de vitesse - embrayage à l'arrière peut reculer sous la boite

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'arbre est en principe équilibré d'origine, en entier ( les deux demi arbre donc )

Il est donc judicieux de toujours les ré emboiter de la même façon , avec le même angle dans la même cannelure.

Des traits de craies grasses sont donc réalisé avant démontage

Ce qui permet de démonter l'articulation centrale entre les deux demi arbres.

D'abord la rotule sphérique ( elle seulement emboitée, elle vient avec un petit arrache roulement)

 

 

 

 

 

Il faut pour cela dévisser l'écrou qui retient le flasque acier. Avec une douille de 32 mm, mais douille longue car elle doit passer à l'alentour de la portée de rotule sphérique ... pas évident à trouver une 32 longue.

De Stock nulle part chez les marchands d'outils de la région .

Qu'à cela ne tienne, forage d'un un gros trou dans une vielle douille de 32 mm ordinaire pour que la portée de rotule sphérique de l'arbre puisse passer à l'intérieur de cette douille)

 

 

 

 

 

 

 

Superposition d'une vielle douille quelconque par dessus. Ici une vielle 19 explosée lors d'une utilisation trop enthousiaste (pour la qualité médiocre de la douille). Il faut toujours garder ce genre de vieux bout de douille ... ca peut servir ...

 

 

 

 

 

 

 

Les voilà unie à jamais par le mariage ..... et la soudure au MIG

 

 

 

 

 

 

 

 

L'écrou peut être dévissé , le flasque est libéré avec le roulement et le croisillon central

 

 

 

 

 

 

 

 

Toujours repérés par les traits de craies grasses jaunes

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis les traits à la craie grasse jaune pratiqués avant le démontage de l'arbre encore visible ici doivent être remplacé par un marquage plus résistants à la manipulation ... et à une séance de ponçage complet remise en peinture. Quelques marque de poinçon conviennent fort bien ( flèches rouges) .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Trois parties sont donc à marquer , le demi arbre avant , le demi arbre arrière et le flasque acier central

 

 

 

 

 

 

 

Les repères constitués, on peut tout séparer et poncer les restes de vielle peinture, nettoyer les traces de graisses diverses.

Et tout repeindre. Protéger au papier cache les parties cannelées et bitouillons de centrage.

Séchage.

 

 

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Le tendeur est disponible en échange standart avec changement des joints ET galet.

 

http://www.scuderia116.fr/piec [...] mp;idp=605

 

 

 

Intéressant ça ....

Etant en Belgique je tente de centraliser mes achats chez Socaro. Je vais poser la question la bas.

Il est néanmoins fort possible que le tendeur proposé chez scuderia bénéficie dans leur ateliers du travail que je m'apprêtais à réaliser par mes propres moyen ... simplement

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Intéressant ça ....

Etant en Belgique je tente de centraliser mes achats chez Socaro. Je vais poser la question la bas.

Il est néanmoins fort possible que le tendeur proposé chez scuderia bénéficie dans leur ateliers du travail que je m'apprêtais à réaliser par mes propres moyen ... simplement

 

 

Tu peux y aller sans souci, moi je l'ai fait pour mon GTV6 [:kokliko3:1]

 

C'est un gars du forum qui fait la réalisation et le montage du galet

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Je viens de percevoir le kit de joint pour réparer le tendeur hydraulique

 

Et le galet est en commande chez Victorparts ...

 

On verra bien

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Le démontage de la rampe d’injecteur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Contexte et flash back au printemps 2015 :

Les injecteurs avaient déjà été démontés, moteur en place, début 2015 suite à une fuite de carburant par les mini durites sans collier entre injecteur et rampe. Plusieurs étaient littéralement mangées de l’intérieur. Grand âge ? Ajout d’un pourcentage d’éthanol légal même si infinitésimal dans l’essence de distribution ?

Je ne sais pas, mais elles étés vraiment devenue inutilisable

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A l’époque j’avais changé les injecteurs car un gros doute existait quant à la qualité de leur pulvérisation.

 

 

 

Je m’étais rendu compte que ces mini durite ont un diamètre peu courant, 7,6 mm intérieur environ qui fait qu’une durite classique de 8 mm flotte dangereusement dessus, même avec collier je n’oserais pas l’utiliser, et que la 6 mm rentre au prix dessus mais au prix d’effort anormaux et d’une copieuse lubrification préalable.

On voit bien les petite tutte à raccord sapin sortant des rampes ci dessous

 

Heureusement les injecteurs neufs fournis par Bosch sont-ils gracieusement muni d’une belle durite toute neuve du bon diamètre. Origine en fait.

Et avec la petite collerette de garniture anti effilochage en acier passivé jaune s'il vous plait ..

 

 

 

 

 

 

 

 

A toute fin utile , la référence :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La durite de 7 mm intérieur existe, on en trouve, mais jamais de stock. Commande, gros métrage car le vendeur ne veux pas se retrouver avec un rouleau invendable, ou achat sur internet … avec tout le risque que cela comporte … au minimum et même en cas de vendeur parfaitement honnête, On n’a pas eu la durite en main pour l’examiner avant l’achat.

 

J’avais repéré à l’époque qu’une fois que l’on emboité la rampe sur les injecteur, il était manifestement préférable de ne plus jamais l’en séparer.

Les durites s’abiment et même se déchirent lorsqu’on tente de les retirer.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les gros joint anti vibration et positionnement avaient étés changé à l’époque.

Pour enlever ce joint caoutchouc , seulement ôter le circlip qui l'empêche de s'échapper par le bas

Ici une fois libéré

On voit encore plus clairement le mauvais état, caoutchouc tellement fissuré que la rupture n'est manifestement pas loin

Une marque profonde suite à 35 ans de cohabitation avec le circlip a réduit la hauteur du joint anneau caoutchouc

Changé .. ou plutôt recopié - changé car je ne les avais pas trouvé en pièce de rechange ( avais-je mal cherché ou n’existaient ils vraiment pas en 2015 ?)

 

 

 

 

 

 

Je m’étais donc débrouillé avec des feuilles de caoutchouc et un emporte-pièce. Résultat très correct en épaisseur et diamètre mais quelques regrets sur la consistance du caoutchouc, un peu plus dur que celui des joints d’origine, avec la crainte de foirer le pas des vis M6 de l’anneau de maintien puisqu'en serrant ces vis on écrase nécessairement et utilement ce joint de maintien .

 

 

 

 

 

 

 

 

Je découvre avec plaisir lors de la réfection actuelle que ces joints existent bel et bien en rechange... et qu’ils sont de toute façon fourni dans la pochette réparation moteur de même que le plus petit par-dessous dans laquelle se stabilise la pointe de l’injecteur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Retour Janvier 2016

 

 

Lors de mon démontage moteur complet de ce début 2016, le but du jeu reste bien entendu de tout redémontrer sans séparer les injecteurs de leurs rampes

Ce n’est pas trop difficile, une fois les rampes désolidarisées de leur alimentation et les injecteurs libérés de leur bride à deux vis M6 de maintien, l’ensemble se déboite assez facilement vers le haut.

Les voilà libérés.

 

Remisés jusqu'à la fin de la réfection

 

 

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Le nettoyage, remise en état , réparation des pièces continue

 

 

 

 

Les carters plastique de courroie de distribution sont nettoyés

Tix et pinceau , laine de fer triple zéro pour les endroits crasseux qui résistent

 

 

 

Nettoyage simple Tix puis brosse des cache soupapes , plenum , accessoires …

 

 

Le filtre à air est poncé et repeint

 

 

 

 

 

Ses fixations à la contre aile droite sont à reproduire en partie car il n’en reste qu’une en état convenable.

 

 

Les caoutchoucs manquant sont remplacés par des passe fils Wurth qui par un heureux hasard ont les mêmes dimensions au millimètre près et les pieds métalliques manquant sont reproduits à partir d’une busette acier ( forrage centre et tournage périphérie) et d’une rondelle acier

 

 

 

Les deux étant assemblés par soudure

 

 

Meulage de l’excédent …

 

C’est déjà mieux ... ressemblant en tout cas

 

 

 

 

La position de l'allumeur est repéré par deux petits coup de poinçon, un coté base allumeur un coté carter moteur.

Il sera remonté dans la même position mais un réglage à la lampe stroboscopique peaufinera bien sûr l'angle exact, les coups de poinçon ne sont là que pour donner une position approximative, ou rappeler comment l'allumeur était positionné "avant" au cas où la question se poserait par la suite ...

 

 

 

 

 

Nettoyage doux , c'est fragile est cher ces petites chose là. Et il n'existe plus en neuf .

J'espère que le gros joint torique qui entoure son pied pour y retenir d'huile est fourni avec la pochette car le joint est complétement aplati par le temps ( ça fuit assez abondamment ) et ce joint ne se vend pas seul .

 

 

 

 

 

 

Ci dessous le toque d'entrainement, classiquement asymétrique afin de ne pas pouvoir le monter avec un décalage de 180°

 

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:bien:

 

Tu les avais achetés où et quand tes injecteurs ???

 

Car j'en ai cherché l'année dernière et impossible à avoir en neuf.

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Poursuite des repérages avant démontage

 

 

 

 

 

 

 

Le jeu aux soupapes est relevé partout.

Il sera de toute façon à reprendre au remontage après rodage ou rectification des sièges de soupapes si nécessaire, mais l'assurance qu'aucun retrait "valve seat recessed" est une information qui me semble intéressante.

Le résultat est plutôt rassurant : correct pour les 12 soupapes, dans les tolérances et jeux quasi identiques 6 par 6 .

 

 

 

Coté admission en direct, pas facile … il est nécessaire de plier légèrement la pige

 

Et côté échappement, plus accessible

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les repères de calage distribution, sont vérifiés avant démontage

Par curiosité mais aussi pour être sûr qu’ils étaient bien corrects au cas où l’une ou l’autre lésion serait trouvée à l’intérieur du haut moteur

 

Repère à trois points. Faire tourner le moteur

 

Jusqu’à obtenir coïncidence entre

 

 

La pointe fixe sortant du carter moteur et le trait intitulé P sur la poulie de vilebrequin , qui indique le point moteur haut premier cylindre

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le trait coté arbre à came et le trait coté plier d’arbre à came du banc de cylindre gauche, bien en face l'un de l'autre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le trait coté arbre à came et le trait coté palier d’arbre à came du banc de cylindre droit, dont on voit qu’il ne tombent pas parfaitement en face l’un de l’autre alors que les deux autres repères (poulie vilebrequin et arbre à came gauche) sont strictement alignés.

 

Un premier examen extérieur, sans démontage, me laisse penser que les poulies d’entrainement de la courroie ne permettront pas de correction si ce léger décalage est toujours présent avec une courroie neuve, ce qui est fort probable puisque celle-ci n’est certainement pas usée par les kilomètres, elle est seulement l’objet d’un changement préventif étant donné son âge (15 ans) et l’opportunité de la changer facilement.

Sera-t-il possible de tricher légèrement sur la poulie correspondante pour ré aligner le repère … on verra bien

[fast doc]

Poursuite de la remise en état de l’arbre de transmission

 

 

L’arbre (les deux demi arbres) avaient nettoyés poncés repeints.

Les croisillons neufs et roulement central sont arrivés, reste à les remonter.

 

 

Articulation avant

Ré enfilement du flasque avant, pour celui-ci, impossible de se tromper, les cannelures ont un détrompeur, sous forme d’une cannelure manquante.

 

 

 

 

 

 

Le croisillon avant, dont j’imaginais qu’il arriverait avec un bourrage neuf … pas de chance, il est fourni sans.

Et le bourrage n’existe plus en neuf …

 

Peu de chance de trouver ce genre de pièce dans le commerce ordinaire, c’est spécifique.

Bon … il n’y a pas 36.000 solution, on récupère l’ancien …

Au chasse goupille, il vient assez facilement

Et ne s’abime pas lors du retrait sa cage métallique étant épaisse … heureusement

A ré emboiter sur le croisillon neuf

Le voilà en place

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Articulation centrale

 

 

 

 

 

 

 

Le roulement central (qui était bien usé, tournant par à coup tout en émettant un bruit de ferraille) est sorti, sans ménagement puisque non récupérable. Quelque choc avec une douille par l’intérieur.

 

 

 

 

 

 

 

 

Le voilà sorti

 

 

 

 

 

 

 

Remplacement par un neuf

 

 

Remontage à son emplacement sur le demi arbre avant et blocage, une simple poussée à l’étau suffit pour le rentrer sur les ¾ de sa portée, pour le loger bien au fond on peut poursuivre à l’aide d’une douille, choisir le bon diamètre de douille pour pousser uniquement sur la cage externe du roulement, ou tapoter prudemment avec un chasse goupille en faisant tout le tour de la cage externe. Les deux techniques sont valables.

Le voilà en place

 

 

Remboitement du flasque en tenant compte des repères poinçonnés lors du démontage

Importants sous peine de remontage dans une position rotation non équivalente à celle de départ avec des vibrations à la clé l’équilibrage d’origine n’étant plus respecté.

 

 

Blocage par écrou et contre écrou

 

 

 

 

 

 

A serrer au couple

 

 

 

 

 

Remontage du croisillon central

 

Une première bizarrerie est d’emblée évidente : le nouveau est plus épais que l’ancien.

Alors que de la même opération de réfection arbre de transmission sur Alfa 75 les croisillons étaient trop minces avec un arbre en fin de compte trop court …. Impossible d’avoir la bonne épaisseur en fait …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Deuxième bizarrerie le croisillon neuf peut être monté dans un sens ou l'autre indifféremment puisque tous les trous de boulons sont identiquement munis de surépaisseurs alors que l'ancien était asymétrique avant <->arrière.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Troisième bizarrerie, impossible de monter tel quel le croisillon central, ca ne rentre pas

Le diamètre du trou central du croisillon neuf est en effet nettement plus petit que celui de l’ancien, et est plus étroit que le diamètre du soufflet de protection du bittouillon de centrage.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pas 36.000 solutions, reprise du trou central à la fraiseuse.

Jusqu’au moment où ca passe sans frotter …

 

 

 

Ré accouplement de l’avant et de l’arrière

 

 

L’arbre est prêt à remiser jusqu’à sa repose sous le plancher …

.

[Invité §sam336Yf]

Je vais suivre avec plaisir,

bon courage.

[walt]

Nickel Fastdoc, le coup du flector central "renforcé" m'a bien embêté aussi récemment

[fast doc]

Ah ...

 

 

 

Et comment t'en es tu sorti ?

 

Fraiseuse ?

 

Lime ?

 

Scalpel ?

 

Tire bouchon ?

Désintégrateur ?

[fast doc]

Poursuite des travaux de réfection

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le collecteur d’échappement

 

 

Celui d’origine était fêlé d’un côté, j’ai donc opté pour de la pièce de remplacement compatible origine. Une légère optimalisation du flux de gaz est toutefois bien présente. Efficacité réelle encore inconnue.. seul l’usage en condition réelle permet de percevoir un éventuel bénéfice.

J’ai reçu l’échappement Supersprint , made in Itally. Tout Inoxydable et plutôt cher à l’achat.

J’avais quelques appréhensions étant donné l’impossibilité de voir et apprécier la qualité de la pièce avant l’achat.

Les craintes sont beaucoup retombées depuis que j’ai reçu la pièce, ou plutôt les pièces en fait puis que un collecteur par banc de cylindre.

 

La qualité de fabrication attendue est bien là :

La longueur de chaque pipe est presque équivalente à ses deux homologues (elle est égale si on mesure : plus long des petites longueurs = plus court des grandes longueurs, considérant que le coté intérieur d’une courbure de pipe est plus court que le coté extérieur de la même pipe. ) Ce qui a bien entendu imposé des « détours » sur le trajet des pipes inutiles en matière tuyauterie pure mais utiles en matière d’équilibre des flux de gaz et donc optimalisation de l’évacuation de ces gaz.

Les soudures sont très correctes et les pipes sont cintrées sans déformation, probablement grâce à une cintreuse dite "à souris", sorte de gabarit courant à l'intérieur du tuyau lors du cintrage et empêchant l'écrasement )

 

 

 

 

 

La pièce rentre sans ajustement nécessaire à son endroit de montage

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A gauche comme à droite

 

 

 

 

 

 

Les excédents de soudure ont fait l’objet d’un traitement soigneux et coté culasse on note aussi l'absence de dépassement hors surface de pose.

Certains collecteurs sont en effet soudés avec la tubulure affleurante ( et même dépassante..) au plan de pose ce qui n'est pas idéal d'un point de vue étanchéité au gaz mais permet l'économie de deux étape de montage (fraisage d'un puis de logement pour la tubulure dans l'épaisseur de la plaque de fixation et soudure de la tubulure à cette plaque ...)

 

 

Les plaques de fixation à la culasse, en particulier leur épaisseur, ont étés calculée généreusement, gage d’une absence de déformation sous la chaleur en usage intensif.

 

 

 

 

 

 

 

 

Le flux des gaz a été considéré dans le détail par guide flux dans le prolongement de la réunion des 3 pipes.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Démonter la poulie de vilebrequin

 

 

Enorme écrou de 36 mm et clavette sur fente à même le vilebrequin.

Il faut immobiliser le vilebrequin quelque part. Par exemple par l’arrière du moteur en empêchant le volant moteur de tourner à l’aide d’un levier dont le manche va se coincer contre une paroi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Impossible de desserrer l’écrou de 36 à la main même avec un tube rallonge de 2 mètres.

Il cède heureusement sans difficulté la (dé)boulonneuse pneumatique.

 

 

 

Une fois la poulie démontée, la courroie de distribution peut être ôtée facilement.

Ce qui libère le pignon d’entrainement de distributeur d’allumage.

 

 

 

Un pignon fou entrainé par cette poulie assure l’entrainement du toque de distributeur (voir plus haut)

 

 

 

 

Ce pignon fou est amovible. Tourner à la main la poulie d’entrainement suffit à dégager le pignon qui monte même seul dans son puit si on tourne la poulie dans le sens anti horaire jusqu'à se libérer et sortir du puit

 

 

 

Le voilà libre

 

 

 

 

 

 

 

Ce pignon est entrainé par une vis sans fin à l'arrière de la poulie, vis sans fin bien visible dans le fond du puit

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut bien sûr tourner dans le sens horaire pour replacer le pignon fou

Au remontage( ou lors d’un changement de courroie de distribution puisque libération de la poulie d’entrainement ) il faudra bien sûr veiller à ce que le pignon fou remonté sur ses cannelures soit orienté en rotation de manière à ce que le cylindre 1 reçoive son allumage quand le doigt de distributeur est en face du départ fil de bougie cylindre 1 …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Refroidissement

 

 

Le T de d’alimentation en eau au circuit depuis vase d'expansion/remplissage présentait des problèmes de fuite chronique de mélange eau / antigel.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La pièce est carrément reconstruite en laiton (conduite sanitaire, olive à sertir origine sanitaire te correction au tour) au vu de l’état catastrophique de la pièce d’origine en acier, la mince tôle d’acier est percée par endroits et je me demande même comment la pièce ne fuitait pas plus abondamment …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Démontage de la platine porte sondes du système de refroidissement, pièce en fonte d’aluminium montée entre le thermostat (dessus) et la pompe à eau (dessous)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nettoyage simple ( Tix , brosse , huile de coude)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Remplacement des deux sondes de donnée température renseignant le boitier de calcul injection (les deux de droites sur image) et nettoyage simple de la sonde d’affichage température au tableau de bord ( à gauche sur image).

 

 

 

La pièce est remisée jusqu’au remontage.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Collecteur d’admission

 

 

Le collecteur est composé d’un plenum déjà démonté ( vues plus haut) et de six pipes d’admission en fonte d’aluminium montée sur entretoise plastique et double joint papier

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nettoyage, élimination à la lime pneumatique et électrique des plus grosses irrégularités de fonderie présente dans l’intérieur du conduit. Certain dépôts font quand même plusieurs millimètres d’épaisseur…. typique des standards en matière de qualité de fabrication de l’époque .

 

[walt]

Ah ...

 

 

 

Et comment t'en es tu sorti ?

 

Fraiseuse ?

 

Lime ?

 

Scalpel ?

 

Tire bouchon ?

Désintégrateur ?

 

 

 

 

Non, j'ai eu une méthode très efficace, moi j'ai continué à bosser sur le support de levier de vitesse qui est passé à l'intérieur de l'habitacle dans ma 75 circuit et j'ai demandé à mon père de s'occuper de l'arbre de transmission

[fast doc]

Suite de la réfection

 

 

 

 

 

Les ventilateurs.

 

 

 

 

Ils sont deux, accrochés au radiateur à eau, les voici après ponçage simple et nouvelle peinture

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ventilateur en principe aspirant

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bizarrerie : après remise en place des pâles sur les axes moteurs ( ci dessus , clip simple à repousser sur l'axe ) à la vérification , je m'aperçois que les deux ventilateurs ne tournent pas dans le même sens, il sont pourtant strictement identique gauche - droite , de vrais jumeaux ... enfin, en statique .....

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Très très curieux ...

Ils ont le même type de prise avec le même code couleur. Un fil blanc perpendiculaire à un noir placé à 90° l'un de l'autre.

Ils ne peuvent être que positif - négatif , mais je n'ai aucun moyen de savoir dans quel sens ... noir négatif car montage européen ? ... peut être , mais chez Toyota et dans les mêmes années 80 un fil blanc annonce plutôt une masse ... allez savoir . J'ai tente d'identifier le positif et la masse sur les câbles d'alimentation resté sur la voiture à l'Ohm mètre ... sans succès , aucun n'est en continu , ce qui ne m'étonne qu'a moitié

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mieux : le sens de rotation du ventilateur est bien indiqué , et cela sur les pâles

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et même sur la carcasse soutenant le moteur , et il s'agit bien du même sens , le sens aspirant si on considère l'orientation des pales

 

 

 

 

 

Hors là , si je mets les mêmes couleurs au positif et négatif sur mes deux ventilateurs , l'un tourne dans un sens et l'autre dans l'autres sens ... incompréhensible

 

 

Même si un ventilateur avait été conçu pour souffler au lieu d'aspirer , en principe il serait devant le radiateur ... et ses pales serait orientée dans le sens contraire ...

 

 

Quelqu’un a t'il déjà rencontré semblable bizarrerie ?

[fast doc]

Réfection des ventilateurs de refroidissement moteur, suite.

 

 

 

Un des deux ventilateurs tourne à l’envers, c’est une certitude. Je sais lequel des deux tourne à l’envers puisque la masse est identifiée sur la GTV (batterie provisoirement rebranchée …) c’est bien le fil noir

Pas d’inversion dans les fils, on voit bien sur les deux prises que les fils blancs (positif commandé par thermo contact et relai) et noir (masse permanente) sont bien à la même position sur les deux prises.

 

 

 

 

 

 

Le sens de la rotation est bien indiqué sur les pales proprement dites

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et le (même) sens de rotation est rappelé sur la carcasse en acier supportant le moteur

 

 

Il y a une inversion de polarités quelques part … n’imaginant pas qu’il ait été monté de la sorte en 1982 chez l’équipementier qui fournissait Alfa à l’époque … c’est que le ventilateur à forcément été démonté et remonté … « en inversant quelque chose »

Bien sûr il serait simple d’inverser la borne noire et blanche à l’alimentation mais l’idée ne me plait pas car le montage deviendrait difficile à comprendre pour un mécano qui poserait occasionnellement les mains sur la voiture … et même pour mois dans quelques mois lorsqu’il s’agira de remonter toute l’usine à vent (c’est le gauche ou le droit celui-là … voyons ? heu .. sais plus …)

 

 

Démontage donc

 

Enlever les pales en faisant reculer la rondelle élastique, elle est simplement clipsée

Les pales viennent facilement ( un ou deux petits chocs sur l'axe peuvent être nécessaire pour dégripper l'emboitement )

 

Le moteur électrique est fermé par 3 mini vis M4 entrainement clé de 7 mm , les déposer

 

 

Déposer en la repoussant au chasse goupille la goupille élastique 3 mm entrainant les pales (encoche coté pales)

 

 

Et la rondelle circlip par dessous

 

 

 

 

 

Une fois déposée les 3 vis et les goupilles et circlip, le stator tombe d’un coup avec le rotor …

Et les balais en carbone solidaire de leur logement coté carcasse sortent d’un coup et au maximum de leur cage en laiton

 

 

Je suis d’abord parti sur l’hypothèse d’un changement de balais par un précédent propriétaire.. changement de balais à la fin duquel la polarité aurait par mégarde était inversée lors de la conxion des nouveaux balais …

J’ai donc entrepris d’inverser les connexions , inversions des fils noir et blanc

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Débranchement des anciens contacts, soudure ordinaire à l’étain

 

 

Et renfort par un manchon acier galvanisé à écraser ( en réalité la partie manchon d’une cosse plate dont j’élimine simplement l’anneau )

 

 

 

 

Repositionnement des connexions dans leu petit logement muni d'un ergot plastique sous lequel on coince le fil d'alimentation, ne serait ce que pour être sûr que la connexion ne vienne pas chatouiller le bobinage du rotor en pleine rotation ....

 

 

 

 

 

 

 

 

Remontage complet … pas facile de maintenir les balais dans leur cage tout en ré introduisant le rotor à sa place …

 

 

Essai … et ….. surprise …. Le ventilateur tourne toujours à l’envers … :??:

Je me pince … suis bien éveillé …

Coup d’œil en l’air … pas de caméra cachée …

Un quart d’heure de réflexion sur le sens des choses dans le monde et en particulier le sens de rotation de ce foutu ventilateur …

 

Et .....idée …. Les stator des deux ventilateurs reste fixe par rapport à la cage comme leur nom l’indique.. et ne sont pas orienté de la même façon … décalage d'un tiers de tour, témoin les mini pattes de fixation des circuits de stator qui dépassent du carter de moteur électrique

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pas grand-chose à perdre, je redémonte , et fait tourner le carter ( et donc le stator) d’un tiers de tour

 

Nouvel essai …. Re surprise, bonne cette fois .. le ventilateur tourne dans le bon sens …

Le sens de rotation du ventilateur est donc complétement indépendant de la polarité des files d’alimentation et ne dépend que de l’orientation des électro aimants du stator par rapport aux balais …

 

 

 

 

A noter que si les trois vis de fixation du stator avaient eu un entraxe asymétrique ... ce genre d'erreur ne serait pas possible ...

[walt]

http://stkr.es/p/18sq http://stkr.es/p/1luv

[fast doc]

Réfection du tendeur hydraulique de distribution

 

 

 

 

 

 

Une fois la courroie ôtée, la dépose du tendeur complet est bien sûr nécessaire.

Le tendeur proprement dit est fixé par deux écrous M8 entrainement 13 mm classique, (flèches vertes) sur goujons émergeant du carter moteur. Un écrou est très bien visible, l’autre est planqué sous le levier transmettant la pression hydraulique au galet.

Un troisième écrou (flèche rouge) maintien la tôle de base du ressort de traction de ce levier. Sa dépose n’est pas indispensable pour refaire le tendeur mais sur moteur en place (ici je travaille sur moteur à l’établi) il vaut mieux certainement déposer l’ensemble tendeur ressort et sa base pour faciliter les manouvres….et nettoyer l’huile qui est certainement accumulées là depuis un bout de temps

 

 

 

Une fois les deux écrous déposés tirer le tendeur vers l’avant. Le décoller avec de petits chocs au marteau à masse nylon peut aider.

Le tendeur est posé non pas directement sur le carter moteur mais sur une plaque entretoise dont la fonction principale est de sertir d’appui à un ressort logé dans l’arrière du tendeur, le dispositif étant ainsi démontable. Ce ressort pousse le tendeur dans un mouvement de rotation autour du goujon supérieur de fixation au carter, le deuxième goujon (celui du bas) coulissant dans une boutonnière.

La plaque d’appui du ressort de tendeur vient alors toute seule, elle n’est pas fixée mais simplement coincée entre tendeur et carter moteur.

A noter que cette plaque d’appui ressort tendeur est garnie d’un O ring (flèche rouge) correspondant coté carter à un passage d’huile. Retour d’huile à ce qu’il me semble.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et le goujon supérieur est creux et sert d’arrivée à la pression d’huile. Pour que cette arrivée soit bien hermétique, deux O ring garnissent également le goujon (flèches bleues)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le goujon creux est visé au Locktite « démontable » dans le carter. Il est possible de le dévisser en utilisant la technique de l’écrou contre écrou se coinçant mutuellement

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut pour cela les serrer fortement l’un contre l’autre sur le filet du goujon.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On obtient alors un entraiment solidaire du goujon, un peu comme une tête de vis ordinaire et on peut le dévisser.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La dépose de ce goujon creux n’est absolument pas nécessaire lors d’une révision de tendeur, mais je le dépose ici car lors de la suite de la réfection moteur je ne l’aurai plus dans le chemin et ne risquerai pas de l’endommager.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Accessoirement la dépose facilite aussi le changement des O ring

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'ensemble tendeur déposé se présente donc pour le moment comme ceci

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le tendeur une fois déposé, on peut en retirer le levier de galet recevant la force hydraulique. Deux vis M6.

Ce levier de galet, sous la force hydraulique fait pivoter le galet roulement sur son corps excentrique autour d’un axe fixe qui sert également de retenue, écrou M8 au bout.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une fois le levier de galet ôté

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'ensemble galet et corps excentrique de galet peut être extrait de son axe, cela est bien sûr nécessaire pour changer le galet. En principe le corps excentrique vient facilement, ce ne fut pas le cas sur ce tendeur, le corps excentrique n’est sorti qu’avec l’aide du marteau. Attention taper uniquement sur la face plate et le plus proche possible de l’axe.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et si vraiment on doit en venir là viser un simple boulon M8 dans l'axe de corps excentrique peut aider car cela permet le dégagement nécessaire à la sortie du galet qui sans cette vis se trouve directement en appui sur l'enclume

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le voilà sorti

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le galet roulement est sorti de son corps excentrique à la presse.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On voit alors mieux l'axe sur lequel pivote le corps excentrique.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Des joints O ring sont présent par-dessus et dessous ce corps excentrique, leur seule fonction apparente semble être de maintenir la graisse entre axe et corps. Ils sont fournis dans le kit. Mais j’ai pu voir que tous les corps et roulement galet ne possédaient pas ces joints O ring

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A la presse aussi pour replacer le nouveau galet bien sûr.

Le tendeur peut alors être démonté

Oter les deux vis M6 qui maintiennent le couvercle de la partie hydraulique

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le couvercle va venir facilement et même vivement car un ressort se trouve à l’intérieur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ce ressort pousse le piston vers le bas dans son cylindre

Voici une vue éclatée de l’ensemble

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le piston est garni sur son pourtour d’un grand O ring qu’il faut changer

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le piston se prolonge donc vers le bas par un plongeur qui traverse le bouchon dans le plancher du cylindre et va pousser sur le levier qui fait pivoter le roulement galet

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le bouchon de bas de cylindre n’est qu’emboité à force dans son logement alésé.

Pour le retirer, taper dessus avec un jet de bronze, il va se déloger assez facilement

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le voici dégagé

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le fond du bouchon est garni d’un fin joint O ring, à changer …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et ce bouchon est garni par l’intérieur d’un joint à double lèvre (sans ressort circulaire toutefois), principal gage de l’herméticité à la l’huile autour du plongeur de piston .

Ce joint n’est qu’inséré dans une rainure intérieure du bouchon. Son dégagement n’est pas des plus facile

Stabiliser le bouchon dans une douille peut aider pour le maintenir en le serrant sans l’abimer

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Oter l’ancien et replacer le nouveau joint à l’aide d’un tournevis à bout bien émoussé (par le temps et l’usage ou par une meule à défaut … ) pour ne pas blesser les lèvre de joint.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le nouveau joint à lèvre est engagé le plus loin possible au doigt , toujours afin de ne pas blesser les lèvres.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le bouchon se replace comme il est sorti, en tapant au jet de bronze.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Contrôler la surface de pose de l'arrière du corps , en particulier au passage d'huile avec O ring flottant dans la plaque d'entretoise. Peu de problème en principe , c'est de la pièce massive.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Huiler la paroi du cylindre

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Replacer le piston muni de son O ring neuf

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le pousser au fond du cylindre et préparer le joint de couvercle , avec ou sans pâte à joint selon croyance. Peu importe , mais si on en met , ne pas en mettre trop ... risque d'embolie.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Etape un peu délicate si on travaille seul : repositionner le couvercle tout en expliquant au ressort qu’il doit rester à l’intérieur du cylindre pour pousser sur le piston dans le bon axe...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et visser les deux vis M6 avec la troisième main …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Replacer le galet sur son corps excentrique à la presse

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voilà qui est fait

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ne pas oublier les deux petits O ring .. si le montage en prévoit, avant de replacer le galet sur son axe.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis sur son axe.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Replacer le levier et le ressort de galet , en principe il n'y a plus qu'à remonter le tout sur le moteur

 

[walt]

Toujours aussi bien fait, tu devrais penser à en faire un livre

[fast doc]

Reprise des travaux après quelques semaines d'arrêt.

 

 

 

 

 

L'outil à déposer et surtout pour régler la tension courroie de transmission est apparemment nécessaire.

Aucun idée d'où en trouver un

Pas grave , on le réalise dans un barreau quelconque en acier doux, environ 8 à 10 mm de diamètre c'est bien.

L'observation de "ce à quoi il va servir" , à savoir maintenir en position levée le levier de galet, permet de déduire sa forme et ses dimensions.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Au tour pour ramener au diamètre de 5 mm sur les 2 centimètres de la partie terminale, et au diamètre de 7 mm sur les 3 centimètres de la partie moyenne. Le reste épaisseur quelconque , le dépassant servant de poignée.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voilà qui est fait

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La partie 5 mm s'emboite dans le trou correspondant ménagé dans la base du corps de tendeur ( flèche rouge) et la partie moyenne d'épaisseur 7 mm retient le levier de galet ( flèche verte) relevé contre la pression exercée par le ressort interne .

 

[Invité §sve823TB]

très intéressant à lire, bon travail.

[fast doc]

Poursuite des travaux sur le tendeur

 

Exercice de montage et réglage de tension de la courroie

Je parle d’exercice puisque je travaille ici « à blanc » , montage non définitif , juste pour percevoir les impressions , voir que tout fonctionne et qu’il ne persiste pas de doute quant à la procédure.

 

 

 

 

 

D’abord rappel du décor

 

 

 

 

 

Le ressort pousse corps RPC pousse, lors des manœuvre de réglage de la tension de courroie, le corps du tendeur à tourner autour de son axe tige à huile et lui donne en principe et automatiquement la bonne tension de courroie.

 

 

 

Le ressort tire galet RTL tire en permanence, lors du fonctionnement normal du moteur, moteur tournant ou moteur à l’arrêt, le levier de galet de manière à pousser le galet contre la courroie et à suivre ses mouvements quand le moteur tourne. Le brin de courroie coté tendeur courroie se tend en effet fortement lors des montée en régime puisque tirée de plus en plus vite par la poulie de vilebrequin et se détend lors des décélérations.

L’hydraulique sert surtout d’amortisseur empêchant les mouvements de courroie de trop grande amplitude.

 

 

 

 

 

 

Le tendeur entier pivote autour de son axe tige (la tige vissée dans le bloc moteur qui gère aussi l’entrée et sortie d’huile, cfr plus haut), axe fermé par un écrou EC (Ecrou corps)

 

L’écrou de boutonnière EB (caché sous le lever de galet sur cette vue) permet une fois serré de maintenir le corps dans la position rotation voulue.

Ci dessous une autre vue des deux écrous EB flèche verte et EC flèche rouge.

 

 

 

On changer la courroie et régler la tension on relève d'abord le levier de galet à l’aide d’un levier et le maintien dans cette position relevée avec l’outil de maintien fabriqué ci-dessus

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis on desserre les deux écrous EC et EB sans les déposer ( écrou EB sur vue ci dessous)

 

Puis à on fait pivoter à la main le corps de tendeur autour de son axe tige à huile dans le sens horaire pour obtenir une liberté de mouvement importante à la courroie.

Une fois le corps tourné on le stabilise dans cette position provisoire en serrant l’écrou de boutonnière EB

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On peut alors sans trop de difficulté placer la courroie en face de ses trois repères ( poulie vilebrequin repère P et encoches deux arbres à cames) en commençant par la poulie de vilebrequin puis la poulie droite d’arbre à came puis la poulie gauche d’arbre à came puis la poulie d’allumeur puis le galet.

 

Lâcher alors l’écrou EB, le corps de tendeur va donc tourner seul sous l’effet du ressort pousse corps RPC dans le sens antihoraire et le galet s’appuie contre la courroie.

Certain se contente de cette pré contrainte et c’est ce que préconise le manuel d’atelier. Ne pas forcer la rotation du corps en tout cas. A la rigueur une légère poussée d’un doigt, 100 grammes peut être, histoire d’être sûr que le mouvement de rotation n’était pas retenu par l’une ou l’autre aspérité. Sans plus. Serrer l’écrou de boutonnière EB.

 

Faire tourner la courroie et s’assurer qu’après deux tours de vilebrequin/ un tour d’arbre à came on revienne bien en face des trois repères. A noter que comme déjà remarqué par certains , certains écrous de poulie de vilebrequin sont en 36 mm ... et d'autre en 40 mm ...

 

Retirer alors l’outil spécial retenant le levier de galet, de manière à laisser le ressort tire levier RTL agir, et faire un dernier double tour de vilebrequin. Les repères doivent bien entendu encore correspondre.

 

 

En principe la courroie est bien tendue et aux repères.

[walt]

http://stkr.es/p/1luv

[fast doc]

Merci Walt de ton soutien ... et de la promptitude à le manifester ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Démontage du démarreur

 

Pas de difficultés particulière une fois le moteur hors compartiment. Beaucoup plus difficile sur moteur en place mais les quelques vues ci-dessous aideront peut être ceux qui se lanceraient dans l’aventure … ils sauront au moins à quoi ça ressemble la sous le collecteur d’échappement …

 

Oter le support avant et les deux boulons coté volant moteur.

 

 

 

Le démarreur tombe tout seul de son logement

Et on voit le volant moteur garni de la couronne dentée sur laquelle vient s'engrener le pignon de démarreur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repérage des connexions. Peu compliqué, il n’y en a que deux. Une alimentation principale et permanente (connexion A) dont l’énorme câble en 26 mm ² vient directement de la batterie. Ampérage énorme, c’est bien sûr ce câble qui alimente le moteur électrique proprement dit du démarreur et fait tourner le moteur quand on le lui commande par le relai ( dans le petit cylindre du dessus) actionné par le courant excitateur (connexion E ) en tournant à fond la clé de contact.

 

Dispositif bien pensé : un appui (flèche rouge) sur le caoutchouc protégeant la connexion au relai du câble d’alimentation principale. Cet appui, en se bloquant contre le corps de moteur électrique, sert à empêcher le câble de tourner sur lui-même lorsqu’on le serre au remontage.

 

 

 

 

 

Les connexions sont toutes déposées et le démarreur part à la réfection chez un bobineur de la région. Il fonctionne correctement mais son démontage semble tellement chi... moteur en place que je ne laisse évidement pas passer l'opportunité de la faire moteur sur établi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pas mal pensé aussi, la bizarre connexion avec son coude à 90 ° protégé par caoutchouc. Ce qui permet au câble de partir directement du bon coté, vers l'arrière.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Réfection ordinaire de la petite tôle garnie d'amiante ( ?) sensée protéger le démarreur de l'abondante chaleur émanant de l'échappement.

 

[fast doc]

Dépose des culasses .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les durites à eau, l’admission injection, tout a été ôté et la distribution déposée.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On peut donc déposer les 2 x 8 écrous borgnes qui maintiennent la culasse en place.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les culasses ne viennent pas aisément après dépose de ces écrous. Elles collent au bloc, et sont retenues par les 2x8 longs goujons sortant du bloc. Tapoter avec un marteau nylon.

Ou par l’intermédiaire d’une cale de bois ou le marteau nylon ( il a un manche , c'est facile à tenir dans la bonne orientation) sur des parties solides afin de décoller les culasses.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ça vient lentement, patiemment

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les joints. Examen après dépose. Un moment privilégié.

 

 

 

 

 

Pas de problème particulier ici, pas de trace de passage entre cylindre ou vers ou entre canaux à huile / eau.

 

Ce qui confirme les impressions cliniques d’avant ouverture. Le moteur tournait sans gros problème. Son démontage a lieu sans urgence, en dehors de toute pathologie aiguë et surtout en raison d’une usure plausiblement importante avec perte d’huile (vraiment très) importante dans les fumées d’échappement et manque évident de bonne volonté à monter dans les tours. Les compressions étaient basses mais pas effondrées.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Reste donc d’un côté une forêt de goujons

 

Avec le bloc .. un examen sommaire montre que le chemises sont bien "glacées" par un kilométrage important comme prévu, mais sans déformation flagrante , sans rebord important entre partie glacée par le piston et partie haute noire de calamine là ou le piston ne frotte pas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et de l’autre les deux culasses. Attention de ne pas donner de coup ou griffe sur la partie « bloc » … même avant rectification. Les poser sur une surface protégée. Ici avec de vieux tissus éponges.

 

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Poursuite du démontage.

Il semble que je ne m'adresse qu'à Walt en particulier …. (Alors que pourtant tu sais déjà tout ce que je raconte ici ) … mais tu es manifestement le seul qui me lit . Dois je continuer .... ?

 

 

 

 

 

 

 

 

Le pignon d’entrainement de toc d’allumeur est extrait. Très simple il suffit de pencher la culasse il tombe tout seul puisque plus rien ne le tient. Ou de faire tourner son entrainement (à l’avant de la culasse) à l’envers … il monte tout seul hors de son logement et on peut l’attraper.

 

 

 

Dépose des deux gros écrous maintenant les poulies d’arbre à came

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il y a à la base de ces écrous (spécifiques donc) un chanfrein pour y loger un O ring empêchant les fuites d’huile le long de la queue filetée d’arbre à came.O ring que l’on a manifestement tenté de renforcer avec du joint pâte …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voir remplacé par rien que du joint pâte …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le boulon mystère : à quoi sert ‘il … je ne sais pas.

 

Il est simplement vissé dans un puits fileté. Joint cuivre à la base. Mais ne maintient rien.

Hypothèse : puits de visite ou repérage pour percevoir la position exacte de l’arbre à came sans même déposer le couvre culbuteur ? Possible … mais peu probable car le puits vise "à coté de l'arbre à came" et de toute façon arrive sur la buse de poulie.

Hypothèse autre: pourrait servir à immobiliser la buse ( et donc l'arbre à came ) enfin qu'il se tienne tranquille, ne bouge pas, lors d'un changement de courroie de distribution. Mais comment ne pas abimer la buse tout en poussant dessus avec je ne sais quelle vis longue?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Retrait des poulies d’arbre à came.

A l’arrache … au sens propre. Eviter les chocs directs sur la poulie. C’est de l’acier doux. Ça se déforme.

 

Pas toujours facile, elles sont bien collées sur une portée conique.

 

La portée conique est garnie d’une clavette pour le repérage position de la poulie. L’arbre à came est maintenant libre vers l’avant. On voit autour de l’arbre à came le palier bague en bronze multi perforé qui porte et lubrifie la buse sortant à l’arrière de la poulie d’arbre à came.

L'étanchéité extérieure est comme on le voit ( enfin comme tu le vois et tu les sais déjà Walt ... ) confiée à un joint bourrage classique à double lèvre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La poulie est en fait constituée de trois parties, poulie proprement dite, une buse qui rentre dans la culasse et une entretoise.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On ôte les chapeaux de palier d’arbre à came. Maintenu par deux simples écrous M8.

 

 

 

 

 

 

 

Il y toujours deux trous plus petits dans les paliers

 

 

 

Correspondant aux goupilles élastiques émergeant de la partie culasse du palier d’arbre à came et servant au centrage du chapeau.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les chapeaux sont munis d’une demi-rainure apportant l’huile sous pression aux paliers

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Correspondant bien sûr à une rainure circulaire dans creusée sur la portée d’arbre à came

 

Les chapeaux sont déjà repérés par des chiffres et flèches indiquant le sens « avant ». Si on suit ces repères, pas de risque de se tromper au remontage. Noter que le palier 3 sur cette vue qui porte le repère de point mort haut utilisé lors du calage de la distribution est plus large que les autres. Même chose sur la culasse de gauche avec l'autre palier porteur de repère PMH.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’arbre à came est libre partout. Il peut sortir, par le dessus.

 

 

 

 

 

 

 

Le voilà dégagé et à coté de ses pièces rapportées. A noter que sur cette dernière vue on voit la clavette déterminant la position de la poulie d'arbre à came sur sa portée conique.

 

 

 

[Invité §loq762yT]

Ben moi j'interviens pas mais je des qu'il y'a un nouveau post!

[walt]

Je pense que même s'il n'y a pas grand monde qui participe, il doit tout de même y avoir des personnes à qui ça intéresse et le fait d'avoir toute cette réfection sur un seul topic c'est tout simplement super pratique pour toute personne qui voudra se lancer dans ce genre d'opération

 

Et je ne connais pas encore tout, car comme toi je ne sais pas à quoi sert cette vis sur la culasse Peut-être pour y fixer un outil ? Je vais m'informer

[Oukoumi_59]

Ben moi j'interviens pas mais je des qu'il y'a un nouveau post!

 

Idem pour ma part, je trouve ce topic très instructif.

Bonne continuation, je replonge.