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Refection mécanique Alfa GTV6


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Et aussi remplacement du tuyau d'évacuation des eaux de pluie passant par le compartiment prisonnier dans le tablier avant

 

Au dessus l'ancien tuyau , Alfa de 1982 ... il a subi la chaleur de la pipe d’échappement droite durant 36 ans .. et il a fondu comme sur pas mal de GTV et 75 ...

Les V6 ont beaucoup plus ce problème que les 4 cylindre semble t'il .. question de proximité de l'échappement semble t'il

 

En dessous le nouveau tuyau ... gaine électrique 32 mm , Leroy Merlin , c’est ce que j'ai trouvé de plus ressemblant

 

 

 

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Le nouveau tuyau sera protégé par de la bande isolante thermique, afin de ne pas fondre comme celui d'origine ...

 

 

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L'embout inférieur anti remontée de feuille ou autre corps étranger dans le tuyau est facile à ré emboîter sur la gaine 32 mm .

Un soupçon de colle à pare brise a été utilisé pour être sur du maintien, mais l’emboîtement est déjà optimal de ce coté .

 

 

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En revanche , de l'autre coté ... l’emboîtement pose problème .

Le bec de sortie riveté ( dé riveté pour l'occasion , sinon montage impossible ) du compartiment de tablier avant fait 27 mm de diamètre extérieur et la gaine électrique à peine 25 mm ..... plutôt 24 mm

Il faut néanmoins que ça rentre

J'ai essayé plusieurs technique

 

Eau bouillante : pas suffisant , le plastique de la gaine ne se donne pas assez. Et m'annonce au passage que ce plastique est donc plutôt résistant à la chaleur . µ

 

Décapeur thermique seul : le plastique se donne ... mais il fond irrégulièrement et le anneaux fusionnent .. moche .

 

Décapeur thermique , manche de brosse ( dans la gaine pour la maintenir rectiligne et facile à tourner sur elle même ) et cône quelconque ( ici un gros emporte pièce de 26 mm de diamètre ) . C'est ce qui fonctionne le mieux . Tourner la gaine sur elle même régulièrement et chauffer au fur et à mesure , le plastique se ramolli juste ce qu'il faut et la gaine se dilate petit à petit en rentrant sur le cône .

 

 

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Ca rentre.

La mousse d'origine collée au bec, en état de déliquescence avancée, est remplacée .

Par exemple par un joint en caoutchouc cellulaire, en rouleau.

 

 

 

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Voilà qui est fait . Prêt à re riveter .

 

 

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Poursuite de la remise en état de l’arbre de transmission     L’arbre (les deux demi arbres) avaient nettoyés poncés repeints. Les croisillons neufs et roulement central sont arr

Poursuite des travaux sur la GTV6

 

 

Avant de replonger complètement dans le moteur, quelques finitions carrosserie.

 

 

Le rétroviseur droit était fixé avec 3 vis très différentes de celles d’origine en M5 acier doux ( rouillé donc …) tête bombée et empreinte cruciforme

 

Lors d’une tentative de les déposer pour les échanger contre des vis acier inoxydable M6 à empreinte halène tête fraisée, il s’est avéré que ces vis pas d’origine tournaient sur elle-même sans sortir. Il est manifeste qu’un écrou non prisonnier les retenait de l’autre côté de la tôle à l’intérieur de la portière.

 

 

Ce qui était prévu comme un petit travail de 3 minutes est donc devenu un long et délicat travail de dégarnissage puis d’accès aux 3 écrous dans renfort supérieur de portière, car à cet endroit , Alfa à soudé par point une tôle de renfort profilée en L qui s’applique contre la tôle de portière proprement dite . Les écrous de rétroviseur sont donc visibles seulement avec un miroir et une lampe. Accessible avec une clé plate modifiée pliée.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le dégarnissage de la portière est donc nécessaire. Quelques photos à cette occasion.

 

 

Déposer le bouchon obturant le trou de manivelle lève vitre … ou la manivelle (agrafe en U à attraper entre manivelle et garniture de portière le plus souvent ou vis sous cache sinon)

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Le bouchon en tout cas, n’est qu’emboité. Aucune difficulté.

 

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Déposer la garniture plastique de la poignée intérieure de porte coté poignée proprement dite.

Un couteau de carrossier ou levier plastique convient bien. Tournevis à lame plate émoussé à la meule à défaut .

 

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C’est du plastique plutôt souple, et la plaque de garniture, sans ergot ni clips est simplement emboitée dans son logement à rebords.

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Déposer le jonc de garniture de poignée intérieure coté accoudoir. Ici aussi, emboitement simple dans un logement à rebords.

 

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Le jonc est très souple … en 2018.

 

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Les vis qui fixent la poignée intérieure accoudoir sont alors accessibles. Il y en a 3 .

 

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Deux dans la poignée proprement dite et une plus petite tout à l’arrière de l’accoudoir.

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Déposer l’encadrement de levier intérieur ouverture de portière. Il faut donc tirer gentiment vers l’arrière d’environ 6 mm , l’encadrement est alors déboité et sort.

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Il y des ergots coté encadrement et leur logement coté garniture … attention de ne pas les briser. Les ergots sont prévus pour emboitement vers l’avant.

 

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Les ergots d’emboitement sont au nombre de 4

 

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Déposer le bouton de sécurité fermeture portière.

 

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Il est simplement vissé.

 

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On peut alors commencer à déclipser la garniture de portière en l’écartant de la tôle intérieure de portière.

 

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Sur les bords bien sûr, sur le milieu également quelques clips sont présents

 

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Plus rien ne tient alors d’autre la garniture que son emboitement par-dessus sous le lèche vitre intérieur chromé. Faire levier avec un instrument doux … pas facile ...

 

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En pratique une fois la garniture sortie du dessus , elle vient toute seule hors du rail inférieur.

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Rail profilé U en acier ici riveté … est ce d’origine ? pas sûr

 

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Le rétroviseur fut refixé avec 3 rivets filetés intérieur M6 Gesipa .

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Repose dès lors possible par l’extérieur , comme d’origine .

 

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Retour au moteur

 

Suite au message de Trek2300, qui a quand même démonté 3 vilebrequins et a trouvé la même pape dans les trous borgnes de lubrification , j’ai redémontré le vilebrequin ( pas énormément de travail, il était en fait juste remonté sur le carter moteur et les bielles fixées dessus. Sans plus. Bien loin de la fermeture du moteur ..)

Merci Trek2300 ….

Les photos ne laissent pas doute : tous les vilebrequins de GTV6 (et probablement de bialbero d’avant 1983 – 1984 ? ) sont dans le même état. Montés en origine à l’huile minérale. Et plein de boue dans les recoins malgré les détergents qui étaient pourtant déjà utilisés dans les huiles minérales à cette époque de transition, les dernières années avant l’ère des huiles synthétique/semi synthétique, qui depuis nous ont fait oublier ces problèmes de boues.

Je suis d’ailleurs persuadé qu’un grand nombre d’ancêtre d’avant cette période charnière du début des années 80 roulent de nos jours avec ce genre de boue un peu partout dans les recoins. Heureusement peu ont des problèmes concrets...mais le risque est là ... surtout en utilisation intensive comme ce fut le cas pour le vilebrequin de Trek2300. L’huile chauffe, et les dépôts se décollent et se mettent en mouvements. Jusqu’à parfois l’embolie fatale …. Les longs trajets constituent donc un risque d’embolie tant pour les humains que pour les mécaniques :D

 

 

Même technique que Trek2300, petite meule sur Dremel pour vaporiser les 4 anciens matage, puis perçage des bouchons à la mèche de 8 mm. Il n’y a pas de crainte à avoir pour l’intérieur du trou, c’est de l’acier solide et la surface intérieure n’est qu’à peine rectifiée.

 

 

 

 

 

Puis bras de levier et le bouchon en acier saute.

 

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Et on trouve la boue … horrible. La trace de la mèche de 8 mm est encore imprimée dans la boue solidifiée.

 

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Nettoyage complet des toutes les boues solidifiées donc. Une fois les bouchons ôtés le nettoyage est simple.

 

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Au Tix par exemple. Une grosse seringue de Bonneau peut aider.

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Un écouvillon aussi.

 

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Le passage est complet : on voit le bout de l’écouvillon dans le trou traversant du tourillon / maneton.

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Quand le trou est bien nettoyé , on voit parfaitement jusqu'au bout. Ici témoin un simple fil gainé.

 

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Trou avec ses 4 matages meulés, prêt à accepter un nouveau bouchon

 

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Les nouveaux bouchons sont en laiton et non en acier comme ceux d'origine. Pourquoi ? Aucune idée .... ils conviennent en tout cas.

 

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Un outil est ensuite réalisé au tour dans un simple barreau de 14 mm . L’embout doit rentrer assez lâche dans le bouchon, car le bouchon a un diamètre d’environ 14,3 mm réel … normal il doit être parfaitement hermétique dans un trou de 14,00 mm . Le bouchon va donc se resserrer lors de son forçage dans le trou vilebrequin. Un espace entre outil poussoir et intérieur paroi du bouchon est donc nécessaire pour éviter de jouer à l’emporte-pièce et de déchirer le bouchon qui est en laiton. Suffisant pour l’usage, mais plus malléable que l’acier des bouchons d’origine.

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En pratique un jeu d’un petit demi-millimètre est nécessaire. J’ai aussi réalisé l’outil de manière à ce qu’il pousse le bouchon aussi bien par son centre que par les rebords. Toujours afin d’éviter au maximum le risque de phénomène emporte-pièce.

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Loctite rouge « montage définitif »

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Pousser à l’aide de l'outil et d’une masse

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Un arrêt est prévu dans l’acier du trou vilebrequin pour arrêter le bouchon une fois à fond de son logement.

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Quand le bouchon bute contre cet arrêt, le son rendu par la masse frappant sur l’outil change.

Ping ping quand le bouchon bute au lieu de toc toc quand le bouchon avance en gros. Peut paraitre anecdotique mais toujours volonté de ne pas découper le bouchon en tapant trop fort et trop longtemps sur son arrêt.

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Le bouchon doit rentrer assez profond pour que la matage soit aisé. Deux ou 3 mm de débordant en pratique.

 

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Il faut ensuite mater, 4 coups comme d’origine. Comme les matages d’origine ont étés meulés, il est impossible de récupérer les mêmes emplacements de matage.

Décaler donc les nouveaux, de 90 ° par exemple.

 

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Pour mater le plus simple est de modifier à la meule la forme d’un bédane ou d’un burin. Je dis bien modifier car ces outils sont surtout prévus pour couper la tôle. Hors ici, il ne s’agit pas de découper, il faut écraser et repousser la matière sans la découper.

En pratique un petit bédane de carrosserie Facom fut utilisée, préalablement taillée pour l’occasion en V à 90 – 100 ° au lieu de son taillant +/- 15 ° d’origine.

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Les bouchons sont re matés. Ils ne peuvent plus reculer même le Loctite venait à se craquer.

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Poursuite des travaux

 

 

Les pistons et chemises ont donc étés remplacés. Les pistons ( origine Alfa Romeo ) arrivent glissés dans leur chemise

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Il faut les sortir pour monter l’axe bien sûr

 

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Segments neufs fournis par le constructeur de pistons

 

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Anneaux élastiques de blocage des axes neufs également fournis par Alfa dans le kit pistons chemises

 

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Huiler avant montage, le passage d'axe.

 

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L’axe

 

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Et le pied de bielle

 

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Ainsi que les segments et leur gorge. D’origine une cire de protection les bloque dans leur gorge. Cette cire doit être éliminée et remplacée par de l’huile moteur

 

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Jusqu’à ce que les segments tournent librement sur eux-mêmes autour du piston. Attention, les bords de segments sont coupants ....

 

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L'axe peut être placé définitivement ( il existe un repère de montage couleur à faire correspondre avec son équivalant sur la chemise)

L'anneau élastique peut être repositionné. Emboitement simple.

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La bielle doit bouger librement mais sans jeu sur son axe. Rotation grasse ...

 

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Les ensembles bielles pistons prêts à remonter

 

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Montage à blanc pour être absolument sûr que les bielles sont bien garnies de nouveaux coussinets de la bonne taille, de l’épaisseur exacte. Huiler les chapeaux.

 

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Avec un montage de cette sorte , il est possible de faire bouger facilement les têtes de bielles sur leur maneton.

Si un jeu existe il sera facilement perçu, ou à l’inverse sir les coussinets sont trop serrant un dur sera facilement perçu également.

Une fois le jeu estimé correct ..... re démontage des bielles pour libérer le vilebrequin.

 

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Placer les coussinets sur le carter moteur et sur les chapeaux de tourillons

 

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Le vilebrequin est alors ré installé sur ses tourillons

 

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Les chapeaux de paliers tourillons sont remis en place.

 

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Une numérotation au chiffre à frapper peut être utile préalablement au démontage car 3 de ces chapeaux sont identiques l’un à l’autre et identique avant arrière.

 

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Les chiffres frappés identifient donc à la fois le chapeau et l’avant par rapport à l’arrière tous les chiffres étant frappés dans le même sens.

 

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Les chapeaux doivent être serrés au couple. Puis un contre écrou est ajouté stabilisant encore le serrage.

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Le serrage du chapeau de tourillon le plus arrière maintien le bourrage arrière de vilebrequin. Le bourrage peut être introduit gentiment lors de la remise du chapeau arrière. Cela évitera de le frapper violement par la suite au risque de le déformer.

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C'est le moment d'introduire les joint "cigarettes" entre chapeau de plus arrière de tourillons et le carter moteur.

Cigarettes carrées ici en l'occurrence ....

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Couper le dépassant mais pas trop près du plan de carter , pour que lors de la repose du carter bac à huile, il y ait une pression sur le léger dépassant de manière à assurer une étanchéité optimale.

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Ce chapeau arrière est stabilisé non pas par contre écrou mais par tôle à rabattre, moins encombrant. Probablement en raison de l’aplatissement du carter à huile à cet endroit pour passer, une fois monté, au-dessus de la crémaillère.

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Noter que toutes ces opérations se sont réalisées sur moteur "tête en bas"

 

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Il est tant de le remplacer tête en haut. Basculement donc ...

Les chemises doivent maintenant être ré introduites dans leur alésage au bloc moteur

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Des joints O ring sont fournis dans la pochette de joints réparation moteur

 

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Ces fin joint O ring de base de chemise est positionné à la base de chaque chemise.

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Le joint et la base de chemise sont abondamment lubrifiés afin de prévenir toute torsion, retournement sur lui-même de ce fin joint O ring. Frêle mais essentiel pour l’étanchéité à l’eau.

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Les pistons peuvent alors être introduits définitivement dans leur chemise.

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Respecter les numéros position attribués à chaque chemise

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Pour que la procédure de dépassement de ces chemises réalisée auparavant reste valable

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Afin d’éviter des mouvements de chemise lors des manipulations de pistons, un appareillage simple est réalisé pour immobiliser les chemises dans le fond de leur alésage. Simple planchette de bois dur percés de manière à permettre leur passage sur les goujons de culasse, et entretoise en tube d’acier

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De cette manière les chemises sont poussées en permanence sur leur siège

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Et ne remonteront pas lors du montage des pistons et bielles, avec le risque de malmener le joint O ring de base de chemise. Laisser seulement deux chemises contiguës libre sans le dispositif de retenue, de manière à permettre de rentrer les pistons.

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Un feuillard est nécessaire pour rentrer les segments à l’intérieur de leur gorge. Clé de serrage sur le côté.

 

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C’est le moment de tiercer les segments. Tiercer consiste en fait à orienter la césure de chaque segment dans une direction différente afin de limiter au maximum les risques de perte de compression par un alignement fortuit de ces césures.

Césure orientées 120° par 120 ° donc.

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Lubrifier une dernière fois les coussinets de tête de bielle

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Lubrifier copieusement l’intérieur du feuillard à l’huile moteur afin que le piston une fois introduit dans le feuillard puise coulisser facilement et sans se griffer.

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Le piston rentre tête en avant par le bas du feuillard.

 

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Laisser dépasser 10 à 15 mm de jupe de piston

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Pour faciliter l'entrée dans la chemise.

 

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Le feuillard est muni à sa base ; d’un petit chanfrein qui est prévu pour s’introduire d’à peine un millimètre dans le sommet de la chemise , et de petit ergots empêchant le feuillard de rentrer trop loin dans la chemises ou de travers dans la chemises. Seul le chanfrein doit rentrer.

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Une fois le feuillard avec son piston positionné fermement sur le sommet de chemise, tapoter doucement avec un morceau de bois sur le sommet du piston pour le faire descendre

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Une fois le piston entré complétement dans sa chemise, le feuillard est facile à déboiter en principe , il ne tient plus que par le mince chanfrein.

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Divers repère , couleur et flèche existent indiquant le sens de montage du piston , avant , arrière ...

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Dés que le piston est placé dans sa chemise , replacer le dispositif de retenue.

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Et une fois tous les pistons en place , laisser les 4 dispositifs de retenue chemises en place ....

 

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Pour longtemps . Ils ne seront ôtés que lors de la pose des culasses.

 

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Avec ces dispositif de retenue on peut sans problème basculer le moteur

 

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Et placer les chapeaux de bielles puis les serrer au couple.

 

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Le début de serrage des chapeaux de bielles commence sur le coté, rapprocher au mieux. Mais le serrage au couple proprement dit est nettement plus facile moteur tête en bas.

 

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En principe travail terminé sur le bas moteur

 

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Poursuite de la réfection

 

Il faut vérifier et roder les soupapes et leurs sièges.

 

La culasse sans soupapes, les soupapes avaient étés ôtées et numérotées, remisées à part durant le nettoyage et rectification des culasses (rectification vraiment légère, plutôt un nettoyage, aucune flèche à rattraper)

 

 

Pour rôder les soupapes il faut une ventouse

 

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Enduire le bord de soupape de pâte à rôder

 

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Replacer la soupape dans son logement sur son siège.

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Fixer la ventouse et tourner. Tourner va et vient en fait, en roulant le manche de la ventouse à soupape entre les mains. Ne pas utiliser une perceuse donc

Changer régulièrement la soupape d’angle, la faire tourner d’un quart de tour sur elle-même par exemple après quelques mouvements.

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Les sièges de soupapes coté échappement sont particulièrement corrodés. Par les vapeurs d'eau. Probablement un usage en nombreux petits trajets plutôt que quelques longs, moteurs à l'arrêt durant quelques périodes prolongées dans un milieu pas trop sec ou après un court trajet, plusieurs soupapes restant fatalement ouverte à l'arrêt moteur.

 

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La surface brillante (comme à droite) du bord de soupape va progressivement devenir matte (comme à gauche). Quand elle est matte sur tout le tour, en principe la soupape est correctement rodée.

 

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Même phénomène sur le siège. La surface de la pièce rapportée en fonte enchâssée dans l’aluminium de la culasse passe du noirâtre brillant

 

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Au gris mat sous l’effet du rodage.

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Nettoyer ôter les reste de pâte à roder et replacer les soupapes

 

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Et faire le test du liquide. Principe : si la soupape est étanche sur son siège, le liquide ne s’écoule pas. Pour ce qui est du liquide, certains utilisent de l’eau tout simplement. Ici j’utilise de l’essence de nettoyage.

Il s’agit d’un premier test approximatif … le test définitif doit être réalisé avec les ressorts de soupapes en place.

 

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Cependant l’écoulement par une des soupapes d’admission laisse peu de doute : une fuite importante est là. Le liquide quitte instantanément la chambre de combustion et sort en jet par le trou échappement de la culasse. Même en poussant fortement sur la soupape de manière à produire la pression sur le siège , comme le font les ressorts de soupape.

Plusieurs rodages insistant successifs sont impuissants à résoudre ce défaut grossier d’étanchéité.

 

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Les culasses sont donc portées avec les soupapes chez le rectifieur qui pose le diagnostic : queue de soupape d’échappement cylindre 5 pliée. Irrécupérable.

Ce défaut est certainement consécutif à une rupture de courroie de distribution, ancienne, sur ce moteur dont plusieurs des sommets de pistons portaient les marques bien nette d’une rencontre violente avec la soupape d’échappement

 

La pliure sur cette queue de soupape est tout à fait invisible à l’œil nu. Raison vraisemblable pour laquelle lors de la précédente réparation moteur il fut choisi de ne pas changer les soupape.

 

A noter que ce défaut n’empêchait pas le moteur de tourner à peu près normalement. Mais cela peut vraisemblablement expliquer le manque de puissance à haut régime et le bruit bizarre.

 

Six nouvelles soupapes d’échappement donc. Provenance Alfa Romeo origine, elles existent toujours. Heureusement car le modèle n’est pas fréquent au dire du rectifieur qui a cherché : la marque de la soupape est courante mais le numéro de référence, en fonction des dimensions, est semble t’il propre au V6 Busso. La plupart des soupapes sont habituellement utilisée sur plusieurs types de moteur … et cela même chez des constructeurs très différents... pas celle-ci.

 

Les sièges sont rectifiés coté échappement, obligatoirement puisque nouvelle soupapes, les sièges coté admission sont « nettoyés », en fait quelques passe de rectifieuse de manière à faire disparaitre des piqures de corrosion sur le siège. Je sais donc qu’il faudra refaire les jeux au remontage … un simple rodage à la pâte ne modifie pas le jeu à la soupape de manière perceptible, mais une passe de rectifieuse bien

Remontage des soupapes donc. Repositionnement dans leur guide, les admissions, non changées toujours numérotées en correspondance avec leur cylindre.

Repose de la rondelle d’appui des ressorts. Cette rondelle permet notamment la rotation des ressorts.

 

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Repose du joint de queue de soupape. Un peu d'huile sur la queue. Faire attention de ne pas abîmer la lèvre SPI du joint. Des petits capuchons fourreau en plastique souple et fin existent et son parfois fournis avec le jeu de joint de queue de soupape. Pas ici . Heureusement la queue de soupape Alfa n'est découpée que d'une seule rainure et le rebord de cette rainure n'est pas trop coupant . En guidant bien le joint huilé entre trois doigts il rentre donc sans forcer. Juste serrant comme il faut.

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Il s’emboite entre deux doigts mais ne vont pas à fond de logement sous la force des doigts.

 

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Tapoter un peu avec une fine douille de 12 mm et un marteau petit poids convient, jusqu'à ce que le joint bute contre sa butée au guide de soupape. Sans plus, ne pas l'écraser.

 

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Repose des ressorts intérieurs et extérieurs, identiques échappement et admission comme sur presque tous les moteurs.

 

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Repose de la cuvette de ressort

 

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Compression des ressorts avec le démonte ( et remonte..) soupape.

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Juste de quoi poser les demi cale , pas plus.

 

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Si la cuvette est trop abaissée par le démonte soupape il y a un risque d'écraser le joint fraichement monté , sur certain moteur en tout cas. Les ressorts Alfa sont plutôt longs ... mais mieux vaut éviter ce risque.

 

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Repose des deux demi cales solidarisant la cuvette à la queue de soupape de manière à bloquer les ressorts. Colée au bout d'un tournevis aimanté par exemple.

 

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L'une et puis l'autre

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Pas facile , il est fréquent que la première bouge lors de la pose de la deuxième ...

 

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D'où quelques techniques plus ou moins (mal)adroites

 

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Les deux demis cale en place et on décomprime le démonte soupape et on libère l'outil.

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Une fois les ressorts remis à leur place et bloqués par les demi cales, on peut refaire le test du liquide. Bougie en place bien sûr.

 

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On attend un peu

 

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Cette fois absolument aucune fuite.

 

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Repose de la pastille de régale du jeu à la soupape, sur la queue de soupape. Un petit rebord est prévu pour la stabiliser sur la queue et indique aussi le sens de montage.

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Repose des poussoirs admission.

 

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Huiler les poussoirs , ils glissent en principe facilement dans leur logement

 

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Même travail du coté échappement, remontage des poussoirs

 

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Poussoir travaillant horizontalement et avec une tige et un culbuteur contrairement à l'admission qui est en direct sur le poussoir)

 

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L’ensemble est prêt pour le réglage du jeu aux soupapes.

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Poursuite par la repose des bourrages de moyeu poulies arbres à cames

Simple emboitement à serrage

Les pousser en tapotant gentiment avec une douille de 46 par exemple, pas trop petite sinon la poussée à lieu sur la partie intérieure du bourrage, hors la parte solide avec la cage acier est bien sur l’extérieur. C’est elle qu’il faut pousser.

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Deux pour les moyeux poulie arbre à came et un sur la culasse droite pour la petite poulie allumeur et pompe à huile

 

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Repose des arbres à cames sur les culasses

 

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Attention de ne pas griffer, fendre la lèvre du bourrage fraichement remis en place. On pourrait éventuellement inverser la procédure, placer les arbres à cames en premier lieu puis les bourrages, mais cela impliquerait l’utilisation d’une douille vraiment longue ou d’un outillage spécial.

 

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En pratique et en étant un minimum précautionneux

 

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le bourrage placé en premier ne pose pas de problème.

 

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Replacer les chapeaux de paliers arbre à came

 

Plusieurs types, 3 en fait, l’ordinaire

 

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Le fin de ligne avec rebord pour empêcher l’huile de trop voyager

 

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Et le central qui maintient l’arbre à came dans son jeu d’avant en arrière

 

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Serrage au couple 2, 00 à 2,25

 

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Ce qui permet de commencer la mesure du jeu

Réalisation d’un outil pour tourner les poulies, peu de chose

Un vieux bout de tube, deux bouts de ronds

 

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Quelques soudures

 

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Un manche ou en tout cas la possibilité d’emboiter un manche

 

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Ce qui permet de tourner facilement les poulies

 

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Même outil pour la petite poulie

 

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Cela permettra de serrer sa vis centrale au remontage sans difficultés

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Dernière vérification des bielles :

 

Si une bielle a été montée avec le jeu correct, juste assez pas trop, lorsqu’on mobilise sa tête entre deux doigts et qu’on lui imprime un mouvement d’avant en arrière sur son maneton, le pied de cette bielle bouge également d’avant en arrière sur son axe de piston car c’est le seul degré de liberté qui lui reste.

Si pas assez de jeu : la bielle ne bouge pas ou seulement sous effort important.

Si trop de jeu , mouvement en biais possible.

 

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La pompe à huile.

 

 

L’ancienne pompe est récupérée. Elle donnait une pression tout à fait correcte, plutôt élevée même y compris à chaud.

Réfection donc

Démontage du corps de pompe.

 

 

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Engrenage classique

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Mu par la tige, prenant le mouvement au vilebrequin par l’intermédiaire d’un renvoi dans la culasse droite

 

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Le pignon central mâle tourne dans son pignon femelle lui-même tournant dans le carter corps de pompe.

Révision de la surface de l’hémi carter soupape de décharge.

 

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Au menu : ra vivement de la surface de pose, bien à plat sur du papier de verre

Problème, la goupille maintenant le mécanisme de la soupape de décharge a déjà été fortement entamée lors d’une précédente révision manifestement.

 

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Les deux replis de la goupille fendue sont sur le point de se détacher.

 

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Et la surface de pose du pignon est quand même assez bien entamée, on dirait même que les trace du pignon n’ont pas été complètement éliminées lors de précédente révision pompe, précisément car la goupille frottant contre le papier de verre empêchait un bon contact bien à plat avec la surface de pose.

 

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Démontage de la soupape donc.

Retrait de la gouille fendue. Attention , le ressort va sortir brusquement. Il est nécessaire de le maintenir lors du retrait de la goupille.

 

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La soupape est en fait un bouchon mobile retenu par un ressort pré contraint. En cas de pression extrême le ressort fléchi et le bouchon s’ouvre laissant passer l’huile et limitant la pression.

 

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Remise à plat de la surface de pose.

 

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Jusqu'à surface lisse et régulière.

 

 

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Repose d’une goupille neuve

 

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Fermeture de la pompe par réunion des deux hémi carters.

 

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Remise en place de la pompe

 

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3 vis M8 simple.

 

 

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Pas de O ring comme sur beaucoup de pompe à huile mais un emboitement douille acier male dans un alésage dans le carter de pompe femelle

 

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Bonjour Walt

 

Merci de me soutenir ... ;)

 

Ce n'est pas si facile .... l'aluminium du Busso vieillit... et ce qui est sensé prendre quelques minutes prend parfois plusieurs jours ...

 

Reposer les culasses par exemple ..... :(:pfff: ... arrachage de goujon lors du serrage au couple .... :mouais:

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Repose de goujons de culasses.

Ils avaient étés dévissés au démontage pour faciliter le nettoyage et léger surfaçage des plans de poses.

La repose se pratique comme la dépose : écrou contre écrou.

 

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Une certain nombre de goujons avaient déjà été foirés ici lors d'une précédente réfection et des filets rapportés sont déjà installés sur 3 des goujons d'échappement. Remplacement des goujons par des neufs un peu plus long car le filet rapporté posé dans ces trous borgne laissent rentrer le goujon d'origine presque 6 mm plus profondément et de ce fait la partie dépassante lors de la pose du collecteur risque fort d'être trop courte . Chipotage en vue , je n'aime pas . Changement de goujons donc , afin qu'ils aient la bonne longueur dépassante.

 

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Serrer à couple faible. Les couples habituels de serrage pour de la qualité visserie 8.8 sont entre 18 et 28 Nm selon niveau de lubrification. Pour un goujon vissé sur une culasse en fonte d’aluminium, le couple est plutôt 10 à 12 Nm , en particulier quand le goujon ne porte que sur un filetage limité . Traditionnellement on fait porter le filet d’une vis/goujon sur 1 fois son diamètre dans l’acier doux, 1,5 fois son diamètre dans la fonte et 2 fois le diamètre dans l’aluminium.

Hors, les goujons de collecteur d’admission et de collecteurs échappement sont régulièrement portant sur des profondeurs inférieures à ces recommandations … car plus profond est impossible en raison de la proximité d’une cavité, nombreuses et diverses s’agissant d’une culasse.

Sur ces goujons de culasse Alfa Busso, la portée de filet n’est de fait pas de 16 mm comme elle devrait mais d’un peu moins. Pareil sur les culasse de Bialbero ais je noté après avoir foiré un goujon d’échappement sur une 75 …

Serrage à 12 Nm donc.

 

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Repose des poulies d’arbre à came sur leurs moyeux

Les rares documents d’atelier de l’époque ne mentionnent pas si un O ring est à monter entre l’écrou de poulie et sa poulie, la pochette de réfection moteur ne contient O ring de ce diamètre, mais au démontage j’ai trouvé de la pâte à joint ….

Je suppose donc que les fuites d’huiles sont monnaie courante sous cet écrou.

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Je place donc un O ring du bon diamètre

 

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Un chanfrein est manifestement prévu pour coté écrou à jupe spécifique .

 

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Et le même genre de chanfrein se retrouve coté poulie

 

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Serrage au couple (ça, c’est dans les documents d’atelier d’époque)

 

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La clé récemment réalisée est bien utile pour immobiliser les poulies d’arbre à came.

 

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Repose des deux petits boulons (un par culasse) dont je ne comprends toujours pas à quoi il peut bien servir.

 

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Dans le doute j’ai rempli d’huile abondamment, supputant que l’huile, lors des premiers tours moteur mettrait un certain temps à arriver entre arbre à came et sa portée en bronze perforé et que c’est pour cela que ce trou existe …. Pas sûr. D’autant plus que l’huile déversée c’est rapidement retrouvée autour du ressort de soupape juste voisin

 

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En principe les culasses sont prêtes au remontage

 

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Les deux culasses sont disposées, à l’aide de la clé à tourner l’arbre à came, en position point moteur haut premier cylindre

 

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De même que le vilebrequin sera lui aussi disposé sur son repère P à la poulie, afin d’éviter qu’une soupape ouverte ne vienne taper forcer sur un piston en point haut à la repose.

 

Avantage : aucun risque de rencontre soupape piston puisque le moteur est déjà dans ses positions partout. Il n’y a plus qu’à poser la courroie.

Inconvénient : sur certain moteur avec des soupapes à course fort oblique, une soupape ouverte peut heurter le bord d’une chemise à la pose. Ce n’est pas le cas pour le V 6 Busso , dont le mouvement des soupape est plutôt vertical.

 

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Une autre technique est de simplement placer la/les culasse soupapes le plus fermées possible et les piston le plus bas possible.

Avantage : pas de risque qu’une soupape heurte le bord d’une chemise.

Inconvénient : risque de rencontre soupape piston lors de la remise en phase arbre à came – vilebrequin. Ne pas serrer la/les culasse(s) avant cette remise en phase donc …

 

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Repose du mini carter avant . ici prêt avec son joint papier légèrement garni de pâte sur ses deux faces.

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Huiler la portée sur le vilebrequin et le bourrage

 

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Deux tuttons de positionnement , un gauche

 

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Un droit.

 

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A noter qu'à ce stade le moteur est toujours tête en bas

 

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Pose du carter inférieur à huile.

 

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Le principal est en visserie M7 ... rare en général mais fréquent sur Alfa et sur Peugeot anciens modèles.

 

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Le mini carter inférieur est en vis M6 . Une fois que ce petit carter inférieur est en place

 

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Le moteur peut être retourné.

 

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Remise en place de l'ensemble poulie vilebrequin et ses accessoires.

 

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Sur sa clavette

 

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L'écrou de 40 mm ( sur ce moteur ) parfois 38 voir 36 sur moteur Busso d'autres .....années ?

 

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Le moteur peut être placé en position PMH cylindre 1 , indiqué par le repère P

 

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Les maintiens de chemises sont ôtés .

 

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En principe tout est prêt pour replacer les culasses.

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Super boulot, comme d’hab! J'étais passé a coté de ce sujet... pourtant comme je l’ai deja écrit je suis fans de ton boulot sur la 104!

 

Coup de pot cette intervention au sujet des boues dans le vilo... c’est amusant, en commençant a lire le sujet je me suis dit que dans de nombreux cas une grosse réfection comme celle-ci aboutie a un moteur qui pose problème au bout de quelques milliers ou dizaine de milliers de km, c’est rageant mais c’est fréquent.

 

Sans le passage de @trek2300 ça aurait pu etre le cas, vive l’échange sur les forums! Une confirmation qu’il est aussi intéressant de publier son boulot sur nos voitures, c’est parfois décourageant de voir certaines remarques (même justifiées) mais aussi parfois très constructif.... :bien:

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Merci Parking

 

Je suis pourtant parfaitement conscient de ce phénomène des boues ... avant + / - 1975 , 1980 il faut vraiment se méfier car les huiles synthétiques n'existaient pas

 

Les minérales de cette époque contenaient pas mal de détergeant sensé éviter le phénomène , avec une certaine efficacité d'ailleurs ... mais sur un grand kilométrage, rien à faire , on est rattrapé par les boues malgré tous les détergeant possibles.

 

Seul la synthétique prévient complètement de ce phénomène.

 

Avant l'intervention tout à fait constructive de Trek , j'avais juste estimé , à tord , .... ho , Chez Alfa , motoriste dans l'âme comme il le sont , ils ont certainement utilisé de la synthétique en 1981 ... ben non ... ou alors peut être à la sortie d'usine et tant que la garantie perdurait ... mais après , 1er proprio , deuxième proprio, 3éme proprio ... je dois être le 4éme ... et le moteur a finalement tourné à la minérale ... rappelons qu'à l'époque , années 80 , la différence de prix entre les synthétique et les minérales était énorme .... de mémoire c'était du genre 30 à 40 frs belges du litre pour la minérale et près de 60 voir 100 frs belge pour la synthétique ...

 

A l'époque j'étais étudiant , complètement fauché , je roulais en 2CV , puis en 104 .... jamais je n'aurais acheté de la synthétique. Le budget du mois y serait passé ... :D

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En attendant la résolution du problème de goujon de culasse, poursuite de ce que je peux avancer.

 

Avant de remonter la culasse droite il faut de toute façon remonter la poulie renvoi qui prend le mouvement pour la pompe à huile et l’allumeur.

 

Axe en acier, écrou intérieur M14 x 150, écrou extérieur M12x150, pignon en bronze emboité sur sa portée solidarisé par clavette simple.

 

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Le bourrage a déjà été remplacé, on aperçoit aussi la bague en bronze perforé dans laquelle tourne cet axe

 

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Ré introduire l’axe

 

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Une fois l’axe emboité à fond

 

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Replacer la poulie sur ses tuttons. Une seule position possible , le deux tuttons n'ont pas la même orbite.

 

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Rondelle fine acier avant de remboiter le pignon

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Cette rondelle fine ne semble être là que pour diminuer la pression sur le bord en bronze du pignon

 

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Visser l’écrou intérieur. Rondelle à mater tout au bout.

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Serrer au couple à l'intérieur

 

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Et rabattre la tôle à mater.

 

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Et extérieur, la pince à tuton immobilise la poulie.

 

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La poulie est prête. Notons que l’accès à l’écrou 14x150 intérieurs n’est possible que culasse déposée.

 

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S’assurer que l’axe de maintien des culbuteurs échappement n’ait pas tourné sur lui-même.

 

C’est le cas sur une des deux culasses.

Le remontage de la culasse sur ses goujons est impossible dans cette position de l’axe, elle n’ira pas au fond de ses goujons

Des méplats existent en fait sur l’axe, laissant le passage aux goujons.

Ces méplats doivent être alignés pour laisser passer le goujon correspondant.

 

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Je ne vois aucune vis ni aucune goupille élastique de maintien de la position … peu importe, le repositionnement n’est pas très compliqué.

 

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Déposer le bouchon d'accès en bout d'axe.

 

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Il est simplement vissé à l’arrière de la culasse.

 

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Visser sommairement un boulon au pas de 12x150 dans l'axe.

 

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Jusqu’au moment où l’axe commence à tourner entrainé par le boulon. Regarder par les orifice et tourner jusqu'à atteindre la bonne position , méplats alignés .

 

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Au placement de la culasse sur ses goujon ou en glissant gentiment une tige de 12 mm dans un des orifices, dévisser le boulon M12x150.

Re bouchonner.

 

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La culasse est en principe prête au remontage

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Avancements de quelques travaux périphériques en attente de pouvoir poursuivre sur le moteur.

 

 

Changement de anneaux caoutchoucs d’articulation au châssis du tirant de chasse.

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Reproduction des rondelles de maintien de ces anneaux caoutchouc de tirant de chasse.

Dans de la tôle en acier inoxydable en 3 mm d'épaisseur

Découpe de carré pour commencer

Puis arrondissement au tour, trou central déjà à 12 mm pour pouvoir passer une tige filetée au centre

 

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Après mise au rond , perçage des centres de deux des rondelles à 14 mm, comme les deux origine coté arrière. A droite les origines, fort corrodées ...

 

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Le point de fixation des tirants de chasse est heureusement préservé, pas de trace de corrosion..

 

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Coté intérieur passage de roue également (j’ai déjà du en refaire à la tôle 2 mm sur d’autre transaxales … )

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Les tirants de chasse sont sans problèmes particuliers et pourraient même être remonté tels quels,

 

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Mais je profite de leur démontage pour tenter une procédure que j’envisageait depuis un bout de temps : l’électro zingage.

Les tirants eux même sont dans un acier fort dur et peu sensible à la corrosion , de l’acier à ressort apparemment.

 

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Mais les busettes de réglages sont en acier doux ordinaire de même que la tige support des rondelles et anneaux caoutchouc.

 

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Marquage gauche droit simple ... au cas où ..

 

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Des bouchons M14x150 sont placés dans le pas droit des busettes et la tige avant à pas gauche et placée dans le pas gauche de la busette. De cette manière les filets ne seront pas chargé en Zinc, ce qui serait inutile et nécessiterait un re taraudage ( et je n'ai pas de taraud en pas gauche ... )

 

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Pour l’électro zingage il faut de l’acide chlorhydrique, une feuille de zinc, du fil conducteur, de l’eau (distillée idéalement)

 

La technique en résumé : faire dissoudre du zinc jusqu’à saturation dans une faible quantité ( un verre par exemple) d’acide chloridrique assez concentré ( 30 % par exemple ) . Quand ça ne fait plus de petite bulle … c’est qu’il n’y plus de zinc mais plus que du chlorure de zinc.

La solution saturée de chlorure de Zinc est versée dans un plus grand volume d’ eau ( dans le seau)

Les plaques en zinc servant d’électrode bain sont reliées au positif d’une source de courant continu délivrant une tension d’environ 12 à 16 Volts, transformateur, chargeur de batterie ancien modèle (pas un automatique). Ici un simple booster de démarrage 12 Volts .

 

Les pièces à électro zinguer sont suspendues par du fil en laiton à une tige solide et tout aussi conductrice, en acier et reliée au négatif.

 

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Une mini lampe acceptant le 12 Volt est placée en série sur le circuit, elle sert essentiellement de témoin car les contacts ne sont pas évident. Quand la lampe s’allume, on est au moins sûr que le circuit est établi.

 

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Le Zinc se fixe alors sur l’acier des pièces suspendues. Teinte gris foncé lors du bain, mélanger un peu tous les ¼ d’heure par exemple.

Une fois les pièces bien imprégnées (quelques heures en pratiques sous 12 V , plus rapide si plus de Volts ) on peut les sortir et les brosser afin d’ôter l’excès de Zinc , poussiéreux. Les pièces brossées deviennent brillantes et prennent l’aspect classique du zingué que l’on connait sur la boulonnerie neuve de qualité ordinaire.

 

 

 

 

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Les pièces après électro zingage et brossage ( brosse nylon , pas acier qui pourrait si on insiste enlever la couche de Zinc )

 

La tôle de fixation amortisseur de direction, avec la collerette pour fixer la soufflet caoutchouc de crémaillère.

A noter qu'à l'intérieur de la collerette la passivation jaune était en excellent état, protégée par le milieu en graisse, et n'a tout simplement pas pris le zingage. Et c'est très bien comme ça . :D

 

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Les tirants de chasse remontés prêts à placer.

 

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Poursuite des travaux. Le bloc avait été remis tête en haut, bride maintien de chemises ôtées, culasse prêtes à reposer.

 

 

 

Pose des joints de culasses. Positionnés sur leurs petits ergots au nombre de deux.

 

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Tous les trous et cerclages correspondent. Ouf ...

 

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Les culasses sont donc précautionneusement descendues sur les goujons.

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Gauche et droite

 

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Le V du moteur ré apparait ... :D

 

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Serrage des écrous borgnes, progressivement, première passe à 40 Nm, deuxième passe à 50 Nm, troisième passe à 60 Nm , encore une à 70 Nm et enfin à 78 Nm préconisé Alfa Romeo. Dans l’ordre « en escargot » commençant par le milieu puis de plus en plus vers extérieur.

Huiler les goujons / écrous au montage. C'est particulièrement important sur un tel serrage .

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Puis attendre au minimum quelques heures, idéalement une nuit ou un jour ou deux avec variation de température et serrage au couple de 88 Nm.

 

Historiquement, ce serrage au couple définitif de 88 Nm avait lieu après 1000 kms. Mais la composition des joints de culasses ayant beaucoup évolué depuis et tous les mécanos avec qui j’en ai parlé procèdent dorénavant de cette manière.

 

Problème : lors du serrage de l’écrou borgne sur l’un des goujons, voilà que le couple n’est jamais atteint et que le goujon commence à remonter à tel point que le bas d'écrou ne touche plus la rondelle … en clair le filet du bas de goujon dans le bloc est foiré.

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Bon … les données du problème :

Il est capital de replacer le goujon parfaitement droit dans son puits. Si une erreur d’angle existe , si minime soit-elle, cette erreur sera considérablement amplifiée par la longueur de la partie libre du goujon

Hélicoil ou autre filet rapporté : impossible car dans le fond d’un puits de près de 10 cms très difficile d’accès, pas de taraud aussi profond existant, dangereux d’utiliser une rallonge au vu de l’erreur d’angle qui serait catastrophique.

Approfondir le goujon : impossible, pas assez de matière en profondeur.

 

Une seule solution possible. Il faut se débrouiller pour remplacer par un autre goujon avec un filet bas au pas supérieur en diamètre, 14x150 en l’occurrence.

 

Il est capital, donc de re forer et re tarauder parfaitement dans l’axe.

 

Le bloc complet est donc emporté chez un rectifieur qui possède une aléseuse suffisamment grande pour y installer le bloc complet. La tête de l’aléseuse sera utilisée pour y installer un très long taraud et la tête sera tournée lentement, à la main jusqu’à taraudage suffisant.

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Le plan de la procédure et pièce crée pour l’occasion. Le goujon de réparation sera réalisé en acier spécial 42CRMO4.

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Le travail a lieu le bloc confié au rectifieur, protégé au maximum, cache soupape gauche en place, maintien de chemises et vieux joint de culasse en place

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Afin de limiter au maximum le passage de copeaux et limaille dans les différentes cavités du moteur.

 

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Le goujon d'origine devenu inutilisable au dessus, avec encore à gauche l'aluminium du filet arraché ... et le goujon réparation en dessous , avec son filet au pas de 14x150 au lieu de 12 comme origine.

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Le moteur est récupéré avec le goujon prêt à monter. Montage du goujon au Loctite bleu simple.

A noter que le puits de ce goujon réparé est donc d'un diamètre de 14 mm au lieu de 13 mm comme auparavant ( les goujons ne sont pas serrant dans leur puits même à l'origine ... )

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Resserrage des écrous borgnes de culasse. Cette fois la procédure a lieu normalement, le serrage peut monter au couple prescrit 88 Nm

 

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Les culasses avaient été montées arbre à came en position repère Alfa d’d’origine premier cylindre au PMH fin de cycle.

 

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Le repère au vilebrequin correspond , pointeur sur repère P

 

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On peut alors procéder au remontage du tendeur de courroie de distribution puis de la courroie proprement dite.

En premier lieu le boulon goujon creux arrivée d’huile sous pressions. Montage au Loctite , le serrer par écrou contre écrou.

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Puis la plaque de base du tendeur

 

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Ne pas oublier le petit O Ring d’étanchéité sur le retour d'huile.

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Placer le filtre à huile

 

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Placer le pignon d'entrainement pompe à huile / allumeur.

 

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Car à ce stade il est intéressant de remplir le moteur de son huile. Elle pénètrera ainsi dans tous les orifices en noyant le bas moteur. Presque 6 litres. Dans le cas présent 10W40 semi synthétique Penzoil.

 

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Afin de m'assurer de la circulation d'huile et placer de cette huile dans tout le circuit, pompe, vilebrequin, etc ... je fais tourner la pompe à la main en me servant de la poulie d'entrainement pompe/allumeur . Ce qui est possible tant que la courroie de distribution n'est pas encore en place. Pousser un peu sur le pignon d'entrainement sinon il remonte automatiquement lors de la rotation. Tourner dans le sens horaire, sens normal de fonctionnement du moteur.

 

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Jusqu'à ce que l'huile arrive au trou de pression alimentant le tendeur par le goujon creux, témoignant ainsi que le circuit est amorcé.

 

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En fin d'amorçage circuit d'huile , laisser le toque d'entrainement allumeur dans cette position : fente perpendiculaire au bord de culasse ( le bord du coin de culasse à 45° ) et bloquer comme on peut la mini poulie d'entrainement, cela facilitera le montage de l'allumeur par la suite.

 

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Poser la pompe à eau , joint .

 

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La pompe doit idéalement être montée avant la pose du tendeur sinon le montage est rendu très difficile par l'encombrement du galet de tendeur.

Et courroie de distribution en place le montage / démontage de pompe à eau me semble impossible

 

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Poser le tendeur révisé ( cfr plus haut ) en emboitant dans le même temps le ressort arrière .. pas facile.

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Une fois le tendeur en place faire basculer le bas du tendeur vers le côté extérieur pour donner de la place à la courroie à venir et serrer provisoirement l’ écrou B pour le bloquer dans cette position.

 

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Accrocher le ressort inférieur

 

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Faire levier sur la patte du galet tendeur pour écarter au maximum le galet

Et introduire l’outil de blocage ( cfr plus haut - re fabriqué dans un barreau acier de 8 mm réduit à son extrémité à un diamètre proximal pour trou dans la patte de galet et diamètre distal pour trou dans le corps de tendeur .. )

 

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Une fois introduit à fond l'outil permet de maintenir la patte dans cette position galet en retrait maximal pour laisser la place au montage de la courroie

 

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Il est alors possible de monter la courroie. Vérifier que les repères arbres à came PMH premier cylindre soient toujours bien concordant, et la pointe au repère P à la poulie de vilebrequin.

 

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Placer donc la courroie , en la gardant bien tendue et en commençant donc logiquement par la poulie d’entrainement au vilebrequin , puis les poulies arbre à came , et enfin le tendeur .

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A noter que sur la plupart des moteurs ( Alfa mais autres marques souvent pareils) il est impossible d’aligner de manière parfaite les 3 repères …. Il existe toujours un mini décalage suite à l’épaisseur de la dent sur poulie. D’où l’existence de système plutôt utilisés en course, poulie en deux parties coulissantes solidarisées lors du réglage par vis dans boutonnière ou autres pour rattraper cette imprécision.

 

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Desserrer l’écrou B , le tendeur va pivoter sous l’effet de ses ressorts arrière et inférieur.

Alfa préconise de faire un ou deux tours moteur afin de vérifier que tous les repères restent bien alignés en phase, arbre à came gauche, arbre à came droit, poulie vilebrequin , et re serrer l'écrou B afin de bloquer le tendeur dans sa position définitive.

Alfa Romeo préconise de re serrer l'écrou B "sans plus"

Comme beaucoup , j'ai appliqué une très légère pression ( 100 grammes à peu près ) sur le derrière du tendeur. Il s'agit plutôt de s'assurer du contact sans jeu entre galet et courroie que d'ajouter une pression supplémentaire à celle du ressort de derrière, seul à agir pour le moment.

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Et enfin retirer l’outil retenant la patte du levier de galet tendeur.

Astuce : pour placer ou libérer cet outil, plutôt que de chipoter avec un levier coincé contre une arrête du bloc, utiliser une simple clé halène et faire levier en attrapant une des vis de fixation de la patte ( le levier se fait de le sens « visser » ça tombe bien )

 

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Vérifier que tout reste bien aligné .. quelques tours.

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Montage de l'allumeur .

 

 

 

 

Si juste avant le montage de la courroie le pignon d’entrainement pompe à huile et allumeur a été placé dans la position fente d’entrainement du toque à + / - 90° par rapport au bord de la culasse en regard ...

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Placer simplement l'allumeur, il sera orienté correctement.

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Fignoler simplement l'orientation du corps pour que, vilebrequin en position indicateur sur F, le doigt d'allumeur regarde pile le repère PMH cylindre 1 ( la petite marque sur le rebord du corps d'allumeur , flèche verte)

 

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Si le pignon d'entrainement a mal été orienté, oubli au montage, impossibilité .......il est possible de le repositionner au moment de monter l’allumeur.

En effet, sortir ce pignon n’est pas très difficile, même moteur en place avec seulement l’allumeur déposé. Faire tourner le moteur dans le sens de fonctionnement (horaire) suffit à faire remonter automatiquement ce petit pignon et terminer l'extraction avec un aimant si nécessaire.

Pour le remboiter correctement, le positionner juste pré emboité sur la tige de pompe à huile et tourner le moteur dans le sens anti horaire en poussant un peu d’un doigt sur petit pignon.... il va rentrer facilement…. Il est néanmoins souvent nécessaire de s’y reprendre à plusieurs fois afin de l’avoir emboité dans la bonne position.

 

Le seul impératif est en fait que la capsule ne bute pas sur la culasse.

 

Un montage décalé d'une ou deux dent au pignon d'entrainement est possible , la capsule sera juste un peu plus vers l'extérieur . Ce qui était le cas de ce moteur avant la révision ....

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Pas du tout! Je me réjouis de chaque mise a jours sur tes sujets! Et le boulot est superbe, a la hauteur de celui sur tes 104!

 

Mais je penses que les nombreuses sections du forum font que peu de monde a remarqué ton sujet...

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