Refection mécanique Alfa GTV6

[Frederick78700]

Bravo Fast Doc ! Superbe sortie de veille du Busso ! J ' ai le même à la maison ,en vraiment plus sale...A bientôt

[Supertiti]

Impressionnant de détails et d'explications, je pose mes fesses ici.

[fast doc]

Merci pour vos encouragements ...

NB le premier démarrage à eu lieu en Septembre dans la réalité ...

J'ai du retard au reportage ...

Puis j'ai commencé à rouler, passé le CT belge....puis décidé de la remettre sur le pont pour l'hiver afin de passer en isostatique et de refaire les synchro ...

Poursuite des travaux sur la commande de boite

Le renvoi doit être de toute évidence rapproché au maximum de la tige de boite puisque l’espace est très réduit ... pas de vide inutile entre les pièces donc.

 

On soude donc la patte pour mouvement avant arrière

 

Avec le bord de renvoi proche du filet de (fausse) tige de boite, d’abord un premier pointage.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Retour au montage tôle support de point fixe par-dessus le sillent bloc gauche et sa rotule point fixe.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour une première présentation du renvoi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On peut alors tester le mouvement avant arrière réel du renvoi sur la rotule point fixe, ébauche de douille iso sur la vraie tige de boite.

 

 

 

 

 

 

 

 

Afin de se faire une idée de la place nécessaire à son fonctionnement notamment en passant les vitesses 2 et 4 à la main avec la tige.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De toute évidence il faudra repousser un peu le plancher sous siège arrière vers l'avant

 

 

 

 

 

 

 

Après présentation sur la vraie boite et confirmation que la patte est dans le bon angle et de la bonne longueur avec le trou au bon endroit, remplir de matière le dessous de cette patte.

 

 

 

 

Le renvoi est aussi monté sur la tringle. La tringle est bien sûr trop longue telle quelle puisque venant d’une 75 au châssis plus long. Ce qui n’a pas d’importance pour cette étape.

 

 

 

 

Démontage du cylindre rotation libre sur l’arrière de la tringle.

 

 

 

Il tient seulement avec une goupille élastique.

 

 

 

 

 

 

 

 

Deux bourrages de part et d’autre en plastique ordinaire

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et deux O ring maintiennent plus ou moins la graisse assurant la bonne rotation du dispositif sur les rainures obliques garnissant le corps de tringle à cet endroit sur la partie démontable.

 

 

 

 

 

 

Avec la partie arrière démontable de la tringle et le renvoi, on peut commencer à élaborer la patte assurant le mouvement gauche droite.

 

 

Une première évidence est que le bras de partie arrière tringle muni du trou de 8 mm pour fixer la biellette est trop long si on désire faire fonctionner le mécanisme dans un espace restreint sans trop défoncer le plancher. Il est aussi évident que déplacer le trou de 10 mm vers le bas permet de gagner beaucoup de débattement car le bras passe alors facilement sous une nervure renfort de fonderie de la boite.

 

Pointage simple pour commencer bien sûr.

 

 

Et commencer à monter la petite biellette sur établi

 

 

Puis en position réelle

 

 

 

 

Un seul essai pointé à suffit pour fixer la patte avant arrière ….mais pas moins de 4 pointages - dépointages pour fixer la patte gauche droite.

 

 

 

Bon.. c’est correct, la douille fonctionne dans les deux sens et n'est pas en conflit avec le plancher repoussé.

 

 

[Invité §woo151OH]

Salut et merci pour vos interventions sur le gtv6.

Je voudrais faire un réglage de soupapes sur le mien mais je ne trouve pas trop d'infos.

j'ai entendus dire qu'il faut vérifier le jeu tous les 20 milles, cotés échappement c'est facile, mais coté admission il faut démonter l'arbre à cames pour changer les pastilles si les jeux ne sont pas bons.

merci

[fast doc]

Effectivement ..... en cas de nécessité de correction réglage , il faut tout déposer si une intervention est nécessaire coté admission

 

Mais sauf problème important de lubrification ou changement de sièges et/ou de soupapes ... ca varie très peu ...

 

Les soupapes d'admission souffrent moins que celles d'échappement

[Frederick78700]

Hello ! FastDoc et tous mes voeux pour 2020.

Je vais attaquer la vidange boite/pont.Pouvez vous me confirmer que la contenance de l'ensemble est un peu moins de 3L....? Ma doc de maintenance me l 'annonce en Kgs...!? .

Merci A bientôt.

Frédérick

[walt]

Je confirme.

 

Bien dévisser d'abord la visse de remplissage, afin d'éviter d'avoir la mauvaise surprise de ne pas pouvoir remettre de l'huile neuve alors qu'on a déjà viré l'ancienne.

[Frederick78700]

Merci....Ça sent le vecu...!

[walt]

Merci....Ça sent le vecu...!

 

 

Personnellement non, car j'ai bien suivi ce conseil qu'on m'a prodigué a mes débuts

[Frederick78700]

Dans ce cas ,je vais faire de même. ...!

Merci en tous cas...

[fast doc]

Hasard .... je termine tout doucement la réfection de la boite ...

 

Oui , entre 2,5 kgs et 2,75 kgs selon modèle de boite ....

 

Donc environ 2,8 à 3 litres en pratique puisque poids spécifique environ 0,9 pour les huiles en général ...

 

Dans la boite : bague synchro très très usées , pignon renvoi de marche arrière dents aplaties quasi plus perceptibles ( le pourquoi de la nécessité de repasser 4 fois une vitesse en marche avant afin de pouvoir rentrer enfin la marche arrière ), denture intérieure du pignon de troisième partiellement édentée, fourchette de deuxième / troisième tellement usée qu'elle ne poussait plus le baladeur de deuxième à fond dans les dents intérieure de pignon ....

 

Du classique sur une boite de ce genre mais celle ci semble quand même avoir été assez malmenée ...

 

 

 

Reportage photos à venir....... s'il y a des amateurs .... ?

[walt]

Il y en a toujours

[Frederick78700]

Salut et merci FastDoc...Ca correspond aux infos collectées.

Hâte d'avoir la reprise des photos...On a rien eu au moins depuis l'année dernière. ...

A+

 

Frédérick

[mh99x]

Oui photos !

[fast doc]

Pose du nouveau levier de vitesse, type isostatique caractérisé donc par partie sous articulation rotulée plus longe et douille à rainure maintien de graisse large en lieu et place de douille lisse étroite pour le raccord avec la tringle.

Le positionner au point mort pour l'étape suivante, élaboration de la nouvelle tringle

 

 

Il faut maintenant donner la bonne longueur et le bon angle à la tringle.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La tringle proprement dite en tube acier paroi 1,5mm, raccourcie, doit être ressoudée sur le tube arrière en acier 3 mm servant à la fixation de la partie arrière amovible. Repère en positionnement sommaire

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Marquage longueur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Découpe à l'établi

 

Puis remise en position pour à nouveau vérifier la longueur.

 

 

 

 

 

 

 

Premier pointage

 

Essai en condition réelles. Deux pointage – dépointage nécessaires.... mais ça fonctionne.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Soudure complète donc, et essai de re fixation de la partie arrière amovible … c’est bon

 

 

Les pièces en partance au sablage, métallisation thermo laquage.

Protéger la douille et le cylindre rotation libre car leur surface intérieure sont en bronze et calibré pour le cylindre et cannelé pour la douille. Le dépôt de particule ZN/AL puis laque à cet endroit serait un gros problème au remontage.

 

 

 

Deux ressorts origine GTV6 accompagneront …

 

 

 

 

 

En attendant préparation de l’espace de fonctionnement du mécanisme iso.

Le tuyau de frein passant à cet endroit vers le limitateur arrière doit être replacé vers le haut.

Protection ordinaire et réfection de la couche anti gravillon.

 

 

 

 

 

 

 

 

Le plancher a été repoussé et le rebord de tôle a du être replié sur lui-même pour laisser la place au renvoi lors du passage des vitesses 2 – 4 - MA … surtout la deuxième à vrai dire dont la fourchette impose manifestement un mouvement vers l’avant plus prononcé …

[fast doc]

Les pièces de retour du thermo laquage.

Il faut re tarauder les filets sur la traverse : M14x150 pour la grosse vis centrale et ordinaire M8 pour trous de fixation sillent bloc.

 

 

 

Les ressorts sont prêts au montage. J'avais naïvement monté une paire de ressort neufs "transaxales tous modèles" ...

Qui sont en fait fort bien pour les 75 ( et probablement 90 ... ) mais sont trop long pour une GTV

Je roulais donc "cul en l'air" depuis lors ...

Le démontage actuel puis réfection de la boite sera bien sûr l'occasion de replacer ces ressorts à la bonne longueur ...

 

[walt]

Je confirme, les ressorts arrière sont spécifiques au GTV, même des ressorts courts genre "EIBACH" pour 75 sont plus longs que des ressorts "normaux" de GTV6

[Frederick78700]

Toujours autant bluffé. ...!

Ne changé rien...

[Frederick78700]

"changez"...

Désolé, foutu correcteur...

[fast doc]

Remontage de la traverse. Toujours un moment délicat … il faut écarter abaisser l'avant du triangle De Dion. En pratique se pendre dessus de tout son poids et avec les orteils ou la troisième main introduire une solide barre entre boite et triangle De Dion pour l'immobiliser dans cette position qui permet le remontage de la traverse avant de support boite

 

Voilà la traverse en place ... et lorsqu’on enlève la barre maintenant l’écartement entre boite et pont de Dion … difficile d’enlever les doigts à temps … ouille

 

 

 

 

Ne pas oublier le soufflet de protection levier de vitesse, à enfiler idéalement avant de re goupiller la partie arrière de la tringle

 

 

 

 

 

 

Lors du serrage de l’écrou fixant le renvoi à la patte de douille, la vis rotulée doit être maintenue pour ne pas tourner sur elle-même. Je ne sais pas comment cela se faisait d’origine , mais une simple et grosse rondelle en acier inox voit ici son trou central mis au carré

 

Pour maintenir le méplat prévu à cet effet sur la vis rotulée.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Toute la tringlerie prête à remonter

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pré montage du support sillent bloc gauche, support et point fixe rotule.

 

 

 

 

A noter que la rotule point fixe est , en origine sujette à l'usure car seulement graissée non protégée

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Petite amélioration : pose d'un soufflet de protection anti eau et projection, et qui va retenir la graisse . Vendu surtout chez les marchands de matériel course car prévu surtout pour les rotules Uniballs.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'enfiler par le petit trou après une bonne lubrification

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le voilà en place

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le montage du soufflet est possible une fois le dispositif en place également tant que la traverse avant support boite est abaissée

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Encore une vue de la repoussée nécessaire au plancher , coté dessous

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et coté habitacle

 

 

 

 

 

La tringle de commande venant du levier de vitesse est montée en dernier et goupillée sur place et clôture le montage.

[fast doc]

Chapitre suivant

 

La réfection de la boite de vitesse.

 

Je soupçonnais depuis longtemps que la boite devait être en état d’usure prononcée sur la plupart des éléments de guidages. Bague de synchro. Dents de synchro. Dents de baladeurs. Fourchettes.

Le passage en tringlerie de commande isostatique améliore de fait la sensation, mais la marche arrière reste aussi difficile à passer (simplement on sent mieux « où » elle se trouve avec l’isostatique) et la deuxième ne rentre pas à fond 1 fois sur 5 malgré de multiples vérification que le problème ne vient pas des tringles de commande extérieure à la boite.

Décision donc de dépose et ouverture de la boite. Je profite de l’hiver … mes semi ancêtres restent de toute façon à l’abri en cette saison et ne rouleront à nouveau que vers fin Mars peut être, selon méteo.

 

 

 

La procédure : dépose du groupe différentiel/boite/embrayage complet mais les freins et le récepteur embrayage restent sur la caisse, ce qui évite la purge au remontage.

 

 

 

 

 

Déposer l’échappement partie centrale ( la partie arrière et les parties avant ne gênent pas)

 

 

 

 

 

 

 

 

Desserrer et déposer le câble de commande de frein à main.

 

 

 

 

Déposer le fil de transmetteur d’impulsions pour tachymètre.

 

 

Simple caoutchouc emboité et deux cosses plates fixes

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Déposer le fil de témoin de passage marche arrière / commande feux de recul. Cosses plates simples également pour la partie électrique

 

 

Déposer les cardans

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les vis surtout coté boites sont bien souvent bien pénibles à extraire. Empreinte alène vis en qualité 10.9, la première précaution consiste bien entendu à bien vider l’empreinte alène de toute les saletés qu’elle contient et qui empêche la clé d’aller au fond de l’empreinte avec tous les risque de foirage de l’empreinte que cela comporte.

 

 

 

 

 

Et malgré ces précautions il n’est pas rare que cela foire quand même, notamment sur des vis abimées par démontage précédents.

On peut toujours tenter d’y faire rentrer à force une empreinte XZN …

Ou souder une solide patte en acier sur la tête de vis pour taper dessus et ainsi la débloquer. La soudure consacre bien entendu le sacrifice de la vis ….

Les vis empreinte alène en tête cylindrique sont relativement disponible en M10 x100 pas extra fin qualité 12.9 ( gros cardans des moteurs V6 ) … les vis M8x100 pas fin des moteurs 4 cylindres sont plus difficiles à trouver dans la bonne longueur de 70 mm de long.

 

Bizarrement , le cardan en l'état ne passe pas entre amortisseur et ressort de suspensions. Le plus simple à décrocher est l'amortisseur bien sûr. Sinon impossible de déloger le cardan... sur GTV6 ... peut être les cardans à petites noix utilisés sur moteurs 4 cylindres passent ils

 

 

 

 

 

 

Déposer les disques et les moyeux amovibles

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pas trop le choix du moyen : clé à œilleton pendant qu'un appui empêche le moyeu de tourner.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Problème : ces vis qui fixent les disques et les moyeux amovibles sur les moyeux sorties de boite sont complètement inexistantes dans le commerce. Il s'agit de vis en M10x100 pas extra fin 35 mm de long partie non fileté (jusque-là rien d’exceptionnel, on pourrait les trouver en 10.9 ou en 12.9 ) mais entrainement hexagonal de 15 mm tout à fait particulier et introuvable….mais le seul à permettre le passage d’une clé à œilleton entre cylindre du moyeu amovible et la tête de vis …

 

 

Au vu de la corrosion ambiante rien d'étonnant à ce que deux de ces empreintes 15 mm aient foiré au démontage …. Pas beaucoup d’autre solution que d’en chercher … sur une autre GTV /75. J’en ai trouvé 2 heureusement, juste le compte.

 

 

Au pire il pourrait être possible de se dépanner en soudant par-dessus des empreinte en 14 prélevées sur de la visserie Nippone (Toyota utilisait parfois des vis M10 en tête hexagonale 14 mm et M8 en tête hexagonale 12 mm … dans les années 80 ) mais … ce ne serait pas beau du tout et le montage limite car l’espace disponible n’est pas en excès à cet endroit.

Ci dessous une vis en place : on voit bien que la tête classique de 17 mm ne convient pas : la vis rentrera mais il serait impossible de l'entrainer et pas assez de recul pour utiliser une vis à empreinte alène.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les étriers sont déposés mais resteront sur place

 

Maintenus par des liens Colson à l’échappement d’un côté

 

Et à l’énorme renvoi de sortie carburant sous le réservoir de l’autre côté.

 

 

 

 

Le récepteur embrayage est déposé et son mécanisme à ressort maintenu lui aussi par une retenue.

 

Attention, seule la fourchette retient le ressort. Placer la retenue avant de le déboiter de la fourchette sinon ….pioooongg …glouglouglouglou ….

 

 

Déposer le flector arrière et la tringlerie de commande

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Décrocher l’ensemble boite embrayage des deux supports avant.

Poser la boite par son talon central ( bien visible ici au dessus de l'image) sur un cric pour transmission

 

 

 

Et la stabiliser avec une sangle à cliquet pas trop frêle.

 

 

Abaisser fortement la traverse avant support de boite permettre au tripode liaison arbre de transmission de descendre d’environ 30 à 40 cms et la maintenir dans cette position basse. De Cette manière l’arrière de la boite pourra contourner le tube arrière du De Dion.

 

Déposer la vis de sillent bloc arrière

 

 

 

La boite peut descendre et quitter son logement

 

La voilà sur son cric . On comprend la nécessité de la prendre bien au milieu

 

 

 

Et de la stabiliser fortement à la sangle à cliquet.

 

La boite est ensuite prise au palan et déposée

 

[fast doc]

Démontage des éléments de la boite. Il faut d’abord enlever quelques périphériques.

 

 

 

 

 

 

 

 

La fourchette d’embrayage.

 

 

 

Simple à déposer : il suffit de tirer dessus. Elle est simplement emboitée clipsée.

 

 

 

Le capteur de vitesse

 

 

 

 

 

 

 

 

Le capteur de vitesse n'est pas vissé mais emboité et maintenu par une vis M8 à pointe bout arrondi.

 

 

 

 

 

 

 

 

L’interrupteur de marche arrière.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Celui est vissé simplement . Joint cuivre à la base.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On voit ici fort bien le petit palpeur , poussé par la tige de cinquième / marche arrière ou laissé libre par le creux pratiqué dans cette tige.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et le gros écrou entrainement 32 mm qui fixe la fourchette/tripode liaison avec l’arbre de transmission.

 

 

Comme ce gros écrou tourne avec le mécanisme embrayage, il faut immobiliser quelque part.

Alfa Romeo préconise de prendre dans un étau une des pattes de la fourchette/ tripode après dépose de toute la cloche d’embrayage avec le mécanisme.

Pour ma part je trouve plus simple de planter une solide tige métallique (une chasse goupille 8 mm par exemple) dans un des trous d’équilibrage du volant d’embrayage. Je suppose que ce procédé n’était pas conseillé par les revues d’atelier d’époque car tous ces carters, y compris la cloche d’embrayage, sont dans un alliage très léger et relativement fragile.

Cependant et au vu de la différence entre bras de levier 16 mm ( 32 mm : 2 ) et 160 mms de rayon pour le volant , la force appliquée sur le bord du carter et à mon avis négligeable et il est de plus possible de stabiliser le chasse goupille bien ferme contre le bord de carter pour qu’il ne « tape » pas.

Un des trous d'équilibrage est bien visible sur cette vue. Il est facile de glisser un chasse goupille dedans , il tiendra seul.

 

 

 

 

 

Oter le soufflet caoutchouc de protection tige de commande vitesses

 

 

 

Le bouchon de mise à l’air peut rester en place, il ne gêne en rien.

 

 

 

 

 

On peut maintenant déposer les 4 vis M10 fixant la cloche d’embrayage sur le carter boite antérieur.

Et déboiter le cloche d’embrayage (elle tient sur deux goupille élastique de centrage)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Taper sur les des points non fragile.

 

 

 

 

C’est le moment que j’ai choisi pour un grand nettoyage.

 

 

 

Tix/brosse à main/brosse tournante/lame /grattoir. Pas vraiment de truc. Temps et huile de coude. Fastidieux mais sans difficulté particulière. Le Karcher ne fonctionne pas. Le décape four (base acide) aide un peu mais mange un peu trop la matière si laissé trop longtemps en action. Microbillage efficace et facilite beaucoup … si on a l’accès à l’appareil.

 

 

 

[Frederick78700]

Bravo !! Toujours au top...

Mon GTV part incessamment en carrosserie pour les entrées et sorties de bas caisse.Volia !

A bientot.

[fast doc]

Sur la cloche d’embrayage on peut déjà changer le bourrage assurant l’hermétique de la tige de commande

Plutôt simple, dépose par levier

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Emboîtement simple dans son logement

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le voilà en place

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Séparation des carters de la boite .

Dépose simple des écrous M8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tapoter gentiment sur les points solides du carter

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour le décoller. Alterner petits coup d'un coté et de l'autre .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis l’éloigner

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La boite proprement dite est en fait un ensemble carter composé d’un demi carter coté embrayage abritant la pignonerie 5éme et marche arrière ( déjà visible ci dessous ) et un demi carter coté arrière abritant la pignonerie de 1ére, 2éme, 3éme, 4éme vitesse et le différentiel dans sa partie arrière encore non visible.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vue indicative avec

PP 5éme Pignon primaire 5éme

PPMA Pignon primaire marche arrière

Renvoi MA Pignon renvoi de marche arrière

PS MA Pignon secondaire de marche arrière

TCF Tige commande fourchettes

Ti co Tige de commande des vitesses

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vue sur la tige de commande et son doigt qui mobilise les 3 tiges de fourchette

Marche arrière / 5éme

4éme / 3éme

2éme /1ère

Le principe est simple : au point mort le doigt de tige de commande est libre sans effort et reste passivement au centre

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dans cette position la tige de fourchette enclenche la 3éme vitesse après mouvement vers l’arrière contre résistance calibrée des billes à ressorts dans le corps de la flange ( cfr plus loin )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le même mouvement mais vers l’avant enclenche la 4éme vitesse.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le pignon de marche arrière est en fait soutenu par un axe fixé dans le demi carter coté embrayage.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quand on sépare la boite, il n’est plus soutenu et soit tombe soit reste en équilibre vague sur sa fourchette.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La fourchette tombe donc systématiquement puisque non maintenue par le pignon de marche arrière lui-même coulissant sur son axe. Aucun problème … il suffit de la replacer dans la bonne position au montage sans plus.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Entre les deux demi carters, une flange centrale soutenant par le milieu les deux arbres (primaire et secondaire)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Décollement de la flange centrale également, gentiment tapoter sur les ergots dépassant et bien solides.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Toujours en alternant gauche droite les petits choc pour décoller.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La flange une fois décollée sortie supporte seule les axes primaires et secondaires

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et tous les mécanismes y rapportés.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sur la vue ci dessus on voit le PAAS : pignon d'attaque arbre secondaire , les tiges de fourchette, et les arbres primaire et secondaire

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sur la vue ci-dessous on voit dans le demi-carter coté embrayage

A. Axe supportant le pignon de marche arrière.

B. Bague bronze soutient arbre secondaire avec le mini pignon (nylon vert) entrainé par le bout d’arbre secondaire et fournissant le renseignement vitesse de rotation arbre secondaire c’est-à-dire vitesse du véhicule.

D. Dispositif de sécurité empêchant le passage accidentel de la marche arrière en cherchant la 4éme (ou la 6éme … )

R. Roulement à aiguille supportant le bout avant d’arbre primaire

O. Orifice tige de commande vitesses.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On voit bien ci dessous la bague en bronze supportant le bout avant d'arbre secondaire et le pignon tachymètre

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le mécanisme anti passage accidentel marche arrière

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les aiguilles du roulements d'arbre primaire

 

[fast doc]

Poursuite des travaux.

 

 

 

Une des causes de mauvais fonctionnement de la boite saute ici aux yeux : usure prononcée des dents du pignon de renvoi de marche arrière.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Curieusement ce pignon existe toujours en neuf origine Alfa Romeo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Changement donc. L’ancien est gardé au cas où …. Il est possible de le recopier en estimant ce que devaient être les dentas à l’origine et bien sûr nouvelle bague en bronze.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les deux carters ont donc étés complètement séparés et la flange porte arbre est libre

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dépose des goujons. Pas indispensable mais cela facilité énormément le nettoyage des surface de pose du carter différentiel

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Technique ordinaire écrou contre écrou

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Rafraîchissement ordinaires des surface de carter.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Changement du sillent bloc arrière de boite.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

C’est l’occasion ou jamais … le remplacement est possible boite « en place » , mais il est évident que c’est nettement plus malaisé …

Sans grande surprise affaissement typique de la partie caoutchouc

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’ancien (origine 1983?) a une cage métallique nue

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Alors que le nouveau à une cage garnie de ligne caoutchouc.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Avec les cloches adaptée et une vis de traction tant à l'extraction

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Qu' à la pose du nouveau.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vue du fond de carter différentiel

 

AP : roulement aiguille arbre primaire

AS : roulement à rouleaux de l'arbre secondaire, énorme et solide, il prend tout le couple qui pousse la voiture

TF : trou guidage tige de fourchette

H : passage d'huile vers le compartiment pont / différentiel

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose des goujons. Attention, couple inférieur à celui d'une vis M8 ordinaire. Plutôt 10 Nm à 12 Nm , grand maximum 15 Nm mais pas les classiques 23 Nm d'une vis M8, sinon gros risque de foirage du filet

 

[fast doc]

Poursuite de la réfection boite

 

 

 

Il faut sortir les billes de positionnement. Au nombre de trois, sur la tranche de la flange centrale.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La dépose des billes de positionnement est simple : le mécanisme étui / ressort de poussée / bille est simplement maintenu par le pas de vis à la base de l’étui. En dévissant l’étui, l’ensemble vient. Sans sauter sous une armoire à l’autre bout de la pièce mais le maintenir quand même avec l’autre main.

Ces billes, poussées par leur ressort servent à maintenir la vitesse en place de manière à ne pas « sauter ». A noter que la forme des dents de synchros sert aussi à assurer cette fonction de stabilité de la vitesse enclenchée … ceinture et bretelle

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les étuis ont une forme de tête entrainement un peu particulière : elles sont carrées. Il faut fabriquer l’outil qui bien entendu n’est plus vendu. Quatre bouts de ferraille plate à souder en pratique. Prévoir une tige carrée de même côté que la tête d’étui (un rien de plus pour le jeu), cela facilité beaucoup en les bloquant dessus pendant la soudure.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dépose des tiges de commande fourchette.

Peu de complication pour les déposer, il suffit de déposer la fourchette proprement dite de sa tige, vis M8 simple. La tige coulisse alors jusqu’à sortir.

Sur la vue ci dessous les fourchettes ont étés ré enfilées

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Attention, lors du retrait des tiges, si les billes ne sont plus là, il reste quand même les deux ergots de sécurité . Juste dépassant de son logement sur la vue ci dessous, il ne tombe pas car la tige 3-4 est encore en place.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les ergots sont donc positionnés libre entre les tiges. Un entre 1-2 et 3-4 et l’autre entre 3-4 et 5 –MA.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’usure saute aux yeux : le bout guide de la fourchette 1-2 est usé jusqu’à la corde. En fait il n’y plus de bout guide , c’est le corps de fourchette qui guide ( très mal je confirme) la vitesse depuis quelques temps. Même maladie en moindre mesure à la fourchette de 3-4.

Je comprends là une des raisons pour laquelle la deuxième rentrait si mal "pas bien à fond".

Maladie assez typique d’une boite ayant été menée « la main sur le pommeau » de manière prolongée même en dehors des passages de vitesses. J’en profite pour rappeler que le changement de vitesse n’est pas un reposoir à main, à coude, à pied, à sac. S’y appuyer en dehors des passages d’une vitesse à l’autre use rapidement et fortement les fourchettes.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ci dessous un comparatif entre une fourchette en bon état à droite , bout de guide 8 mm d'épaisseur et la fourchette très usée de ma boite à gauche, bout de guide reste à peine 5 mm d'épaisseur et corps de fourchette bien entamé ....

 

[DECAPOT62]

Tu as de sacrés compétences , on trouve encore facilement de la pièce détachées de BV pour les GTV 6

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Poursuite des travaux de réfection de la boite

 

Il faut maintenant déposer les arbres.

 

 

La dépose d’un seul arbre est illusoire, les deux viennent ensemble … ou ne viennent pas.

 

Le pont ne posait pas de problème et les roulements ne faisaient pas de bruit quand la voiture roulait.

Les roulements support d’embrayage et entrée de boite (roulement à aiguille sur arbre primaire demi carter coté embrayage) ont étés changés récemment....

Ils ne grognent pas et ne croquent pas non plus en les tournant manuellement, aucun intérêt à les changer donc.

 

 

En principe je devrais donc pouvoir conserver la distance de jeu à la couronne de pont.

 

Néanmoins je mesure la hauteur exacte de l’arbre secondaire avec un gabarit comparatif avant de tout démonter.

 

Oui , je sais l'équilibre a l'air instable .... mais bien appuyé c'est plus stable qu'il n'y parait.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ce n’est pas la hauteur en soi que l’on mesure ( ce serait bien difficile pour ne pas dire impossible) mais plutôt la différence avec le gabarit. Cette différence devra bien sûr être reproduite exactement si pour l'une ou l'autre raison un changement de pièce influence par la suite la distance jeu au pont ( changement d'arbre secondaire, de couronne de pont, ou du roulement de flange au cas heureusement peu probable où le nouveau roulement aurait une épaisseur différente de l'ancien)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut reproduire l’outillage spécial Alfa Romeo tel qu’il existait à l’époque.

Le gabarit proprement dit. Travailler fin au tour pour obtenir des extrémités bien lisse et régulières.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et sa plaque d’appui, bien plate et bien lisse, entaillée sur un coté

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour épouser au plus près la forme du renfort en acier supportant l’appui des roulements

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La différence de hauteur entre gabarit et l’arbre secondaire au-dessus du renfort acier est mesurée au comparateur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La mesure du gabarit doit se pratiquer sur une surface rigoureusement plane, un marbre d’ajusteur par exemple. Un morceau de verre plat de grosse épaisseur peut convenir à défaut.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ne pas bouger au bras entre les deux mesures bien sûr et ne pas hésiter à reprendre plusieurs s fois de suite les deux mesures afin de s’assure que l’on obtient bien toujours la même différence.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une fois les mesures bien établies, on peut démonter les arbres. Dé mater les écrous pour les desserrer.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Passer deux vitesses pour immobiliser les arbres. En pratique engager les deux baladeurs. Impossible quand les tiges de commande fourchette sont montées avec les billages et bonhommes de sécurité mais possible en leur absence.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’écrou d’arbre secondaire se dépose avec du matériel de base, clé à œilleton ou douille.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La dépose de l’écrou d’arbre primaire nécessite idéalement un outil spécial … une très très longue douille en fait. Facile à réaliser avec deux vielles douilles (une du bon diamètre et une quelconque pour l’entrainement au carré de 1/2) et un bout de tube.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une fois les écrous déposés, la pignonerie de 5éme et marche arrière se dépose très facilement par simple coulissement.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Faire attention à repérer le sens d’appui des rondelles entretoises et bagues folles. Ne serait-ce que pour que pour comprendre en cas de découverte d’une usure anormale.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'arbre primaire, tout simple, il ne porte que les pignon fixes de cinquième et marche arrière, remis en place pour la vue ci dessous .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le pignon libre de cinquième ( coté arbre secondaire donc), bague interne en bronze perforé montée par affrètement à chaud et bague folle en acier trempé.

La bague interne en bronze perforé (pour la lubrification) peut éventuellement se changer mais il faudra la déloger à la presse et trouver de la matière et le bon tour pour recopier la pièce … pas simple car il faudra travailler au centième près car le remonter par affrétage à chaud en dépend. Un centième de trop et la bague ne rentre pas , un centième trop peu elle flotte .

Actuellement il n’existe pas de pignon neuf en remplacement pour nos boites transaxales. Ils existent pour les boites type Giulia , ce qui laisse à penser que la demande pour des pignons refait sera croissante dans quelques années et que peut être l’un ou l’autre artisan se lancera dans une série de pièce neuve …. Actuellement je dois dire que l’usure est peu prononcée sur ces bagues bronze et entretoise acier, même sur ma boite pourtant fortement kilométrée et manifestement quelque peu malmenée dans le passé.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La bague folle en acier se dépose par simple coulissement, elle en acier trempé à cœur. Peu de risque d’usure.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tous les pignons libres (arbre secondaire) tournent en fait sur bague bronze interne et bague folle en acier trempé

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A l’exception du pignon de première qui tourne bronze directement sur l’arbre secondaire. On voit bien à raz du roulement à rouleau une portée ménagée directement dans la matière de l'arbre secondaire , sur laquelle tourne le pignon de première.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut bien sûr désempiler l’ensemble des pignons, bagues folle acier, baladeurs et entretoise.

Vue alignée des éléments

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Attention particulière pour la rondelle d’épaisseur, figurée ici par une forme verte car impossible de la faire tenir debout pour la photo ….

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cette rondelle d'épaisseur est visible ci dessous "tout en haut de pile", elle assure donc la bonne épaisseur entre renfort acier de flange centrale et la bague folle acier de quatrième, cette rondelle permet le réglage longitudinal du jeu au pont , entre pignon d’attaque sur arbre secondaire et couronne de pont. Si trop de jeu il faut augmenter l’épaisseur de la rondelle et inversement.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En principe ce jeu reste fixe tant qu’on ne change pas l’arbre ou le pont. Les roulements neufs sont en théorie ( et presque toujours en pratique ) tellement précis en épaisseur que même lors d’un éventuel changement de roulement cette distance de jeu au pont ne variera pas … vérifier mesurer quand même …

 

Les roulement de flange sont sécurisés à l'aide de grosse rondelles et un boulon simple. Ce qui permet d'une de ne pas les retrouver éparpillé sous l'établi et d'autre part de tester en condition proche du réel, en compression l'un contre l'autre, leur usure ( bruit de grognement, à coup dans la rotation). Dans le cas présent, pas d'usure à constater.

 

[fast doc]

Poursuite des travaux sur la boite

Changement des synchro proprement dit

Déposer le circlip . Manœuvre classique.

Mais le circlip et grand et costaud simplement

Une fois le circlip ôté, le changement de bague synchro et des segments d’arrêt est fort simple.

Par dessous le circlip, le mécanisme de synchronisation qui entraîne donc passivement le pignon libre arbre secondaire dans la toute première phase de passage e la vitesse, avant que le dents ne s'engrènent.

La bague de synchro SY qui sert aussi de "carter" pour l'intérieur du mécanisme avec

Les segments d'arrêts SA

Les T

Les pignons libres (arbre secondaire) peuvent, même jeune et peu kilométrés peuvent avoir souffert de traumatismes lié à un usage trop brusque. Passage de vitesse sans décomposer le mouvement en particulier. Phénomène particulièrement fréquent sur pignon de deuxième et troisième.

C’est le cas du pignon de 3éme sur cette boite. Deux des petites dents de la couronne synchro sont cassées.

[fast doc]

Une fois le mécanisme synchro il reste donc la couronne synchro

Il est possible de changer la couronne synchro de pignon. Je n’ai pas dit facile … j’ai dit possible.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tentative avec un extracteur à griffe fine reposant sur un morceau d’acier quelconque en guise d’appui (ici un vieux pignon cassé de roue avant motrice de tracteur)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Se solde malheureusement par le bris de la lèvre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les couronnes des pignons de 1 à 5 sont toutes identiques. Et tant mieux … car en pratique il sera nettement plus facile de récupérer des couronnes sur vitesse 4 et 5 sans les abimer à l’extraction, et ces deux grandes vitesse sont presque toujours épargnées par les traumatismes.

Sur les pignons de quatrième et cinquième, le retrait de cette couronne de synchro, affrétée à chaud, est aisée car la couronne synchro est d’un diamètre plus grand que le pignon, il est donc facile de pousser avec un tube du bon diamètre à la presse.

Mais pour les pignons de troisième, deuxième et première, le seul moyen efficace reste le bédane. Introduire la pointe du bédane à plat entre couronne et corps de pignon, et taper gentiment, un coup puis un autre à 180° et recommencer autant de fois qu’il le faut, jusqu’à ce que la couronne bouge et se sépare. C’est comme cela que j’ai finalement sorti la couronne de ce pignon de troisième.

 

 

 

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[fast doc]

On peut maintenant remonter les arbres primaire et secondaire

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sur la flange centrale

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En commençant par le primaire mais sans le serrer à l'écrou, un jeu est nécessaire à l'approche et montage de l'arbre secondaire

 

[DECAPOT62]

Bonjour

il ne doit y avoir beaucoup qui sait faire ce que tu fais

 

félicitations pour ton travail

[fast doc]

Ajout au paragraphe réfection couronne synchro de pignon.

Plus logique dans son paragraphe d'origine, certes , mais il n'est pas possible d'éditer un message 24 h après sa publication

 

 

Une fois la couronne synchro dégagée du pignon libre , reste à y replacer une couronne synchro en bon état. Là , c'est plus facile , chauffer ( un peu , sans détremper l'acier attention , juste pour dilater le métal ) la couronne et la déposer simplement sur le pignon. Elle doit rentrer sans difficulté. En se refroidissant elle devient complètement solidaire.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ré assemblage de l'arbre secondaire. Assez simple dans la procédure , empilement de rondelle , baladeur , pignons ..... sur l'arbre secondaire.

Il est aisé d'enfiler l'ensemble dans cette position, arbre debout.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Par exemple l'ensemble pignon de première, pignon proprement dit, puis moyeu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis le baladeur neuf

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Effilement simple

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et ainsi de suite pour les ensemble de 1-2 et 3-4 jusqu'à la rondelle calibrée ( régalage distance conique longitudinale au pont )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Placer ensuite l'arbre secondaire sur la flange, tout en l'engrenant dans l'arbre primaire .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Enfiler l'ensemble pignon de 5éme

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Placer la flange sur un support stable. La revue d'atelier préconise un outil de maintien spécifique.

Il est possible de se débrouiller avec un étau ordinaire, veiller bien entendu à ne surtout pas abîmer les surfaces de la flange et à ne pas la déformer en serrant trop fort .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Serrer les deux écrous arbre primaire et secondaire au couple.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mater l'écrou à jupe arbre secondaire

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et arbre primaire idem

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Placer les fourchette sur leur baladeurs, sans leur tiges pour le moment.

Ici fourchettes occasion bon état puisque mes fourchettes étaient usée jusque bien au delà des tolérances.

Attention fourchettes 3 - 4 et fourchette 1 - 2 sont différentes. Les repérer n'est pas inutile même si le remontage en les inversant est difficile voir impossible.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ré engager les tiges de fourchette dans leur portées, sans oublier de replacer les "bonhommes" ergots de sécurité.

En pratique le plus facile est de ré engager en premier la tige de fourchette 5éme - marche arrière

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis l'ergot de sécurité entre 5 - MA et 4 - 3, sur la vue ci dessous, on voit la petite tête de l'ergot en place dans le trou du milieu)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis la tige 3 - 4 ( dans le trou du milieu )

Puis l'ergot entre tige 3 - 4 et tige 1 - 2

Puis la tige 1 - 2 ( dans le trou au dessus )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Remettre en place les billes de positionnement

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En principe le groupe pignons est prêt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Placer provisoirement la tige de commande vitesse et passer toutes les vitesses à la main histoire d'être sûr qu'une erreur n'est pas survenue lors de l'empilement.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Enduire le carter coté différentiel de pâte à joint. Employer une pâte à séchage lent car la procédure n'est pas spécialement rapide et aucune chance de se servir de la boite le jour même.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Replacer le groupe pignon dans le carter coté différentiel.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour plus de facilité placer le carter coté différentiel de manière verticale

Engager précautionneusement le groupe pignons. Les roulement d'arbres secondaires et primaire doivent reprendre leur place .... et la manœuvre se fait à l'aveugle .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On peut en profiter , si un doute existe, pour vérifier le jeu au pont (pignon attaque arbre secondaire sur couronne au différentiel)

Serrer provisoirement dans ce cas quelques écrous sur les goujons dépassant de la flange.

Ce moment du remontage est idéal pour vérifier le jeux puisque un bon accès existe, l'huile n'est pas encore là , pas trop à re démonter au cas où .... et mécaniquement le pont a déjà tous ses éléments en place à ce stade.

 

[parking]

Impressionnant! Je m’attaque a peu près a toute opération mécanique sans trop de crainte, même des choses nouvelles, mais les boites de vitesse ça me parrait vraiment relever de la sorcellerie! Un jour, peut-être...

 

Encore merci pour le partage!

[fast doc]

Poursuite du remontage

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Deuxième couche de pâte à joint , cette fois sur coté embrayage de la flange

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Petit conseil pratique , lors de la repose du carter coté embrayage sur le groupe pignon déjà dans son carter coté différentiel

La vue sera de moins en moins possible sur ce qui se passe à l'intérieur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mieux vaut dés lors engager la cinquième vitesse avant la repose du carter coté embrayage.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Car sans cela, la cinquième va passe de toute façon lors de l'engagement du carter , mais il y de grande chances qu'elle passe sans que la fourchette de commande ne soit à la bonne place .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et on se retrouve avec une boite remontée bien fermée et toutes les vitesses passent .... sauf cinquième et marche arrière ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La boite est refermée.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Passer toutes les vitesses plusieurs fois afin de s'assure que tout passe bien sans difficultés et faire tourner l'arbre primaire en vérifiant que les sortie de boite tournent bien et dans le bon sens.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Faire le plein d'huile. On peut bien sûr le faire une fois la boite remontée sur la caisse. Mais si une fuite est présente ....il y aura une étape démontage en plus.

Alfa préconise un bon 3 litres de 75w90 (un rien plus fluide que la classique 80w90 pour toute boites, 4x4x, et même les moissonneuses batteuses) ....

Volonté de faciliter le passage des vitesses à froid ?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Placer la boite bien horizontale dans les deux sens ( avant arrière et gauche droite ) et remplir.

Quand l'huile commence à ressortir ... c'est que c'est plein.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vérification étanchéité. Pour les soupçonneux ....

J'ai levé la boite à l'arrière pour volontairement compliquer la tâche des bourrage d'arbre primaire et de tige de commande

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Après plusieurs jours d'attente , pas de suintement ... ouf

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pas d'huile non plus par le tube fourreau arbre primaire guide butée embrayage

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En principe prête à remonter

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose du groupe embrayage

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose guide portée en plastique avant de remettre le carter car la collerette est coté intérieur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose fourchette de commande embrayage ( ici modèle tiré - sur d'autres transaxales le modèle est poussé )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose tripode arbre de transmission

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ici un écrou à dispositif anti desserrage automatique. Pas signalé sur la revue d'atelier où on parle plutôt de frein filet, mais le dispositif est bien conçu , remontage.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Attacher fermement la boite sur le cric de pont

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un point central sur la flange fait sabot . Point à poser sur le cric de pont de manière à ce que le poids soit reparti correctement sans déséquilibre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et la guider à son emplacement

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut abaisser fortement la traverse avant pour passer la boite.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Par exemple avec une sangle à cliquet tirant sur la traverse vers le bas depuis un point fixe

 

 

 

 

 

 

 

 

Fin de la procédure boite .

 

 

Prochain chapitre réfection des cardans.