Refection mécanique Alfa GTV6

[DECAPOT62]

Excelent travail , car c est quand mème pas évident à refaire une BVM

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Réfection des cardans

 

Alfa Romeo a choisi des joints homocinétiques de type Rzeppa (souvent appelés "à billes") au vu de la faible variation de longueur du cardan durant son travail, pont rigide oblige.

 

Un mot de théorie autres possibilités : joint Lobro en fourche (simple mais quasi aucune variation longueur) / joint à tripode (bien pour les grandes variations de longueur cardan lors du travail mais digère un peu mal les couples importants) / croisillon (simplissime, l'ancêtre de la transmission, mais pas homocinétique quand angles différent à ses deux extrémités ce qui implique des vibrations)

 

Les cardans peuvent carrément casser à la tige (plutôt en course) ou prendre un jeux excessif les mécanismes à bille ( usure normale énorme kilométrage ou le plus souvent fuite graisse passée inaperçue et donc fonctionnement à sec)

 

Le motif de réparation le plus fréquent est d'ailleurs : nécessite de remplacer un ou les deux soufflets car déchiré, troué et la graisse s'échappe.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut bien sûr déposer le(s) cardan(s).

Assez simple sur les homocinétique Alfa de transaxales puisque pas de tige immergée dans l'huile de la boite , pas d'axe traversant le roulement de roue.

La seule bizarrerie est qu'il faut déposer la fixation basse (au pont De Dion) de l’amortisseur afin que la tête coté de cardan puisse sortir, l'espace entre ressort et corps d’amortisseur étant insuffisant.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Six vis tête cylindrique empreinte alêne à déposer de chaque coté.

Vis en M12x150 sur V6 et Turbo et vis en M10x125 sur les 4 cylindres y compris le Twin Spark.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Foirage d'empreinte fréquent ....

Les astuces pour éviter le foirage de l'"empreinte alêne

 

Gratter le fond avec une pointe quelconque et soufflette, insister jusqu'à ce propre au fond

 

Si l'empreinte foire malgré tout

 

D'abord tenter d'enfoncer dans l'empreinte alêne foirée une empreinte XZN ( avant l'apparition du XZN ont enfonçait du Torx, mais le XZN est nettement plus efficace car rentre plus loin dans le fond de l'empreinte.

 

Si vraiment pas possible à l'aide des embouts alêne, XZN , souder sur la tête de boulon une ferraille quelconque et taper sur la ferraille. La vis est de toute façon irrécupérable

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les vis de remplacement ne sont pas spécialement facile à trouver. Quincaillerie spécialisée uniquement .

On trouve en qualité 12.9 fini noir de quoi se dépanner ( En origine qualité 10.9 bichromaté, pas de problème donc)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut déposer les deux capots en tôle emboutie. A l'extérieur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les capots sont simplement emboîtes.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et à l'intérieur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis au bain . Bain de Tix par exemple.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Enlever les anciennes graisses car mieux vaut les remplacer et pour pouvoir travailler proprement et en voyant ce qu'ion fait.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un jonc bien visible après nettoyage maintient la noix de cardan

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Écarter ses extrémités à la pince à clip par exemple

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis le sortir complètement en faisant levier

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En inclinant fortement la tige du cardan on visualise facilement les billes , et peut les sortir une à une.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On se retrouve avec seulement la noix de cardan sur la tige

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La cage à bille peut rester en place pour la suite, mais il faut sortir la noix de cardan. Elle est emboîtée à force sur des cannelures. Elle ne sortira pas à la main ....

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Plusieurs moyens existent

Sur certains modèles une surface plate et solide permet de frapper et de faire sortir la noix. Pas trop prudent ici, on risque d’abîmer et surtout la surface est trop petite et l’accès par dessous offre surtout la rondelle élastique qui par définition absorbe les chocs sans transmettre la poussée.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un grand extracteur peut convenir également

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Techniquement logique mais la force de l'extracteur même géant comme celui ci pas toujours suffisante si les noix n'ont plus étés démontées depuis l'origine

il y a 40 ans et plus ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La méthode la plus radicale et la moins risquée est la presse. Appui sur la rondelle élastique et poussée avec une tige en acier dur quelconque ( ici un vieil arbre primaire édenté )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La noix sort , les cannelures bien visibles.

Pour changer les soufflet , le retrait d'une seule noix suffit.

 

[fast doc]

La cage peut se retirer de la noix, elle passe tout juste aux angles

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On peut démonter l'ensemble

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vue éclatée avec

 

CE capot externe

B boitier

J jonc

C cage

N noix

R rondelle élastique

CI capot interne

T tige

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Réfection ordinaire des boitier, nettoyage, brosse métallique tournante sur les surface extérieures.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les boîtiers sont notés afin de les remonter avec les même billes et les même noix. Ceci n'est pas indispensable surtout si les deux cardans ont le même âge avec certitude . Simple précaution supplémentaire , éviter de remonter des billes très usées dans un boitier peu usé et vice versa. Peu d'usure en fait, c'est de l'acier traité en surface et à cœur. Les surface se polissent mais il n'y a pas de retrait de matière perceptible.

Le sillon visible autour du boitier se positionne à l'extérieur ( coté roue ou boite donc , pas coté tige)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Réfection ordinaire des capots , brosse métallique tournante, Métaflux retouche surface bichromatée.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le remontage peut commencer. Graisser les cannelures et replacer la rondelle élastique. Parfois fournie neuve avec le soufflet... pas toujours.

D'où l'intérêt de ne pas les abîmer au démontage, notamment il faut éviter de les frapper pour sortir la noix.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Engager la tige et la poussant au maillet ou masse acier avec protection en bois dur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Enfiler les soufflets ..... avant de placer la deuxième noix. Ici les deux noix avaient étés démontées pour re graisser les cannelures et éviter la fusion entre tige et noix. Pas forcément indispensable mais fort apprécié lors d'un démontage ultérieur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Remontage de la noix. Toujours sous protection , ici un simple bout d'aluminium, le bois dur n'a pas tenu longtemps...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La noix rentre facilement poussée par le bois dur ou l'aluminium dans un premier temps mais la poussée des derniers millimètres nécessite une douille ou autre poussoir dont la forme et dimension permettent de pousser la noix mais avec trou central pour la tige. Ici un vieil écrou acier.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une fois la noix bien à fond dans ses cannelures, replacer le jonc

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Remontage des billes, boitier, noix et cage.

D'habiles mouvements en inclinant la tige au maximum permettent de replacer les billes une à une

Placer pour plus de facilité le boitier sur une surface stable et procéder au repositionnement des billes par le coté interne, plus facile

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Attention lors de la repose des billes , les rainures dans boitier et noix sont "opposées en oblique"

On voit bien ci dessous que les rainures sont , deux par deux, rapprochées coté interne (flèches rouges) en alternance avec les rainures éloignée coté interne (flèches vertes)

On voit aussi sur la photo ci dessous qu'aux rainures éloignée au boitier ( flèches vertes) doivent correspondre des rainures rapprochées coté interne noix ( flèches bleues )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voilà qui est fait

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vérifier avant de remonter plus loin que les mouvements du boitier sont faciles et souples.

Si ce n'est pas le cas , mouvement impossibles ou très dur , c'est fort probablement qu'une erreur d’affrontement rainure a eu lieu au remontage des billes, les rainures éloignées boitier sont probablement en face des rainures éloignées noix .... recommencer le montage

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le remontage des capots peut commencer

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un soupçon de pâte à joint dans le sillon intérieur du capot est utile. Il y en a d'origine.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Emboîter gentiment à la main pour commencer

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis rapprocher complètement avec au moins trois vis.

 

 

 

 

 

 

 

 

Un coté est en principe terminé , les deux soufflets sont bien en place. Reste à placer l'ensemble de l'autre coté , la procédure étant rigoureusement identique.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On termine par la pose des colliers serrant. Pas énormément de choix sur le marché. Les Restagraf sont pas mal, les colliers sont fournis pour les deux cotés du soufflet.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Placer le collier et utiliser les griffes de fermeture pour le pré fermer au plus court possible. Attention , placer le bourrelet à pincer entre deux trous de vis, pas en face d'un trou en tout cas ... sinon problème éventuel au remontage

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pincer le bourrelet pour tendre le collier. Ici pince spécifique à cet usage mais il est possible de se débrouiller avec une tenaille dont les tranchant au mâchoires ont étés émoussés.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'avantage de la pince spécifique est qu'elle est réglable, pas de risque de couper lé métal . Il reste d'ailleurs volontairement un hiatus entre les deux internes de bourrelet. Avec une tenaille un peu de bon sens quant à l'appréciation de la force à appliquer devrait faire l'affaire .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Même procédure du coté tige du soufflet

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les cardans sont prêts au remontage.

Repose, serrage au couple

 

[walt]

Excellent, très bien détaillé à un petit détail prêt ......

 

Tu ne remets pas de graisse dedans ???

[walt]

J'ai toujours acheté les soufflet de marque Löbro dans laquelle le jonc, la rondelle, la graisse et les colliers sont fournis avec.

[fast doc]

Il est possible de démonter la boite ou de décrocher le circuit hydraulique embrayage pour autre raison sans aucune perte de liquide ( et donc sans nécessite de purge par la suite ) en utilisant une retenue notamment.

 

 

 

 

Mais à la moindre erreur ou geste non adapté .... scchhtoiiiiing , le ressort du récepteur d’embrayage pousse le piston tout d'un coup vers l'extérieur et en principe on prend une bonne dose de liquide DOT 4 dans le col . Cela m'est déjà arrivé .

 

Depuis, j'ai fabriqué une retenue pour récepteur : une pièce en acier ( ici un vieil écrou à mater de 21 ) rentrant juste pas trop serrant dans le cylindre du récepteur ( la jupe à mater est de fait rentrée dans le cylindre et donc non visible sur la vue) et taillée d'une encoche transversale pour y glisser 2 solides colliers Colson. De cette manière , le récepteur peut être déposé pour intervention diverse, sans nécessite de re purger tout le circuit.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Rappel anatomique :

 

L'embrayage hydraulique classique comporte un récepteur (vue ci dessus) actionnant le mécanisme d'embrayage et un émetteur, au bout de la pédale d'embrayage

 

 

 

 

 

 

 

 

Le recepteur

 

 

Le récepteur démonté nous montre une structure fort simple: piston garni d'un joint torique pour l'étanchéité , coulissant dans un corps cylindre. Une durite à l'arrière apporte l'huile est transmet la pression quand on actionne la pédale. Une tige de poussée transmet le mouvement permettant de petites variations d'axe dans la poussée ( nécessaire puisque le levier de mécanisme pivote ). Soufflet caoutchouc de protection évitant ou corps étranger de rentrer dans la partie avant du cylindre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Peu de partie fragile en somme, seul le joint torique et le corps cylindre sont sujet à usure. La tige de poussée n'est pas fournie et se récupère. Au besoin il est plutôt facile de la reproduire.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vue par l'arrière du même récepteur, on voit le purgeur. Les deux circlips sur la vue servent au maintien du corps cylindre dans son logement .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'émetteur.

 

 

L'émetteur des GTV6 est muni de son propre bocal nourrice, mais sur beaucoup de véhicule dont l'Alfa 75, le circuit embrayage est alimenté pas une simple extension durite au départ du bocal nourrice du circuit de freinage utilisant le même liquide DOT4

On distingue deux orifices pour le passage d'huile de la nourrice vers le corps. Pourquoi deux?

L'orifice avant laisse passer l'huile vers le compartiment avant de l'émetteur, là ou la pression existera lors des débrayage.

L'orifice arrière laisse passer l'huile entre les deux joints toriques du piston de l'émetteur, vers la partie dégorgée du piston (cfr ci dessous) afin de remplir d'huile cette partie dégorgée entre joint de pression et joint d'étanchéité, de manière à ne pas remuer des bulles d'air entre bocal et cylindre à chaque débrayage

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sur la vue ci dessous on voit bien en bas et de gauche à droite :

 

Le ressort ( assure le retour du piston au lâcher de la pédale)

Le piston avec

Joint torique de pression à l'avant (à gauche piston sur la vue)

Un dégorgé dans le piston permettant le passage d'huile lors des mouvements vers l'avant du piston

Joint torique d'étanchéité à l'arrière du piston (à droite piston sur vue)

Tige de poussée et son étrier de fixation à la pédale. Enfilés sur la tige de poussée : la coupelle d'appui ressort de rappel pédale (absent sur cette vue) et son circlip de maintien et soufflet anti poussière caoutchouc.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le départ pression , sous le corps d'émetteur à l'avant du corps. Embout conique mâle et filet femelle . Courant en hydraulique frein / embrayage.

 

 

 

 

C'est que la purge du circuit d'embrayage des Transaxales n'est pas forcément des plus facile .

Et c'est bien lié à leur anatomie particulière : circuit très long , multiples coudes , circuit montant puis descendant puis à nouveau montant et redescendant .... toute occasion piéger les bulles d'air.

 

 

 

La purge classique (un aide assis pied sur la pédale près à pomper et un intervenant sous la voiture avec une clé de 7 mm en main et un tuyau d'un coté sur purgeur et de l'autre dans un bocal à Dot 4 ) peut fonctionner si on a de la chance .... c'est rarement le cas sur Transaxales

 

Il faut alors se tourner vers du matériel plus élaboré. En pratique un bocal réserve avec une assez grande quantité de Dot 4 propre , un litre ou deux en pratique et un bocal à recueillir.

 

 

Le plus classiquement, on pratique la purge à l'envers : c'est à dire du récepteur vers émetteur. Idéalement lever l'avant de la voiture de 60 - 80 cms par exemple

 

Pour la purge "à l'envers" on place la réserve d'huile DOT 4 sous l'arrière de la voiture, on branche le tuyau flexible sur le purgeur du récepteur puis on ouvre le purgeur. L'huile DOT 4 va remonter violemment vers l'émetteur....

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Petite astuce : remplir d'huile déjà sous pressions le tuyau flexible avant de le brancher au purgeur, manœuvre facilitée en jouant avec un clamp pour sonde urinaire par exemple. L'huile déjà dans le tuyau évite simplement d'envoyer une quantité d'air non négligeable dans le circuit ... il sera déjà suffisamment difficile à déloger comme ça.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pression de travail environ 2 Bars , c'est suffisant

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le liquide refluant par le bocal (ou durite si émetteur alimenté par circuit frein) est recueilli , ici par un bouchon à embout

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Refluant vers un bocal simple. Ne pas prévoir trop petit , un litre et plus d'huile DOT 4 vont arriver violemment ....

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Attention l'huile DOT 4 est très agressive pour la peinture auto et toutes les protections carrosserie en général . Mieux vaut éviter les débordements et protéger la zone de travail avec de l'absorbant en bonne quantité...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'autre technique : purge à l'endroit , très simple , réserve sous pression branchée sur le bocal ( ou durite )

Lever dans ce cas l'arrière de la voiture ... 60 - 80 cms ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Astuce : avant de brancher le tuyau flexible remplir à raz d'huile DOT 4 l'embout , par exemple avec une vielle seringue à rachianesthésie , ou autre seringue en verre ( on en trouve parfois dans certain brico .... plus en salle d'op , les modèles en verre ont disparus) toujours dans le but d'éviter d'introduire inutilement de l'air dans le circuit.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le liquide DOT 4 sera recueilli à l'arrière sus la voiture dans un bocal . Il va dans cette méthode "à l'endroit" refluer violemment vers le récepteur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dés que le purgeur sera desserré ( la clé de 21 sert à empêcher le corps de récepteur de tourner sur lui même , il n'est maintenu dans son logement que par deux circlips )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La purge du circuit embrayage sur Transaxales est souvent malaisée .... plusieurs purges nécessaires, à l'endroit et à l'envers , recommencer .... cela ne sera pas fait en 10 minutes ..... il m'a fallu plusieurs jours pour arriver à une pédale de sensation correcte , sans air dans le circuit.

 

Quelques trucs adjuvants :

 

 

 

 

 

 

Lors de la purge à l'endroit, décrocher le récepteur, piston maintenu par une retenue et placer le purgeur au dessus, et tapoter sur le cylindre durant l'écoulement de l'huile sous pression.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lors de la purge à l'envers , placer le purgeur (entrée huile dans cette méthode à l'envers) en bas

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Entre les purges , donner quelques secousse sur le levier de commande mécanisme,dans l'espoir de mobiliser les bulles d'air souvent prisonnière dans le cylindre du récepteur .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Entre les purges , "jouer de la touche de piano" sur la pédale d'embrayage : c'est à dire donner de petite secousse peu profondes mais bien sèches sur la pédale , le but étant de créer des vibrations qui vont mobiliser les bulles d'air. La technique piano sert surtout à évacuer les bulles de la partie dégorgé du piston .... pas facile .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Entre les purges , placer la voiture dans une pente de garage , arrière bien en l'air , enfoncer la pédale au plancher , la maintenir quelques secondes , et la relâcher brusquement. Toujours le même but : vibration dans le circuit et déplacement des bulles d'air prisonnières vers des zones où elle pourront quitter le circuit.

Cette technique du lâcher brusque semble efficace sur les bulles coincés en avant du piston ( arrière piston plus haut que l'avant , trou alimentation huile bien ouvert lors du rebond de la pédale, secousse mobilisant les bulles d'air).

 

[fast doc]

Réfection des barres stabilisatrices

 

La réfection des barres stabilisatrices consiste essentiellement au changement des sillent bloc et des paliers

 

 

 

Barre avant

 

La dépose pour réfection de la barre est des plus simple.

Coté caisse la barre est fixée par deux paliers tampons caoutchouc et ponts en tôle emboutie.

Coté triangle la barre est fixée par tutton serti dans le triangle et biellette pivotante avec sillent bloc

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La dépose de la barre avant étant aisée , elle sera toujours révisée sur établi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Important : tracer dés la dépose voir même, mieux, barre encore sur la voiture et roues au sol, un trait comme ci dessous, trait marquant l'angle de la biellette. Au remontage il faudra ré orienter la biellette dans le même axe.

Si la biellette n'est pas repositionnée dans le même axe au remontage, la partie caoutchouc du sillent bloc supérieur va travailler anormalement, il sera en fait tordu avant même e commencer à travailler . Sa durée de vie en sera considérablement raccourcie.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour ôter la biellette de la barre, accrocher fermement la barre dans un étau , mordache plomb ou aluminium idéalement (l'acier de la barre est toutefois extrêmement dur , peu de chance de l’abîmer) et tordre volontairement et violemment la biellette

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De manière à "achever" le caoutchouc du sillent bloc.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Au bout d'une dizaine de violents mouvements amples de rotation

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le caoutchouc se désolidarise de la busette acier centrale

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et la biellette sort.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On se retrouve avec une busette acier bien ancrée sur l'acier de la barre .... comment la déloger ?

Pratiquer avec, par exemple, un Dremel ou autre petite lame, une encoche inclinée

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Avec un burin à tôle faire tourner sur elle même la busette

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A force de tourner , elle va sortir seule

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Malgré les 31 ans , pas trop de corrosion coté barre. L'acier de la busette est lui de l'acier doux, nettement plus sensible à la corrosion.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Marquer les biellettes pour repérer le "haut" (coté barre) et/ou bas ( coté triangle) , et idéalement l'extérieur ( en principe gauche et droite cependant identique)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Extraire les sillent bloc à la presse. Attention , l'intérieur de biellette est plus étroit qu'on ne l'estime souvent, risque de déformation si douille trop grande . En pratique une Facom 23 fonctionne ... pas plus grand.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

C'est parti

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sillent blocs extraits. La busette centrale est en acier, la cage extérieure est dans une matière plastique étonnamment élastique ( polyéthylène ? Nylon ? )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les nouvelles pièces

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La collerette de la barre stabilisatrice est bien amovible.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Simple rondelle d'acier doux, profil oblique

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Son retrait provisoire permet de réduire la barre à son plus simple diamètre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sinon , il serait d'ailleurs impossible d'enfiler les nouveaux caoutchoucs paliers. C'est le moment des les y enfiler .... avant le remontage des biellette bien sûr.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Remontage des biellettes. Elles sont emboîtées à force .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

C'est ici que va servir le repère tracé avant démontage. Respecter au mieux l'angle de l'axe de la biellette.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pousser la biellette bien à fond, avec une douille de 14 par exemple

 

 

 

 

 

 

 

En principe la barre est prête au remontage.

 

 

 

 

 

 

 

Note : deux diamètre existent pour les sillent bloc / douille de biellettes :

 

les modèles plus anciens (série 106 et les plus anciennes série 116) utilisent un diamètre 30 mm à la douille de biellette , le sillent bloc sera sensiblement plus gros car il doit rentrer en se rétrécissant de quelques millimètres. A la presse uniquement .

 

les modèles plus récent ( série 116 à partir de + / - 1980 ) utilisent une douille biellette de 33 mm , et donc des sillent blocs plus gros bien sûr

 

Note : de nettes variation existent dans le diamètre des extrémités de barres stabilisatrices avant. Les mêmes sillent blocs peuvent flotter sur une barre donnée à tel point que le montage nécessite du Loctite pour empêcher la rotation et rentrer très serrant, avec le maillet, sur une autre barre .....

 

Note : l'enfilement des paliers sur la barre n'est pas des plus facile sans lubrifiant. C'est la vaseline qui fonctionne le mieux. Nette différence avec la graisse multi fonction.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Barre arrière

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La dépose de la barre arrière est nettement plus mal aisée que la dépose de la barre avant .

En pratique sans enlever la boite de vitesse ou pour le moins décrocher la boite et l'abaisser sur place , la dépose est virtuellement impossible.

Heureusement , on peut au moins changer les sillent bloc de biellettes

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le démontage des sillent blocs "boules" présents sur le coté inférieur ( pont De Dion) de toute les biellettes d'Alfa série 116 ne pose aucun problème.

 

Un modèle de biellette tige simple utilise ces sillent blocs "boules" coté pont De dion et coté barre ...

 

L'autre modèle de biellette avec étrier utilise les sillent bloc "boules" coté pont De Dion et le modèle "diabolo" coté barre comme sur la vue ci dessus

 

Le démontage des sillent blocs de ce modèle "diabolo" est nettement moins facile. On peut parler d'extraction ...

En pratique la busette centrale dans les sillent blocs "diabolo" est toujours considérablement oxydée et il est le plus souvent illusoire de tenter sa récupération.

Extraction avec d'un coté une clé à douille tournant une solide vis M 10 et de l'autre une mini enclume, écrou et rondelle épaisse par exemple

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ne pas avoir peur d'y mettre la force , le métal de ce qui reste de la busette centrale va plier

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et sortir d'un bloc.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Confirmation , la busette centrale et ses rondelle appuis latérales ne sont pas récupérables.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Re création au tour de la busette et des ses appuis latéraux sur base des anciennes pièces.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La tige de biellette est souvent mangée par la corrosion

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Enlever impitoyablement le corrodé et recharge simple au MIG. Revenir au diamètre au tour ou simplement à la lime .

 

[fast doc]

Changement de rotule au pivot triangle inférieur de suspension.

 

Le changement de cette rotule n'est pas à proprement parler compliqué, les pièces sont simples.

 

Mais les forces à appliquer sont importantes et les emboîtement quasi toujours bien corrodé par le temps

 

 

 

 

 

 

 

Pour accéder à la rotule (et aux rotules coté pivot en général) il faut bien sûr soulever la voiture à la roue concernée et ôter la roue.

 

Tourner le pivot complètement vers l'extérieur pour faciliter l’accès. Il va en fait falloir enlever complètement le pivot . Pour ce faire .

 

Décrocher le tirant de chasse coté triangle / bras supérieur ( simple vis M10 ). Pas besoin de le décrocher coté caisse.

 

Déposer l'étrier de frein et le laisser pendre gentiment par exemple avec un collier type Colson ou un fil de fer quelconque à la barre stabilisatrice

 

La barre stabilisatrice peut être décrochée du triangle inférieur si nécessaire. Si on la décroche soulever la voiture par le triangle coté pivot lors de la manœuvre pour éviter une détente brusque. Sur les vues ci dessous la barre est restée en place et cela n'a pas posé de problème particulier .

 

 

 

 

Sur l'image (emprunt) ci dessous on voit le pivot tourné complètement. NB Plusieurs éléments ont sur cette image empruntée ont étés ôtes, amortisseur, tirant de chasse et étrier de frein, mais leur retrait n'est pas nécessaire pour le changement de la rotule inférieure au pivot .

Le retrait de l’amortisseur s'avère nécessaire pour le changement de la rotule supérieur au pivot

 

Déposer l'écrou des deux rotules. Pour séparer la queue conique de rotule de son logement dans la patte de pivot, on peut s'aider d'un extracteur mais c'est surtout les chocs qui délogeront la queue de son logement . Frapper sèchement sur la patte de pivot, endroit indiqué par la flèche verte.

Utiliser un marteau pas trop lourd mais frapper violemment. Ce sont les vibrations qui vont décoller la rotule, pas la force .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Même chose pour la rotule inférieure :

Déposer la goupille fendue ( indiquée par flèche rose) sans avoir peur de la sacrifier, en principe une goupille fendue ne se remonte jamais, on replacera une neuve au remontage.

Déposer l'écrou M12 entrainement hexagonal 19, facile à la (dé)boulonneuse pneumatique qui travaille par chocs,

Dépose possible avec une clé à main, mais dans ce cas il peut arriver que la rotule se mette à tourner dans son logement. Bonne et mauvaise nouvelle : bonne car la rotule est déjà décollée et on évitera une séance de coup violents, mauvaise car la dépose de l'écrou ne vas être facile : il faut empêcher la queue de tourner. Pour ce faire utiliser un grand levier et faire pression en s'appuyant sur les éléments de suspension de manière à ce que la queue de rotule rentre à fond dans son logement afin de ne plus tourner.

Une fois l'écrou déposé, décoller la rotule si nécessaire en frappant sèchement sur la patte au pivot selon flèche bleue

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une fois les deux rotules de pivot décrochées, le pivot se dépose aisément

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La rotule neuve ressemble à ceci

Queue conique terminé en bas par un pas de vis M12 par 150

Soufflet de protection simple pli ou parfois double pli, protège l'articulation sphérique

Base plate qui sert surtout à la pose et dépose, c'est l'endroit où on peut appuyer ou tirer.

Goujon M8 au dessus , ne sert qu'à contribuer à maintenir la rotule dans son logement

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il est illusoire de vouloir la décoller en frappant par le dessus sur le minuscule goujon M8 de maintien.

L'extraction de la rotule inférieure se fait par décollement au bédane. Introduire la pointe d'un bédane, burin, dans l'interstice entre base de rotule et surface de pose au pivot et pousser le bédane au marteau. Dés que le rotule se décolle d'un coté, procéder de la même façon au bédane mais de l'autre coté à 180° .

De cette manière la rotule va sortir progressivement.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La repose de la rotule nécessite une force non négligeable ... à nouveau , inutile de compter sur la minuscule vis M8 pour la tirer en force dans son logement. Le seul résultat serait le bris de ce petit goujon M8.

 

 

Ci dessous une des deux méthode possible pour emboîter la rotule neuve : poser un support ferme et solide sous le triangle ( ici un gros cric), une solide buse du bon diamètre intérieur pour porter juste sur la base de la rotule, et frapper sur le logement au triangle, patiemment, pas besoin de frapper fort, la rotule va rentrer.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'autre méthode possible : la pince enclume (image d'emprunt)

Ici c’est la force du pas de vis qui oblige la rotule à entrer dans son logement. Moins violent ... gros et solide pas de vis nécessaire.

Le matériel sur la vue ici est un kit d'extraction roulement quelque peu détourné de sa fonction, mais efficace ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A noter : si la barre stabilisatrice est restée en place , il sera nécessaire de rapprocher le triangle inférieur et le triangle/bras supérieur lors du remontage du pivot.

On peut s'aider pour ce faire soit d'une sangle comme sur vue ci dessous ou d'un grand serre joint , tout aussi efficace.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La rotule en place et le pivot replacé .

Ici une rotule MOOG avec soufflet à double pli. Un peu inquiet que le pli bas effleure la patte de pivot .. je suppose qu'il savent ce qu'ils font chez Moog , marque sérieuse habituellement.

 

[Invité §REX424Aw]

Salut,

super interressant de partager cette restauration que tu fait

merci beaucoup

 

je suis tombé dessus, car j'ai ouvert le 3.0 de ma 75

donc certaines infos minterresse

ou a tu trouvé les bouchon de vilebrequin ?

et avais-tu un les reperes de couleur sur les chemises, pistons et axe ?

[gilles32-89]

Fabuleux, merveilleux quel travail quelle compétence!!!!!!!!

Merci pour le partage, je n'ai pas de GTV6 mais j'ai roulé avec celui de mon père maintenant décédé, j'en garde des souvenirs émus.

Encore merci 

[Eric50]

Alors là, je dis "Môssieur" Fast doc, bravo !

 

Mieux, ce sujet est traité de manière absolument fantastique, pas moins.

 

D'abord parce que le récit est particulièrement bien écrit, clair précis, détaillé, idiot proof, même un débutant en mécanique pourrait reproduire les opérations je pense.

 

Ensuite, parce qu'au delà de la simple énumération des différentes étapes, vous avez pris la peine  d'expliquer de manière extrêmement compréhensible et exhaustive toutes les astuces, les outillages spécifiques et les moyens de les créer, les lois techniques avec leurs conséquences, j'en passe et des meilleures, bref tout y est.

 

Non seulement la mécanique est parfaitement couverte, mais vous abordez de la même manière la métrologie, les contrôles, les historiques.., sans parler des anecdotes, ni oublier votre connaissance des fonctionnements des différents organes.

 

Une mention également pour les photos qui sont très bien prises et explicites, ce qui n'est pas toujours le cas habituellement, encore un sans faute.

 

A ce train-là vous êtes parti pour écrire et éditer la bible du GTV , dans un premier temps, puis de sortir une collection entière de livres pour l'entretien d'autres modèles si le cœur vous en dit.

 

En tout cas merci, vraiment beaucoup pour cet excellent sujet, j'ai passé un excellent moment étant un Alfiste de toujours (sur 2 modestes Alfasud Sprint 1,3 et 1,5 m'ayant laissé des souvenirs mémorables), et encore un très grand bravo pour le sujet, même tardivement, c'est amplement mérité.

 

 

[youyou15]

bonjour tout le monde savez vous ou je peux acheter sil vous plait les flector de transmission central merci beaucoup pour vous routeurs précieux 🙏

[fast doc]

Oh , les adresses ne manquent pas 

 

En Belgique : Socaro à Genval 

 

En France : Scuderia 116/ Victors Parts 

 

En Allemagne : OKP 

 

En Angleterre : EBspares

 

Tous ont un site Web 

La grande majorité des pièces vendues pas ces sites sont produites en commun 

 

[Fast_gtv6]

Bonjour un ami refait mon gtv6, nous sommes face à un problème avec le flector avant acheter chez un de nos revendeurs spécialisés alfa en France:

sur la photo ci joint on voit le flector neuf à droite et en son centre une gorge usinée, à gauche un ancien flector qui contient dans cette gorge une joint pare-poussière. Ce dernier n’est pas livré avec le flector et dixit Fred ils sont tous vendus comme cela. Avez vous fait face à cette situation et avez vous trouvé une solution? Alfistement JP

[Frederick78700]

Bonjour Fast doc,

 

Je n'ai plus rien depuis la page 7..,(2020)

Est ce normal ?

Remerciements pour tout ce que vous avez apportez !

[DECAPOT62]

Mais que devient cette ALFA GTV6 ?