Les utilitaires Alfa Romeo : La face cachée du Biscione

[jensen]

LA FACE CACHÉE D'ALFA-ROMEO.

 

 

La firme au Biscione...

 

 

Les Giulietta, Alfetta, Spider, GTV, le fabuleux V6 "Busso"...

 

Que du bon, du sportif et de la belle mécanique pour l'homme moderne nan ?

 

Mais saviez-vous qu'Alfa-Romeo fut aussi un constructeur de... Poids-lourds ?

 

Non ? Et pourtant...

 

Tout commence à la fin des années 20 lorsque l'Italie est dirigée d'une main de fer par Benito Mussolini.

 

Constatant le retard pris par le pays en ce qui concerne la mécanisation lourde face à ses voisins Français, Allemands ou Britanniques le pouvoir en place "incite amicalement" ses constructeurs nationaux à faire un effort conséquent tant pour le monde civil que pour la Regio Esercito (Armée Royale) afin de remonter la pente et de montrer à court terme l'image d'une Italie enfin moderne.

 

Si Fiat et Lancia répondent vite à l'appel la firme Lombarde ne semble pas très motivée par la demande (il faut dire que sa seule incursion dans le véhicule utilitaire remontait à 1913 avec le projet d'une simple fourgonnette dérivée d'une automobile...) et il nous faut attendre 1931 pour voir un camion "Alfa-Roméo" prendre la route : Le Type 50.

Pourquoi ces guillemets ?

 

Tout simplement parce qu'il n'y a pas grand'chose d'Alfa-Romeo dans ce bahut...

 

 

Premiers pas du constructeur Milanais dans le monde du poids-lourd avec ce Type 50 Germano-Italien.

 

 

 

Visiblement peu intéressés par ce monde inconnu les dirigeants de la firme Milanaise sont allé faire leur marché en Allemagne et sont revenu avec deux licences de production :

 

-Un châssis glané chez Büssing à Braunschweig.

 

-Un moteur trouvé chez Deutz à Ulm.

 

Le tout bien mélangé et mitonné à feu doux pour nous servir le premier camion Alfa-Romeo !

 

 

 

 

 

Il s'agit d'un véhicule impressionnant, nanti d'un 6 cylindres en ligne Diesel de 10 600cm3 développant 80ch à 1 200Trs, une puissance alors considérée comme convenable pour un poids-lourd dont la vitesse de pointe est de 33 km/h.

 

Hélas sa charge utile de 5 tonnes est nettement insuffisante pour sa taille et la Type 50 sera surtout un "véhicule alibi" qui montre la bonne volonté du constructeur sans vraiment être compétitif sur le marché.

 

Une version plus puissante nommée Type 80 avec un moteur de 11 560cm3 de 110ch de même origine sera proposée, et bien que la charge utile passe à 8 tonnes elle n'aura pas plus de succès que le 50, au point d'ailleurs que l'armée Italienne rejettera les poids-lourds de la marque, les considérant comme trop chers, peu performants et dotés d'une charge utile trop faible eu égard à leur encombrement.

 

 

Transporteurs routiers ou Parrains ?

 

 

 

La production s'achève en 1934 après la vente de 115 Type 50 et 29 Type 80, sans commentaires...

 

On pourrait croire que la marque est "vaccinée à vie" après pareil mévente, mais c'est sans compter sur l'Etat Italien qui vient de faire en 1933 une entrée fracassante au capital d'Alfa-Romeo via l'IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) qui profite de la mauvaise santé de certaines banques de la péninsule pour en devenir propriétaire et par la même détenteur des actions de ces dernières, c'est ainsi que la marque deviendra propriété de l'Etat, et ce jusqu'en 1986.

 

Désormais Alfa-Romeo n'a d'autre choix que de filer droit et de répondre aux exigences de son nouveau patron, en l’occurrence ce dernier insiste pour continuer dans la voie du véhicule lourd et Alfa n'aura d'autres choix que de s'y engouffrer...

 

Retour à la case départ avec le Type 85, une reprise des précédents à mécanique Allemande avec une cabine revue et corrigée localement et la présence de la célèbre calandre qui orne les automobiles.

 

 

Le Type 85, pas franchement meilleur que ses prédécesseurs...

 

 

 

Dans la série "On ne fera jamais d'un âne un cheval de course même si on lui taille les oreilles" les chiffres de vente resteront dans les limbes et la présentation d'un "110" au moteur poussé à 125ch pour 10 tonnes de charge utile ne changera pas grand'chose à l'affaire...

 

 

La fierté des forçats de la route, une expression pas vraiment exagérée à cette époque.

Jusqu'au début des années 60 être Routier relevait du Sacerdoce : On prenait le volant comme on entrait en religion.

 

 

 

On arrête le désastre en 1938 après la sortie d'une petite centaine d'exemplaires avec l'ordre formel du pouvoir "d'en finir avec les camions Allemands" et d'écouter les transporteurs et militaires Italiens pour enfin proposer un modèle adapté à leurs besoins.

 

Ce sera d'ailleurs le cas dès 1935 avec la présentation d'un engin plus petit : le Type 350.

 

 

 

 

 

 

Nous sommes devant un camion de tonnage moyen doté d'un Diesel F6M toujours en licence Deutz de 6 126cm3 développant l'excellente puissance (pour l'époque...) de 75ch à 2 000Trs.

 

D'une charge utile de 3 tonnes et d'une polyvalence nettement supérieure à ses grands frères le Type 350 va connaître un certain succès et sera même décliné en châssis surbaissé à dispositions des carrossiers pour concevoir des autocars/autobus.

 

Le Type 500 qui apparaît en 1937 répond à une demande du pouvoir pour un "camion unifié" qu'il serait possible de réquisitionner en cas de conflit et qui répond donc aux exigences du cahier des charges de l'armée.

 

 

Le Type 500 pouvait être intégré dans les rangs de l'armée Italienne à n'importe quel moment.

 

 

 

Ce véhicule sera disponible en de nombreuses versions : Diesel, Gazogène, Méthane, Essence ou renforcé pour les colonies d'Afrique.

 

L'armée en commandera la majeure partie des 2 817 exemplaires qui seront fabriqués jusqu'en 1944, ils seront les derniers Alfa-Romeo à cabine à capot.

 

 

Alfa-Romeo ne fabriquera jamais directement des autocars/autobus mais se contentera de fournir des chassis et des mécaniques à des carrossiers spécialisés.

 

 

 

 

C'est le Type 800 à cabine avancée qui va faire entrer la marque dans une certaine modernité.

 

Lui aussi fabriqué pour correspondre à la lettre au critère des Camions unifiés de juillet 1937 nous sommes devant un engin moderne doté d'un moteur Diesel cette fois-ci signé Alfa-Romeo : Un 6 cylindres de 8 725cm3 développant la puissance pour le moins respectable de 115ch !

 

Sa charge utile de 6,5 tonnes était remarquable pour un engin à quatre essieux limité à 12 tonnes de poids total en Italie.

 

 

Publicité de l'immédiat avant-guerre pour le 800.

 

 

 

L'arrivée du second conflit mondial ne permettra pas au Type 800 de connaître une grosse diffusion sur le marché civil mais l'armée en commandera près de 3 000 jusqu'en septembre 1943, moment où l'Italie se retire "plus ou moins" du conflit...

 

Une version dite "430" moins puissante sera aussi produite à partir de 1942, les deux engins garniront également les effectifs de l'Armée Allemande, soit par commandes directes soit après saisie suite à l'armistice.

 

La 12éme SS Panzerdivision "Hitlerjugend" sera presque exclusivement équipée en véhicules Italiens.

 

 

Un Alfa-Romeo de la SS sur le front de Normandie en juin 1944.

 

 

 

L'Italie connaîtra aussi les affres du Gazogène, avec le même "succès" que chez nous : Puissance en berne, autonomie ridicule, temps de mise en route long comme un jour sans pain etc etc...

 

 

 

Un Type 430 verra aussi le jour, avec un moteur à 4 cylindres de 5,9 litres et 80ch capable de 65km/h...

 

 

 

Une "publicité de propagande" pour les camions Alfa-Romeo en novembre 1942.

On le sait peu mais 235 000 soldats Italiens iront combattre sur le front de l'Est.

Encore plus mal équipés que les Allemands et bien moins motivés ils y vivront un véritable calvaire.

95 000 ne reviendront pas...

 

 

 

Convenablement étudiés et même encore assez en avance pour leur temps ils permettent à Alfa-Romeo de redémarrer les chaînes de montage civiles dès la fin du conflit, le Type 800 étant encore fabriqué jusqu'en 1947 et le Type 430 jusqu'en 1950.

 

Ce dernier est remplacé par le Type 450 la même année :

 

-Calandre à 5 barres

-Nouveau châssis

-Cabine plus large

-Nouveau Diesel Maison à 4 cylindres de 5 816cm3 pour 90ch.

 

 

Le Type 450, un engin qui contribuera à la renaissance de l'Italie d'après-guerre.

Charge utile de 4,5 tonnes.

 

 

 

Bienvenu également au Type 900, lui aussi extrapolé des séries précédentes avec cabine améliorée et châssis neuf.

 

Le moteur est tout nouveau : 6 cylindres en ligne Diesel de 9 495cm3 pour une puissance de 130ch à 2 000Trs.

 

 

On notera l'essieu vireur arrière, une spécialité Italienne pour améliorer l'agilité du véhicule sur les petites routes, tout comme le volant à droite qui est une survivance d'une vieille règle militaire qui impose de "serrer au plus près" sur les routes de montagne.

Le volant des poids-lourds Italiens ne passera à gauche qu'au milieu des années 70 !

 

 

 

Capable de plus de 70 km/h le 900 sera l'un des artisans du miracle économique Italien du début des années 50 avec sa charge utile de 8 tonnes et sa capacité à tracter une remorque et de totaliser ainsi jusqu'à 18 tonnes de poids total en charge.

 

 

 

 

 

 

Modifié en Type 950 en 1954 (quelques améliorations mineures) ce camion fera les beaux jours du constructeur jusqu'en 1958.

 

 

Grosse parenthèse avec les chassis que la marque livrera entre les années 30 et le début des années 60 à des carrossiers (Macchi, Verezina, Piaggio, Orlandi, SIAI-Marchetti, Reggianne...) souvent d'anciens fabricants aéronautiques empêchés d'exercer leur métier à la suite des clauses drastiques des conventions d'armistice et qui se recyclent dans le transport en commun.

 

 

L'Italie a toujours été bien équipée en trolleybus.

Ici un châssis AF110 de 1939 carrossé par Verezina.

 

 

 

Sur châssis Type 800 construit en 1944 par Garavini pour le réseau de Côme qui conservera cet exemplaire jusqu'en 1976 !

 

 

 

Autobus de 1950 sur châssis 140A carrossé par SIAI-Marchetti pour Milan, une société bien plus connue pour ses productions aéronautiques.

La mécanique pouvait être placée sur ce châssis soit à l'avant, soit au centre ou encore à l'arrière.

 

 

 

 

Même châssis et même année pour cet autobus Romain carrossé par Pistoiesi.

 

 

 

Toujours un châssis 140A pour ce trolleybus SIAI-Marchetti du réseau de Milan.

 

 

 

Les Italiens contrairement aux Français ont toujours soutenus les transports en commun articulés, cet exemplaire carrossé par Macchi en est la preuve !

 

 

 

Si pour les autobus les mécaniques étaient bien entendu des Alfa-Romeo pour les trolleybus les choses étaient plus compliquées, avec des moteurs électriques Marelli, Breda ou CGE entre autres.

 

 

 

En 1954 le constructeur se lance dans l'utilitaire léger avec une gamme pour le moins intéressante d'un point de vue mécanique et qui va faire honneur à la firme : Le fourgon "Romeo", aussi appelé "Autotutto".

 

 

Un utilitaire aussi en avance sur son temps que le fameux Type H de Citroën, et bien plus performant !

 

 

 

Quatre roues indépendantes, traction avant, moteur 4 cylindres à essence de 1,3 litre dérivé de celui qui anime la Giulietta avec ses deux arbres à cames en tête !

Afin de mieux correspondre à sa vocation utilitaire le groupe est dégonflé à 37ch.

 

 

Double-arbre sur une camionnette, Mazette !

 

 

Une offre Diesel est aussi disponible. Pour cela Alfa-Romeo est allé se servir sur étagère en achetant la licence de fabrication d'un bicylindre Britannique Roots à compresseur d'une puissance de 30ch.

 

 

Ce petit véhicule au demeurant fort réussi connaîtra une longue carrière dans la péninsule mais aussi en Espagne où il sera produit sous licence par FADISA (qui deviendra EBRO en 1967) avec un moteur Diesel Perkins plus classique.

 

 

 

 

Son prix élevé, rançon de son avance technique, en limitera hélas la diffusion : Guère plus de 21 000 exemplaires jusqu'en 1966...

 

 

1958 est l'année de l'apothéose pour les poids-lourds Alfa-Romeo avec la présentation du fameux Type 1000, plus connu sous l'orthographe de "Mille".

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cabine toute nouvelle et moteur 6 cylindres 1607 développant 174ch à 1 900Trs, Alfa-Romeo entre alors de plain-pied dans l'univers des Maxi-Codes puisque en fonction du nombre d'essieux qui le compose le Mille peut déjà atteindre à cette époque en Italie le poids total en charge de 40 tonnes !

 

 

 

 

 

 

Considéré comme franchement puissant (les Berliet et autres Bernard Français n'en proposaient pas plus chez nous à la même époque) ce camion va faire la fierté de nombreux artisans transporteurs Italiens, d'autant que le design de la cabine ainsi que son confort sont à la pointe du progrès, mais s'il file à belle allure sur les autostrades les cols sont franchis péniblement dans un boucan d'enfer et un dégagement de fumée qui fera la "réputation" des camions Alfa-Romeo, surtout à une époque où personne n'était très regardant sur le poids réel de l'ensemble sur la route...

(A titre d'anecdote les autorités Italiennes contrôlèrent un porteur-remorqueur Fiat 690 de 180ch à la fin des années 60 qui avoua... 85 tonnes sur la bascule ! )

 

 

Beau cliché pris en plein hiver avec couvre-calandre matelassé et chaînes à neige attachées sur les flancs prêtes à être montées "au cas où".

L'idéal pour gravir le "Colle Del Moncenisio" dans les meilleures conditions et être à l'heure chez le client "Francese".

 

 

 

Malheureusement proposé à un prix assez élitiste (la qualité se paie mon brave... ) le Mille se forgera une belle renommée mais les chiffres de vente ne seront jamais très élevés et Alfa-Romeo à la fin des années 50 doit faire face non seulement à la concurrence locale de Fiat mais aussi aux importateurs qui commencent à arriver en Italie à la suite de la signature du Traité de Rome de 1957.

 

 

Un camion qui ne laissera personne de glace.

 

 

 

Considérant que les investissements nécessaires à l'élaboration d'un successeur au Mille seraient hors de propos pour des chiffres de vente qui resteraient somme toute modestes (la firme n'exportait pour ainsi dire aucun de ses poids-lourds, hormis des châssis de bus et de trolleybus que l'on retrouvera en Suède, en Grèce ou en Allemagne) il est décidé de mettre un terme à la production de véhicules et de châssis lourds dès 1964.

 

 

Un autocar sur base "Mille".

 

 

Et un Trolleybus carrossé par SEAC en 1963 pour le réseau de La Spezia.

On estime qu'Alfa-Romeo fournira des châssis pour 1500 Trolleybus et environ 4500 autobus/autocars au total.

 

 

 

Les machines-outils et autres presses d'emboutissage sont expédiées au Brésil chez FNM (Fabrica National de Motores) avec qui la firme Milanaise avait un accord de coopération depuis 1952 et qui assurera la production locale du Mille sous le vocable de FNM 180 ou 210 avec succès puisque plusieurs milliers d'exemplaires sortiront des chaînes de production jusqu'en 1985, bien après le rachat de FNM par Fiat en 1979.

 

 

Le plus grand succès d'Alfa-Romeo dans le monde du camion ? Au Brésil !

 

 

 

Désormais collectors au Brésil les FNM 180 roulent parfois encore au quotidien.

 

 

 

Pourtant l'abandon des poids-lourds ne signe pas la fin des Alfa-Romeo en tant qu'utilitaires légers.

 

En 1967 l'Autottuto est remplacé par la série dite A12/F12 avec le 1290cm3 de la berline Giulia dégonflé à 52ch et nanti d'une boite de vitesses à quatre rapports.

 

 

F12 pour le fourgon.

 

 

 

A12 pour la version Châssis-cabine.

 

 

 

Bien que proposé en Diesel avec un moteur Perkins de 1760cm3 et 50ch pour répondre à la demande de la clientèle dès 1973 la série A12/F12 ne sera produite qu'à 17 300 exemplaires jusqu'en 1983.

 

 

L'A12 aura toujours à souffrir en Italie de la concurrence du Fiat 238, infiniment moins cher...

 

 

 

La aussi l'Espagne obtiendra une licence de production via la firme EBRO qui connaîtra un énorme succès dans ce pays, cette carrosserie sera même reprise à peine retouchée après le rachat de la marque par Nissan en 1980 et exportée.

Le Nissan Trade qui sera produit jusqu'en 2004 et vendu dans toute l'Europe n'était guère autre chose qu'un Alfa-Romeo F12 redessiné.

 

 

1967 est aussi l'année où la marque signe un contrat de coopération avec la Régie Renault concernant la fabrication locale et la commercialisation de la gamme Saviem Super Galion en Italie.

 

 

Cet accord sera surtout pour Saviem-Renault l'occasion de diffuser ses produits sur un marché encore très protectionniste.

 

 

 

 

 

 

Déjà fortement échaudés après "l'aventure Dauphine" (Alfa-Romeo avait acquis la licence de fabrication de la petite Renault en 1959, une affaire qui se soldera par un cuisant échec commercial sur le marché Italien) la gamme Alfa-Saviem restera au catalogue jusqu'en 1974 sans réellement se vendre...

 

La suite ne sera qu'une simple descente aux enfers avec la présentation en 1978 de l'Alfa-Romeo AR8 qui n'est rien d'autre qu'un Iveco Daily avec une calandre différente réservé au marché local.

 

 

On ne jouera pas au jeu des sept erreurs avec les productions Iveco-Fiat, c'est inutile : Calandre, volant, logos et c'est tout !

 

 

 

 

"Même motif même punition" en 1983 avec l'Alfa-Romeo AR6 simple copié-collé du nouveau Fiat Ducato (aussi connu en France sous le nom de Peugeot J5 ou Citroën C25).

 

 

L'archétype même de l'Alfa-Fiat !

 

 

 

En 1986 l'IRI cède la firme Milanaise au géant Fiat qui ne voit aucun intérêt à continuer la commercialisation d'utilitaires identiques et concurrents des siens, le dernier AR6 sort de chaînes en octobre 1988, l'aventure utilitaire d'Alfa-Romeo se termine cette année-là.

 

 

 

Pourtant ce Mille carrossé par Bartoletti semblait encore en service en... 1992 !

 

 

 

Qu'en reste t-il de nos jours à part une bonne série de questions pièges pour les connaisseurs du monde automobile (vous le saviez qu'Alfa-Romeo fut constructeur de camions ? Franchement ! )

 

Personnellement j'ai le souvenir d'un gamin en culottes courtes assis sur la banquette du porteur Berliet GLR 19 tonnes paternel dans la descente côté Italien du Col du Mont-Cenis (5% voire 11% à certains endroits avec des virages en épingles sur 30 km jusqu'à Suze…) avec pour spectacle de voir arriver en face les Fiat, OM et autres Alfa-Romeo aux essieux multiples gravir dans le brouillard la pente à 5 km/h (8 km/h tout au plus...) dans le grondement de leur Diesel lancé à plein régime, les chauffeurs absorbés par la Stampa ou le Corriere della Serra posé sur leur volant entre deux virages.

 

C'était en 1970 et ce gamin c'était moi.

 

Le temps passe vite, si vite…

 

 

 

Sympathique diaporama :

 

 

 

Ballade à bord d'un Mille :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

Modifié 3 septembre 2021 par jensen

[daniel762]

Merci Tonton, ça c'est du lourd !

Et toujours aussi bien écrit et illustré...

[picpat54]

Je découvre par hasard ce topic , très conçu fait et complet , merci tonton