[Vintage] Ford Transcontinental (1975-1983) : L'Orient-Express

[jensen]

FORD TRANSCONTINENTAL : L'ORIENT-EXPRESS !

 

 

 

Ford est un constructeur connu et reconnu dans le domaine de l'automobile mais ses incursions dans le monde des utilitaires est globalement resté, du moins en Europe, au niveau des petits tonnages avec notamment les fourgons Transit et les fameux D-Series qui seront considérablement distribués sur notre continent depuis la Grande-Bretagne.

 

 

Le Transit, un fourgon désormais entré dans la légende et de nos jours très recherché par les collectionneurs.

 

 

 

Le Ford D-Series, lui aussi un gros succès de la marque qui va l'inciter à "taper" plus haut.

 

 

 

A la toute fin des années 60 l'Etat-Major du constructeur estime qu'il est temps de franchir le pas et de proposer une gamme complète de véhicules industriels et de devenir ainsi un acteur "qui compte" dans le domaine du poids-lourd Européen.

 

Le plus simple, et c'est ce qui est initialement prévu, est de partir d'un camion US de la W-Series et de l'adapter aux normes Européennes.

 

Mais très vite les stratèges de la marque à l'ovale s'aperçoivent qu'il y a vraiment très loin de la coupe aux lèvres et que non seulement les modifications nécessaires seront énormes mais qu'il n'est pas du tout certain que les routiers du vieux continent soient "sensibles" aux charmes des camions d'outre-Atlantique certes très beaux mais pas vraiment à la page au chapitre des innovations techniques.

 

 

Il y avait trop de différences à cette époque entre les bahuts US (ici un Ford W-Series) et les Européens : Normes différentes qui imposaient une refonte totale de l'engin et une conception ancienne qui en faisait des camions souvent dépassés chez nous en particulier au niveau du confort et de la visibilité, entre autres !

 

 

 

Afin de proposer le meilleur produit au meilleur coût les gens de Ford vont partir d'une idée simple et originale : Assembler sur le futur camion tout ce qui se fait de mieux en achetant les composants "sur étagère" sans avoir donc ni à les étudier ni à les produire !

 

Ce processus, inédit chez nous, est courant aux USA.

 

En fait lorsque un client se pointe chez Kenworth ou Peterbilt (vous savez les gros machins à long capot et dégoulinants de chrome qui ont fait rêver des milliers d'adolescents...) pour acheter un camion on lui propose la cabine qui lui convient et la puissance qu'il désire, ce n'est pas différent de ce qui est fait ici.

 

Par contre ce qui change c'est qu'il va avoir le choix du motoriste et des fabricants de toute la chaîne cinématique : En fait le constructeur ne s'occupe que de la cabine et du châssis, pour le reste c'est le client qui décide !

 

Le moteur ? Caterpillar, Cummins ou Detroit-Diesel dans une gamme de puissance qui oscille alors entre 260 et 500cv environ.

 

La boite ? Fuller, Eaton ou Allison (en manuelle synchronisée ou à crabots voire même en automatique)

 

Les ponts ? Eaton ou Rockwell.

 

Bref si les composants sont compatibles le client est roi.

 

Un seul constructeur US impose ses propres moteurs et composants "à l'Européenne" : Mack. On constatera donc au final que ses concurrents sont en fait plus à considérer comme des "assembleurs" que des constructeurs...

 

 

En 1971 les bases du futur camion s'établissent dans les réunions.

 

On part sur un châssis issu de la gamme Ford US "Louisville", robuste et moderne.

 

Pour le reste il y a un impératif : Tout ce qui sera choisi devra être déjà éprouvé et conçu par des entreprises connues dans le monde entier parfaitement capables d'assurer un service après-vente sans faille.

 

Pour de nombreuses raisons le projet initial d'utiliser des moteurs Mercedes, des boites ZF et des cabines DAF n'a pas été retenu.

 

Le moteur ? C'est l'Américain Cummins qui est choisi. Il devra fournir des six cylindres en ligne dans une gamme de puissance estimée entre 240 et 335cv, de quoi subvenir aux besoins des transporteurs Européens.

Tous les moteurs arriveront directement des USA prêts à être installé.

 

La transmission ? Boite Fuller à crabots et ponts Rockwell.

La cabine ? Le Français Berliet est retenu avec sa superbe KB2400 présentée en 1970 et considérée à juste titre comme ultra-moderne, j'en ai déjà parlé à propos du TR350 Le Centaure.

Ces dernières seront livrées en Grande-Bretagne chez Foden qui se chargera des modifications nécessaires, n'ayant pas été conçue à l'origine pour abriter des mécaniques Cummins.

 

 

Assemblage de l'un des prototypes.

On distingue l'inscription "GR260" sur la portière, qui indique un porteur 240cv de chez... Berliet !

 

 

 

Concernant la mise au point tout se fera en Grande-Bretagne à Dunton, d'ailleurs le camion est certes destiné au marché Européen mais la Perfide Albion est considérée comme prioritaire par Ford.

 

Le montage par contre va se faire sur les chaînes de l'usine Ford d'Amsterdam, aux Pays-Bas...

 

Le tout sera livré sous le joli nom de Transcontinental, c'est certes un peu long mais il est compris dans toutes les langues européennes.

 

 

 

 

 

 

N'est-on pas d'ailleurs un peu prétentieux chez Ford avec un tel vocable ?

 

Et bien non ! Ce camion est tout d'abord étudié pour parcourir des milliers de kilomètres dans les pires conditions, c'est compréhensible puisque à l'époque nous sommes en plein dans la légende des Lignards du Moyen-Orient.

 

Késako ?

 

J'ouvre une parenthèse...

 

 

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La ligne du Moyen-Orient, où l'Aventure avec un grand "A" !

 

A la fin des années 60 les pays du Golfe Persique commencent à s'apercevoir qu'ils accumulent des milliards de Dollars en échange de leur pétrole mais que leurs nations ont des décennies de retard par rapport à l'occident.

 

Des Monarques plus ou moins éclairés vont alors décider de rattraper ce dernier en investissant massivement dans tous les biens possibles et imaginables : Immeubles, infrastructures, usines de dessalement d'eau de mer, aéroports, routes etc etc...

 

Pour cela il faut, en plus d'un portefeuille bien garni, du matériel en quantité astronomique !

 

Comment l'acheminer ?

 

Par avion ? C'est hors de prix et tout ne peut pas y entrer.

 

Par bateau ? Tout rentre sans problème dans un cargo, mais les infrastructures portuaires locales sont embryonnaires et la fermeture du Canal de Suez suite à la guerre de 1967 impose de contourner l'Afrique par le Cap de Bonne Espérance : Comptez un mois de voyage supplémentaire !

 

Il ne reste que le camion...

 

Souple, pas cher et passant "presque partout avec n'importe quoi" il est le seul recours.

 

Pour les transporteurs routiers Européens, le Moyen-Orient va devenir un véritable Eldorado dès la fin des années 60.

 

Que vont-ils acheminer vers Téhéran, Djeddah ou Bagdad ?

 

Tout, absolument tout ! Des poutrelles, des rouleaux de câbles, des climatiseurs par milliers, des engins de chantier, des pièces détachées, des portiques d'aéroport, du parfum, des fringues, des vitres, du matériel informatique ou hospitalier etc etc... TOUT j'vous dis !

 

 

 

 

 

 

 

Le chemin est tout tracé : Départ de France, Allemagne, Angleterre, Benelux ou Scandinavie. Passage en Italie par le tunnel du Mont-Blanc, les cols du Mont-Cenis ou du Brenner. Traversée de la Yougoslavie puis de la Grèce pour se rendre en Turquie.

De là les chemins bifurquent ensuite vers la Syrie, l'Iran, l'Arabie ou les pays du Golfe.

Certains chauffeurs Britanniques (peu nombreux), iront même jusqu'en Inde !

 

 

 

Deux Ford Transcontinental vraiment Transcontinentaux !

Il font une pause au Col du Mont-Cenis vers 1978/79, le tunnel du Fréjus n'est pas encore fini.

Viendra alors la descente vertigineuse vers Suze puis la traversée de l'Italie et de la Yougoslavie du Maréchal Tito : L'aventure ne fait que commencer...

 

 

 

Maniaques de la propreté s'abstenir... Et SURTOUT garder le moral, quoi qu'il advienne.

 

 

 

Sur des routes non revêtues avec une circulation anarchique, passant des cols turcs à plus de 2 000 mètres d'altitude entre des congères de 3 mètres de haut, grillant au soleil dans l'attente d'un passage en Douane où les chauffeurs sont à la merci de fonctionnaires corrompus jusqu'à la moelle beaucoup d'entre-eux ne feront qu'un tour, dégoûtés à jamais, d'autres deviendront de véritables légendes de la route et ne voudront plus rien faire d'autre, question de caractère...

 

 

 

 

 

 

Un voyage Paris-Bagdad et retour prenait entre 30 et 45 jours suivant la météo et les temps de passage en Douane.

 

Mieux valait savoir se sortir de toutes les situations, des jeunes chauffeurs qui ont tenté l'aventure certains ne sont jamais revenus ou, dans le meilleurs des cas, sont revenus mais sans le camion...

 

 

 

Attente en Douane à la frontière Syrienne, savoir se taire au comptoir et éviter les sautes d'humeur étaient impératifs si l'on ne voulait pas finir dernier de la file...

 

 

 

L'âge d'or de la ligne se passe entre 1970 et 1978, personne n'est regardant sur le passé des chauffeurs tant la demande est énorme et pas mal d'entre-eux, aventuriers dans l'âme, vont littéralement faire fortune en accumulant les voyages.

 

 

 

 

 

Dès 1974 pourtant les compagnies d'assurances augmentent leurs primes, catastrophées par le nombre ahurissant d'accidents en tous genres et surtout par les frais d’indemnités à verser aux autochtones en cas de sinistre car dans tous ces pays les routiers étrangers ont systématiquement tort, quoi qu'il arrive !

 

 

 

En cas d'accident le chauffeur a, dans 99% des cas, tous les torts.

Et si un habitant du coin est blessé ou tué on passe par "la case prison", histoire de faire accélérer le versement des indemnités.

Une histoire sordide circulait à la fin des années 70 : Un village du Kurdistan turc jetait les vieillards sous les roues des camions étrangers pour toucher l'argent des assurances.

Légende urbaine ? Intox ? Histoire vraie ? Je n'en sais rien...

 

 

 

Tout change radicalement en 1979 avec la révolution Iranienne : Une destination de moins et pas la moindre...

 

La guerre Iran-Irak qui s'ensuit fait encore monter les primes d'assurances, de nombreuses entreprises sont désormais en difficultés et arrêtent le Moyen-Orient.

 

La première guerre du Golfe en 1991 réduit drastiquement la destination à quelques pays : Turquie, Syrie et un peu la Jordanie et l'Arabie, le reste ayant été repris par les camions des pays de l'Est qui s'ouvrent de plus en plus au commerce international.

 

La guerre de Yougoslavie impose le passage en Grèce via des Ferries depuis l'Italie, il n'est bien entendu plus question de passer par la Croatie ou la Serbie.

 

A partir de 1995 des transporteurs Low Cost comme Willi Betz finissent d'achever les derniers irréductibles : Les "Lignards" du Moyen-Orient ont alors vécu...

 

 

 

 

 

 

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Je disais donc que la nouveauté présentée officiellement par Ford en mai 1975 est taillé pour le grand international.

 

Il s'agit du camion Européen avec la cabine de très loin la plus haute : 3,16m !

 

 

Concernant le volume intérieur dédié au chauffeur on navigue dans l'excellence puisque le compartiment-moteur ne fait qu'une saillie de 10cm sur le plancher, permettant donc de se déplacer sans contrainte.

 

 

Le plancher, presque plat, était un progrès énorme par rapport aux concurrents.

 

 

 

Le troisième siège était en option, et très peu demandé.

 

 

 

Afin de coller au plus près aux désirs des clients la liste des options est interminable :

 

-Climatisation

-Chauffage autonome (permet de chauffer la cabine moteur coupé)

-Vitre teintées

-Toit isolant à double parois

-Réservoir de 600 litres

-Troisième siège

-Seconde couchette

-Réchaud à gaz

-Lavabo avec réservoir d'eau potable de 10 litres

-Réfrigérateur 22 litres

-Suspension renforcée

-Lave-essuie phares

-Radio-cassettes stéréo...etc etc...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les moteurs Cummins de 14 litres sont disponibles en plusieurs configurations : 240, 270, 304 et 335cv Din.

 

La boite de vitesses Fuller standard possède 9 rapports, 13 en option.

 

Le camion est disponible en tracteur ou porteur 4x2, 6x2 et 6x4.

 

La cabine est très bien suspendue, elle dispose de quatre ressorts hélicoïdaux renforcés par deux barres anti-roulis, le confort y est royal.

Son seul point noir réside dans son accès : On ne gravit pas des marches d'escalier mais plutôt une échelle tant celles-ci sont verticales !

Il faut être du métier pour comprendre le danger d'une telle situation : Les lecteurs "automobilistes" de ce Topic ne peuvent imaginer le nombre d'accidents, souvent gravissimes et parfois même mortels, ayant pour cause la montée et surtout la descente du poste de conduite pour un routier.

Le Ford paie ici très cher sa hauteur.

 

 

L'accès à la cabine du Transcontinental : C'est une véritable échelle !

 

 

 

L'espacement des révisions est porté à 20 000km, pour l'époque c'est un record.

En fait le Ford est capable de faire deux voyages sur le Moyen-Orient avant d'être révisé, son constructeur assurant qu'un Transcontinental pouvait être amorti par son propriétaire au cinquième voyage.

 

 

 

Le Transcontinental était taillé de A à Z pour le Moyen-Orient.

 

 

 

Hélas tout ceci à un coût, où plutôt un poids : Plus de 7,3 tonnes !

 

Et la ça pose problème...

 

Plus un camion est léger plus il peut embarquer de marchandises et donc être rentable, or non seulement le Transcontinental est plus lourd que ses copains mais il est en priorité destiné au marché anglais, or ce dernier limite encore en 1975 le poids total de ses ensembles à 32 tonnes au lieu de 38 en Europe continentale !

 

Cela Ford le sait mais a parié sur l'alignement du poids Britannique sur le reste de l'Europe, l'île ayant rejoint la CEE en 1973 cette pensée était d'ailleurs logique, mais qu'est-ce qui est logique chez nos voisins ?

 

Bref, les 560 camions par mois initialement prévus sur les chaines de montage ne seront jamais atteints.

 

 

Trop lourd, le Ford s'achemine très vite vers l'échec commercial...

On notera ici la présence du climatiseur optionnel sur le toit.

 

 

 

De plus qui dit poids élevé dit aussi consommation en hausse.

Pourtant de ce côté là on aurait pu s'attendre à pire...

 

La consommation moyenne de Gazole aux 100km s'établit à 42 litres pour la version de 270cv, c'est beaucoup par rapport au DAF 2800 d'une puissance à peu près équivalente qui se contente de 36 litres mais on reste encore relativement "dans les clous" face aux concurrents Européens.

 

Le Transcontinental sera pourtant bien accueilli, en particulier en Scandinavie et en Allemagne, mais le problème du poids mort restait récurrent sur les liaisons intérieures ou Européennes (beaucoup moins sur le Moyen-Orient où les camions n'étaient que très rarement à leur poids maximal au départ).

 

 

Polar-Express, un transporteur Finlandais spécialisé dans le Moyen-Orient.

Helsinki-Koweit City : Belle ballade, chaud et froid garanti !

 

 

 

 

La France et l'Italie resteront méfiantes devant ce bahut fabriqué par un "inconnu" dans le domaine du Maxi-Code et qui propose un patchwork fait de mécaniques US, d'une cabine Française, d'une conception Britannique et d'une facture Hollandaise.

 

Autre problème avec le service vente/après-vente : Les utilitaires légers étant vendus par le réseau des concessions automobiles, on pense alors pouvoir "convertir" quelques unes d'entre-elles pour la commercialisation et la maintenance des poids-lourds, or la maison-mère aura face à elle une véritable levée de boucliers.

 

Il n'est en effet pas raisonnable d'imaginer une concession Ford habituée à vendre des Escort et des Taunus se mettre à distribuer des Transcontinental du jour au lendemain ou presque !

 

Vite limitée dans son offre, la marque ne pourra jamais réaliser un maillage crédible de son réseau de vente, une véritable ânerie pour un constructeur pourtant des plus expérimentés...

 

 

Un exemplaire en plaques Françaises.

Notre pays ne sera pas le premier débouché à l'export du Ford, loin de là.

 

 

 

 

Le premier (et seul) gros client Français se nommera Prost (Rien à voir avec le pilote de F1).

Ce transporteur, spécialisé dans la messagerie et qui finira absorbé par UPS, possédera jusqu'à 300 Transcontinental !

Le passé de Jean Prost, concessionnaire Ford à l'origine, explique pas mal de choses...

 

 

 

Considérant la faiblesse des ventes Ford décide de passer à la version Mk.2 à partir de 1978 :

 

-Nouvelle calandre en plastique noir avec ovale Ford au lieu du lettrage Chromé sous le pare-brise

 

 

La calandre en plastique, qui ne fera pas changer le cours des choses.

 

 

 

-Tous les moteurs Cummins, désormais fabriqués en Ecosse, sont dotés d'un turbo

 

-Nouvelle déclinaison de puissance : 240, 270, 315 et 345cv.

 

-Réduction du poids à 7 tonnes

 

 

Cette même année on décide d'arrêter la production des Transit et des Taunus dans l'usine d'Amsterdam, cette dernière restant entièrement réservée au Transcontinental elle ne va plus fonctionner qu'à 23% de ses capacités.

 

Inutile de dire que le sort de l'usine, qui date de 1933, est scellé...

 

Fin 1981 Ford annonce sa fermeture définitive, la production du camion étant transférée en Grande-Bretagne chez Foden.

 

 

Les derniers véhicules seront fabriqués par Foden, un grand nom du poids-lourds anglais.

 

 

 

Les ventes étant de plus en plus anecdotiques malgré de réels efforts sur la qualité du produit le géant Américain annonce en juin 1983 la fin de la production du Transcontinental au "profit" du tout nouveau Cargo.

 

 

Le Ford Cargo, dessiné par le français Patrick Le Quément.

Un cran en-dessous, et nettement !

 

 

 

Le dernier exemplaire tombe de chaîne en décembre, ironie du destin c'est au même moment que le gouvernement Britannique décrète le passage aux 38 tonnes pour les poids-lourd du pays, c'est un peu tard...

 

La production totale du Transcontinental s'établie de la manière suivante :

 

8735 exemplaires, dont 8231 aux Pays-Bas et 504 chez Foden.

 

 

Toujours aussi peu reconnu sur le vieux continent pour sa compétence en matière de véhicules industriels Ford jette définitivement l'éponge en 1986 en cédant son activité PL à Iveco, on ne verra plus de camions à l'ovale bleu en Europe.

 

 

 

 

 

 

Très bien conçu malgré un certain "exotisme" le Transconti' n'a eu pour défaut qu'un poids inadapté à la réalité de son marché principal et une légèreté incroyable quand à la constitution d'un réseau crédible sur tout le continent Européen.

 

C'était au demeurant un excellent bahut, très souple et doté de moteurs de bonne volonté qui était capable d'emmener son chauffeur jusqu'au bout du monde, à la seule condition que celui-ci s'adapte à la boite Fuller à crabots, tous n'y sont pas parvenus !

 

Une belle occasion de perdue en somme, et c'est bien dommage.

 

 

 

On verra encore des Transcontinental jusque vers 1990, puis... Plus rien !

 

 

 

 

On se quitte en images :

 

 

Joli diaporama sur "La ligne" :

 

 

 

 

 

NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[gromiko]

Merci pour le reportage, quand j'étais petit routier j'enviais les chauffeurs en Transcontinental .

Comme tu écrivais plus haut, il y en avait très peu en France.

 

Certains disait que vu la hauteur de la cabine, cela bougeait un peu dans les virages, mais bon....

 

 

[stradair]

Ford Max produit en Turquie qui relance la marque en Europe , déjà quelques exemplaires roulent en France.

[gromiko]

Série I