[Vintage] Berliet T100 : Le roi du désert

[jensen]

BERLIET T100 : Le roi du désert.

 

 

Malgré les troubles qui agitent l'Algérie depuis novembre 1954 (et même 1945 si l'on se rappelle les "événements" de Sétif qui firent d'après les historiens au moins 5 000 morts...) il n'est pas question d'indépendance pour cette région ; et d'ailleurs si l'on doit parler "d'indépendance" en métropole à cette époque pour l'Algérie il s'agirait plutôt d'une question énergétique.

 

On sait, ou plutôt on se doute depuis des décennies, que le Sahara regorge d'or noir et de gaz compte-tenu de sa géologie, il ne reste donc plus qu'à chercher pour trouver !

 

Cela pourrait dans l'esprit de nos dirigeants du moment être assez lucratif et l'on se prend à s'imaginer un destin désormais sans la moindre dépendance vis à vis des USA et des trusts pétrochimiques alors parmi les puissants de la planète au point de faire et de défaire certains dirigeants réputés trop peu dociles à leur égard.

 

C'est une éventualité qui pourrait nous permettre non seulement l'indépendance énergétique mais, surtout, politico-stratégique.

 

On commence à chercher sérieusement dès 1952 mais il faut attendre un an pour trouver, très profondément et en petite quantité, du gaz.

 

C'est largement suffisant pour mettre les bouchées doubles dans l'attente DU filon !

 

Pourtant les choses ne sont pas simples...

 

En effet le Sahara n'est pas vraiment adapté à la circulation automobile car entre le sable, les dunes, les rochers, la chaleur accablante et le froid nocturne rigoureux peu de véhicules y donnent vraiment satisfaction.

 

En fait et compte-tenu des moyens limités de la France d'après-guerre on fera avec ce que l'on trouve : Surplus de 1945 (GMC, Dodge, Mack, Diamond...) et quelques robustes Berliet ou Willème "plus ou moins" adaptés au terrain.

 

Et même en cassant la tirelire les compagnies pétrolières n'arrivent pas à trouver l'engin idéal, les fameux Kenworth 853 américains qui sont si efficaces au Moyen-Orient trouvent vite leurs limites dans "notre" désert...

 

 

Le Kenworth 853, pas aussi adapté au Sahara qu'on aurait pu le croire.

 

 

En juin 1956 c'est le jackpot !

 

A Hassi-Messaoud le pétrole gicle par centaines de mètres-cubes, c'est gagné, enfin !

 

Désormais il va falloir envoyer sur place du matériel par milliers de tonnes, et tout n'est pas obligatoirement en masses divisibles, en bref il va falloir un gros camion spécialement adapté au transport de ce dernier dans le Sahara, on va devoir partir d'une feuille blanche !

 

Déjà Paul Berliet est très intéressé par le marché Africain qui le lui rend d'ailleurs bien puisque ses camions y jouissent d'une réputation des plus confortables.

En 1956 après s'être personnellement déplacé en Algérie il fait mettre au point par ses équipes le fameux GBC8 6x6 "Gazelle" qui deviendra une véritable légende dans le monde du camion et accessoirement le "déplaçoir" de plusieurs milliers de conscrits une fois modifié et redessiné par Philippe Charbonneaux sous le vocable de GBC8KT.

 

 

Le fameux Gazelle, ici restauré aux couleurs de celui conduit par Marec, alias "le Plouc"... (les cinéphiles comprendront )

 

 

Qui deviendra le GBC8KT "porte-troufions" en 1960 avec cabine Charbonneaux, moteur polycarburant et empattement rallongé de 22cm.

 

 

 

Hélas ce camion entre dans une catégorie de poids très nettement insuffisante pour le cahier des charges des entreprises nationales de prospection, en fait il leur faut d'urgence un engin capable de transporter des charges de 50 à 60 tonnes à une vitesse raisonnable dans le désert saharien.

 

Pour cela il faut partir de zéro, et Berliet relève le défi !

Il y a urgence alors pour une fois on va même se la jouer à l'envers !

 

Première chose : Les pneus.

 

On ne va pas perdre des mois à demander à Michelin, Good-Year ou Dunlop des enveloppes spécifiques.

On part donc de la référence pneumatique la plus grande alors existante et qui équipe les Dumpers de carrière, c'est toujours du temps de gagné !

 

Ensuite les ingénieurs Lyonnais dessinent le chassis, puis la cabine.

 

La mécanique ? Oh, bien entendu Berliet est parfaitement capable d'étudier un gros moteur de la classe des 600ch, mais on sait déjà que les frais d’ingénierie ne seront jamais rentabilisés, de plus le temps presse alors on va faire son marché et "acheter sur étagère" comme on dit.

 

"Du gros-du lourd" ?

 

Direction les USA où la maison Cummins a justement de quoi nous satisfaire dans son catalogue.

Ce qu'il y a de bien avec les 'Ricains c'est que du moment que tu as le pognon tu peux demander ce que tu veux et tu pars tout de suite avec si c'est disponible !

 

"Un V12 Diesel avec un turbo par rangée de cylindres, 30 litres de cylindrée pour 600 bourrins, c'est déjà monté sur des locomotives, des navires ou des groupes électrogènes, ça vous plait les Frenchies ? Yeah ? Mettez tout ça dans le Caddie et good luck !"

 

On va d'ailleurs pousser ce dernier chez Clark tant nous y sommes pour en ressortir avec tout un ensemble de ponts qui seront couplés à une boite de vitesses ANF semi-automatique à quatre rapports avant et arrière à commande pneumatique, tout est disponible il n'y a plus qu'à réaliser l'alchimie du montage.

 

A Vénissieux on met les bouchées-doubles pour présenter en moins de 10 mois le fabuleux, monstrueux et (presque...) Français Berliet T100 !

 

 

 

 

 

 

 

Nous sommes alors en septembre 1957 et le Salon de l'auto de Paris va bientôt ouvrir, y exposer le T100 serait un merveilleux signal du savoir-faire Français au monde entier.

 

 

 

 

 

 

Il faudra plusieurs jours à toute une équipe d'ouvreurs, de techniciens et de motards de la Gendarmerie pour lui faire parcourir les 500km qui séparent la Capitale des Gaules de la Capitale "tout court", le moindre pont posant souvent un problème insurmontable au gabarit du monstre !

 

Une déco' "bleu, blanc, rouge" pour un engin quand même bien "Stars and Stripes" dans sa mécanique...

 

 

Et d'ailleurs quelles dimensions le machin ?

 

Un Cummins VT12 qui pèse déjà à lui tout seul 2,5 tonnes, une longueur de 13,60m en configuration porteur (un tracteur de semi-remorque à l'empattement plus court est prévu), une largeur de 4,98m pour une hauteur de 4,43m (c'est bien simple, s'il pleut quand tu commence à grimper dans la cabine une fois arrivé en haut il neige ! ).

 

Transmission par coupleur hydraulique Ferodo.

 

Le poids total en charge ? 103 tonnes !

Le genre de photo préférée des journalistes de l'époque avec cette Vespa 400 sur le plateau du T100, où l'histoire moderne de David et Goliath.

 

 

La vitesse de pointe ? Variable selon la démultiplication des ponts entre 34 et 45 km/h.

 

Ces derniers peuvent être bloqués en cas de franchissement difficile.

 

 

 

 

La suspension fait appel à une combinaison ressorts à lames/amortisseurs hydraulique à l'avant et ressorts à lames/barres de torsion à l'arrière.

 

Les freins sont à disques sur toutes les roues ! C'est une grande première sur un camion et ça c'est grâce aux établissements aéronautiques Messier qui ont eux aussi puisés dans leur banque d'organes.

 

Les pneumatiques Michelin pèsent une tonne chacun et mesurent 2,20m de diamètre pour presque un mètre de large.

 

Afin de pouvoir remorquer le véhicule si en panne un moteur Panhard bicylindre de Dyna est installé en secours afin de garantir l'assistance de la direction et des freins.

 

Les réservoirs sont au nombre de deux et ont une capacité de 950 litres chacun.

 

La consommation moyenne est de 90 litres aux 100 sur route, à multiplier par trois sur le sable...

 

La cabine est prévue pour quatre personnes, elle est climatisée et garantie le maintient de 25°C à l'intérieur par 60°C à l'extérieur !

 

On trouve même à bord un poste émetteur-récepteur d'une portée de 300km.

 

Dire que le succès public et médiatique est phénoménal est un bien grand mot...

 

Et même si tout le monde se garde bien de dire que la mécanique "n'est pas de chez nous" on s'accorde alors à l'unisson pour souligner la réalisation d'une réussite 100% Française !

 

 

La couleur d'origine du T100 est jaune sable mais il sera repeint plusieurs fois : En rouge puis, une fois dans le désert, en blanc...

 

 

 

 

...Ce qui nous donnera la fausse impression que le T100 fut construit à un nombre important d'exemplaires.

 

 

 

Moi aussi j'aurais un grokamion quand je serais grand !

 

 

 

En septembre 1958 le T100 numéro 2 est construit, il se distingue par une longueur plus adaptée à sa tâche de 15,30m (le N°1 sera d'ailleurs rallongé très rapidement) et son moteur aux arbres à cames retravaillés par les techniciens US ce qui lui permet de développer désormais 700ch.

 

 

Le T100 N°2 prend du galon et se pare du chiffre mythique de "700ch" sur la calandre.

 

 

 

Présentés comme de véritables monstres de foire (on les verra tant à Francfort qu'à Casablanca, Lyon, Avignon, Grenoble ou encore à Helsinki) il faut attendre 1959 pour qu'ils entrent enfin en service dans le Sahara où ils fourniront un travail irréprochable.

 

 

L'embarquement n'était pas des plus simples...

 

Mais ils feront preuve de leur utilité avec une capacité d'emport énorme sur n'importe quel terrain.

 

 

 

Gros problème en cas de crevaison puisqu'il était impossible au conducteur de changer une roue de près d'une tonne...

Le T100 sera donc toujours accompagné dans le désert d'un Gazelle "porte roue de secours" !

Les coûts d'exploitation vont s'en ressentir bien entendu...

 

 

 

 

 

 

Les N°1 et 2 à Ouargla en 1960.

 

 

Pendant ce temps un Numéro 3 voit le jour mais en configuration Dumper et châssis court.

Il est équipé d'origine d'une benne Marrel de 50m3 de 155 tonnes de PTC et part en évaluation en Haute-Vienne servir dans la mine d'uranium de Bessines, Berliet ayant en tête le projet de proposer au marché international un tel véhicule qui pourrait alors concurrencer les Euclid et autres Caterpillar afin de rentabiliser les investissements consentis.

Il est équipé d'office du moteur porté à 700ch (dont on reconnait le montage à la bosse sur le capot du véhicule) et sa transmission est en configuration 6x4, l'essieu avant n'étant désormais plus que directeur.

Quand à son réservoir, une capacité de 650 litres est largement suffisante pour une utilisation en site fermé.

 

 

Le N°3 sera un démonstrateur afin de capter la clientèle des grandes carrières de la planète, mais les choses ne seront pas aussi faciles...

 

 

 

 

 

Paul Berliet a alors une idée pour essayer de tirer profit d'un engin dont le développement a coûté bien cher pour ne pas rapporter grand'chose hormis une énorme publicité à la marque.

 

Compte-tenu de sa mécanique US il serait facile de le proposer sur le marché américain non ?

 

Pour cela on va construire le N°4 qui va être un démonstrateur pour le nouveau monde, de toute façon il reste encore un moteur de 600ch disponible à l'usine de Montplaisir.

 

On est conscient à Lyon de la présence sur le T100 d'une cabine plus utilitaire que vraiment belle et il est décidé de lui apporter cette fois-ci un peu plus de soins.

 

 

De nouveau la marque fait le buzz en 1959 avec ce N°4 à cabine avancée et stylisée.

 

 

 

 

 

Cinq personnes peuvent s'y tenir de front, pour l'époque c'est "le Camion de l'an 2000" !

 

Il part directement par la route depuis Lyon vers Le Havre pour être embarqué sur un cargo et participer à la foire au matériel pétrolier de Tulsa (Oklahoma), il y fera sensation mais n'engrangera aucune commande et ce même en participant ensuite aux foires de New York et de Chicago...

 

 

Les USA lui réserveront un accueil poli, sans plus...

 

 

On profite de son passage aux States pour y greffer le moteur de 700ch mais rien n'y fait et Berliet rentre bredouille de sa campagne américaine.

 

De retour en Europe il "fait" les Salons de Bruxelles et de Genève en 1960 puis retourne sur les pistes d'essais de la marque où les ingénieurs ont l'idée de lui greffer... Une turbine d'hélicoptère Turboméca TURMO III de 1 000ch !

 

Le concept n'est pas foireux et fonctionne même très bien, mais le bruit est phénoménal et la consommation purement et simplement délirante.

 

Ce n'est pas pour autant qu'il trouve de nouveaux clients, et la tournure des événements en Algérie qui fini par accéder à l’indépendance en mars 1962 va mettre un terme définitif à l'aventure pétrolière Française au Sahara.

 

C'en est fini des T100 dont les débouchés commerciaux déjà compliqués viennent de perdre leur dernier atout, Berliet referme le dossier, passe l'éponge sur le coût faramineux de l'aventure et passe vite à autre chose d'autant que les N°1 et 2 toujours sur place sont considérés comme des prises de guerre par l'Algérie...

 

Alors, et les camions dans tout ça ?

 

Sur les quatre construits il en reste deux de nos jours.

 

Les N°1 et 2 sont donc restés en Algérie, à priori il serviront quelques temps avant d'être abandonnés à leur sort car trop peu fiables...

 

En 1980 des tractations entre Mr Paul Berliet et les autorités locales font que le N°2 peut être rapatrié en France via la Tunisie.

Il est de retour à Lyon en mars 1981 pour y être restauré de A à Z, il trône désormais en bonne place au sein de la Fondation Berliet.

Restauration "concours" pour l'unique T100 en état de marche de nos jours.

 

Le N°1 (qui était plus "un modèle d'exposition" qu'autre chose au demeurant...) est resté en Algérie où il sera exposé (juste retour des choses... ) des décennies à l'entrée de la base pétrolière d'Hassi-Messaoud.

 

 

Le N°1 vers 2005 alors très dégradé sous le climat Saharien.

 

 

En très mauvais état du fait des agressions du sable et du soleil il est classé l'équivalent de Monument historique par le gouvernement au début des années 2010 ce qui permet aux Algériens de s'atteler à sa restauration vers 2013.

 

Bien que le projet de le remettre en état de marche n'ai pu aboutir faute de pièces détachées il est désormais repeint de neuf, a retrouvé tous ses accessoires manquants et est de retour sur son rond-point.

Il est considéré comme sauvé et ne peut dorénavant plus être ni vendu, ni saisi, ni détruit.

 

Le N°3 n'est resté que cinq ans dans sa mine d'Uranium, où des problèmes de freins ont causé quelques sueurs froides à ses utilisateurs...

Rapatrié sur Lyon il est prêté plusieurs années pour la construction de l'A7 aux entreprises concernées.

 

 

 

 

 

 

Après l'inauguration de cette autoroute il est exposé quelques temps en "pot de fleurs" sur l'aire de repos de Saint-Vallier (26) avant d'être retourné sur les terrains d'essais de Berliet de La Valbonne (01).

Il y sera ferraillé en 1978 sans tambours ni trompettes...

 

Le N°4 est aussi de retour à La Valbonne en 1964 après sa campagne d'essais "turbine", considéré comme inutile et prenant "trop de place" il passe sous le chalumeau vers 1970/1971.

 

Voilà !

 

En fin de compte un taux de survie de 50% ce n'est pas si mal.

 

Ne reste désormais plus que le souvenir d'un engin Français aux dimensions délirantes qui, en fin de compte, n'a pas servi à grand'chose...

 

On a au moins montré au monde entier "qu'on savait faire", comme le Concorde, le France, le Turbotrain, l'aérotrain de Monsieur Bertin...

 

On passera un voile pudique sur le coût de tels investissements jamais suivis de la moindre retombée financière digne de ce nom.

 

Grandeur et décadence...

La présentation du T100 sur la route du Salon de Paris :

 

L'arrivée du T100 à Alger en 1958 : https://www.youtube.com/watch?v=r7Z2tuL3bfo

 

Le N°4 aux USA :

 

Reportage récent de la TV Algérienne sur le T100 N°1 :

 

 

 

 

 

 

 

 

NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)