[Vintage] Berliet GLR : Le camion du siècle

[Invité §Glm886zo]

Le Berliet GLR : le camion du siècle !

 

 

Né dans la tourmente

Dans l’immédiat après guerre, les travaux de reconstruction et de modernisation de la France, de son industrie sont colossaux. Afin d’organiser au mieux cet effort, l’Etat français met en place le plan Pons. Celui-ci, à l’instigation de l’ingénieur Jean-Marie Pons prévoit notamment que les constructeurs poids lourds devront se concentrer dans certains tonnages, pour éviter une concurrence qui serait improductive. Le célèbre constructeur à la locomotive, Berliet, doit porter son travail sur les véhicules lourds. De plus, le fondateur Marius Berliet est assigné à résidence à Canne en attendant son procès en raison de suspicion de collaboration avec l’ennemi. L’entreprise est donc administrée par un commissaire, Marcel Mosnier. Dans un premier temps, on modernise la gamme existante. Le GDR reçoit un nouveau système de freinage, Westinghouse, plus efficace que les freins à câbles d’avant guerre. Il faut faire au plus vite en ces temps d'urgence et de restrictions. C'est la période où le délai de livraison d'une 4cv Renault peut prendre pas loin de 2 ans !

Pourtant, la famille Berliet, qui compte reprendre la main, sait qu’il ne s’agit là que d’un bricolage d’urgence. Le GDR avoue son âge, sa conception remontant aux années 20. Paul Berliet, que son père a désigné comme son successeur entreprend donc l’étude d’un nouveau camion, adapté aux défis de l’après guerre et ce, dès 1946. Il comprend que l’entreprise devra présenter des produits compétitifs dès que les restrictions auront pris fin. Avec un groupe d’ingénieurs qui lui sont restés fidèles, il commence par définir une nouvelle gamme de moteurs. Le directeur des études, Bardin, a l’idée de concevoir un ensemble de moteur rationalisé. Comme Berliet doit produire des camions de différents tonnages, il faut aussi des moteurs plus ou moins puissants. Ainsi, les moteurs auront tous la même cylindrée unitaire. De la sorte, on réduit considérablement le nombre de pièces à concevoir, produire et stocker. La différence de puissance se fera en fonction du nombre de cylindres. Le plus petit moteur (le MDX) dispose de 4 cylindres, le modèle intermédiaire (MDU) de 5 cylindres et le gros moteur (MDZ) de 6. Les cylindrées totales sont respectivement de 6,32 litres (MDX), 7,9 litres (MDU) et 9,5 litres (MDZ). Le procédé d’admission est une licence Ricardo. Dans un premier temps, les ingénieurs concentrent leurs efforts sur la production du MDU, correspondant au camion de 7 tonnes qui sera le plus vendu. On dessine une cabine très moderne avec un arrondi typique au niveau du pare choc avant, sensé réduire le choc lors d’une de collision frontale.

 

C’est en 1949 que le prototype roule pour la première fois. Il est nommé GLR8w. Le chiffre 8 fait référence à la cylindrée arrondie, tandis que le w renvoie à la présence d’un freinage à air comprimé Westinghouse. Mais rapidement, le w est supprimé et le camion sera connu comme GLR8. Sa puissance est de 120 ch et son régime moteur maximal, fixé à 2000 tours min est nettement plus élevé que celui du GDR7, son prédécesseur (1650 t/mn). Le GLR n’emprunte que peu d’éléments au GDR, le pont avant et momentanément le pont arrière. La boite de vitesses (FBNH) offre 5 rapports, contre 4 pour le GDR. Pour le reste, avec une esthétique flatteuse et moderne, un moteur puissant, offrant 45 ch de plus que celui du GDR, le nouveau Berliet présente des caractéristiques enviables. Il est particulièrement nerveux. Si le GDR plafonnait à 55 km/h, le GLR atteint 70.

Le 23 septembre 1949, il reçoit son certificat de conformité et la même année, il est présenté au salon de Paris. Il reçoit alors un accueil très favorable ! Il faut dire que la concurrence est faible. Le marché n’est pas encore ouvert aux constructeurs étrangers et en France, seul le Renault R4140 semble en mesure de s’opposer au Berliet. Semble seulement, car le 7 tonnes de la Régie est équipé d’un moteur peu puissant (105 ch) suspendu sous le châssis (d’où son surnom peu flatteur de fainéant). Du coup, la garde au sol est faible et ne permettra jamais au R4140 de percer en chantier où le GLR excelle. De façon générale, le Renault reste largement inférieur au Berliet. Quant aux autres constructeurs, ils ont une production confidentielle (Latil, Bernard, Willème, Somua…), reste donc Unic qui ne propose pas un modèle vraiment équivalent en tonnage. A l’origine, le GLR est proposé en version châssis cabine mais également avec différentes carrosseries construites chez Berliet (plateau ridelles ou bâché…). Deux empattements sont disponibles : 4,40 et 5,04 mètres.

 

Le GDR, prédécesseur du GLR. On mesure le chemin parcouru du point de vue de l'esthétique.

Les évolutions : de plus en plus lourd

Le nouveau Berliet connaît donc rapidement un certain succès, d’autant plus que le camion est bien né. Les utilisateurs font remonter quelques imperfections qui sont vite corrigées, mais le camion s’avère fiable, assez économe, puissant et capable de charger plus que sa charge nominative. Il peut tracter une remorque de 8 tonnes grâce à son pont à double réduction. Tout cela a un prix et le GLR est assez cher, 2,9 millions de francs, soit 410 000 de plus qu’un GDR. Décision est prise de maintenir en production le GDR, d’autant que la modernité de son successeur déroute certains acheteurs. Le moteur à 5 cylindres surprend les observateurs, habitués à un nombre pair de cylindres.

 

En mars 1951 le GLC6, avec son groupe MDX de 90 ch est commercialisé. C’est le second maillon de la gamme GL. Il se reconnait à son capot plus court.

 

Dès juillet 1951, apparaît le GLR8 2ème série, qui bénéficie d’un poids total à charge de 14,5 tonnes contre 13,5 tonnes pour le premier GLR.

En janvier 1952, un modèle spécifique, étudié pour les utilisations en benne est commercialisé avec un empattement de 3,70 mètres. Le camion est nommé GLR8B (B pour benne, à ne pas confondre avec le futur GLR8b !)

Janvier 1953, le GLR8a est lancé. Peu de changements, si ce n’est son PTC qui augmente encore d’une tonne. Sa puissance atteint désormais 125 ch. Cette même année voit l’apparition du GLM troisième maillon de la gamme, motorisé par le 6 cylindres MDX de 145 ch. C'est le modèle choisi par Dinky Toys pour son camion benne bleu et orange.

 

 

Le Berliet GLM a inspiré Dinky Toys.

 

Quelques mois plus tard, sort le TLR8a, version tracteur routier du GLR. Dans la foulée, comme on cherche à tracter plus lourd, un TLR10 est introduit. Il s’agit d’un TLR doté non pas d’un moteur MDU, mais d’un MDZ. Le capot est plus long et la puissance est similaire à celle du GLM : 145 ch. Pour ceux qui veulent un tracteur encore plus lourd, Berliet propose également le TLM. Selon la même logique, un GLR10 est commercialisé.

 

 

Un tracteur TLR10, à moteur 6 cylindres transformé en dépanneuse.

 

 

Le GLR8b sur la route du succès

A l’été 1954, le GLR 8 voit sa cabine légèrement redessinée : le pare-brise est plus grand, les essuies glaces glissent du haut vers le bas, améliorant de ce fait la visibilité du conducteur. Si la mécanique reste la même, le pare choc est différent, il intègre un crochet de remorquage. Ce camion fait l’objet d’une nouvelle réception aux mines. Produit arrivé à maturité, le GLR se vend alors très bien, notamment en chantier. Il est très difficile de trouver une entreprise de travaux publics qui n'a pas possédé de GLR.

En 1956, le PTC augmente encore, passant de 15,5 à 16,5 tonnes et le camion est renommé GLR8R ou GLR10R (selon le moteur à 5 ou 6 cylindres), le R signifie renforcé. Le TLR ainsi que les GLC et TLC sont aussi renforcés.

 

 

Une goudronneuse sur châssis GRL8b.

 

A cette période, les dirigeants de Berliet ont conscience que l’avenir du camion passe par une hausse de la puissance et si possible une baisse de la consommation. On se refuse à jouer sur la cylindrée, puisque la gamme est rationalisée. Une augmentation du régime moteur se traduirait par une baisse de la fiabilité. C'est le choix guère pertinent que fera Bernard, constructeur prestigieux. Plus inspiré, Berliet adopte une licence Man nommée procédé M permettant d’améliorer l’admission. Le nouveau moteur se nomme MDU24 M (pour Magic). Il réussit le tour de force de consommer 20% de moins, tout en développant 25 ch de plus ! Le MDU fait donc 150 ch, contre 180 pour le MDZ.

 

 

Un GLR8 modernisé

 

Le M2 : un air de modernité

Les années 60 se profilent et on prévoit une hausse de la concurrence, en raison du marché commun qui se met lentement en place. Berliet décide donc de moderniser l’esthétique de son modèle phare. Le GLRM2 est donc présenté en 1960. Son capot est aplani, son pare choc plus anguleux. L’inspiration est venue du Maroc. Installé près de Casablanca, Berliet Maroc n’ayant pas l’outillage permettant de réaliser des arrondis complexes, avait développé quelques temps avant, un camion nommé Ayachi, qui a vraisemblablement inspiré le GLRM2. La production du M2 atteindra 6055 exemplaires.

 

 

L'Ayachi de Berliet Maroc, qui a inspiré la modernisation du GLR.

 

 

Un GLR 8 et un GLRM2 côte à côte : on voit bien les différences au niveau du capot et du pare choc.

 

Le M3 : Relax, le confort arrive !

 

Le temps s’écoule et le confort du camion est encore celui de la cabine de 1949. En 1962, Berliet propose donc une nouvelle cabine sur le GLR, elle est nommée Relax et le camion devient GLRM3, du même coup. Il s’agit donc de l’adaptation de la cabine apparue sur le GAK. Le capot, bien que ressemblant à celui du GLRM2 est différent, pour s’adapter aux formes de la cabine Relax. Si on peut la trouver moins pure que la précédente, cette cabine offre un bien meilleur confort. L’insonorisation progresse, le pare brise arrondi en une seule pièce et plus haut offre une meilleure visibilité vers l’avant, les vitres arrières favorisent les manœuvres, la largeur intérieure progresse… Le tableau de bord de l’ancienne cabine, étroit, fixé sur la colonne de direction laisse place à une vraie planche de bord, à l’instrumentation plus complète. Enfin, le conducteur dispose d’un chauffage performant. L’adaptation ne se fera pas sans difficulté, la cabine étant trop rigide, elle s’accorde mal de la souplesse du châssis. Mécaniquement, les changements sont minimes. Un an plus tard, le PTC passe à 18 tonnes et le camion devient GLRM3R pour renforcé, il dispose d’une nouvelle boîte de vitesse, une ZF fabriquée par Berliet.

Le GLR continue donc son chemin dans le siècle, mais se ventes s’érodent quelques peu. Effectivement, la concurrence progresse, Unic avec son P12R et Saviem avec son JL29 comblent peu à peu leur retard. Mais surtout, les cabines à capot sont de plus en plus cantonnées dans des utilisations spécifiques : en benne notamment, ce qui fera dire à Berliet dans une publicité : « Le GLR n’est pas qu’une benne ». Mais pour la plupart des utilisations, les acheteurs préfèrent les camions à cabine avancée, plus maniables, avec une visibilité accrue et ce n’est pas la résistance de certains au nom de la sécurité du chauffeur, qui arrêtera le mouvement, encore accéléré par le développement des cabines basculantes.

 

 

Un GLR 160 à cabine M3.

 

En 1969, des améliorations sur le moteur permettent de passer la puissance du 5 cylindres de 150 à 162 ch. Le camion devient GLR160. A la même période Berliet développe un GLR160MC pour maxi code, avec 19 tonnes de PTC, le PTR étant 29,5 tonnes. Pour ce faire, on renforce le châssis à l’aide de plats de 8mm. Au total, 4104 GLR160 sont produits. Un modèle de 195ch, le GLR200 est produit à la même période à 2578 exemplaires.

 

 

Un GLR200, reconnaissable à son long capot. C'est une cabine M4 : poignées en plastique et calandre rapportée.

 

Les derniers feux du GLR

En 1974, le plastique est à la mode et Berliet y sacrifie en proposant la cabine M4, version modernisée (et plastifiée !) du modèle M3. Les poignées sont différentes, une calandre en plastique ABS est rapportée. En 1978, apparaissent les GLR 190 et 230, ultime versions du « camion du siècle ». Le capot est plus court, les phares logés dans le pare choc, à l’instar du L.64. Le moteur est à présent un 6 cylindres de 8,82 litres. Le 5 cylindres va tirer sa révérence… Un GLR230 4x4 est créé mais il est commercialisé sous la marque Renault, car entre temps, Berliet, a été racheté par Citroën, avant d’être fondu avec Saviem dans ce qui devient Renault VI, car à compter du 21 avril 1980, les Berliet deviennent des Renault.

 

 

Dernier modèle : le GLR230. Celui-ci est encore en service en 2018. Il s'agit d'un modèle précoce, car il porte encore la marque Berliet

 

 

 

Celui qui a inspiré les GLR 190-230, le L-64.

 

 

Epilogue

Au début des années 80, il est envisagé de doter le "Renault" GLR d’un nouveau capot en polyester, mais dans une logique de rationalisation, on préfère produire un nouveau camion. Celui-ci empruntera néanmoins le châssis et la mécanique du GLR230 : le Renault C210. Encore aujourd’hui, de nombreux GLR oeuvrent en Afrique.

Le GLR, élu par un comité « Camion du siècle » aura été produit à plus de 70 000 exemplaires durant 34 ans ! France, Allemagne, Brésil, Chine, Afrique, on le rencontrera un peu partout dans le vaste monde. Il reste sans doute le camion français le plus emblématique. Il reste sans doute le camion français le plus emblématique.

 

 

Le successeur du GLR, le Renault C210.

 

 

NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[daniel762]

A le GLR, que de souvenirs... du Dinky Toys, que je chargeais au bac à sable avec une pelle à câbles montée sur un Renault fainéant du même constructeur...

[stradair]

Disponible aux éditions Cany 51 Saint Pierre