Ou une voiture consomme le plus ?

6 août 2004

Oui c'est exact ! Le facteur Ro (densité de l'air) diminue quand la température augmente. C'est peut être la solution !!!

Je vais rechercher des infos là dessus. Evolution de Ro en fonction de la température pour voir si il évolue suffisamment pour expliquer le phénomène...

Ajout à 14h00 :
Voici la densité de l'air (=Ro) en fonction des températures :
-10°C : 1,34
0 : 1,29
10 : 1,24
20 : 1,20
30 : 1,15

A -10°C, l'air est 16,5 % plus dense qu'à 30°C.

Donc comme la Force est proportionnelle à la densité (F = 1/2 Ro S Cx V^2) il faut fournir 16,5% de couple en plus pour rouler à la même vitesse. D'où une consommation plus forte en hivers !

Merci de m'avoir mis sur la piste, ça faisait un moment que je cherchais une explication, mais je cherchais plus du coté du moteur. Je pensais que c'était une hisoire de rendement !

Cédric

Cédric

Le rendement du moteur est meilleur quand il fait moins chaud...

Par contre l'air froid est plus dense que l'air chaud mais il faut aussi prendre en compte le degré d'humidité... du coup tout entre en jeux, et selon la vitesse les facteurs prépondérants diffèrent...

6 août 2004

Oui mais pour atteindre ce niveau d'énergie cinétique cela demande au moteur une accélération, ce qui le fait consommer plus que de se maintenir à vitesse constante (as-tu déjà regardé la conso instantanée sur un odinateur de bord ? ). En plus en ville, on passe la moitié de son temps à tourner au ralenti, ce qui "fausse" le calcul de la conso L/km qui n'a rien à voir avec du 50 km/h stabilisé.

D'où la bonne réponse... une voiture consomme le plus (au kilomètre) à l'arrêt moteur tournant.

6 août 2004

Le rendement du moteur est meilleur quand il fait moins chaud...
Par contre l'air froid est plus dense que l'air chaud mais il faut aussi prendre en compte le degré d'humidité... du coup tout entre en jeux, et selon la vitesse les facteurs prépondérants diffèrent...

Najat, j'ai regardé l'évolution de la densité de l'air avec l'humidité. Elle varie beaucoup moins qu'avec la température.

Pour mon exemple, j'ai pris un air à 50% d'humidité.

mattt · 6 août 2004

M'est avis que dans la pratique la température de l'air, en diminuant, profite davantage au rendement qu'elle ne nuit à la pénétration du véhicule.

C'est vrai qu'il faut que le rendement augmente énormément pour compenser l'augmentation de la résistance de l'air avec l'augmentation de la vitesse, et justement c'est vrai aussi que la courbe de couple sur la plupart des voitures a la particularité d'être extrêmement abrupte précisément dans la plage comprise entre les régimes proches du ralenti et mi-régime, zone à laquelle j'avais dès le départ limité la validité de mes propositions.

Pour illustration, voici un lien vers autre topic qui contient des courbes de véhicules courants:

Cette url n'existe plus

6 août 2004

Oula Caribou... Tu viens de te faire très mal, là
Au fait j'ai édité mon avant dernier message car j'ai certaines des courbes que tu voulais voir.

Je ne comprends pas la premiére partie de ta phrase ?

Je voudrais juste souligner que je ne cherche pas à avoir raison à tout prix mais parce que je suis convaincu du contraire de part ce que m'ont apportées mes études dans le domaine technique mais aussi mon expérience au volant.

Voila.

Bye

Clément

6 août 2004

Je ne fais pas de commentaires vaseux mais une démontration scientifique. Mais apparemment les sciences et toi ça fait 2 !

Merci.

Oui, mais admet que tu ne comprends pas ma démonstration, au lieu d'affirmer qu'elle est fausse sans étayer tes propos. J'accepte que tu démontes ma démontration, mais d'une manière scientifique. Pas avec la légèreté avec laquelle tu viens de le faire.

Moi n'ont plus. J'essaye seulement de faire profiter les gens du forum de mes connaissances en Aérodynamisme. Mais apparemment certains ne supportent pas les formules ici...

C'est bien mon gars.

Ne sois pas si aggressif.

Tu recommences avec tes airs supérieurs...

A nouveau, tu me prends pour un neuneu... sâches que pendant mon cursus scolaire j'ai pris des options comme maths 7, sciences 6, et même chimie 8... (en heures/semaines). Alors, tes commentaires à deux balles tu peux à nouveau t'asseoir dessus (ps, tjrs réussi sans rien faire... j'aime pas étudier )

Tu crois que tu m'impressionnes avec tes démonstrations? Tu penses réellement que celà me pose un problème? Pour toi pas de diplômes = je suis plus intelligent que lui? Je me répète mais tu es champion dans ta discipline... l'art de brasser de l'air, t'as du tomber dedans quant t'étais petit

Si il a bien quelque ici qui ne comprend pas c'est toi... et tu sais pourquoi? Parce que tu as la mentalité de quelqu'un qui aime bouffer de la théorie et des démonstrations et qui se complaît à faire le bavard comme tu sais si bien le faire en balancant tout ce que tu as ingéré pendant tes chères études.

En fait je parie que tu dois adorer t'écouter parler et te relire

Pour conclure, je n'ai jamais dit que ta formule était fausse... tout ce que j'ai dit c'est qu'il est facile de démontrer tout et son contraire tant qu'on ne prend pas en compte TOUTES les variables d'un problème donné...

Par exemple l'énergie cinétique: tu prétends qu'elle ne joue aucun rôle... pourtant à elle seule elle peut contrer le frein aérodynamique pendant un certain temps, cette énergie soulage le moteur qui ne doit pas fournir autant de puissance pour maintenir cette vitesse que pour arriver à la vitesse en question...

Concernant le problème de la formule 1, si on s'en tient comme tu le fais, à ne prendre en compte qu'une partie du problème ça serait comme si on parlait de la seule force gravitationelle, on pourrait en déduire rapidement qu'il est physiquement impossible qu'une formule 1 puisse rouler à l'envers et ce en vertu de la fameuse gravité qui doit immanquablement la foutre par terre; si tu rentres plus de variables comme celles évoquées dans ce cas de figure précis, là, tu te rends compte que ta formule de la gravitation ne vaut rien si elle est prise seule CQFD.

Comme à ton habitude, tu prends ce qui t'arrange et fermes les yeux sur les éléments ne pouvant servir ta thèse. Ta vision est partiale et partielle. Ca me fait penser aux chiffres à qui les hommes politiques peuvent faire dire tout et le contraire

Continue donc à nous amuser... tu te débrouilles bien.

6 août 2004

Tu recommences avec tes airs supérieurs...

A nouveau, tu me prends pour un neuneu... sâches que pendant mon cursus scolaire j'ai pris des options comme maths 7, sciences 6, et même chimie 8... (en heures/semaines). Alors, tes commentaires à deux balles tu peux à nouveau t'asseoir dessus (ps, tjrs réussi sans rien faire... j'aime pas étudier )

Tu crois que tu m'impressionnes avec tes démonstrations? Tu penses réellement que celà me pose un problème? Pour toi pas de diplômes = je suis plus intelligent que lui? Je me répète mais tu es champion dans ta discipline... l'art de brasser de l'air, t'as du tomber dedans quant t'étais petit

Si il a bien quelque ici qui ne comprend pas c'est toi... et tu sais pourquoi? Parce que tu as la mentalité de quelqu'un qui aime bouffer de la théorie et des démonstrations et qui se complaît à faire le bavard comme tu sais si bien le faire en balancant tout ce que tu as ingéré pendant tes chères études.

En fait je parie que tu dois adorer t'écouter parler et te relire

Pour conclure, je n'ai jamais dit que ta formule était fausse... tout ce que j'ai dit c'est qu'il est facile de démontrer tout et son contraire tant qu'on ne prend pas en compte TOUTES les variables d'un problème donné...

Par exemple l'énergie cinétique: tu prétends qu'elle ne joue aucun rôle... pourtant à elle seule elle peut contrer le frein aérodynamique pendant un certain temps, cette énergie soulage le moteur qui ne doit pas fournir autant de puissance pour maintenir cette vitesse que pour arriver à la vitesse en question...

Concernant le problème de la formule 1, si on s'en tient comme tu le fais, à ne prendre en compte qu'une partie du problème ça serait comme si on parlait de la seule force gravitationelle, on pourrait en déduire rapidement qu'il est physiquement impossible qu'une formule 1 puisse rouler à l'envers et ce en vertu de la fameuse gravité qui doit immanquablement la foutre par terre; si tu rentres plus de variables comme celles évoquées dans ce cas de figure précis, là, tu te rends compte que ta formule de la gravitation ne vaut rien si elle est prise seule CQFD.

Comme à ton habitude, tu prends ce qui t'arrange et fermes les yeux sur les éléments ne pouvant servir ta thèse. Ta vision est partiale et partielle. Ca me fait penser aux chiffres à qui les hommes politiques peuvent faire dire tout et le contraire

Continue donc à nous amuser... tu te débrouilles bien.

Bon là tu deviens lourd !

Mon seul but est de répondre au problème de manière scientifique. Pas de faire un combat avec toi.

Je répondrais donc seulement aux arguments valables qui font avancer le problème, comme ceux des nouveaux intervenants qui ont apporté des informations très intéressantes (contrairement à toi) sur le rendement des moteur, ou la consommation. Merci à eux !

Pour l'énergie Cinétique, je te répète qu'elle n'intervient pas, car on se place à vitesse constante. Donc l'energie cinétique (=1/2 M V^2) ne varie pas. L'Energie consommée par le moteur sert seulement à maintenir la vitesse constante en contrant les différents frottement.

mattt · 6 août 2004

Avec autant d'énergie gâchée à se fighter, là franchement c'est le rendement spécifique de ce topic qui est déclin exponentiel

6 août 2004

Bon là tu deviens lourd !

Mon seul but est de répondre au problème de manière scientifique. Pas de faire un combat avec toi.

Je répondrais donc seulement aux arguments valables qui font avancer le problème, comme ceux des nouveaux intervenants qui ont apporté des informations très intéressantes (contrairement à toi) sur le rendement des moteur, ou la consommation. Merci à eux !

Pour l'énergie Cinétique, je te répète qu'elle n'intervient pas, car on se place à vitesse constante. Donc l'energie cinétique (=1/2 M V^2) ne varie pas. L'Energie consommée par le moteur sert seulement à maintenir la vitesse constante en contrant les différents frottement.

T'as pas peur hein toi!!! Dans le genre gonflé... C'est moi le lourd? C'est pas toi qui me cherches des noises depuis le début en disant que c'est IMPOSSIBLE! C'est toi qui es CONSTRUCTIF? Bien entendu c'est moi le lourd... je n'ai que ça à foutre D'INVENTER DES CONSOMMATIONS BIDONS...

Balaye devant ta porte bouffon!

Ta mauvaise fois est monstrueuse... j'abandonne sa Majesté m'a EPUISE!!!!!!!!!!!!!!!!!!

6 août 2004

Le problème est qu'on ne parle ici que de la forcé aéro.

Pour bien faire il faudrait isoler le véhicule et lui appliquer les théorèmes fondamentaux de la dynamique

somme forces = m a

somme moments = J w'

Il ne fait pas oublier les autres forces.

En particulier la résistance au roulement.

Il est vrai que les modèles simplifiés donnent la résistance au roulement comme indépendante de la vitesse (proportionnelle à la masse du véhicule) mais qui sait si les pneumatiques ne sont pas concus pour offrir une résistance moindre à certaines vitesses (ou pour une certaine déformation, ou pour une certaine température, qui peut varier avec la vitesse).

Ensuite pour remonter de l'énergie nécessaire pour faire avancer le véhicule à vitesse constante à l'énérgie fournie par le moteur il faut aussi penser aux éléments de transmission.

Il est possible que le rendement de la boite de vitesse soit dépendant de la vitesse de rotation du moteur (lubrification plus ou moins efficace ...)

Et bien sur ensuite prendre en compte les caractéristiques du moteur, comme certains l'ont dit (lien vers d'autres pages) les zones de consommation spécifique minimum du champ moteur ne sont pas forcémént les zones à trop faible régime ou les zones très peu chargées.

=> A mon avis ne tenir compte que de la force aéro n'est pas correct, même si on sait qu'à fortes vitesses elle joue un rôle majeur.

mattt · 6 août 2004

Back on track...

Merci de passer par là, debaser.

sami_pp · 6 août 2004

La résistance aéro et les pertes par pompages augmentent très sensiblement entre 130 et 160 ... ce qui fait qu'on consomme plus dans les mêmes conditions de conduites

D'autres facteurs peuvent certainement modérer ce constat mais pas au point de le démentir.

Maintenant, il n'est pas exclut que chaque voiture a sa propre vitesse ou la consomation est minimume sur un certain parcourt, mais c'est surement à des vitesses nettement plus modeste que 130 ...

mattt · 6 août 2004

La résistance aéro et les pertes par pompages augmentent très sensiblement entre 130 et 160 ... ce qui fait qu'on consomme plus dans les mêmes conditions de conduites
D'autres facteurs peuvent certainement modérer ce constat mais pas au point de le démentir.

Maintenant, il n'est pas exclut que chaque voiture a sa propre vitesse ou la consomation est minimume sur un certain parcourt, mais c'est surement à des vitesses nettement plus modeste que 130 ...

Je suis d'accord avec ça, d'autant que la plupart des voitures arrivent à des régimes auxquels le couple cesse de croître, voire chute, quand elles atteignent des vitesses "autoroutières", donc là, et même avant 130, vraiment plus aucun espoir de compensation.

6 août 2004

Le problème est qu'on ne parle ici que de la forcé aéro.
Pour bien faire il faudrait isoler le véhicule et lui appliquer les théorèmes fondamentaux de la dynamique
somme forces = m a
somme moments = J w'
Il ne fait pas oublier les autres forces.

D'accord avec toi.

En particulier la résistance au roulement.
[/quotemsg]
Tout à fait.

Il est vrai que les modèles simplifiés donnent la résistance au roulement comme indépendante de la vitesse (proportionnelle à la masse du véhicule)
[/quotemsg]
C'est pour cela que je n'en ai pas tenu compte.

mais qui sait si les pneumatiques ne sont pas concus pour offrir une résistance moindre à certaines vitesses (ou pour une certaine déformation, ou pour une certaine température, qui peut varier avec la vitesse).
[/quotemsg]
A vérifier. Mais difficile.

Ensuite pour remonter de l'énergie nécessaire pour faire avancer le véhicule à vitesse constante à l'énérgie fournie par le moteur il faut aussi penser aux éléments de transmission.
Il est possible que le rendement de la boite de vitesse soit dépendant de la vitesse de rotation du moteur (lubrification plus ou moins efficace ...)
Et bien sur ensuite prendre en compte les caractéristiques du moteur, comme certains l'ont dit (lien vers d'autres pages) les zones de consommation spécifique minimum du champ moteur ne sont pas forcémént les zones à trop faible régime ou les zones très peu chargées.
[/quotemsg]
J'irai lire ça ce soir.

=> A mon avis ne tenir compte que de la force aéro n'est pas correct, même si on sait qu'à fortes vitesses elle joue un rôle majeur.
[/quotemsg]
Il faudrait tout de même que les autres paramètres (rendement, etc...) varient beaucoup pour contrer la différence de trainée.

6 août 2004

Je suis d'accord avec ça, d'autant que la plupart des voitures arrivent à des régimes auxquels le couple cesse de croître, voire chute, quand elles atteignent des vitesses "autoroutières", donc là, et même avant 130, vraiment plus aucun espoir de compensation.

Attention. Ce n'est pas parce que le couple chute que le rendement chute.

6 août 2004

Il faudrait tout de même que les autres paramètres (rendement, etc...) varient beaucoup pour contrer la différence de trainée. [/quotemsg]

Je préfère ça au discours tenu quelques pages en arrière "c'est impossible" ...
:-)

mattt · 6 août 2004

Cédric tu as eu le temps de jeter un oeil aux courbes de couple que j'ai postées à ton intention en haut de page (celles extraites d'un autre topic, pas l'article scientifique)? Hormis l'échelle choisie elles sont quand même suffisamment abruptes pour donner matière à réflexion.

mattt · 6 août 2004

Attention. Ce n'est pas parce que le couple chute que le rendement chute.

Ben ok la relation n'est pas constante, mais dans la pratique on constate quand même que les deux tendances sont assez étroitement liées, là encore je ne parle que de la première partie du diagramme. Au fond le couple étant une capacité d'effort instantanée il traduit également très bien l'efficacité d'un cycle et donc dans une certaine mesure son rendement énergétique.

6 août 2004

Ca dépend des voitures en fait. Par expérience et à vitesse adaptée à la situation (140-150 compteur sur autoroute dégagée hein, maxi 110 compteur sur nationnale avec dépassement en 3éme fréquent, pas plus de 60 compteur en ville)

-Avec ma R19 1.7 ess, Là ou je consomme le moins c'est route nationnale (6.7/100) aprés autoroute (7.5/100) et enfin ville (8.5/100)
-Avec ma 605 2.0 ess, Là ou je consomme le moins c'est autoroute (7.9/100 j'y croyais pas mais aprés 3 vérif c'est ça) aprés route nationnale (8.8/100) et enfin ville (plus de 10/100, aprés je compte plus )
-Avec la 106 1.0 ess de ma copine, là ou ça consomme le plus c'est autoroute (inutile de précisé qu'on atteint jamais le 140 compteur avec, j'ai pas les chiffres exact de conso), aprés en ville et aprés nationnale.

Comme quoi, ça dépend vraiment de la voiture

Tiens Cédric1973, et pour lui c'est possible ou impossible? Eat this...

6 août 2004

J'aime bien ce topic, bonne ambiance

A vue de nez elle a l'air d'être le plus "à l'aise" vers 90/100 (stabilisé) en 5ème, mais à 80 on sent que quelque chose ne va pas.

Ca manque un peu de rigueur je l'admets mais je n'ai pas d'ordinateur de bord (j'aimerais bien avoir un petit boîtier pour enregistrer mes infos de conso, etc. d'ailleurs)

6 août 2004

J'ajoute ce lien pour Caribou,

http://www.histomobile.com/histomob/tech/1/135.htm

Ce n'est pas une démonstration destinée à défendre mon point de vue, je ne lui ferai pas dire ce qu'elle ne dit pas. Par contre elle a le mérite de montrer l'évolution de la conso spécifique en fonction du régime, le lien direct avec le couple, la possibilité de consommer moins en tournant -un peu- plus vite, et surtout elle s'adresse aux scientifiques en termes "recevables" pour eux.

Si une bonne âme voulait prendre le relais et mettre en évidence que sous certaines conditions, sur le même rapport, la conso spécifique peut chuter suffisamment, lorsque l'on passe d'un bas régime à régime un peu plus "moyen", pour compenser l'accroissement des diverses résistances dues à l'augmentation de vitesse...
Petite crise de motivation, là.

Très très intéressant ton lien ! Bravo.

La consommation spécifique diminue au début de la courbe rouge, mais dans cette petite zone (seulement 500 tr/min), on est en sous-régime. Par exemple à 1500 tr/min, on peut rouler à 130, mais pied au plancher. Ensuite la consommation spécifique baisse car on s'écarte du sous-régime. Elle finit pas augmenter à partir de 2000 tr/min.

Qu'en penses tu ?

Dans la pratique, on ne peut pas faire varier la vitesse de rotation du moteur sans faire varier la vitesse d'avancement. Il faudrait une boite à variation continue...

Sinon il y a une information très intéressante dans ton lien : à 130 km/h il faut 30 000 W pour maintenir la vitesse. Comme un cheval est égal à 735,498 W. Il faut donc seulement 40,8 chevaux !

On peut en tirer 2 conclusions :

1) Avec moins de 40 chevaux, ça va être très dur de monter à 130

2) Ca ne sert à rien d'avoir 200 chevaux... (Je ne parle pas de l'agrément de conduite)

6 août 2004

J'ai trouvé un article interessant qui dit que plus le régime moteur augmente et plus le rendement diminue donc la consommation augmente :

http://www.forumauto.net/chroniques/AugmenterRendementMoteur_Cyber_B.html

Je rappelle que ceci ne tient compte QUE du rendement moteur propre, aprés vient se rajouter tout ce qui a été dit et que je trouve juste à propos du Cx qui augmente avec la vitesse.

Bye
Clément

Il s'agit pas du rendement que l'on cherche. Mais du taux de remplissage du moteur...

Sinon, le Cx est constant avec la vitesse. C'est la trainée qui augmente avec la vitesse.

Le Cx est un coefficient très pratique car il est fixe ! Il est aussi indépendant de l'échelle. C'est pour cela qu'on peut le mesurer sur des maquettes, et ensuite extrapoler le résultat sur un véhicule entier.

Cédric tu as eu le temps de jeter un oeil aux courbes de couple que j'ai postées à ton intention en haut de page (celles extraites d'un autre topic, pas l'article scientifique)? Hormis l'échelle choisie elles sont quand même suffisamment abruptes pour donner matière à réflexion.

Peut être que cette partie de la courbe abrupte correspond à la sortie de la zone de sous régime ?!?

6 août 2004

Ou la voiture consomme t'elle le plus? Ben dans le réservoir tiens ! question débile !

J'ai DEJA trouvé la sortie -------> [x]

6 août 2004

Dans les bouchons !

mattt · 6 août 2004

Le 06/08/2004 à 23:25, Cedric1973 a écrit :

Très très intéressant ton lien ! Bravo. :bien[/quotemsg]:

Moi je ne fais que "verser une pièce au dossier", j'aurais été bien en peine de l'écrire moi-même (études littéraires inside ) remercions donc l'auteur de la page en question.

La consommation spécifique diminue au début de la courbe rouge, mais dans cette petite zone (seulement 500 tr/min), on est en sous-régime. Par exemple à 1500 tr/min, on peut rouler à 130, mais pied au plancher. Ensuite la consommation spécifique baisse car on s'écarte du sous-régime. Elle finit pas augmenter à partir de 2000 tr/min.

Qu'en penses tu ?

Dans la pratique, on ne peut pas faire varier la vitesse de rotation du moteur sans faire varier la vitesse d'avancement. Il faudrait une boite à variation continue...[/quotemsg]

Ce que j'en pense c'est sur cette petite zone en 5e nous aurions une amplitude de plus ou moins 20km/h (je prends pour exemple ma compacte essence qui "tire" un peu plus de 40km/h à 1000 trs en 5e), dans une zone comprise, toujours en ce qui concerne mon véhicule, entre 65 et 85/90km/h. Si l'on en croit le document cité on peut déduire la possibilité que la conso réelle baisse en 5e entre ces deux vitesses. Cela revient à dire qu'il est difficilement soutenable que cette tendance "contraire à la logique" (de baisse de la consommation alors que la vitesse augmente) puisse se vérifier à des allures autoroutières, avec un véhicule courant (une BMW 12 cylindres étant à peine au-dessus de 1500 tours à 90km/h il serait intéressant de voir comment se comporte la conso pendant les 500 tours suivants). Mais cela met aussi en évidence que cette possibilité n'est pas à écarter à des allures telles que celles pratiquées légalement sur nationale ou rocade.
Si tu as consulté les diverses courbes de couple que j'ai postées par la suite tu as dû constater à quel point l'augmentation était frappante précisément dans la plage de régimes située entre 1500 et 2000 trs/mn sur les divers types de moteurs testés. Je n'ai risqué aucun calcul sur cette page mais il se pourrait bien que cette augmentation soit encore plus exponentielle que celle des diverses résistances, ce qui appuierait ma proposition concernant une possible "compensation", voire inversion de tendance, d'autant que je ne m'étais fait l'avocat du diable -tu t'en souviendras- que pour ce qui concernait la plage en question, même si je reconnais l'avoir moins précisément délimitée au début (j'avais dû évoquer "à la louche" une zone comprise entre les régimes proches du ralenti et un petit mi-régime).

mattt · 6 août 2004

Il s'agit pas du rendement que l'on cherche. Mais du taux de remplissage du moteur...

Merci d'avoir expliqué à Caribou ce que je voulais dire par "oula tu t'es fait mal tout seul"

Peut être que cette partie de la courbe abrupte correspond à la sortie de la zone de sous régime ?!?
[/quotemsg]

Oui, zone que pour les besoins du topic je serais tenté de baptiser aussi "zone de sous-efficience" (ben ouais, j'ai pas de complexes, moi, je rebaptise à ma sauce ), et c'est précisément dans la zone de transition vers la plage de couple max que je voyais un paradoxe potentiel dans la relation vitesse/consommation, selon le mécanisme dont nous avons déjà parlé.

7 août 2004

C'est un peu hors sujet mais interressant.

mattt · 7 août 2004

<a href="http://www.histomobile.com/histomob/tech/1/137.htm" class="lienmembre" onclick="window.open(this.href);return false;"></a>

C'est un peu hors sujet mais interressant.

Ben hors sujet oui dans la mesure où ce document seul ne suffit pas à tirer les conclusions qui nous intéressent, mais si on le rapproche des remarques et docs qui ont suivi on s'aperçoit qu'on ne pouvait gère se passer de faire la digression si on voulait espérer que notre petit schmilblick avance un peu.

7 août 2004

bonjour,

En rentrant dimanche du football avec un ami, nous avons abordé un sujet qui a vite énervé tous les parties :
Je suis convaincu qu'une voiture consomme moins sur autoroute :
Pourquoi ? Car la vitesse est constante donc le moteur est moins sujet aux aléas de la route nationale ou départementale (feux rouges, stop, camions,....)
Mon pote est convaincu du contraire : une voiture consomme plus sur autoroute car la vitesse moyenne est plus élevée.
Je vous remercie de bien vouloir donner votre point de vue sur ce sujet.
Par ailleurs, si vous trouvez des liens permettant de confirmer un point de vue (le mien ou celui de mon pote)n'hésitez pas à me les indiquer. Effectivement, il sera particulièrement difficile de le convaincre si les recherches et avis ne sont pas liés à des sources fiables.(pareil pour me convaincre)
J'ai déja lancé une recherche google et ..... je cherche, je cherche.

cordialement,

vivien

Non on cosomme plus en ville que sur atouroute car en ville on s'arréte on redémarre car on consomme le plus c'est pour lancer la voiture

7 août 2004

je viens de lire toutes les réponses et tous les liens et je suis a peu près persuadé que ma question ne peut pas avoir de réponse.

Pourquoi ?

On décrit la plupart du temps la consommation avec des paramètres quantifiables : l'aérodynamisme, le moteur, .... et je crois que finalement ce qui détermine la consommation est décrit par à des paramètres qualitatifs : comme le comportement du conducteur, l'état de la voiture, la circulation, ... Au final je crois qu'il n'est pas possible de déterminer une réponse. Comment chiffrer du qualitatif ? Consomme t'on plus sur autoroute ou sur départementale/nationale ?

La polémique est liée à l'origine sur le comportement de mon ami et le mien. Lui, il consomme 4.2l/100 sur nationale et 5.4 sur autoroute. Pourquoi ? parcequ'il modère sa vitesse sur nationale. Mon comportement est opposé au sien : j'appuis sur nationale/départementale (100/110 km/h) et je modère sur autoroute (110/120 km/h) donc je consommais moins sur autoroute que sur nationale/départementale. Cette moindre consommation a pour cause une vitesse stable sur autoroute et une vitesse chaotique sur nationale/départementale.

Je crois donc que nous avions tous les deux raisons.

Nous allons donc retourner faire un foot dimanche comme si de rien n'était.

7 août 2004

Arf j'adore ce topic, Pour un ingenieur prendre la physique du lycée comme refference absolue c'est quand meme assez fort

7 août 2004

Pour la vaste majorité des voitures la consomation minimum sur route plane est obtenue entre 50 et 60 km/h stabilisés avec le rapport le plus long. Vous voulez des chiffres pour différents modèles à différentes vitesses ?

sami_pp · 8 août 2004

j'appuis sur nationale/départementale (100/110 km/h) et je modère sur autoroute (110/120 km/h) donc je consommais moins sur autoroute que sur nationale/départementale. Cette moindre consommation a pour cause une vitesse stable sur autoroute et une vitesse chaotique sur nationale/départementale.

Dans ces conditions, je suis d'accord sur ce raisonnement

J'ai pensé à un autre facteur qui peu perturber la logique, c'est le fait que certains qui prennent l'autoroute (et qui roulent sagement), c'est pour faire une longue distance, alors qu'ils ne fond que des petits trajets autrement sur petites routes avec beaucoups de démarrages à froid sur un plein. Avec une grosse voiture, c'est pas impossible de consommer moins sur autoroute.

Il y a donc 2 façon d'aborder ce topic (qui est devenu interressant).

En effet, l'autre facon est de comparer la consommation entre 2 vitesses stabilisées dans les même conditions ------> c'est la vitesse la plus modeste qui permet de consommer moins (avec une limite inférieure biensur).

8 août 2004

Au lieu de se prendre la tête à chercher des formules et à en débattre, passez aux travaux pratiques un peu.

Ceux qui ont des ordinateurs de bords avec la conso instantanées peuvent facilement nous donner des chiffres de conso à différentes vitesses stabilisées, on gagnera du temps.

8 août 2004

Au lieu de se prendre la tête à chercher des formules et à en débattre, passez aux travaux pratiques un peu.

Ceux qui ont des ordinateurs de bords avec la conso instantanées peuvent facilement nous donner des chiffres de conso à différentes vitesses stabilisées, on gagnera du temps.

Pour ma part lors de mes vacances le mois passé, moyenne de 7.1L/100 en roulant cool sur nationale/départementale, 8.3L/100 de moyenne à 130 km/h sur autoroute (moyenne sur plusieurs centaines de km dans les 2 cas). J'ai toujours consommé moins sur nationale à 90/100 que sur autoroute à 130/140, même si il y a des feux et des ralentissements ca ne compense pas l'importante différence de vitesse moyenne

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