Cycle Miller par Mazda.

[Invité §bg4635vc]

Il y a dix ans : le cycle Miller par Mazda.

 

 

Il y a quelques semaines, l’émission TURBO de M6 présentait un moteur à cycle variable développé par une PME lyonnaise, MCE-5.

Depuis toujours, les motoristes ont voulu trouver le moyen de limiter la consommation des moteurs à combustion interne. Le taux de compression volumétrique variable fait partie des différents concepts envisagés depuis pas mal d’années (SAAB…). Ce qui m’a donné envie de parler du V6 M (M pour Miller…) de Mazda

 

Mazda est un motoriste original, il est le seul constructeur au monde à avoir été aussi loin dans l’application série du moteur rotatif et dans la suralimentation comprex sur un moteur diesel.

Il y a dix ans, Mazda équipait la Xedos 9 d’un V6 fonctionnant au cycle Miller. En fait, on parlait déjà de cycle Miller chez Mazda depuis 1980...

 

Historique.

 

Début 1980, le centre de recherche de Mazda avait commencé des études sur le cycle Miller. Le cycle Miller a pour but de réaliser une course de détente plus longue que celle de compression. Afin d’améliorer le rendement thermodynamique (le rendement thermodynamique = 1- (1/ (T^ (G-1)). Avec G le coefficient adiabatique et T le rapport volumétrique).

Après avoir travaillé sur des moteurs Diesels comme Ralph Miller, le constructeur nippon s’est tourné sur des moteurs essences. Le premier essai était un moteur expérimental 4 cylindres en lignes, 1,6 L équipés d’un compresseur du type Roots. Au milieu des années 80, Mazda décide d’adopter le principe de la fermeture tardive des soupapes d’admission associés au compresseur volumétrique de type Lysholm.

En 1989, au salon de Tokyo, le moteur expérimental ‘Premium Supercharged Engine’ fut présenté. Il s’agissait d’un V6 dérivé du 3 litres à quatre arbres à cames en tête et 24 soupapes. Il possédait un calage variable de l’échappement ainsi qu’un entraînement variable du compresseur Lysholm par poulie centrifuge et courroie. Trop complexe à produire en serie pour l’époque.

En 1991, le centre technique de Mazda présente un autre moteur de conception ‘Miller Cycle’, un V6 à 90° de 1800 cm3 suralimenté par un compresseur Lysholm. Cette phase va marquer le début des essais de fiabilité.

 

Le concept Miller.

 

Pour réaliser le principe Miller, Mazda a adopté la fermeture tardive des soupapes d’admission bien après le passage du PMB du piston (70°). C’est presque un moteur à 5 temps : (admission, pas de compression, compression, explosion, détente). En fait, le temps de compression débute que lorsque la soupape d’admission se ferme ce qui implique une course de compression réduite et donc un course de détente bien supérieure…

 

 

En version atmosphérique, par rapport à un 4 temps classique, la charge aspirée est plus faible à cause du refoulement au collecteur d’admission qui en découle. C’est pourquoi ce type de moteur est réellement intéressant que lorsqu’il est suralimenté.

En fin de détente, les gaz d’échappement ayant peu d’énergie avec ce cycle, Mazda a opté pour une suralimentation par compresseur.

 

 

La suralimentation.

 

 

Le compresseur était développé par Lysholm et IHI. Il comporte comme le classique Roots 2 rotors parallèles mais ceux ci comporte des lobes en forme de rampes hélicoïdale s’emboîtant les un dans les autres. Le rotor convexe Mâle est doté de 3 pales et sa vitesse de rotation max est de 35000 tr/min. Le rotor concave Femelles à cinq pales tourne à 21000 tr/min.

La synchronisation est assuré par des pignon hélicoïdaux.

 

 

 

Aspiré par une extrémité, l’air est comprimé par les lobes qui le font circuler axialement jusqu'à sa sortie vers 2 échangeurs air-air, un par chaque rangée de 3 cylindres. Les échangeurs sont montés directement sur le moteur afin de limiter la longueur des conduits entre compresseur et collecteurs. Le système d’admission utilise une soupape de fermeture et une soupape de dérivation commandée par une unité électronique de gestion moteur qui règle la pression et la température de l’air d’admission. La soupape de dérivation ne fonctionne pas comme dans un moteur turbocompressé où elle joue le rôle de délester la pression excessive. Ici, elle est soumise à une dépression produite par une pompe à vide qui assure la recirculation des gaz d’échappement. En fonction de la charge moteur, elles sont ouvertes ou fermées afin d’optimiser le rendement sur la plage de fonctionnement.

 

 

Bilan.

 

Le moteur à cycle Miller de Mazda présente une température de combustion réduite (bien pour les NOx : leur teneur est proportionnel à la température). Le couple développé est plus important ainsi que la puissance.

D’une cylindrée de 2255 cm3, le moteur V6 développait 210ch à 5300 tr/min avec un couple max de 30 daNm à 3700 tr/min. Pour l’époque, la valeur du couple était équivalente à un moteur conventionnel de plus de 3L de cylindrée : bref le downsizing avant l’heure…

 

 

 

Entièrement coulé en aluminium sous haute pression le moteur est coiffé de deux culasses à double arbres à cames en tête. Les arbres à cames d’échappement étant entraîné par une courroie crantée entrainent à leur tour ceux d’admission par des engrenage synchro à denture droite.

Les arbres a cames creux, une injection multipoint avec injecteur à double jets, allumage statique par bougie bobine sont d’autre élements interressants….

 

 

 

Bref, une solution intéressante. Je pense que la prochaine génération de moteur essence intégrera des concept semblables, à savoir des épure de distribution peu commune (fermeture anticipée ou retardé), dynamique et permettant de jouer sur le rapport volumétrique. En plus de limiter les pertes par pompage par ouverture du papillon à faible charge et pilotage actif de la soupape d’admission.. Actuellement les dispositifs type VVT, Vtec ne permettent que d’exploiter l’inertie des gaz afin de produire une suralimentation naturelle, ce qui n’est pas la même chose.

Ce moteur était utilisé sur la Xedos 9

 

 

Desolé pour la taille des image.

[Invité]

:top !

 

Je lirai ça chez moi à tête reposée...

[Invité]

Où as tu pris toutes ces infos ?

As tu un lien vers les photos en plus grand. Car là on ne voit pas grand chose...

[sirual]

Je crois avoir lu sur le topic de la Prius, que le moteur de cette dernière (1,5l) fonctionnait aussi suivant le cycle Miller.

[Invité]

Où as tu pris toutes ces infos ?

As tu un lien vers les photos en plus grand. Car là on ne voit pas grand chose...

OK, j'ai trouvé :

http://pboursin.club.fr/pdgmote3.htm

[Invité §bg4635vc]

OK, j'ai trouvé :

http://pboursin.club.fr/pdgmote3.htm

Effectivement, il a les meme que moi,

Auto concept.

J'aurai du le nommer. Désolé.

 

[Invité §sto888mc]

Juste une question, j'avais lu deja un article sur le cycle de Miller ya un moment.

La voila, quel est l'avantage. Suralimenter un moteur de 2.3L pour tirer 210 cv et du couple, tous les constructeurs savent le faire. Les nouveaux moteurs type 2.0 TFSI, 2.0 Turbo ecotec Opel, 2.0T Renault sont tous blindés de technologie.

Alors ca consommme moins ? ca pollue moins ? Ca consomme rien quand on accelere pas , et à peine plus à fond ? En gros, est ce viable ?

 

A+

[sy-el]

Juste une question, j'avais lu deja un article sur le cycle de Miller ya un moment.

La voila, quel est l'avantage. Suralimenter un moteur de 2.3L pour tirer 210 cv et du couple, tous les constructeurs savent le faire. Les nouveaux moteurs type 2.0 TFSI, 2.0 Turbo ecotec Opel, 2.0T Renault sont tous blindés de technologie.

Alors ca consommme moins ? ca pollue moins ? Ca consomme rien quand on accelere pas , et à peine plus à fond ? En gros, est ce viable ?

A+

Bonne question. Sans doute un choix technologique à la base. Peut être aussi qu'il y a un brevet qui restreint son utilisation ?

 

Après pour le gain, sur le lien indiqué, il semble que c'est surtout au niveau consommation et température de fonctionnement que c'est plus optimal (chambre de combustion et gaz d'échappement moins chauds).

 

[Invité §bg4635vc]

Juste une question, j'avais lu deja un article sur le cycle de Miller ya un moment.

La voila, quel est l'avantage. Suralimenter un moteur de 2.3L pour tirer 210 cv et du couple, tous les constructeurs savent le faire. Les nouveaux moteurs type 2.0 TFSI, 2.0 Turbo ecotec Opel, 2.0T Renault sont tous blindés de technologie.

Alors ca consommme moins ? ca pollue moins ? Ca consomme rien quand on accelere pas , et à peine plus à fond ? En gros, est ce viable ?

 

A+

 

 

En gros, voila une des raisons:

Le rendement thermodynamique est d'autant plus important que le rapport volumetrique est grand (voir relatio ecrite dans la description). Le probleme, c'est que l'on est limité par des condition de temperature et de pression dans le cylindre qui peuvent declencher l'autoinflammation et le cliquetis (combustion detonante) qui implique des contrainte thermique et macanique enorme (on peut avoir de l'arrachement de matiere sur les piston par exemple...).

Le cycle Miller permet d'avoir une course de detente importante tout en ayant un course de compression plus faible (par fermeture tardive des soupapes d'admission). Il est suralimenté pour avoir un remplissage des cylindre convenable et compenser le degradation naturel du remplissage avec fermeture tardive.Donc a cylindrée egale, il est plus coupleux et puissant q'un moteur suralimenté classique.

De plus une diminution de la temperature au PMH est tout benef au niveau de la reduction des NOx (le taux de Nox est propotionnel a la temperature...)

De plus il n'utilise qu'un complesseur a lobe qui generalement ont un taux de compression inferieur a un turbocompresseur...

 

Note: le tfsi : par l'injectiondirecte du carburant dans les cylindre, la vaporisation crée une diminution de la temperature dans le cylindre et donc le TFsi peut avoir un rapport volumetrique plus important tout en ayant des limite par rapport au cliquetis satisfaisant.

[Invité §sto888mc]

En gros, voila une des raisons:

Le rendement thermodynamique est d'autant plus important que le rapport volumetrique est grand (voir relatio ecrite dans la description). Le probleme, c'est que l'on est limité par des condition de temperature et de pression dans le cylindre qui peuvent declencher l'autoinflammation et le cliquetis (combustion detonante) qui implique des contrainte thermique et macanique enorme (on peut avoir de l'arrachement de matiere sur les piston par exemple...).

Le cycle Miller permet d'avoir une course de detente importante tout en ayant un course de compression plus faible (par fermeture tardive des soupapes d'admission). Il est suralimenté pour avoir un remplissage des cylindre convenable et compenser le degradation naturel du remplissage avec fermeture tardive.Donc a cylindrée egale, il est plus coupleux et puissant q'un moteur suralimenté classique.

De plus une diminution de la temperature au PMH est tout benef au niveau de la reduction des NOx (le taux de Nox est propotionnel a la temperature...)

De plus il n'utilise qu'un complesseur a lobe qui generalement ont un taux de compression inferieur a un turbocompresseur...

 

Note: le tfsi : par l'injectiondirecte du carburant dans les cylindre, la vaporisation crée une diminution de la temperature dans le cylindre et donc le TFsi peut avoir un rapport volumetrique plus important tout en ayant des limite par rapport au cliquetis satisfaisant.

 

http://yelims3.free.fr/IPB/Invision-Board-France-73.gif

Meme si j'ai pas tout compris

[Invité §pap773wn]

Bravo pour l'exposé, clair, interessant, instructif, impeccable!

 

Quelqu'un a des infos sur la Xedos9? fiabilité? performance? C'est toujours dispo chez mazda ce moteur?

 

encore bravo!

 

Ils sont fort ces japonais, au moins ils osent faire des mecaniques qui sortent de l'ordinaire!

[Invité §bg4635vc]

V6 24 soupapes en alliage de 2255 cm3

215 ch à 5 300 tr/mn

29.5 mdaN à 3 700 tr/mn, plus de 25 mdaN entre 1 700 et 5 700 tr/mn

compresseur Lysholm (tres cher: je crois que c'était du au materiau utilisé...)

boîte auto à 4 rapports

230 km/h

 

Je crois que c'est plus dispo...

 

[Invité §647883yT]

Mazda est en effet un constructeur original à plus d'un titre, il est bon de le rappeler et ce résumé sur la Xedos 9 est très instructif. Les essais de l'époque indiquaient une consommation très basse par rapport aux performances (de mémoire, 8 l/100 en conduite routière calme). Malheureusement, ce moteur a été abandonné pour être remplacé par un V6 "ordinaire", moins puissant, sur les dernières Xedos 9.

 

Pour info, le moteur des Prius (toutes générations, depuis la version japonaise de 1997 jusqu'à aujourd'hui) est aussi à cycle Miller, mais sans suralimentation (c'est l'assistance électrique qui compense la faible puissance spécifique). Toyota parle de cycle Atkinson car c'est lui qui a inventé le principe de la course de détente supérieure à la course de compression, mais il s'agit bien d'un cycle Miller dans la réalisation, par le contrôle de l'ouverture des soupapes et non une course réelle du piston différente à la compression et à la détente.

[Invité §bg4635vc]

Mazda est en effet un constructeur original à plus d'un titre, il est bon de le rappeler et ce résumé sur la Xedos 9 est très instructif. Les essais de l'époque indiquaient une consommation très basse par rapport aux performances (de mémoire, 8 l/100 en conduite routière calme). Malheureusement, ce moteur a été abandonné pour être remplacé par un V6 "ordinaire", moins puissant, sur les dernières Xedos 9.

 

Pour info, le moteur des Prius (toutes générations, depuis la version japonaise de 1997 jusqu'à aujourd'hui) est aussi à cycle Miller, mais sans suralimentation (c'est l'assistance électrique qui compense la faible puissance spécifique). Toyota parle de cycle Atkinson car c'est lui qui a inventé le principe de la course de détente supérieure à la course de compression, mais il s'agit bien d'un cycle Miller dans la réalisation, par le contrôle de l'ouverture des soupapes et non une course réelle du piston différente à la compression et à la détente.

 

Oui c'est vrai. Toyota utilise le dephaseur de l'arbre à came d'amission afin je crois de fermer plus tardivement la soupape d'admission lors de la remontée du piston.Ce qui donne donc un course de compression plus faible que la course de detente. Le probleme qui en resulte est un taux de remplissage nettement moins bon qui n'est pas compensé par une suralimentation comme le système mazda. De toute façon il y a la complementarité électrique. Je ne connais pas le gain réel de cette configuration en terme de rendement thermodynamique , je me renseignerai la dessus.Ce que je sais, c'est que cela peut poser des problemes au niveau de la qualité du melange gazeux puisqu'une partie des gaz résiduels (tres difficile à evaluer suivant les cas de figures) apres combustion se retrouve dans le collecteur d'admission.

[Invité §Srt352uL]

Salut J'ai bien aimer Les explications que vous avez donné donné. J'ai toutefois une question qui n'est pas des plus pertinentes mais je me demande pourquoi Mazda n'utilise pas cette technologie pour mettre en otpion sur leur véhicules afin d'offrir une meilleur performance ??

[Invité §Srt352uL]

Salut J'ai bien aimer Les explications que vous avez donné donné. J'ai toutefois une question qui n'est pas des plus pertinentes mais je me demande pourquoi Mazda n'utilise pas cette technologie pour mettre en otpion sur leur véhicules afin d'offrir une meilleur performance ??

[gromiko]

Salut J'ai bien aimer Les explications que vous avez donné donné. J'ai toutefois une question qui n'est pas des plus pertinentes mais je me demande pourquoi Mazda n'utilise pas cette technologie pour mettre en otpion sur leur véhicules afin d'offrir une meilleur performance ??

Salut d’après ce que j'ai vu dans mon coin, le succès n'est pas au rendez vous. Les quelques unes que j'ai vu d'occasion partent difficilement, et pas à leur valeur, il faut en fait être très amateur de la marque pour acheter. Cela dit je pense que le coût de fabrication du moteur est tel, que ce n'est pas rentable par rapport aux gains de consommation et à la puissance qu'un simple turbo ou un compresseur peuvent fournir avec moins de complexité mécanique.

[Invité §Srt352uL]

Merci !!

[Invité §mi7533DW]

Bonjour à tous, amateurs de singularités mécaniques...et un grand merci à BG45 pour sa description détaillée des recherches Mazda !(Marque que, par ailleurs, je salue pour son courage à oser vendre des voitures VRAIMENT innovantes).

A propos du cycle de Miller, je me premets de vous livrer en vrac quelques questions:

1 pourquoi dans la désignation de la cylindrée ne retient-on pas la cylindrée recalculée à partir du point où les soupapes d´admission sont fermées? Car on peut véritablement parler de 2 point mort...et demi ! Après celui du haut et celui du bas, il y a celui "du milieu", là où les soupapes d´admission se ferment. Il m´apparait que seule cette sous partie de la cylindrée devrait être reteneue puisque c´est celle qui contient le mélange qui, en brûlant, sera vraiment "moteur".

2 j´ai lu récement que les moteurs dits "super-carrés" qui équipent la plupart des motos actuelles, souffraient d´un manque de couple à bas régime, lequel est inhérent à leur géométrie. Serait-il concevable de développer un moteur avec cycle de Miller mais de géométrie super carrée? (J´ai lu que les moteurs à cycle de Miller disposaient de plus de couple que les moteurs classiques)

3 Le système Vanos de chez BMW fonctionne, semble t-il, avec une pièce qui s´intercale entre l´arbre à came en tête et la partie arrière des soupapes. Cette pièce supplémentaire -montée sur un axe et actionnée par un moteur electrique en fonction d´un optimum (lui meme recalculé en fonction de moult paramètres...)-a un profil bien particulier qui lui permet de commander une ouverture variable des soupapes. Dans cette configuration BMW s´est limité à offrir un variateur d´admission. C´est déjà beau ! Mais en dessinant moi meme ce système (pour mieux comprendre...), je me suis aperçu qu´il serait possible que les soupapes restent ouvertes après le PMB de façon à créer un cycle de Miller. A votre avis est-ce que BMW a voulu se limiter ou est ce que les lois de la thermodynamique empêchent de cumuler les avantages d´ architectures moteurs différentes?

Merci !

[Invité §ste468WG]

Bonjour,

je suis étudiant en L3 mécanique-conception. Je travaille actuellement sur le projet shell eco marathon assez connu,

il faut faire un maximum de kilometres avec un litre de carburant.

Afin d'améliorer nos performances nous avons décider de travailler sur notre moteur honda gx 25 (moteur de tondeuse) et de se rapprocher du cycle miller.

On retarde la fermeture des soupapes d'admission => gain de mélange.

Cependant pour compenser cette "perte" on doit rajouter un turbo compresseur.

J'aimerais savoir comment se passe l'installation de ce dernier. je vois son fonctionnement mais ai du mal à voir sa mise en place et comment il agit sur le moteur.

Et savez-vous si la mise en place d'un piston à tête creuse peut être intéressant dans le cadre d'un tel projet.

Je sais que l'on obtient un meilleur brassage mais cela joue-t-il sur la consommation ou le rendement?

Merci d'avance,

stefann.

[nous75]

Bonjour,

je suis étudiant en L3 mécanique-conception. Je travaille actuellement sur le projet shell eco marathon assez connu,

il faut faire un maximum de kilometres avec un litre de carburant.

Afin d'améliorer nos performances nous avons décider de travailler sur notre moteur honda gx 25 (moteur de tondeuse) et de se rapprocher du cycle miller.

On retarde la fermeture des soupapes d'admission => gain de mélange.

Cependant pour compenser cette "perte" on doit rajouter un turbo compresseur.

J'aimerais savoir comment se passe l'installation de ce dernier. je vois son fonctionnement mais ai du mal à voir sa mise en place et comment il agit sur le moteur.

Et savez-vous si la mise en place d'un piston à tête creuse peut être intéressant dans le cadre d'un tel projet.

Je sais que l'on obtient un meilleur brassage mais cela joue-t-il sur la consommation ou le rendement?

Merci d'avance,

stefann.

 

 

Je ne suis qu'un très humble amateur et tu dois sans aucun doute être bien plus calé que moi.

 

Mais il me semble qu'un turbo compresseur sera plus difficile à ajuster qu'un compresseur classique ou électrique

du simple fait que le turbo n'est pas mécaniquement commandé par le moteur.

 

Par contre je suppose que si on y arrive le turbo évite une partie des pertes d'entraînement des compresseurs classiques.

 

[Invité §ste468WG]

Oui, c'est vrai mais avec le turbo compresseur dans le cadre de notre projet on gagne sur le plan du poids.

Pas besoin d'ajouter une batterie.

 

Sinon j'avais une autre question sur la page dont est inspiré cet discussion

http://pboursin.club.fr/pdgmote3.htm#mmiller

 

il est marqué 70 point mort bas.

Je ne comprends pas vraiment ce que cela veut bien dire...

Si quelqu'un pouvait m'aider

c'est juste au dessus de la courbe pression-position piston.

merci d'avance.

 

[cougar95]

Oui, c'est vrai mais avec le turbo compresseur dans le cadre de notre projet on gagne sur le plan du poids.

Pas besoin d'ajouter une batterie.

 

Sinon j'avais une autre question sur la page dont est inspiré cet discussion

http://pboursin.club.fr/pdgmote3.htm#mmiller

 

il est marqué 70 point mort bas.

Je ne comprends pas vraiment ce que cela veut bien dire...

Si quelqu'un pouvait m'aider

c'est juste au dessus de la courbe pression-position piston.

merci d'avance.

 

 

C'est quoi exactement ta formation? ME dis pas que tu fais des études sur les moteurs?

le 70 correspond à un postionnement en degré du vilebrequin dans le diagramme du cycle complet thermodynamique.

Percer un piston ou modifier sa forme pour la chambre de combustion, cela ne se fait pas comme cela au pif : l'aérodynamique des chambres de combustion s'optimise sur un logiciel d'écoulement fluide.

 

De même que le montage d'un turbo risque de te faire gagner de la puissance et augmenter la conso. c'est bien si il vous manque de la puissance mais sinon cela va pas dans le bon sens. Dans ce cas il faut partir avec un moteur plus petit.

 

[Invité §ste468WG]

Je suis en mécanique-conception donc j'ai un peu de tout comme cours...

Mais j'ai pas de méca fluide et j'ai eu quelques cours de thermodynamique.

Mais bon une étude d'un cycle Beau de Rochas et un cycle frigoriphique j'ai juste quelques bases...

Je me doute bien que toutes modifications sur un moteur aussi petite soit elle n'est pas un jeu d'enfant.

Et je te rassure je ne comptais pas mettre le piston sur commande numérique et le magouiller comme il me plait. ^^

Mais donc au final il serait aussi bien de ne pas mettre compresseur?

Merci pour ta réponse.

 

[wankelis]

Pour stefann

 

Le cycle miller (5 temps)

 

Les moteurs "cycle miller" ont du mal à respirer donc il faut les gaver en air !

Comme cela a été dit, c'est souvent par compresseur volumétrique.

 

Pour une suralimentation par turbo, je n'ai pas vraiment d'exemple !

 

___________________________

 

Pour revenir à notre moteur de tondeuse à gazon <>-> une si petite cylindrée nécessite un petit turbo

 

Est-ce-que-ça existe : Question ??

 

___________________________

 

Pour faire avancer le shmilblik, pourquoi ne pas tenter une admission forcée

 

S'inspirer des formules 1, et créer via des ailerons un système qui va dans ce sens !

 

- Canaliser 2, 3 ou 4 flux d'air le long de la carrosserie vers l'admission pour ton projet

Je suppose que c'est un engin en forme d'oeuf ovoïde sur 3 ou 4 roues

Admission d'air forcée ->Euh, je parle d'un collecteur 4 en 1 : même principe qu'un collecteur d'échappement que l'on a sur un 4 cylindres !

 

 

Collecteur d'air d'admission : Dimensionnement différent bien sûr, au lancement... ça ne sera pas terrible,

mais après quand la vitesse de croisière est atteinte

 

25 à 30 km/k ça devrait commencer à donner un peu ! Et vers les 35 à 40 km/h ça devrait être assez efficace, mais là

on est trop vite pour un bon rapport essence/km parcouru

 

__________________________________________________

 

La problématique maintenant est de trouver un bon compromis vitesse/consommation en sachant qu'il faut pas espérer de résultats probants !

 

Et l'aérodynamique

Et le choix d'une démultiplication optimale

ETC...

 

http://pagesperso-orange.fr/pic-petrole/img/mobilEconomyRun.jpg

 

 

La première place du concours est impossible

 

Il faut être réaliste : Le cycle miller sur un monocylindre qu'est-que ça peut donner ! (et avec une cylindrée aussi réduite)

 

On est loin des V6 conçus par Mazda et on n'a pas leur expertise !

 

_____________________________________

 

Sur le papier, je n'y crois pas trop alors en pratique c'est irréalisable, trop d'inconnues !

 

Beaucoup trop