Controle radar DATE DE VERIFICATION DEPASSEE

[Invité §sna862dG]

Bonjour,

 

J'ai été contrôlé la semaine dernière à 113km/h, pour une vitesse autorisée de 70, retenu 107 : donc -3points. J'ai été interpelé 3km après le point de contrôle.

 

L'appareil de contrôle est un Ultralyte dont la dernière date de verification est le 06/03/2014.

 

Or d'après l'Arrêté du 7 janvier 1991 relatif à la construction, au contrôle et aux modalités techniques d'utilisation des cinémomètres de contrôle routier :

 

Art. 10. - La périodicité de la vérification périodique est de un an.

On est à plus d'un an et 4 mois...

 

>> Je peux contester l'infraction ? <<

 

Merci

[sebmac]

Ce n'est pas le bon texte, voici la dernière version:

 

http://www.legifrance.gouv.fr/ [...] e=20150731

[Invité §alb464lD]

Tu peux contester mais seul le pv fait foi et non l'avis de contravention.

[Invité §sna862dG]

@sebmac Oui je m en suis rendu compte ensuite mais l'Article 20 énonce :

 

"Le contrôle en service consiste en la vérification périodique prévue à l'article 30 du décret du 3 mai 2001 susvisé. Cette vérification est annuelle"

[Invité §alb464lD]

il faut consulter les relevés, le PV... bref.

 

http://www.caradisiac.com/En-d [...] -86675.htm

[Invité §tnt265Ie]

contrôlé à 113km/h, pour une vitesse autorisée de 70, retenu 107

 

même avec une erreur de 15% et un radar non vérifier à temps, ça reste une prune

(mûre) valable

[Invité §alb464lD]

oui enfin si le radar n'a pas été vérifié comme il faut, la mesure n'a aucune valeur.

[sebmac]

La date de validité du matériel est dépassée de 4 mois

La vitesse enregistrée est supérieure de 40 km/h

 

1 partout, balle au centre. A lui de faire le nécessaire pour faire annuler le PV établi avec un appareil non vérifié dans les délais!

[Invité §tnt265Ie]

La date de validité du matériel est dépassée de 4 mois

La vitesse enregistrée est supérieure de 40 km/h

 

1 partout, balle au centre. A lui de faire le nécessaire pour faire annuler le PV établi avec un appareil non vérifié dans les délais!

 

 

chère la balle

 

avec un bon avocat c'est faisable

 

seul, je doute

[Invité §alb464lD]

la prochaine fois il utilisera un coyote ça lui coûtera nettement moins cher.

 

gain en argent, en sécurité.

[Invité §tnt265Ie]

la prochaine fois il utilisera un coyote ça lui coûtera nettement moins cher.

 

gain en argent, en sécurité.

 

non il mettre la balle sous la pédalehttp://stkr.es/p/zu2

[sebmac]

la prochaine fois il utilisera un coyote ça lui coûtera nettement moins cher.

 

gain en argent, en sécurité.

 

 

Pourquoi, en contestant dans les règles il ne payera que l'affranchissement du courrier...

 

Combien coûte un Coyote pour un an?

[Invité §tnt265Ie]

et l'avantage de ne pas être en récidive la prochaine fois

[Invité §Tis758PG]

et l'avantage de ne pas être en récidive la prochaine fois

La récidive n'existe pas pour cette tranche d'excès de vitesse.

[Michel38280]

la prochaine fois il utilisera un coyote ça lui coûtera nettement moins cher.

 

gain en argent, en sécurité.

 

... et en délinquance !

[Invité §oul767Da]

 

chère la balle

 

avec un bon avocat c'est faisable

 

seul, je doute

 

Parfaitement contestable sur la forme. Un Avocat est indispensable!

[Invité §lea188nu]

En fait il n y avait pas d infraction, c est ce matériel non vérifié dans les temps qui est donc la cause d'une énième injustice ... [:quicksi @ 29]

[Invité §oul767Da]

En fait il n y avait pas d infraction, c est ce matériel non vérifié dans les temps qui est donc la cause d'une énième injustice ... [:quicksi @ 29]

 

Cette ironie n'est pas de mise! Bien que l'infraction soit réelle, ceux qui sont la pour sanctionner avec rigueur doivent observer la même rigueur avec la réglementation qu'ils sont chargé d'appliquer. Si ils ont des pouvoirs, ils ont aussi des contraintes, n'en déplaise à certains.

[Invité §alb464lD]

... et en délinquance !

 

 

Non. Un délinquant (un vrai pas quelqu'un en excès de 10 km/h) utilise des véhicules volés, des fausses plaques et des armes. Mais pas de coyote.

[Invité §oul767Da]

 

Non. Un délinquant (un vrai pas quelqu'un en excès de 10 km/h) utilise des véhicules volés, des fausses plaques et des armes. Mais pas de coyote.

 

Mais le coyote est une arme visant à échapper au juste châtiment pour un dépassement de la sacro sainte limitation qui rappelons le a été mis en oeuvre pour "notre sécurité"!

[Invité §alb464lD]

Ha oui c'est vrai. Nan mais personne ne croit à ces sornettes

[Invité §alb464lD]

Désormais pour connaitre le nom de l'entreprise qui a vérifié le radar, il faut contester son infraction et demander d'avoir accès au carnet métrologique de l'appareil.

 

Malheureusement, surtout dans le cas des radars automatiques, ce document est impossible à obtenir dans son intégralité, il est même parfois difficile d'en obtenir une copie partielle.

 

http://www.radars-auto.com/act [...] adars-1219

[Michel38280]

... et pour assumer ses excès il faut aussi fournir un justificatif ?

[Papymeche2]

... et pour assumer ses excès il faut aussi fournir un justificatif ?

 

 

Réflexion qui se comprendrait si, et seulement si les radars doppler avaient un taux de faux positif négligeable. (de l' ordre de 10E-7 compte tenu des 10E7 des ACO aux premiers km/h de dépassement de la vitesse retenue

Or les sites tels que celui ci montrent que ce n' est pas le cas. Et on en est loin.

 

Bref : réflexion inutile...

[PasNascutDeRes]

si les radars doppler avaient un taux de faux positif négligeable.

 

Sans l'application d'une marge, le taux de faux positifs serait égal au taux de faux négatifs. La marge a pour but de rendre le taux de faux positif négligeable (Si j'ai bien tout compris), tout en doublant le taux de faux négatifs. Il me semble que si cela n'était pas le cas, cela se saurait car aujourd'hui avec les GPS disponibles, il est extrêmement facile de vérifier la précision des radars fixes. D'ailleurs, il suffit de lire sur le forum le nombre de témoignages indiquant les réglages régulateurs à la VL+3 ou +4 km/h (ce qui confirme l'existence de la marge).

 

Donc, je suis tout à fait d'accord sur le principe du questionnement, mais à partir de quelles données ?

[dufonrafal]

Sans l'application d'une marge, le taux de faux positifs serait égal au taux de faux négatifs. La marge a pour but de rendre le taux de faux positif négligeable (Si j'ai bien tout compris), tout en doublant le taux de faux négatifs. Il me semble que si cela n'était pas le cas, cela se saurait car aujourd'hui avec les GPS disponibles, il est extrêmement facile de vérifier la précision des radars fixes. D'ailleurs, il suffit de lire sur le forum le nombre de témoignages indiquant les réglages régulateurs à la VL+3 ou +4 km/h (ce qui confirme l'existence de la marge).

 

Donc, je suis tout à fait d'accord sur le principe du questionnement, mais à partir de quelles données ?

 

 

Il ne faut pas confondre trois choses distinctes:

 

1- la précision du radar, pour les fixes bien réglés elle va de +/-3 à +/-1 km/h celons la génération du radar (le plus souvent elle est de 1km/h).

 

2- la marge technique légale, prévue pour tenir compte de cette imprécision et éviter les faux positifs. Elle est de 5km/h en dessous de 100km/h et de 5% au dessus.

 

En gros, si on combine les 2 marges, on obtient (vitesse limite / vitesse mesurée à partir de laquelle le radar flash / vitesse réelle):

 

30 / 36 / 33-39

50 / 56 / 53-59

70 / 76 / 73-79

90 / 96 / 93-99

110 / 117 / 114-120

130 / 138 / 135-141

 

3- la précision du compteur, beaucoup de compteur sur-estime la vitesse. Certains un peu, d'autre beaucoup. Par exemple chez PSA c'est même programmer pour sur-estimer la vitesse de 3km/h.

Les constructeurs font ça car les compteurs ne sont pas régulièrement étalonnés et il peut y avoir une erreur de précision de quelques km/h.

 

Donc au final, on met le régulateur à 135, ça fait un peu moins en réel et on est sous la vitesse de déclenchement du radar sans problème.

[Invité §sas058Eg]

 

Réflexion qui se comprendrait si, et seulement si les radars doppler avaient un taux de faux positif négligeable. (de l' ordre de 10E-7 compte tenu des 10E7 des ACO aux premiers km/h de dépassement de la vitesse retenue

Or les sites tels que celui ci montrent que ce n' est pas le cas. Et on en est loin.

 

Bref : réflexion inutile...

 

je ne vois pas comment tu déduits de ce site un taux de faux positif alors que l'on attend toujours que quelqu'un démontre avoir été flashé à tort.

 

pourquoi 10E-7 ? et pas 10E-8 ou 10E-6

[PasNascutDeRes]

 

Il ne faut pas confondre trois choses distinctes:

 

1- la précision du radar, pour les fixes bien réglés elle va de +/-3 à +/-1 km/h celons la génération du radar (le plus souvent elle est de 1km/h).

 

2- la marge technique légale, prévue pour tenir compte de cette imprécision et éviter les faux positifs. Elle est de 5km/h en dessous de 100km/h et de 5% au dessus.

 

En gros, si on combine les 2 marges, on obtient (vitesse limite / vitesse mesurée à partir de laquelle le radar flash / vitesse réelle):

 

30 / 36 / 33-39

50 / 56 / 53-59

70 / 76 / 73-79

90 / 96 / 93-99

110 / 117 / 114-120

130 / 138 / 135-141

 

3- la précision du compteur, beaucoup de compteur sur-estime la vitesse. Certains un peu, d'autre beaucoup. Par exemple chez PSA c'est même programmer pour sur-estimer la vitesse de 3km/h.

Les constructeurs font ça car les compteurs ne sont pas régulièrement étalonnés et il peut y avoir une erreur de précision de quelques km/h.

 

Donc au final, on met le régulateur à 135, ça fait un peu moins en réel et on est sous la vitesse de déclenchement du radar sans problème.

 

Merci pour les précisions, je n'ai pas de problème avec ça.

 

Quand je dis régulateur à +3, +4, j'entends évidemment réel au GPS puisque pratiquement tout le monde est équipé. Mais j'ai peut être mal compris les messages, @Papymeche2 saura mieux dire que moi. Personnellement j'utilise un limiteur automatique passif, donc sans réglage, qui bippe à +0 GPS, donc je conserve toujours la marge radar (mais pas la marge compteur).

[Papymeche2]

@PasNascutDeRes a écrit (1) : Donc, je suis tout à fait d'accord sur le principe du questionnement, mais à partir de quelles données ?

 

@sasq0 a écrit (2) : je ne vois pas comment tu déduits de ce site un taux de faux positif alors que l'on attend toujours que quelqu'un démontre avoir été flashé à tort.

pourquoi 10E-7 ? et pas 10E-8 ou 10E-6

 

@dufonrafal a écrit (3) : Il ne faut pas confondre trois choses distinctes:

 

 

Pas équipé pour faire long, cause point WiFi occasionnel. Et en plus ça demande de la mise en forme qu' il faut que je prépare.

(1) Données de précision clamée par les constructeurs. dans les plaquettes disponibles. Cette précision est transformée en distribution gaussienne centrée à 3 sigma sur différents paramètres, dont la résolution d'affichage en vérification périodique et celle en utilisation.

Il y a beaucoup à dire sur la précision de restitution de vitesse d' un GPS ventousé au pare brise, ou d' un GPS datalogger. Je compte bien mettre en ligne un jour ou l' autre, un truc vachement soporifique.

(2) Utilisation d' une distribution déduite de (1) en fonction de l' angle de dépointage éventuel d' une "dépose à l' arrache". J' ai pris 10E-7 parce qu' il y a en gros 10E7 ACO par an aux premiers km de dépassement retenu.

(3) Je ne confond rien du tout, mais peut être pouvez vous attendre que je finalise une mise en forme que je n' ai pas actuellement. Elle n' est pas simple.

 

J' ai estimé un jour, en fonction de cas rapportés ou le faux positif était prouvable, par rapport aux cas analysés sur différents forums et sur plusieurs années, que le nombre d' ACO indus était de 20000+/-20000 par an. (entre 0 et 40000 sur 10E7 ACO)

Ca dépendait du nombre de cas par an ou le faux positif était prouvable.

 

J' ai mis ces analyses en veilleuse, car trop chronophages.

[Invité §sas058Eg]

@PasNascutDeRes

 

@sasq0 a écrit (2) : je ne vois pas comment tu déduits de ce site un taux de faux positif alors que l'on attend toujours que quelqu'un démontre avoir été flashé à tort.

pourquoi 10E-7 ? et pas 10E-8 ou 10E-6

 

(2) Utilisation d' une distribution déduite de (1) en fonction de l' angle de dépointage éventuel d' une "dépose à l' arrache". J' ai pris 10E-7 parce qu' il y a en gros 10E7 ACO par an aux premiers km de dépassement retenu.

 

J' ai estimé un jour, en fonction de cas rapportés ou le faux positif était prouvable, par rapport aux cas analysés sur différents forums et sur plusieurs années, que le nombre d' ACO indus était de 20000+/-20000 par an. (entre 0 et 40000 sur 10E7 ACO)

Ca dépendait du nombre de cas par an ou le faux positif était prouvable.

 

ok, mais il s'agit ici de problème de mise en oeuvre du radar, pas de problème intrinsèque à la mesure faite par l'appareil (dérive dans le temps, perte de calibration ...)

 

et donc pas de lien avec une date de vérification annuelle du radar.

[Papymeche2]

ok, mais il s'agit ici de problème de mise en oeuvre du radar, pas de problème intrinsèque à la mesure faite par l'appareil (dérive dans le temps, perte de calibration ...)

 

et donc pas de lien avec une date de vérification annuelle du radar.

 

 

 

 

Hum : enfin pas trop technique j' espère.

 

La dérive dans le temps ? Peu probable pour l' électronique qui utilise pour les FFT un cadencement par quartz.

Il y a bien sûr la transformation des raies fréquentielles en vitesse, avec le facteur de conversion angle de mesurage.

Ce genre de facteur, n' a aucune raison de dériver dans le temps une fois programmé dans le tromblon.

 

Par ailleurs pour un Mesta 210, le fonctionnement de TOUTE la chaîne électronique est validée par injection d' une fréquence représentative d' une vitesse, en aval du mélangeur homodyne. Cette fréquence est également issue d' un quartz, et n' a pas de raison de dériver.

 

Par contre, ca ne vérifie aucunement le lobe de mesurage par rapport aux références mécaniques du radar. Le lobe est déterminé par l' antenne d' émission/réception, en amont du démodulateur. Cette partie, n' est probablement vérifiée que par le constructeur, avant même la vérification primitive.

Si ça dérive alors plus personne ne le voit.

 

Avant, tout comme dans les radars Pariflex actuels, l' antenne était/est constituée d' un réflecteur parabolique et d' une source au foyer. La position de cette source influe sur l' axe du lobe de mesure. Et rien ne dit que cette position ne dérive pas dans le temps pour cause de contraintes mécaniques externes dans la manipulation de ces tromblons.

Maintenant, sur les Mesta, l' antenne est du type antenne patch, sans doute moins sujette à dérive, quoique je n' ai aucune idée sur la constance des caractéristiques des déphaseurs permettant de "sculpter le lobe d' émission réception"

 

En conséquence, j' en arrive à penser que cette stabilité du lobe (axe et forme) n' est donc JAMAIS vérifiée postérieurement à la construction du tromblon par le constructeur, pas même lors vérification primitive, ou d' éventuelles réparations.

 

Bien sûr, ceci n' a rien a voir avec le pointage d' installation du tromblon, lequel vient apporter sa contribution aux possibilités de faux positifs si mal réalisé. (Déposes à l' arrache)

 

Il y a enfin un paramètre négligé la plupart du temps. En général la trajectoire des véhicules est parallèle à la direction des voies mais ce n' est pas le cas lors des changements de voie pour dépasser un véhicule qui précède, ou pour se rabattre après dépassement. Delon ce que l' on s' autorise en accélérations transverses, laquelle dépend de la vitesse et du rayon de giration de la manœuvre en "esse", le biais de trajectoire par rapport à la direction des voies peut atteindre 2° dans un sens ou dans l' autre. (voire plus si la vitesse de translation est faible)

Ce biais n' a rien à voir avec le pointage du tromblon puisque ne dépendant pas de l' installation, mais vient se rajouter à l' écart angulaire entre la direction du lobe de mesurage du tromblon et direction de la trajectoire du véhicule en mesure, si celui ci est en opération de dépassement au moment de passer dans le faisceau de mesure du tromblon.

Ainsi ce biais de trajectoire peut intervenir sur la vitesse mesurée dans un sens ou l' autre

 

Reste maintenant à parler un peu du bruit de mesure de l' électronique, qui fait que les FFT ne sont pas "pures", d' une part à cause du bruit thermique de l' électronique mais aussi du fait que le véhicule mesuré défile dans le faisceau de mesure. La fréquence réfléchie varie tout au long de ce défilement, que le tromblon soit bien pointé ou pas. Je pense, mais n' en suit aucunement certain, que la fréquence retenue au cours de ce défilement est celle qui correspond au maximum de puissance réfléchie, qui coup de bol arrive à moins de 1° du pointage du lobe, ce qui n' influence pas significativement la restitution de vitesse quand le tromblon est bien pointé, et dont le facteur de conversion, établi avant vérification primitive peut tenir compte. (*)

 

Plus scabreux, peut être mais je n' ai pas particulièrement cherché à quantifier, beaucoup de véhicules ont maintenant des jantes alu dont les nervures sont spéculairement réfléchissantes dans l' axe de mesurage du tromblon. Je pense que la surface équivalente radar est très faible, mais il faut bien voir qu' a l' interface route/roue la vitesse de déplacement des nervures est quasi zéro, alors que celle des nervures diamétralement en opposition sont à environ 2 fois la vitesse de déplacement du véhicule.

 

 

Ca contribue probablement à l' avachissement des raies FFT, et à la précision de restitution de la vitesse.

 

En conclusion, la marge technique de 5km/h ou de 5% sur la vitesse mesurée n' est pas un cadeau fait aux conducteurs, comme on le voit trop souvent écrit par des intervenants qui ne se sont pas penché analytiquement sur ce qu' ils écrivaient, mais une nécessité technique pour éviter les "faux positifs" lors de mesurages avec un tromblon Doppler

 

Ce n' est pas parce qu' un constructeur de tromblon affirme que son tromblon doppler une fois calibré mesure des vitesse de déplacement avec une précision absolue de 1%, que ce 1% est transposable à l' utilisation en conditions réelles. C' est loin d' être le cas pour toutes les raisons exposées plus haut.

 

J' ai pas mal occulté ce qui est fait en vérification périodique.

 

Dépendant de qui gère les tromblons (FDO lors de dépose "nomade", ou installateurs habilités pour les tromblons en cabine) les vérifications annuelles étaient réalisées par des entités différentes. J' ignore comment cela se fait maintenant.

 

Les radars gérés par les FDO étaient vérifiés annuellement au moyen d' un radar étalon (Hader) qui inter comparait les vitesse relevées par le tromblon en essais et l' étalon. Le Hader (Constructeur SFIM, passé ensuite dans le giron SAFRAN) était un tromblon dont le faisceau de mesurage était beaucoup moins ouvert que celui des Mesta 208 et 210 du fait d' une antenne à dipôle plus réflecteur parabolique trois fois plus grand. Plusieurs de ces étalons étaient installés de manière pérenne sur plaque de béton. Il s' agissait d' une inter comparaison d' utilisation à la route nécessitant une installation soignée quant au pointage du Hader et du tromblon en vérification annuelle.

 

Les tromblons en cabine étaient retirés de leur cabine et remplacés par un tromblon "à jour" de vérification annuelle. Ceux qui étaient retirés de leur cabine étaient envoyés en région Ile de France (on voit parfois es photos de ce site dans les différents documents d' homologation), vérifiés au moyens de capteurs à barrière photonique (ce que je crois avoir compris). Ce site est localisé en bordure d' une autoroute, et il s' agit là encore d' une inter comparaison en utilisation à la route, nécessitant un pointage soigneux du tromblon en vérification annuelle.

En conséquence et du fait de remplacement, les tromblons se retrouvaient dans une autre cabine en un autre lieu.

 

Je n' ai vu sur la toile qu' un tableau d' inter comparaison donnant l' écart entre mesuré par le tromblon en essai de vérification annuelle et son étalon.

J' en avais mis une planche sur ce site, qu' il faudra régénérer pour poursuivre sur les vérifications annuelles de ces tromblons.

Mais en l' absence de transparence de l' Administration sur ce sujet "sensible", et l' impossibilité de suivre le résultat des vérifications annuelles sur le même tromblon, on ne peut pas avoir une idée des dérives de mesurage autres que celles évoquées plus haut.

 

Possible que je rajoute des choses.

 

 

Edit 1 : Pour les courageux qui voudraient voir le 1° dont j' ai parlé plus haut, rappel d' un classeur.

http://club.caradisiac.com/papymeche2/ser-115086/photos.html

Edit 2 : Rajouté pas mal de choses ce matin.

[Papymeche2]

Bonjour

 

Pour illustrer cette file

 

 

 

 

 

le dernier tableau représente la probabilité estimée de faux positif en cas de mauvais pointage initial d' un radar doppler type Mesta (du plus ancien à l' actuel très utilisé maintenant en double sens et identification de la voie depuis mise à jour du Firmware.

On peut voir que les déposes "à l' arrache" peuvent continuer de créer des ACO indus.

 

Ce qui me trouble, c' est la double distribution d' écarts que montre le test de vérification annuelle de la précision de ce radar M210 ou M210C.

Bien qu' il ne soit pas en délicatesse avec les exigences de précision en vérification, cet écart de 3,5E-2 entre les deux familles de distribution est quand même très surprenante.

 

On peut imaginer que le biais de trajectoire des véhicules par rapport aux voies de circulation (opération de dépassement) intervienne un peu, mais pour expliquer 3,5E-2 de différence, il faudrait un biais de trajectoire d' environ 5°, ce qui est énorme compte tenu des vitesses moyennes affichées, et clairement impossible à atteindre.

 

On peut aussi imaginer que la détection du radar en essais par les conducteurs ait entraîné un freinage au cours du mesurage ce qui se traduirait par une vitesse mesurée intégrée sur la durée de passage dans le faisceau de mesure, inférieure à la vitesse" instantanée" mesurée par les barrières photonique. (S' il s' agit de barrières photonique pour l' étalon)

 

On peut aussi imaginer qu' il y ait eu présence de plusieurs véhicules dans le faisceau de mesurage, et que la FFT de détermination vitesse en ait été affectée par avachissement des raies fréquentielles.

 

On peut enfin imaginer que la surface équivalente radar, soit suffisamment" biscornue" pour que le max de réflexion de l' onde émise se situe en fin de lobe de mesure.

 

Bref, il serait intéressant de disposer d' un ensemble de ces fiches de vérification pour voir, si ces remarques sont aussi applicables à d' autres radars doppler.

La suite de cette réflexion pour plus tard.

[Papymeche2]

Bonjour

 

Je reprends. Ca peut semble un peu HS, mais il s' agit de principes.

 

Il peut arriver que l' on conteste la validité d' un ACO que l' on reçoit parce qu' on estime que la vitesse mesurée ne correspond pas à la vitesse "ressentie".

Cette vitesse ressentie peut être un peu étayée par un compteur ou un GPS ventousé au pare brise ou autre.

 

En général une contestation motivée passera par un passage au tribunal.

 

S' il devient possible de demander copie de la fiche de vérification annuelle du radar doppler ayant été à l' origine de l' ACO, et considérant qu' en général le passage au tribunal intervient quelques mois après envoi de l' ACO, il est probable que ce radar doppler aura subi une novelle vérification annuelle entre temps.

Il faudra alors demander à la fois la fiche de vérification précédent la date de l' ACO, et celle postérieure à la date de l' ACO. en vérifiant que ça concerne bien le matricule du radar et pas le lieu ou la cabine.

 

La disponibilité de ces deux vérifications annuelles entourant la date de l' ACO, ainsi que la connaissance éventuelles des opérations de recalibration permet d' avoir une idée assez précise de la dérive éventuelle de ce radar doppler dans le temps.

 

A noter, que c' est ainsi qu' on procède en métrologie industrielle, qui est un domaine concurrentiel ou il n' est pas question de mettre les anomalies éventuelles des instruments de mesurage "sous le tapis". Il en va de la survie économique d' un industriel.

Il arrive que l' on doive recommencer toute une série de tests, si un dispositif de mesurage est identifié "anormal" entre deux séries de vérifications périodiques tout en prévenant le "client" qu' il y a eu un "os".

 

Je risque d être qualifié de "mauvaise langue" pou "provocateur" sur ce qui suit,

J' en viens à penser que la métrologie légale ne semble pas avoir les mêmes principes de transparence, ni la pratique de prévenir le "client final" en cas d' anomalie détectée entre deux vérifications annuelles.

A moins que ce soit le système juridique lui même, qui refusant jusqu' à maintenant l' accès aux documents administratifs d' homologation (vérification primitive) ou de vérification annuelle, couvre d' une chape de plomb de possibles dysfonctionnements technique de ces outils

[PasNascutDeRes]

Je risque d être qualifié de "mauvaise langue" pou "provocateur" sur ce qui suit,

 

Non, pas du tout.

 

Mais ce qui intéresse les usagers, c'est de s'assurer que les radars ne flashent pas à tort. Peu importe la méthode, la métrologie et l'âge du capitaine. Donc se poser des questions sur la fiabilité des mesures c'est excellent. Mais avant de refaire le monde, la première chose à faire c'est d'avoir des faits et des données qui confirment cette hypothèse.

 

Et si j'ai bien compris, pour l'instant il n'y a toujours rien de plus qu'ici:

 

Cette url n'existe plus

[Papymeche2]

 

Et si j'ai bien compris, pour l'instant il n'y a toujours rien de plus qu'ici:

 

Cette url n'existe plus

 

Bonjour

 

J' avais perdu la trace de cette file. Je vais derechef la réactualiser avec ce que j' ai écrit depuis.

 

Il n' y a effectivement rien de nouveau côté fiche d essai.

J' ai simplement actualisé mes réflexions sur le sujet.