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Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)


jensen
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Messages recommandés

 

 

 

 

Voiture (nf) : Une voiture est un véhicule à roues propulsé par un moteur destiné au transport terrestre des personnes et des objets.

 

 

Donc un Grotobus est une voiture et entre bel et bien dans ce Topic ! :p

 

 

Renault TN4 et TN6 : Emblèmes de notre capitale.

 

 

 

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C'est au tout début des années 30 que la STCRP (ancêtre de la RATP) cherche à supprimer ses tramways et à épauler ses autobus Schneider et Renault PN à roues à bandages par des véhicules de plus grande capacité.

 

En 1931 Renault présente son TN4A : Un autobus de 50 places propulsé par un moteur à 4 cylindres de 58 ch à 1 640 tours.

 

 

Un TN4A, avec sa calandre typiquement Renault !

Tous les engins de cette série seront mis au type TN4F juste avant la guerre.

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Il fonctionne au mélange dit "ternaire" : 1/3 essence, 1/3 alcool et 1/3 Benzol.

Mis en place par la compagnie pour pallier l'importation (déjà coûteuse) de pétrole, le carburant ternaire est en majorité de production nationale via la société Desmarais Frères (alors dépositaires de l'enseigne AZUR et futur cofondatrice du consortium TOTAL en 1965).

 

 

Le poste de ravitaillement en carburant.

Le plein était fait en même temps que le bus était lavé, et ce TOUS les soirs !

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Il est disponible en 2 versions :

-A caisse fermée pour le service de banlieue avec le conducteur seul faisant office de receveur.

-A plate-forme arrière et service à 2 agents pour la ville de Paris.

 

 

La plate-forme...

Paris sera l'une des seules grandes villes du monde à l'utiliser si longtemps.

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La caisse fermée pour le service de banlieue.

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420 engins sont commandés, 150 pour la banlieue et 270 à plate-forme.

41 personnes prennent place à l'intérieur et 9 sur la plate-forme.

Si l'engin donne satisfaction "dans les grandes lignes" son moteur est par contre anémique et les performances totalement inexistantes...

Le constructeur de Billancourt corrige alors le tir avec son TN6A en 1932.

 

 

Les chaînes de montage.

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Cette fois-ci le moteur passe à 6 cylindres et développe la puissance "ahurissante" de... 67 ch !

720 exemplaires sont alors commandés, suivis de 250 TN6C en 1934 légèrement modifiés (roues "artillerie" entre autre)

 

 

Grimpez ! :o 

 

 

 

Considérés comme bien trop gourmands en carburant ternaire la STCRP fait alors machine-arrière et commande 335 TN4F de nouveau à 4 cylindres reconnaissables à leur capot plus court (une "cabine semi-avancée" en quelque sorte) ce qui permet d'agrandir la plate-forme arrière qui passe à 17 places.

 

TN4F

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La dernière grosse commande concerne 970 TN4H à chassis rallongé et cabine courte (on les reconnait à leurs 5 baies vitrées latérales au lieu de 4 sur les autres modèles) livrés à partir de 1936 et qui parviennent à prendre le relais du Tramway Parisien qui disparaît en août 1938.

 

 

Le bus sortait d'usine en configuration "châssis-cabine" et les ateliers de la STCRP lui montait sa carrosserie en bois et aluminium.

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La structure était composée de 3 essences de bois : Frêne et chêne pour la structure, Orme pour les habillages intérieurs.

Les panneaux extérieurs étaient en aluminium.

Ici un TN4H restauré en configuration d'avant 1949.

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L'intérieur d'une version banlieue à classe unique.

Et oui ! Il y avait des premières et secondes classes dans les autobus d'avant-guerre les gens !

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En août 1939, la STCRP possède un parc total de plus de 3 600 autobus (les Renault TN4/6 et des modèles plus anciens ainsi que plusieurs dizaines de Panhard K63, un modèle quasi-équivalent aux TN).

 

L'armée Française en réquisitionne 1450 qui sont prestement mis à la disposition des troupes pour leur transport ou transformés en camions de ravitaillement par suppression des vitrages latéraux et de la plate-forme.

 

 

Modifié pour l'armée Française en poste de fourniture mobile pour les hommes de troupes.

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La débâcle de mai-juin 1940 oblige les autorités à en confisquer de nouveaux exemplaires qui servent de camions de déménagement pour les différents ministères qui retraitent vers Tours puis Bordeaux.

L'armistice intervient alors...

 

Les autobus de la compagnie sont dispersés aux 4 coins du pays.

 

Ceux capturés sur le front par les troupes Allemandes sont considérés comme prises de guerre et conservés par une Wehrmacht qui, comme toutes les armées de cette nation, manquait cruellement de matériels de transport et de logistique.

Cet état de fait perdurera durant toute la durée du conflit d'ailleurs...

 

 

TN6A immortalisé alors qu'il venait d'être abandonné par les Allemands vers la fin de la guerre.

Ici transformé en ambulance de campagne ou, peut-être, en bloc opératoire mobile.

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Les engins réquisitionnés et restés "dans notre camp" retournent alors vers la capitale, mais le carburant liquide y est introuvable...

La STCRP imagine alors plusieurs options :

 

-Le gazogène : Il sera mis en place sur plusieurs autobus mais ne se révélera pas vraiment idéal (beaucoup d'entretien, de la place en moins pour les passagers et des performances grotesques)

 

 

Divers essais auront lieu durant les années noires avec plusieurs systèmes de gazogènes.

Aucun ne donnera vraiment satisfaction.

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-Le gaz : A priori la meilleure idée ! ;) Il est encore disponible et permet de faire fonctionner les véhicules sans trop de modification hormis l'installation sur le toit d'un ballon de 30m3 contenant le gaz de ville NON COMPRIME et protégé par une ossature en contre-plaqué très légère.

 

 

Notez les feux de black-out aussi appelés "yeux de chat".

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L'autonomie était d'environ 12 km, c'était suffisant pour aller d'un terminus à l'autre, chacun étant équipé d'une borne de recharge.

 

 

Un exemplaire conservé remis dans sa configuration d'époque.

Le ballon de gaz ne pesait qu'une trentaine de kilos, la couverture était en contreplaqué !

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500 autobus ainsi transformés et aucun incident à déplorer durant toute leur période d'utilisation !

 

-L'alcool éthylique : Production 100% Française et non contingentée, 274 véhicules transformés. On les verra en service plutôt vers la fin de la période d'occupation.

 

Ces solutions digne de notre légendaire Système D permettront de faire fonctionner une petite cinquantaine de lignes, et ce même au plus fort des restrictions.

 

En juillet 1944 les Allemands en retraite confisquent encore 450 autobus et partent avec en direction de l'Allemagne, sans parler des troupes US qui réquisitionnent elles aussi des engins en fonction de leurs besoins et des nécessitées en véhicules de transport de masse pour le rapatriement des prisonniers et déportés.

 

 

Bureau mobile de l'US Army.

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Retour des déportés en 1945.

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Lorsque le conflit prend fin en mai 1945 ce sont plus de 2 700 autobus Parisiens qui sont dans la nature.

Une commission est créée et part à leur recherche, autant vous dire que les membres qui la compose vont voyager !

 

Des Renault TN4 et TN6 on en retrouvera absolument PARTOUT : En Allemagne bien entendu, mais aussi en Tchécoslovaquie, Finlande, Belgique, Pologne et même plusieurs en Algérie !

1 212 sont rapatriés, souvent dans un état lamentable...

 

 

Celui-ci a été restauré.

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Ils feront l'objet d'une véritable reconstruction dans les ateliers de la compagnie, seuls 200 exemplaires étant considérés comme totalement irrécupérables en plus des 1500 engins disparus à jamais sur les champs de bataille: L'addition est vraiment lourde !

 

Au 1er janvier 1949 est fondée la RATP, cette dernière commande à Somua 300 autobus de type OP5 ainsi que des Chausson APH, ces engins prenant en quelque sorte le relais des disparus il est clair que pour les Renault TN4/6 la réforme n'est pas encore pour le lendemain ! :p

 

 

Somua OP5 : Une bonne machine qui, comme toutes les productions Somua, était vendue très cher...

De plus le constructeur n'avait pas les structures industrielles pour assurer une production de masse.

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On fait même encore mieux : Le conducteur étant exposé aux intempéries toutes les cabines sont fermées entre 1949 et 1950, et ce afin de faire "durer" une série déjà bien fatiguée, d'autant qu'on commence à parler de sécurité dans les transports et que le sport préféré des Parisiens qui consiste à monter et à descendre de la plate-forme en marche commence à inquiéter sérieusement les autorités. :o

 

 

Le poste de conduite alors à ciel ouvert est vestibulé dès la fin des années 40.

Beaucoup de machinistes s'en plaindront : Les relents du carburant ternaire par temps chaud étaient parait-il redoutables, surtout sur les modèles à capot court !

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En 1955 l'arrivée des grandes séries de Chausson APU53 commence à clairsemer les rangs des vénérables machines emblématiques de la cité.

On profite tout de même des passages en révision pour Dieséliser une partie du parc des voraces TN6 encore en service avec des moteurs Panhard ou Hispano-Hercules déjà montés sur les bus de nouvelle génération.

 

 

Les Chausson type APU.

Ils laisseront un bon souvenir en province, mais les Parisiens n'appréciaient pas l'absence de plate-forme et surtout la hauteur intérieure trop faible : Debout on ne voyait rien !

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Photo prise vers 1955. Notez la flèche directionnelle qui s'agite sur les flancs de ce TN4H...

Toute une époque !

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Pourtant le règne de l'automobile particulière commence à porter de rudes coups aux autobus...

La ville est de plus en plus encombrée et si beaucoup de gens apprécient les bus à plate-forme d'autres les considèrent comme obsolètes et viennent grossir les rangs des nouveaux automobilistes.

 

Il faut dire qu'à la fin des années 50 le look commençait à "dater un peu" !

Le numéro de ligne barré indique que ce bus ne va pas jusqu'au terminus. :o

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Pour endiguer une baisse de fréquentation franchement inquiétante, la RATP lance en 1958 un cahier des charges pour un autobus dit "Standard" dont l'apparition sur le réseau doit être effective pour le début des années 60.

De nombreuses villes de province étant aussi demandeuses le nombre de véhicules à fabriquer est de plusieurs milliers, une véritable manne !

 

Berliet présente son PCMR et Saviem (filiale poids-lourds de Renault) le SC10, tous deux motorisés par un Diesel Allemand MAN de 135 ch.

 

Le Berliet PCMR, vendu plus cher que le Saviem à mécanique identique, était moins fiable et très sujet à la corrosion, bref... :o

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Au premier plan un Saviem SC10, ils circulèrent dans presque toutes les villes de France durant plus de 30 ans.

Les Chausson ne survivront guère aux TN4/6 puisqu'ils quitteront le pavé Parisien en 1976 pour les derniers.

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Un peu moins onéreux à l'achat et beaucoup plus fiable le SC10 prendra le dessus sur le Berliet qui tire sa révérence sur les chaînes de production dès 1972, le premier nommé sera un gros succès car fabriqué jusqu'en 1989 à plus de 10 000 exemplaires, il continuera à arpenter les rues Parisiennes jusqu'en 2002 !

 

Nos vaillants TN4 et 6 n'iront pas jusque là...

 

Le dernier TN6 à mélange ternaire quitte le pavé Parisien en janvier 1969, suivi par les derniers TN4F en juillet 1970.

 

 

Bientôt la fin d'un monde...

Que dirait la prévention routière de cet accès simplement fermé par une chaînette de nos jours ?

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L'ultime TN4H fait ses adieux sur la ligne 21 Gare Saint-Lazare/Porte de Gentilly le 21 janvier 1971.

Informés par la presse, des centaines de Parisiens prenne l'autobus d'assaut, l'équipage aura toutes les peines du monde à faire descendre les derniers voyageurs à la fin de son service, souvent des gens d'âge mur les yeux rougis par l'émotion... :

 

C'est terminé... Plus jamais on ne verra les provinciaux et les touristes étrangers tenter d'imiter les Parigots en prenant le bus en marche, ce qui se terminait souvent par une gamelle mémorable dans l'hilarité générale ! :D

 

Paris n'était déjà plus Paris...

 

Mais les bus sont toujours là de nos jours, climatisés, sonorisés, à plancher bas et suspension pneumatique, ils démarrent en souplesse sitôt le soupir de la fermeture des portes pris en compte par la gestion informatisée du véhicule.

 

 

Le SC10 cédera la place au Renault R312 dès la fin des années 80.

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Lui aussi supplanté par ce MAN dernier cri de facture Germanique.

Comme quoi les bus Parisiens et les Allemands c'est vraiment une longue histoire ! :D

Sauf que de nos jours ils ne nous les confisquent plus et que nous les leur achetons...

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Qui songerait à leur courir après pour les prendre au vol de nos jours ?

 

 

 

1964...

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Et pour se quitter :

 

 

 

 

:coucou:

 

 

Jensen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Modifié par jensen
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bien.gif.47839c90275edd775bb7202dc789ea1a.gif

 

Ceci dit, avec les anciens Renault qui trainent, et aujourd'hui des Irisbus, Scania, Man, la RATP possède un parc relativement varié, là où on voit souvent une seule marque dans les régies de province :)

 

Je me souviens d'ailleurs de la régie de l'agglomération de Bayonne qui, il y a une dizaine d'années, possédaient des Van Hool plutôt petits et moches, mais qui avaient une patate bien éloignée de ce que je connaissais des Renault et Heuliez de Toulouse rs.gif.8328f22dfd43a0228405f11753141ca0.gif

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Super article "tonton", c'est une bonne idée les bus ! oui.gif.4d17323b7070f2e41f5e017836b8ee46.gif

 

On en apprend tous les jours en plus, je ne connaissais pas le "mélange ternaire". Comme quoi, en France, on n'a pas de pétrole, mais on a toujours eu des idées ! :p

 

Sinon, je me demandais: sur la photo du TN6C il y a une pancarte indiquant que ce bus a parcouru 3 millions de kilomètres, c'est le cumul de tous les modèles en général ou pour cet exemplaire particulier ? Si c'est le cas, chapeau ! bien.gif.7c757d88bf7bc3026c700902308469ff.gif

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Renault TN4 et TN6 : Emblèmes de notre capitale.

(...)

Il fonctionne au mélange dit "ternaire" : 1/3 essence, 1/3 alcool et 1/3 Benzol.

Mis en place par la compagnie pour pallier l'importation (déjà coûteuse) de pétrole, le carburant ternaire est en majorité de production nationale via la société Desmarais Frères (alors dépositaires de l'enseigne AZUR et futur cofondatrice du consortium TOTAL en 1965).

 

(...)

 

 

Pour les ignares qui comme moi désireraient se coucher moins bêtes ce soir ... cyp.gif.ebc3f2527ff9d82cd749e54ed86d7446.gif

 

http://fr.wikipedia.org/wiki/Benzol

 

 

(...)

Et oui ! Il y avait des premières et secondes classes dans les autobus d'avant-guerre les gens ! http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/sol.gif

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(...)

 

 

Surréalistes, les placards publicitaires sur les dossiers ! Comme quoi la réclame à outrance ne date pas d'hier ... blague.gif.78bf910339531c0ad9f8d8a3a93ff02c.gif

 

Ha, et pour une marque de vilaine boisson en plus ... A l'époque un certain "Claude E." devait encore téter le sein de sa mère, pour sûr ! ddr.gif.f09aa7125ca0778a76bdce86e4db1d62.gif

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Surréalistes, les placards publicitaires sur les dossiers ! Comme quoi la réclame à outrance ne date pas d'hier ... blague.gif.c8cc45b8ce18a54de5b6af360439f4b7.gif

 

Ha, et pour une marque de vilaine boisson en plus ... A l'époque un certain "Claude E." devait encore téter le sein de sa mère, pour sûr ! ddr.gif.bc6a2df6ce68e07bbcb27cf718cd1cfe.gif

 

 

Il est né en juin 1949... ddr.gif.bc6a2df6ce68e07bbcb27cf718cd1cfe.gif

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Un ancien ministre de la santé Français qui a interdit la publicité pour les boissons alcoolisées. oui.gif.51826e79001079b73ab0161e925cf8d9.gif

 

Vers 1990/91 je crois me souvenir... voyons.gif.2bf5b1eead711d653001fd11f076e6a9.gif

 

 

Je ne suis pas encore intervenu sur ce sujet,même si j'ai tout lu depuis le début,

maintenant on parle d'un individu issu de mai 68, qui faisait parti d'une meute hurlant

" il est interdit d'interdire " et qui aujourd'hui s'empresse de tout interdire:

" Tu bruleras ce que tu as adoré "

" Tu adoreras ce que tu as brûlé "

Mais évidemment ils ne sont pas croyant, moi non plus, mais j'essaie de rester logique.

Pour info en mai 68 j'avais 16 ans et j'étais lycéen , mais je n'ai jamais défilé pour

cette engence.

Je me suis engagé volontairement en septembre 1969

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Deux constructeurs, une course, une catastrophe.

 

 

 

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11 Juin 1955,

 

Ils sont 300 000 ce samedi à se bousculer pour avoir le privilège de pouvoir assister à la déjà légendaire course des 24 heures du Mans.

 

Il faut dire que cette année-là le plateau promet une bagarre du tonnerre de Zeus !

 

 

A ma gauche "le Félin de la perfide Albion" laurent462.gif.4878e5f8d68381f2eff5f4bbcd04b05d.gif

 

 

Jaguar Type D

 

 

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Six cylindres en ligne

Deux arbres à cames en tête

3 442 cm3

250 ch

Quatre freins à disque Dunlop

 

Trois voitures engagées :

N°6 Hawthorn-Bueb

N°7 Rolt-Hamilton

N°8 Beauman-Dewis

 

Mike Hawthorn, l'espoir Britannique de 26 ans qui conduit toujours en cravate ou noeud papillon !

C'est un pilote fin et talentueux, mais parfois "limite-limite".

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A ma droite "la Flèche Teutonne" jon.gif.dfd0b1cacc24e7b1a9c2c3b5be6fadb5.gif

 

 

 

Mercedes 300SLR

 

 

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Huit cylindres en ligne

Un arbre à cames en tête

2 496 cm3

295 ch

Quatre freins à tambours mais assistés d'un "intrados" : Un aérofrein déployable par le pilote à la demande.

 

Trois voitures engagées :

N°19 Fangio-Moss

N°20 Levegh-Fitch

N°21 Kling-Simon

 

 

 

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:miam: 

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Alfred Neubauer (au centre) emblématique patron de l'écurie Mercedes depuis les années 30 en conversation avec Juan-Manuel Fangio (à gauche) et Stirling Moss (à droite) le "binôme infernal" de la voiture N°19 !

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Pierre Bouillin, dit "Levegh".

Né en 1905, la firme à l'étoile lui donne là une dernière chance de briller au Mans après de bons résultats, en particulier une quatrième place en 1951 et une huitième en 1953.

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Le combat va durer 24 heures, "que le meilleur gagne" !

 

 

16h00...

 

Top départ pour tous les concurrents !

 

Le Grand Fangio coince le bas de son pantalon dans le levier de vitesse de sa Mercedes et rate complètement son démarrage…

 

 

On voit bien la Mercedes de l'Argentin qui n'est pas encore partie:D 

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17h00...

 

La course est menée à un véritable train d'enfer par les 2 challengers : Les Jaguar pilent au bout des Hunaudières grâce à leurs freins à disques, les 300SLR sortent l'aérofrein et ne s'en laissent pas conter ! k9k.gif.5068ecf25264749a75840e2cae1dd899.gif

La moyenne au tour frise les 197 km/h, c'est du jamais vu !!!

 

 

 

A fond les bielles !

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On va battre 10 records du tour en deux heures !

 

Une Ferrari 735LM, pilotée par Castellotti, frappe fort dès le début de la course mais doit vite laisser la tête au duo infernal Germano-anglais.

Décidément rien ne semble pouvoir résister au tandem Hawthorn/Fangio, ce dernier pourtant parti en fin de peloton est déjà… second !

 

 

 

Une course de folie ! :roll:

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18h00...

 

Hawthorn l'avouera plus tard : "J'étais absolument à fond, plus aucune réserve sous le pied" Idem pour le champion Argentin : Il ne pouvait pas faire mieux que le miracle qu'il venait de réaliser depuis son départ complètement raté ! :D

 

Castellotti, troisième, est à plus d'une minute des leaders, un gouffre ! :o

 

 

Fangio à l'attaque, le plus grand pilote de tous les temps !

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Pourtant quelque chose cloche… 

 

Hawthorn s'est pris complètement au jeu, il accumule les tours malgré les appels de son écurie au ravitaillement à chaque passage devant les stands, par tous les moyens il cherche à mettre le plus de distance possible avec son poursuivant car il sait que son coéquipier ne roulera pas aussi vite que lui !

 

35ème tour : Mike aperçoit une Mercedes à laquelle il va prendre un tour (elle n'est pourtant que… Sixième au général !), la N°20 piloté par Pierre Levegh qui fait une belle course compte-tenu de son âge et de sa relative inexpérience aux commandes d'un tel bolide.

 

 

Pierre Levegh juste avant le drame.

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"Voilà une belle occasion pour gêner un peu l'Argentin" doit penser Hawthorn.

 

Par contre il est conscient que la manœuvre de dépassement va être du genre Rock'n Roll : Accélérer plus fort à la sortie d'Arnage pour dépasser AVANT Maison-Blanche. C'est gonflé… :o

 

Il y arrive pourtant et déboule à toute berzingue juste avant les tribunes.

 

Fangio est sur le point de faire la même manœuvre mais Levegh lève le bras brièvement pour indiquer à son coéquipier que la piste n'est pas dégagée, il ne le saura jamais mais par son geste il sauve la vie du Champion Argentin…

 

Le bras levé n'indique pas Hawthorn déjà parti comme une fusée mais autre chose : L'Austin-Healey 2,7 litres N°26, celle de Lance Macklin, un Gentlemen Driver typiquement British, un brave type sans prétention qui n'a pour seul but ici que de participer et, mieux encore, de terminer l'épreuve.

 

 

 

L'Austin-Healey de Lance Macklin, d'une toute autre catégorie

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Il a vu la Jaguar fondre sur lui comme sur une proie et il se range à droite pour lui laisser le passage, l'homme est correct.

 

Hawthorn donne un coup de volant et l'évite facilement mais en voulant se rabattre pour entrer dans les stands il doute de sa possibilité à s'arrêter devant son paddock et… Écrase encore plus les quatre freins à disques !

 

Le pauvre Macklin et son Austin-Healey dotée de "4 ralentisseurs à tambours" ne s'attendait pas à cette manœuvre, il écrase la pédale du milieu, bloque son train avant et "envoie tout à gauche" ! Il est 18h28... :

 

Quasiment à la dérive, l'Austin se retrouve pile sur la trajectoire de la Mercedes de Levegh.

Ce dernier, d'après l'enquête, est arrivé au moins 60 km/h plus vite que son prédécesseur, il ne pouvait plus rien faire…

 

La 300SLR N°20 escalade alors l'arrière de la petite anglaise et… décolle comme un avion !

 

 

 

Le drame se noue

La Mercedes du malheureux Levegh décolle sur l'Austin-Healey de Macklin, le sort en est jeté dorénavant.

A gauche la Jaguar d'Hawthorn qui freine au maximum pour entrer dans les stands.

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L'Austin part en tournoyant et va faucher un Gendarme, deux mécaniciens et un photographe qui se trouvaient devant les stands, Lance s'accroche à son volant…

 

Au même instant Fangio passe à 180 km/h en fermant les yeux et frotte la voiture anglaise, son phare gauche se brisant net ! Il continue sur sa lancée pour un nouveau tour en étant convaincu que sans le geste de son ami il serait arrivé trop vite et serait mort.

 

La voiture de Levegh est encore en l'air, retombe en tapant un muret de protection, le moteur pousse encore un ultime hurlement, UNE EXPLOSION, la voiture se désintègre en retombant, retape un muret de béton, NOUVELLE EXPLOSION, gerbe de flammes et cette fois-ci des pièces de métal partent en direction des tribunes frapper des dizaines de spectateurs qui n'ont même pas le temps de réagir.

 

 

Les images de l'accident (personnes sensibles s'abstenir) :

 

 

 

 

 

Les débris vont faucher des dizaines de personnes

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Le tout n'a duré que deux secondes, tout au plus…

 

Les Gendarmes se précipitent vers le plus gros morceau de l'épave qui brûle son magnésium en folles flammes étincelantes, ils tentent de recouvrir un corps désarticulé qui se consume en recevant des étincelles de ce métal ultraléger.

 

 

La carcasse brûle à cheval sur le parapet, cette photo tragique a fait le tour du monde, des centaines de journalistes ont identifiés le corps comme celui de Levegh, il s'agissait en fait d'une malheureuse spectatrice happée par la voiture lors du premier choc et qui restera accrochée à elle

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Un feu de magnésium est d'une rare intensité, cette photo en est la preuve.

Le pire étant que les pompiers chercheront à l'éteindre avec de l'eau, augmentant la violence de l'incendie. :\

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Dans les tribunes après le silence qui suit le choc des hurlements se font entendre.

 

Lors de la désintégration de la voiture trois pièces ont taillées une véritable tranchée funèbre dans la foule : Le moteur, le train avant et le capot en aluminium !

Ce dernier aurait agi comme une véritable guillotine en tranchant les têtes des spectateurs souvent montés sur des escabeaux pour profiter du spectacle des ravitaillements juste en face.

 

 

Chez les spectateurs massés trop près du circuit, c'est la panique !

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On ramasse les blessés et les morts pêlemêle, direction l’Hôpital au plus vite !

 

Les secours sont débordés, la direction de course songe arrêter la compétition mais craint un mouvement massif de foule vers les sorties qui gênerait l'arrivée des secours depuis Le Mans, il est donc décidé de continuer "pour l'instant". :o

 

 

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Sur la piste Lance Macklin se relève… C'est fou mais il est indemne !

 

Hawthorn n'a pas pu s'arrêter devant son stand, il est donc reparti pour un tour, son freinage puissant n'était pas suffisant…

 

On s'organise alors.

 

Des centaines de médecins et autres secouristes affluent vers le circuit, les moyens techniques de l'époque (la Radio-Télévision Française était présente pour la première fois et faisait des directs pour les quelques milliers de téléspectateurs du pays) vont vite faire connaître au monde l'effroyable catastrophe : Il y a des dizaines de morts, c'est un vrai massacre !

 

 

Le train avant qui a fendu la foule

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Sur la piste, pilotes et officiels prennent conscience de l'événement, Mike Hawthorn est livide.

 

Quand aux environs de 19h00 Fangio cède sa place à Stirling Moss ses traits sont méconnaissables : Ce sont ceux d'un homme qui à vu la mort le frôler de quelques centimètres…

 

Le cœur n'y est plus, et pour cause !

 

Le bilan s'alourdit d'heure en heure, Les Ferrari ont presque toutes abandonnées sur casses mécaniques et le duel Jaguar/Mercedes n'intéresse plus grand-monde...

 

Même si la direction décide de mener les 24 heures à leur terme l'équipe Mercedes décide de renoncer à sa participation et fait rentrer les deux 300SLR encore en piste.

 

Elles sont prestement montées sur leurs camions respectifs et partent en direction de l'Allemagne, la fête est finie !

 

Qui a gagné ? :??:

 

La Jaguar Type D de l'équipage Hawthorn/Bueb, et ce sous la pluie en fin de course.

 

Pas d'hymnes nationaux, pas de réception de remise des prix…

 

 

Les actualités Pathé anglaises :

 

 

 

 

La première phrase d'Hawthorn à Bueb sera : "C'est entièrement de ma faute, je voulais rentrer aux stands avant Fangio !" :(

 

Ce jeune pilote (il avait 26 ans en 1955) ne sera plus jamais le même.

 

Bilan de l'accident : 82 morts et 120 blessés dont 76 graves.

 

Le corps de Pierre Levegh sera le dernier a pouvoir être identifié tant il était méconnaissable, même son épouse ne pourra être formelle.

 

Le plus jeune des tués venait d'avoir 6 ans, le plus âgé 68...

 

Tous étaient Français, sauf deux Anglais et une Belge.

 

 

LA FAUTE A QUI ?

 

Bien sur une enquête est diligentée par la justice Française dès les premières heures.

 

L'instruction est ouverte contre X, toute la magistrature se déplace sur le circuit et ne pourra guère n'interroger que Mike Hawthorn, totalement anéanti (son directeur d'écurie demandera même un délai aux magistrats car Mike "pête les plombs" et se considère déjà comme coupable, au point d'être allé présenter ses plus plates excuses à Lance Macklin pour sa manœuvre).

 

Sa déposition ne fera l'objet d'aucune déclaration officielle, le juge d'instruction se bornant à déclarer "qu'au pire on ne peut lui reprocher qu'une erreur d'appréciation".

 

Lance Macklin est introuvable, en fait il se considère comme un miraculé (il l'était d'ailleurs… :o ) et était parti au Mans trouver un téléphone pour rassurer sa famille, tous les combinés du circuit étant réquisitionnés par les officiels.

Il finira par faire sa déposition un peu plus tard, il n'accablera pas Hawthorn et accusera la vitesse trop élevée des voitures de tête.

 

Fangio repartira à la même vitesse que les Mercedes ce funeste week-end…

Mais il répondra à une convocation ultérieure et invoquera "la faute à pas de chance" (pour résumer...)

 

Et c'est une ordonnance de non-lieu qui est rendue en novembre 1956.

 

Pour ceux que les termes juridiques rebutent cela veut dire "que ce n'est la faute de personne en particulier", il n'y a donc aucune poursuite contre quiconque, le dossier est définitivement clos : Ce n'était qu'un simple accident du à la fatalité point/barre !

 

 

POURQUOI DEUX EXPLOSIONS ?

 

Ce sont les témoins directs qui les ont entendues et ils sont trop nombreux pour que cela puisse être mis en doute.

 

Vous me direz : "Quelle importance ?"

 

Ce sont les médecins qui porteront assistances aux victimes qui donneront l'alerte, en fait l'accident n'est pas banal…

 

Les victimes tuées au niveau de la première explosion (une tribune réservée aux garagistes locaux et à leurs proches) ne présentent ni lacérations, ni amputations ni même la moindre brûlure : Ce sont de "beaux morts".

Le corps médical fait le rapprochement avec les victimes des bombardements survenus une dizaine d'années auparavant : Les gens semblent avoir été tués par une onde de choc d'une rare puissance !

Or la détonation du réservoir n'aurait pas été assez puissante et aurait laissée des traces sur les corps, ce qui sera le cas des tués de la seconde explosion par contre.

 

Très vite la rumeur court que les Mercedes ne tournaient pas qu'au Supercarburant… :voyons:

 

D'après certains enquêteurs le foyer explosif se serait trouvé à gauche de la voiture, juste devant le pilote.

Le témoignage d'un Gendarme présent lors du drame aurait tendance à le confirmer…

 

Mais qu'y avait-il dans ce réservoir ? :??:

 

Pas de l'essence en tout cas ! :o

De toute façon le carburant est le même pour tout le monde au Mans, délivré par des pompes plombées par les organisateurs de la course.

 

Serait-il possible qu'un additif contenu dans un réservoir supplémentaire ait pu être délivré au moteur sans que personne ne s'en aperçoive ?

 

Ce n'est pas une hypothèse ridicule, des prélèvements faits sur le moteur (qui n'avait pas brûlé) après l'accident déterminera que lors du choc il n'y avait que de l'essence conforme dans le circuit d'admission, par contre des échantillons prélevés dans l'échappement mettront au jour des traces de… Nitrométhane !

 

A la limite ce n'était pas illégal car seuls les antidétonants étaient interdits, or le nitrométhane n'en est pas un. :non: 

 

Il est donc possible que les 300SLR aient pu rouler "dopées" au début de la course histoire de faire "cravacher" les Jaguar et les pousser à la casse mécanique, pour ensuite tourner à l'essence normale et brûler toute trace de l'additif au fil des heures de courses…

 

Cela pourrait expliquer la précipitation de la firme lors de son retrait vers 1h00 du matin alors que les Gendarmes venaient de saisir l'épave de la N°20, peut-être valait-il mieux ne pas regarder de trop près les 2 Mercedes survivantes ! :o

 

La question reste posée de nos jours, mais que nul n'ait fini par avouer la fraude en plus de 60 ans me paraît quand même douteux:bah: 

 

 

 

 

QUE SONT-ILS DEVENUS ?

 

 

 

Mike Hawthorn

 

 

 

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Il est très marqué par le drame, vraiment… :( 

 

Toute sa saison 1955 en F1 se fera en demi-teinte, idem d'ailleurs pour 1956 et 57.

En 1958 il court pour Ferrari et parvient à décrocher de justesse le titre de champion du monde.

 

N'ayant plus une grosse motivation et victime d'une insuffisance rénale chronique, il décide de prendre sa retraite du sport automobile.

 

L'année suivante il percute un fourgon à vive allure sur une petite route anglaise avant de s'enrouler avec sa Jaguar contre un arbre.

 

Il expire à l'arrivée des secours, il n'avait pas 30 ans.

 

Les récentes enquêtes menées sur la catastrophe du Mans et les archives vidéos retrouvées durant les années 2000 auraient tendances à le considérer bel et bien comme l'unique responsable de l'accident.

 

 

Juan-Manuel Fangio

 

 

 

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Argentin déjà deux fois champion du Monde des pilotes (1951 et 1954) il se succède à lui-même en 1955 avec Mercedes.

 

En 1956 il est de nouveau sacré avec Ferrari mais ses rapports avec le Commandatore sont houleux et les deux hommes se séparent à la fin de la saison.

 

Encore un titre en 1957 avec Maserati et le grand Fangio en "pré-retraite" ne participe plus qu'épisodiquement au championnat 1958.

 

Il gère ensuite ses biens, passe son permis de conduire en 1961 (!!), reste informé de l'évolution de la F1 et participe encore durant les années 80 à des compétitions de véhicules historiques de collection.

 

Il meurt en 1995 en Argentine à l'âge de 84 ans.

 

Cette nation décrétera trois jours de Deuil National en son hommage.

 

 

Lance Macklin

 

 

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Ce pilote a déjà quelques Grands Prix de F1 à son actif en 1955 mais il n'a jamais marqué aucun point...

 

Il participe en tout à six éditions des 24 heures du Mans, mais 1955 semble bien être la dernière.

 

Il reprend le volant quelques temps plus tard lors du Tourist Trophy et doit se jeter au fossé pour éviter un accident qui coûte la vie à deux pilotes devant ses yeux.

C'en est trop pour Lance qui décide de raccrocher son casque, définitivement.

 

Il passe le début des années 60 comme commercial pour la firme Française Facel-Véga en Grande-Bretagne puis on perd sa trace en Espagne.

 

Il nous quitte en 2002 à l'âge de 82 ans.

 

 

L'Austin-Healey N°26

 

 

Miraculeux que Macklin ait pu s'en sortir indemne !

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Gravement endommagée lors de l'accident elle est reprise par la marque qui la répare (ou plutôt la "retape"...) avant de la vendre à un jeune pilote anglais débutant.

 

Elle est achetée une poignée de Livres Sterling en 1969 par un particulier qui la laisse 42 ans dans une grange sans s'en occuper.

 

Ressortie en 2011 on prend alors conscience de son histoire.

Elle est vendue aux enchères 982 000€ début 2013 à un collectionneur qui entend la remettre dans sa configuration du Mans 1955...

 

 

L'ex-N°26 telle qu'elle fut récemment vendue aux enchères.

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Mercedes assurera ses engagements pour la saison 1955 mais se retire ensuite de toute compétition automobile, et ce jusqu'en 1987, année de sa réapparition "officielle".

 

 

On ne verra plus ce monstre sur les circuits après 1955, dommage !

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Des investissements considérables seront consacrés au circuit qui était resté le même ou presque depuis 1923 !

 

En 1956 les spectateurs ne seront plus aussi près des voitures en course et les stands seront dotés d'une vraie voie de décélération.

 

Ainsi s'achève cette bien triste affaire, qui reste aujourd'hui le plus grand drame de l'histoire de la course automobile. :(

 

 

:coucou:

 

Jensen.

 

 

 

 

 

 

 

Modifié par jensen
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Invité §san841IB

Deux constructeurs, une course, une catastrophe.

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11 Juin 1955,

 

Ils sont 300 000 ce samedi à se bousculer pour avoir le privilège de pouvoir assister à la déjà légendaire course des 24 heures du Mans.

 

blabla............................

 

Ainsi s'achève cette bien triste affaire, qui reste aujourd'hui le plus grand drame de l'histoire de la course automobile.

 

 

http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

 

 

je connaissais l'histoire, mais ton récit apporte de nombreux détails :o

 

tu es toujours aussi agréable à lire jap.gif.df55d2bc3aa55a149204039742792ec4.gif

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Bien écrit, clairement expliqué et quelques documents bien choisis. J'ai enfin compris clairement ce qui c'était passé. Puis la suspicion de l'utilisation de nitrométhane, je l'ignorais totalement !

 

Après, quand à déterminer les responsabilités de chacun...

 

Faut dire que le retrait brutal de Mercedes après l'accident pour revenir au plus vite en Allemagne avec les voitures et l'impossibilité de trouver le prélèvement d'essence d'avant course laisse forcément de grosses interrogations.

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Il faut surtout reconnaître que ce n'est pas tant le retrait de la compétition qui fut troublant, compte-tenu des circonstances il aurait même du intervenir plus tôt... bah.gif.2f2dcbadcd4edef79a7b8e6309170ca0.gif

 

C'est surtout "la vitesse de rembarquement" à 1h00 du matin qui en étonna plus d'un ! sic.gif.be000f9b61377708d9f30ec569cd1a31.gif

 

 

D'ailleurs les véhicules de transport étaient taillés pour la vitesse : Il s'agissait de porte-voiture réalisés uniquement pour la marque et servant aussi de vitrine technologique, ils étaient capables de 170km/h en pointe !!!

 

 

 

J'ai photographié celui-ci au Musée Mercedes de Stuttgart en août 2011, il s'agit en fait d'une réplique, tous les engins originaux furent envoyés à la casse...

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Invité §san841IB

Il faut surtout reconnaître que ce n'est pas tant le retrait de la compétition qui fut troublant, compte-tenu des circonstances il aurait même du intervenir plus tôt... bah.gif.fd7ce7670e7f47284b6550d0e8244932.gif

 

C'est surtout "la vitesse de rembarquement" à 1h00 du matin qui en étonna plus d'un ! sic.gif.04dc4422c03cf8aa49ad10e4ee82d8a4.gif

 

 

D'ailleurs les véhicules de transport étaient taillés pour la vitesse : Il s'agissait de porte-voiture réalisés uniquement pour la marque et servant aussi de vitrine technologique, ils étaient capables de 170km/h en pointe !!!

 

 

 

J'ai photographié celui-ci au Musée Mercedes de Stuttgart en août 2011, il s'agit en fait d'une réplique, tous les engins originaux furent envoyés à la casse...

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il a une belle gueule le "plateau" mercedes aragorn66.gif.45d7390d59c18ba8548247244b31ddf2.gif

 

il me faut le même cyp.gif.aea1a8057261c4d0df0167bf26b39f3f.gif

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Merci pour cette histoire tonton, de grande qualité comme d'habitude. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

 

C'est vrai que j'en ai toujours entendu parler, mais je ne connaissais pas les événements exacts, ni même le nombre de victimes. C'est terrifiant en tout cas. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/fouyaya.gif

 

Il me semble que c'est à partir de cet accident que la Suisse a décidé d'interdire les courses automobile sur circuit, interdiction qui est (je crois) toujours en vigueur. sic.gif.5149a7da81035e04dca8a78f29ab4db0.gif

 

Sinon, je ne savais pas que Fangio n'avait pas encore le permis lors de ses divers titres de champion du monde, c'est amusant comme anecdote ! :p;)

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Je l'ai appris récemment qu'il avait passé son permis en 61... ddr.gif.186afb8d8f0c9e306e0e1cc11c221390.gif

 

Je savais par contre que sur route ouverte il était d'une extrême prudence, et même considéré comme timoré ! :D

 

Pour la Suisse c'est à cause de cet accident qu'effectivement les courses sur circuits y furent interdites. oui.gif.de86c40bfd0866a5fad47e6cf85c95d4.gif

 

A PRIORI (j'insiste hein ! :o ) l'interdiction aurait été levée en 2011, mais les fonds manquent pour construire un circuit, et puis les écolos touSSa... 8652.gif.8930119b0fdae74fb5da4d99fbde9109.gif

 

Comme nation interdisant les compétitions sur circuit il ne doit rester qu'Israël à l'heure actuelle. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

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