Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Invité §6su164aD]

 

- C'est le rappeur Birdman (méconnu chez nous mais très, très fortuné) qui a acheté l'Exelero. Il possède également une Landaulet!

 

 

http://userserve-ak.last.fm/serve/_/27594353/Birdman+headshot.jpg

 

A n'en pas douter, le coeur de cible auquel pensaient les dirigeants de Mercedes-Benz.

 

Sinon, fantastique topic, comme d'habitude.

[jensen]

 

 

 

 

STEINWINTER SUPER CARGO : Jusqu'au bout d'un concept !

 

 

 

 

 

 

C'est lors du Salon de Francfort 1983 qu'est présenté au public un tout nouveau véhicule pour le transport routier de marchandises : Le Super Cargo !

 

Pour comprendre les raisons de "l'invention" d'un tel engin il est utile de rappeler certaines règles du code de la route :

 

- En Europe les longueurs, largeurs et hauteurs des camions sont limitées !

 

- "Dans les grandes lignes" c'est 16,50 m en longueur pour les semi-remorques et 18 m pour les camions-remorque, 2,55 m en largeur et 4,00 m en hauteur (bien que la France n'ai jamais imposée de limitation concernant ce dernier point… )

 

Comprenons-nous bien, nous parlons ici de dimensions MAXIMALES "tout-compris", c'est à dire cabine incluse.

 

Afin d'embarquer un maximum de fret il est donc évident que "plus la cabine est courte mieux c'est" !

 

 

La morphologie standard d'un camion européen, en configuration dite "cabine avancée".

Plus court qu'un camion à capot il permet de tracter une remorque embarquant plus de charge utile.

 

 

C'est la raison pour laquelle l'Europe privilégie ce genre de camions, même si le chauffeur se retrouve "aux première loges" si un choc frontal survient…

 

 

Il est clair que côté sécurité une cabine à capot est plus adaptée, mais cette dernière à l'inconvénient d'être plus longue et donc d'imposer une remorque plus courte pour rester dans la longueur légale admise, et qui dit remorque plus courte dit moins de charge marchande à bord donc une rentabilité en baisse…

 

Les USA n'ont pas cette problématique.

 

Ils ont eu la clairvoyance d'imposer une longueur standard pour la remorque uniquement (en général 53 pieds, soit environ 16,20m) le véhicule tracteur n'entrant pas en ligne de compte (qu'il fasse 5 mètres ou 15 il est autorisé à circuler) d'où le nombre élevé de "Conventional" (camions à capot) sur les Highways US.

 

 

Pour les USA (ou du moins l'essentiel des Etats membres) seule la longueur de la remorque compte.

 

 

 

Ce qui permet d'avoir parfois de véritables maisons ambulantes !

 

 

 

C'est donc à cause de ces points de réglementation que des Géo Trouvetou de tous poils ont toujours voulu améliorer la rentabilité d'un camion sans pour autant l'allonger démesurément et en faire un véhicule "Hors-code" nécessitant voiture-pilote et gyrophares.

 

C'est l'Allemand Büssing qui présente au milieu des années 60 son projet Super-Cargo 22-150 à cabine surbaissée.

 

Etudié pour transporter des Containers cette disposition permettait un chargement "au cul du wagon" sans avoir recours à une rampe par exemple ou de faciliter le travail des grutiers qui n'avaient plus à faire attention à la cabine proéminente lors de la pose verticale du fardeau.

 

L'engin, pourtant intéressant et surtout pertinent dans le cas de transports de Containers multimodaux (route, fer, mer) sur courtes distances n'aura droit qu'à un succès de curiosité de la part du grand public et à un refus tout net des professionnels de la route, ces derniers ne voulant pas se retrouver "au niveau des automobilistes" !

 

Ce camion ne se vendra pas et Büssing abandonnera le projet très rapidement.

 

 

Loin d'être stupide ce camion sera pourtant un gros échec commercial…

 

 

 

Même à cette époque une cabine surbaissée n'était pas rare, car dans certains cas de figue elle est purement et simplement indispensable :

 

-Pour les manutentions aéroportuaires, il est impératif de na pas toucher la carlingue des Gronavions qu'on manœuvre.

 

 

 

 

 

-Pour les grues routières une cabine basse permettra de limiter la hauteur de la flèche et de faciliter le passage du véhicule sous les ouvrages d'art.

 

 

 

 

 

Il n'en faut pas plus à certains pour imaginer un autre concept, Manfred Steinwinter est de ceux-là !

 

Ce Monsieur, résidant Stuttgart, est un ingénieur fils de transporteur-routier.

Donc lorsqu'il va s'agir pour lui de faire en sorte d'améliorer la rentabilité d'un camion nul doute qu'il a tous les bagages nécessaires pour réussir !

 

Il sait que bien des constructeurs se sont déjà cassés les dents sur le problème, ne proposant que des réductions de longueur de cabine ou d'espace entre camion et remorque afin de gagner "un peu de place", en général de quoi charger 3 Euro-palettes 80X120 cm de plus, pas vraiment de quoi faire la bombe…

 

Il va sans doute repenser au Büssing mis au point 20 ans auparavant et lance son projet.

Ce qu'il veut faire ? Tout simplement mettre sur le marché un engin dont toute la longueur utile serait dévolue aux marchandises.

 

Comment ?

 

En mettant la niche sur le chien !

 

Et voila comment apparaît dans la stupeur générale le Steinwinter Super cargo !

 

 

 

 

 

 

Cet engin, sorte de pousseur d'aéroport échappé de son enceinte est à la base un tracteur routier Mercedes équipé d'un moteur OM422 de 280ch Din assisté d'une boite ZF à 16 rapports (c'est déjà faible pour l'époque mais des moteurs de 170 à 700 ch étaient disponibles en remplacement).

Il est logé derrière le cockpit (on ne va plus parler de "cabine" là ! ) entre les deux essieux.

Ces derniers sont à suspension pneumatique intégrale.

 

Le but de la manœuvre est donc de rendre le véhicule moteur totalement inexistant dans le calcul de la longueur totale et force est de reconnaître que le pari est gagné !

 

Et ne songez pas qu'il s'agit d'un bricolage issu du cerveau mélancolique d'un rêveur solitaire, car des firmes aussi sérieuses que Bosch, Daimler-Benz, Drögmöller ou encore Schmitz ont officiellement collaborées au projet.

 

Le plus impressionnant est la faible hauteur du concept : 1,07 m ! C'est bien plus bas qu'une Porsche 911 !!!!

 

 

Face à une assemblée le résultat est encore plus impressionnant !

 

 

 

Cela était rendu nécessaire pour respecter la hauteur maximale admise en Allemagne : 4,00 m.

Et le cahier des charges stipulait que la semi-remorque se devait d'avoir un plancher totalement plat, sans l'artifice de l'installation d'un col de cygne gênant la manutention et empêchant la circulation de chariots élévateurs à l'intérieur par exemple.

 

 

 

 

La semi présentée avec le tracteur avait une capacité de 45 Euro-palettes 80x120 cm (en général c'est 33 au maximum…), vous saisissez l'avantage du concept ?

 

D'autant qu'en l'absence de "camion devant" il est possible d'entrer et de sortir par les deux faces pour la manutention, et donc de faciliter pas mal de mises à quai !

 

 

 

 

 

Sur le papier la réussite est totale mais Mr Steinwinter sait que la partie est loin d'être gagnée…

 

De qui a t-il peur ? Du législateur ?

Non !

 

En fait ceux qu'il redoute le plus ce sont… Les routiers eux-mêmes !

 

On le sait depuis l'affaire du Büssing les chauffeurs ont l'habitude d'être au-dessus de la circulation dans leurs cabines, et les habitudes ont la vie dure, d'autant que cette situation a tout de même de gros avantages, à commencer par celui de "voir loin" et de pouvoir anticiper une situation donnée.

Avec un engin de 40 tonnes qui ne freine pas du tout comme une voiture c'est plus qu'appréciable !

 

Alors songer à aller les installer "au 4ème sous-sol" ce n'est pas gagné…

 

 

Une nouvelle expression : "Descendre dans la cabine !"

 

 

 

C'est pourquoi Steinwinter met les petits plats dans les grands : La cabine est traitée comme celle d'une berline de luxe : Cuir, climatisation, sièges Recaro à multi-réglages électriques, ergonomie poussée à l'extrême…

Tout est pensé pour éviter à tout prix que le chauffeur ne se sente "dégradé" parce que mis à la hauteur des autres (en fait l'impact psychologique de surplomber les autres sur la route et de se sentir supérieur à eux est une réalité d'après les spécialistes).

 

 

Difficile d'imaginer qu'on se trouve au volant d'un 40 tonnes !  

 

 

 

Pourtant des questions se posent, surtout au niveau de la sécurité.

 

Des études ont été faites avant la mise en place du projet et Manfred Steinwinter soutient que la majorité des accidents de poids-lourds ont lieu sur les autoroutes et que les camions "s’emboitent" les uns dans les autres, les chauffeurs périssant souvent écrasés dans leur cabine broyée entre deux remorques, ce n'est pas faux !

Et dans ce cas de figure le Super Cargo protégerait idéalement son occupant, la remorque faisant office de pare-chocs.

 

 

Sans doute la fin du voyage pour ce Scania et son conducteur… 

 

 

 

Pareil pour ce Renault…

Souvent ce type d'accident intervient au lever du jour, moment où les paupières se font trop lourdes...

 

 

 

Dans le même cas de figure avec un Steinwinter le conducteur se trouve protégé par son chargement.

 

 

Idem lors des renversements, où la remorque peut faire office "d'arceau de sécurité" en encaissant le plus gros de l'impact.

 

Mais il y a aussi les collisions frontales et là… Le routier est en première ligne si le véhicule qui arrive est une voiture ou même une moto…

 

Si le Steinwinter avait été à la place de ce Scania le chauffeur n'aurait en aucun cas survécu au choc.

 

 

La preuve…

 

 

Cette idée suffira à fédérer la majorité des chauffeurs interrogés et la réponse est claire : "Ce truc on n'en veut pas !"

 

Il y avait aussi d'autres problèmes, encore plus préoccupants :

 

-Le porte à faux généré par l'avant de la remorque lors des manœuvres du camion était énorme, et nul doute qu'un tel engin sur la route aurait payé des façades neuves à pas mal d'habitants du continent Européen…

 

 

 

Les plaquettes publicitaires se garderont bien de le montrer en plein braquage !

 

 

 

-La chasse de la semi à l'arrière était aussi très conséquente, un chauffeur qui aurait conduit ce camion comme un ensemble "normal" aurait connu pas mal de déconvenues aux carrefours.

 

-La semi-remorque (et donc le poids) étant très en avant, elle avait tendance à indiquer "la direction à suivre" au véhicule tracteur, au point de rendre l'ensemble pratiquement incontrôlable sur route glissante !

 

 

Bref, le plus clair de l'histoire est que Mr Steinwinter fera le tour des salons professionnels et autres forums spécialisés avec son Super Cargo jusqu'en 1987, année où il jette définitivement l'éponge, malgré la possibilité de faire de ce véhicule un porte-container semblable à son aîné le Büssing où encore de le modifier en autocar, mais rien n'y fera…

 

 

On pouvait y accrocher une remorque classique à l'arrière.

 

 

 

Le Super cargo restera donc un modèle unique, une idée novatrice mais en fin de compte inadaptée, tant d'un point de vue sécuritaire que pratique.

 

Si cet engin avait été commercialisé les prix auraient été beaucoup plus élevés par rapport à un ensemble normal : Environ trois fois plus pour le tracteur et au moins le double pour la semi-remorque…

 

Pas certain que la rentabilité aurait été au rendez-vous donc… 

 

 

Un projet qui restera virtuel.

C'était pourtant le seul qui aurait eu des chances réelles de succès…

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Mouss-35]

toujours aussi bien !

[Invité §mag263bE]

bravo! je n'avais jamais entendu parler de ce véhicule, un grand merci!

[Invité §sti325cL]

Un grand merci à Jensen.

 

Au début de la présentation, on est bien "séduit" par les avantages que ce nouveau concept de camion était censé apporter, mais on se dit que nécessairement il y avait un gros revers de la médaille qui causa l'échec cuisant de l'innovation. Et effectivement, à la fin on déchante du fait que les inconvénients étaient tels que le concept n'a finalement pas été viable.

[Invité §Ext357ch]

Franchement je trouve ça géniale moi ce camion mais c'est vrai que coté sécurité ben ça laisse a desirer ^^

[daniel762]

Merci de nous avoir fait découvrir cet éléphant blanc !

[Clampinus]

Drôle d'engin et drôle d'idée que ce camion...

 

Merci tonton pour cette découverte.

[Mouss-35]

[h1] La voiture Wraith [/h1] [h1] (basé sur le Dodge M4S Turbo Concept) [/h1]

 

Le Wraith (le film) a été imaginé avec un mystérieux personnage et une voiture encore plus mystérieuse. Les dirigeants d'Hollywood ont commencé à chercher quelque chose d'élégant et de menaçant, quelque chose que peu de gens avaient vu auparavant.

 

http://www.allpar.com/photos/concept-cars/dodge/wraith/wraith.jpg

 

 

À l'époque, Dodge était sur un concept nommé M4S Turbo comme une série Indy Pace Car. Le concept aurait coûté à Dodge autour de 1,5 million de dollars, il était propulsé par un moteur de 2,2 litre à quatre cylindres avec deux turbocompresseurs (Garrett T25) et un double arbre à cames et 16 soupapes culasse travaillé par Cosworth. La voiture a été désigné M4S pour être une voiture de sport 4 cylindres à moteur central.

 

Lorsque les producteurs ont approchés Dodge sur l'utilisation de la voiture, Dodge était plus que disposé à participer dans ce projet audiovisuel.

 

Finalement un accord a été signé, Dodge convenait de louer les M4S (avec une équipe spéciale) à l'ensemble du film pour un certain nombre de semaines. Dodge a également fournit des moules pour faire six copies exactes, pour les voitures de cascadeurs et les voitures fictives utilisées dans le film. Quatre coques vides ont été faites et placées sur un châssis tractable pour tous de l'accident et des scènes d'explosion; deux voitures des cascadeurs ont été faites pour les scènes de course. Ils ont été construits sur un châssis tubulaire et avec un siège, quelques instruments pour le conducteur, la direction et moteur pour le mouvoir.

 

 

Les M4S originaux sont restés sur le plateau pendant plusieurs semaines avant qu'il ne soit utilisé dans une ou deux scènes proches de la fin. Dans le film, il ya une scène où l'un des membres du gangs ouvre le capot, afin de connecter un périphérique à son moteur. Lorsque le compartiment moteur arrière s'ouvre, il trouve un moteur bizarre se balançant d'avant en arrière comme des ralentis. Ce plan, magie du cinéma, était le moteur de la voiture elle-même qui était le M4S réel, comme vous pouvez maintenant deviner par la construction du cadre autour du moteur qui en imposait. C'est peut-être le seul endroit où vous pouvez voir les vrais M4S dans le film. M. Ackerman a déclaré que la voiture était généralement sur le tournage du film, sous bonne garde, alors que la production était en cours.

 

 

Après que le film ai été terminé, les deux voitures carrossables ont été vendues. L'emplacement de la première est inconnue, mais l'autre est allé à Gene Winfield, qui les à construit. Gene est bien connu dans le monde de l'automobile de cinéma, il a construit de nombreux accessoires de cinéma au cours des années.

Au fil du temps, il a décidé de se séparer de l'exemplaire qu'il a acquis. Il a été vendu à Bob Butts en Californie. Plus tard, il a été vendu à John Watson. John était actif, pendant un certain temps, dans l'industrie automobile et prévoyait de faire un kit modifié appelé le Wraith II, mais ses plans ont finalement échoué.

Le Wraith II a été tiré à partir de moules de la voiture de film, à un moment donné, la Wraith avait son cadre original mais à et remplacé par un châssis sur mesure pour s'adapter au corps. Nous croyons que Watson avait construit ce cadre pour faire le Wraith plus pratique.

 

 

Finalement, la voiture à atterrit à McPherson College dans le Kansas, qui dispose d'un programme de restauration de l'automobile soutenue par de nombreuses marques de voitures classiques et sur mesure - Jay Leno, Dennis Gage, et Craig Jackson, pour n'en nommer que quelques-uns. Lyle Suhr avait essayé de retrouver toutes les informations sur les voitures de films et de leur histoire. Il avait écrit plusieurs lettres à Dodge, et quelques-unes pour les personnes à Hollywood pour tenter de trouver une piste. Il a fallu du temps, mais cela a payé. Il l'a retrouvé à McPherson pour voir ce qui restait de la voiture originale, et a fait une offre à l'école pour ramener la voiture avec lui. Le reste appartient à l'histoire.

 

La restauration de la version du film a pris plusieurs années. Au début 2010, la voiture a été essentiellement achevé, au moins à l'extérieur. Les voitures avaient des moteurs Volkswagen, mais le moteur existant était en mauvais état. Il à remplacé par un V6 de Pontiac et construit autour de cela. Il en a fait beaucoup de travail pour restaurer la voiture à la façon dont il est apparu dans le film.

Au cours de la restauration, Lyle fait appels à des personnes impliquées dans le film et les personnes impliquées avec les M4S elles-même. Il a attiré l'attention de Bob Ackerman, qui était très excité au sujet de son projet et était prêt à passer de temps en temps pour aider à donner quelques indications sur la façon dont la voiture a été construite. Lyle à travailler en s'appuyant sur beaucoup d'essais et d'erreurs au fil des ans, de sorte que l'aide de son concepteur était le bienvenu.

 

 

Un autre avantage que Bob à offert à Lyle à Detroit et de le faire entrer dans le Chrysler Museum pour voir la voiture originale de près. Chrysler lui a également permis l'accès à quelques-uns des moteurs d'origine construits pour les M4S.

 

"Graham MacRae, illustré ci-dessous, a été le pilote d'essai qui s'est élevé à 195 miles par heure sur la piste d'essai Chelsea dans les M4S.

 

 

Encore une page d'histoire et bizarroïde.

[Pierre99]

J'adore ce film.

 

http://youtu.be/9QNDycDirxA

 

La B.O est terrible aussi.

[Invité §Jez148wV]

Pour agrémenter ce très intéressant topic j'ai préparé un petit article sur un véhicule que j'affectionne particulièrement. Je me suis inspiré pour la forme de l'excellent Jensen dont je lis chaque histoire avec délectation. La suite très bientôt .

[Invité §Jez148wV]

Renault Avantime : né trop tôt ?

 

 

http://i73.servimg.com/u/f73/11/80/00/92/3211.jpg

 

 

Retour en 1983 : la société Matra (contraction de Mécanique Aviation Traction) basée à Romorantin-Lanthenay (41), après avoir reçu un cruel désaveu de la part de Peugeot (firme qui s'était déjà illustrée pour avoir plus ou moins torpillé la Murena ...) qui refusa le projet, présente à Renault son concept P18 , né de l'imagination de Philippe Guédon. Il deviendra l'Espace avec le succès qu'on lui connaît puisqu'il inventera presque à lui seul un nouveau segment, celui des monospaces.

 

Le concept P18, très proche de la version de série :

 

http://i73.servimg.com/u/f73/11/80/00/92/musc3a11.jpg

 

 

Dès 1996 Renault exprime sa volonté de reprendre à son compte la production de l'Espace, les limites industrielles de Matra ayant étés atteintes. La collaboration entre Matra et Renault pour l'Espace dure ainsi jusqu'en 2002, date de la fin de production de la 3ème génération à Romorantin après plus de 870.000 exemplaires produits. Pour la 4ème génération d'Espace (encore aujourd'hui commercialisée) la production entière est rapatriée chez Renault à Sandouville et la fibre, spécialité de Matra, est abandonnée au profit du plus conventionnel acier.

Les 3 générations d'Espace (dont le tout dernier Espace III, une série limitée The Race) produits par Matra réunies :

 

 

http://i73.servimg.com/u/f73/11/80/00/92/211.jpg

 

 

Renault et Matra pensent alors à un véhicule destiné à compenser la perte pour Matra liée à l'arrêt de la production de l'Espace. Contrairement au concept P18 qui était une idée 100% Matra ce véhicule sera étudié et financé en commun par Renault et la firme de Romorantin.

 

C'est ainsi qu'en mars 1999 est présenté au salon de Genève un concept car au nom évocateur : Avantime. Si la conception est mixte le style vient de chez Renault puisque le dessin est celui de Patrick Le Quément . L'Avantime était censé former avec la Vel Satis (sortie dans le même laps de temps) la réponse de Renault aux berlines ''premium'' allemandes et remplacer la Safrane , semi-échec commercial (300.000 exemplaires vendus contre plus de 800.000 pour la R25). Afin de limiter les coûts il repose sur une base d'Espace III et devra reprendre les motorisations Renault de l'époque.

 

 

L'idée marketing de l'Avantime est de prime abord judicieuse : il s'agit de capter la clientèle aisée des monospaces, sensible à une position de conduite surélevée, a de grandes surfaces vitrées et à un bel espace intérieur mais qui a vu ses enfants quitter le foyer et qui n'a donc plus besoin de 5 portes ; il s'agit en un mot de proposer un CoupéSpace .

 

La genèse de l'Avantime est longue et sa commercialisation est plusieurs fois reportée. En effet si dès octobre 1999 pour la salon de Francfort une version de série est prête il faudra attendre juin 2001 pour qu'il soit finalement commercialisé .

 

Il est rare qu'un prototype soit aussi proche de la série :

 

 

http://i73.servimg.com/u/f73/11/80/00/92/1010.jpg

 

 

Les portes à double cinématique, idée reprise du concept P41, posent problème. Si elles permettent de dégager un bel espace afin de faciliter l'accès aux places arrières tout en limitant le débattement, inconvénient classique des coupés, leur production s'avère être un vrai casse-tête.

 

Les portes à double cinématique : géniales dans l'idée, très difficile à concrétiser :

 

http://i73.servimg.com/u/f73/11/80/00/92/6711.jpg

 

 

L'énorme toit panoramique induit des tensions du point de vue structurel (éclatement du toit sur routes dégradées sur les prototypes), surtout que les vitres n'ont pas de pied milieu (ce qui permet une sensation de liberté inédite, sensation confortée par la présence d'un bouton '' grand air '' permettant d'une seule pression d'ouvrir simultanément les vitres latérales et le toit panoramique). La clientèle séduite par le côté novateur du modèle et par son audace s'en est peut-être détournée à force d'attendre .

 

Une vraie invitation au voyage :

 

http://i73.servimg.com/u/f73/11/80/00/92/avanti10.jpg

 

L'absence de pied milieu :

 

 

http://i73.servimg.com/u/f73/11/80/00/92/avanti11.jpg

 

 

La structure de l'Avantime mêle 3 matériaux : l'acier galvanisé (spécialité de Matra qui est un précurseur en la matière) pour le châssis, du composite pour les panneaux de carrosserie et de l'aluminium pour le toit. Le mariage de ces 3 éléments a bien évidemment posé des problèmes industriels.

 

La structure complexe de l'Avantime (un petit coucou à mon ami Quentin alias MaxRFT au passage ) :

 

http://i73.servimg.com/u/f73/11/80/00/92/84387310.jpg

 

 

Son tableau de bord est jugé trop proche de celui de l'Espace III (volant identique par exemple) et les premiers modèles souffrent d'une finition approximative.

 

Le tableau de bord trop typé monospace, point faible pour de nombreux acheteurs à la recherche d'une présentation un peu plus luxueuse :

 

http://i73.servimg.com/u/f73/11/80/00/92/url10.jpg

 

 

Le véhicule étant destiné à une clientèle très exigeante les ventes sont anecdotiques. Pire, l'Avantime n'est disponible à son lancement qu'avec le 3.0 V6 Essence de 210cv dans un marché déjà très dieselisé et seule deux finitions haut de gamme sont disponibles. Le ticket d'entrée est donc élevé (plus de 40.000 en V6 Privilège). Il faudra attendre le printemps 2002 pour que l'Avantime accueille le 2.0 Turbo-Essence de 165cv et surtout le très attendu 2.2 dCi de 150cv mais le mal est déjà fait.

 

 

http://i73.servimg.com/u/f73/11/80/00/92/avanti12.jpg

 

En vert Taiga :

 

 

http://i73.servimg.com/u/f73/11/80/00/92/renaul10.jpg

 

 

Jugé trop cher, trop mal fini, l'Avantime ne fait que de la figuration. L'apparition d'une finition de base Expression dépourvue de toit en verre puis d'une finition plus intéressante Hélios en janvier 2003 permettra quand même de relancer un peu l'intérêt pour le modèle mais l'issue est dore et déjà inévitable. Le 26 février 2003 Matra annonce la fermeture de son usine de Romorantin et la production cesse au mois d'avril après que 8557 exemplaires soient tombés des chaînes. Renault annonce dans la foulée qu'il ne compte pas reprendre à son compte la production de l'Avantime. Triste coïncidence Jean-Luc Lagardère, père de Matra décède brutalement le 14 mars . La M72, petit véhicule fun, réinterprétation moderne de la voiture des copains, idée si chère à Matra et destiné à être conduit dès l'âge de 16 ans est restée à l'état de projet.

 

La M72, petite voiture sympa au demeurant mais sans doute pas à même de sauver Matra... :

 

 

http://i73.servimg.com/u/f73/11/80/00/92/1410.jpg

 

 

Pourquoi on est-on arrivé là ?

 

 

Je rentre ici dans la spéculation et je manque sans doute d'objectivité sur ce modèle que j'affectionne beaucoup. Les retards de commercialisation ont peut-être joué en sa défaveur, je me rappelle d'un édito d'Auto-Plus avec le titre suivant : Avantime, c'est plus l'heure. Toutefois plus qu'une commercialisation tardive je mettrai cet échec sur le fait que justement l'Avantime était sans doute trop en avance sur son temps, trop radical, trop marginal, destiné à une niche qui n'existait peut-être pas à l'époque. L'époque était alors aux gros SUV luxueux (Mercedes ML, BMW X5...) et il était sans doute difficile de convaincre les clients d'acheter un véhicule si typé, qui ne ressemblait à rien qui existait alors, a fortiori venant d'un constructeur français . Certains évoquent le fait que Renault a "lâché" l'Avantime pour se concentrer sur la vente de ses Vel Satis et Espace IV, 2 propositions placés sur le marché du haut de gamme et surtout 2 modèles "100%" Renault.

 

 

Qu'on aime ou pas l'Avantime c'est un véhicule qui ne laisse pas indifférent, j'ai pu m'apercevoir qu'aujourd'hui encore il créée des réactions assez marquées. Bon nombre de personnes pensent avoir affaire à un prototype en phase d'essai et son design extérieur n'a pas vraiment vieilli (pour l'intérieur les choses sont bien différentes en revanche).

 

L'exemplaire présenté au musée Matra dans une très belle livrée Bleu Illiade :

 

http://i73.servimg.com/u/f73/11/80/00/92/dsc09512.jpg

 

 

C'est pour moi un fantastique exemple de la créativité de Renault (et de Matra, marque passée experte dans l'innovation et la création de nouvelles tendances : les monospaces avec l'Espace, le ludospace/crossover avec le Rancho...) qui n'a pas été récompensé à sa juste valeur. La finition n'était pas à la hauteur comme souvent chez les modèles haut de gamme français, toutefois ce détail ne semble pas avoir nuit à la carrière commerciale du Mercedes ML premier du nom qui n'était pas non plus une référence dans ce domaine là.

 

 

L'avantage de cet insuccès c'est que l'Avantime est devenu instantanément un collector de par sa rareté (2 fois moins d'exemplaires produits que la Ferrari 360 Modena ) et son originalité. Qui sait il sera collectionné dans quelques années... Aujourd'hui en tout cas il fédère une véritable communauté de passionnés

 

 

 

L'échec de l'Avantime signera aussi la mort de la branche automobile de Matra avec toutes les conséquences que cela implique : région de Romorantin sinistrée, employés sur le carreau...

 

 

Un exemplaire tout juste fini, les ouvriers ne le savent peut-être pas encore mais la fin est proche... :

 

 

http://i73.servimg.com/u/f73/11/80/00/92/111.jpg

 

 

Pour l'anecdote une version 5 portes de l'Avantime est apparue dans l'excellent film avec Clive Owen Les Fils de l'Homme (Children of Men en VO), voiture qui collait bien avec l'époque futuriste où l'action du film se passait.

 

L'Avantime du film, Rat's style :

 

 

http://i73.servimg.com/u/f73/11/80/00/92/i0754910.jpg

 

http://i73.servimg.com/u/f73/11/80/00/92/6_110.jpg

 

Les 3 fous de Top Gear se sont lancés le défi de modifier l'Avantime pour essayer de battre le temps établi par une Mitsubishi Lancer Evo, le résultat est pour le moins loufoque :

 

 

http://i73.servimg.com/u/f73/11/80/00/92/1210.jpg

 

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Pour aller plus loin :

 

 

 

Le génial spot publicitaire avec Jean-Paul Gaultier et une musique composée spécialement par Étienne de Crécy (Apretime) :

 

 

Un essai très intéressant d'un propriétaire

 

 

 

Une vidéo Renault faite pour les 10 ans du modèle

 

 

L'avis de Jeremy Clarkson alias Jezza sur l'Avantime

 

 

Une page résumant toutes les créations de Matra (et il y en a!) :

 

 

http://renaultconcepts.online. [...] matra1.htm

 

 

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En espérant que cet article vous ait plu .

[rusty03]

Merci pour ce très bel article. En plus, je suis fan de cette voiture.

[Invité §sti325cL]

Article .

 

C'est pas si rare que ça dans les banlieues chics, j'en vois toujours une (dans les tons vert bouteille) qui stationne dans une des rues qui me mènent au boulot.

 

(Pourtant 8500 exemplaires seulement, la probabilité d'en tomber sur un est très très petite.)

[Mouss-35]

http://images.planeterenault.com/13797/big-X67_-_Avantime_4_portes.jpg

 

en effet, la version 5 portes est clairement rester un proto.

[pedro51biso]

Je viens de vendre le mien. Un v6 vert foncé. En bon état pour 4500€.

Et en plus j'ai mis 6 mois a le vendre. Mais clairement, a part une suspension trop molle, j'ai adoré

[Invité §Jez148wV]

Merci pour vos réactions . J'ai un peu édité mon post, j'ai rajouté quelques lignes et modifié un peu la présentation.

[highway]

J'adore !

Pour avoir acheté une Vel Satis (oui, certains le font !!) il y a 1 ans, je me suis aussi interessé à l'avantime : c'est vraiment une voiture à part. Un futur collector !

[Pierre99]

Je me souviens avoir été surpris par la version 5 portes en regardant le film, j'avais effectué des recherches sur le net mais rien de concret.

Un très bon article.

[jensen]

Excellent Jezza !

 

 

Pour ma part je suis sur que malgré un chiffre de production assez faible l'Avantime restera un véhicule encore assez courant d'ici une vingtaine d'années.

Je suis convaincu que pas mal de clients ont fait comme leurs prédécesseurs auparavant avec les coupés/cabriolets 504 : Les acheter neufs dans un but déjà collector.

 

Ce qui fait que ce genre de véhicule ne sera jamais "rare", mais cela n'enlève rien à son originalité au demeurant hein !

[jensen]

 

 

Une Alfa-Roméo actrice principale de film ! 

 

 

 

 

 

 

C'est en mars 1970 qu'est présenté au public le dernier film du cinéaste Claude Sautet : Les choses de la vie.

 

L'histoire est simple : Un architecte (Michel Piccoli), la quarantaine, est à un tournant de son existence.

Il s'est séparé de sa femme et vit une idylle parfois houleuse avec Hélène (Romy Schneider), sa nouvelle compagne.

 

Hésitant entre une nouvelle séparation et un nouveau mariage il est au volant de sa voiture quand à la sortie d'un virage négocié rapidement une bétaillère immobilisée lui bloque le chemin : L'accident est inévitable…

 

 

Une image qui fait hurler tous les Alfistes de nos jours, mais à l'époque cette "guimbarde" ne valait rien.

 

 

 

Ejecté lors du choc il agonise dans un champ et revoit alors toute son existence avant de quitter notre monde : Les bons et les mauvais moments, ce qu'il aurait du faire et ce qu'il aurait du éviter de faire…

 

Vous aurez donc compris qu'il s'agit là d'un de ces nombreux longs métrages "qui commencent par la fin"...

 

Ce film, prix Louis Delluc 1970, n'est peut-être pas (à mon avis…) le meilleur de ce réalisateur, mais il mérite sa présence dans notre Topic pour le rôle dramatique joué par la "première actrice" de cette œuvre : Une Alfa-Roméo Giulietta Sprint modèle 1959 !

 

C'est cette voiture qui aura le "privilège" de jouer la scène principale du film, à savoir donc l'accident qui est la trame principale du scénario.

 

Filmé sous plusieurs angles, il met en cause en plus de l'Alfa un fourgon-bétaillère Renault et un semi-remorque Bernard des Transports Borca.

 

Le tournage de cette scène va durer 10 jours et se faire au tout début de l'été 1969 sur une petite route de l'île de Ré (à noter que certains cinéphiles évoquent plutôt une départementale des Yvelines).

 

Dix Voitures totalement identiques seront achetées par la production, à cette époque il s'agit là d'une bagnole d'occasion dont plus grand monde ne veut et le budget n'a ainsi pas du être trop dépassé…

 

 

Techniquement et rapidement, l'Alfa-Roméo Giulietta est une voiture présentée en 1954.

 

 

 

 

Elle est dotée d'un quatre cylindres à double arbre à cames en tête de 1300 cm3 développant entre 80 et 90 ch suivant les versions et les millésimes (la voiture sera produite sous ce nom jusqu'en 1962).

 

La boite est mécanique à 5 rapports et ce modèle est largement capable d'atteindre les 165 km/h, ce qui est une très bonne performance pour l'époque avec une telle cylindrée !

 

Disponible en berline et en coupé renommé Sprint, c'est ce dernier qui nous intéresse ici.

 

 

 

 

 

 

 

128 913 berlines et 35 808 coupés Sprint seront produits.

 

C'est le cascadeur Gérard Streiff et son équipe qui vont mettre au point "l'accident", ce dernier enverra à la casse cinq des voitures acquises, il y avait donc encore de la marge !

 

 

La scène, très réaliste, se décompose ainsi :

 

 

-Freinage d'urgence qui met l'Alfa en travers

 

 

 

 

 

-Tentative d'évitement de la bétaillère par la droite (le poids-lourd bouche le passage à gauche)

 

-Léger choc avec l'arrière du fourgon qui expédie la voiture vers le semi-remorque déjà arrêté

 

 

 

Le camion est un rare (et peut-être même unique !) Bernard à cabine Villard.

Qu'est-il devenu ?

Vous noterez qu'il n'y a personne au volant lors du tournage de la scène.

 

 

-Percussion de ce dernier sur son flanc, le pare-brise de la voiture vole en éclats

 

 

 

Et oui, C'était encore le règne quasi-absolu du "Sécurit" en verre trempé… 

 

 

 

 

-Renvoi de l'Alfa vers le bas-côté et son fossé

 

-Bris de la direction et pompage des suspensions, la voiture est désormais incontrôlable…

 

-Envol de cette dernière qui part en tonneaux

 

 

 

 

 

 

 

-Ejection du conducteur de l'habitacle par la portière de droite

 

-Arrêt de l'épave après un choc contre un arbre et incendie quelques instants après…

 

 

 

 

 

 

Tiens, c'est marrant, le phare gauche est de retour !

 

 

 

On s'aperçoit, si l'on regarde attentivement l'action, que la scène a nécessitée plusieurs voitures car des points de chocs sur la carrosserie se trouvent en fonction des plans en des endroits différents. 

 

Pour les gros plans du conducteur lors des tonneaux, on a imposé à Michel Piccoli de s'installer dans une des Giulietta (bien entendu arrêtée).

On a ensuite demandé à plusieurs "gros bras" de la technique de… Retourner la voiture avec l'acteur à l'intérieur !

 

Pendant ce temps des machinistes envoyaient dans l'habitacle dépourvu de pare-brise de véritables pelletées de terre afin d'ajouter du réalisme à la scène et donner ainsi l'illusion d'un accident en plein champ.

 

 

Le reste est l'affaire de l'équipe de montage et il faut bien reconnaître que si ce long métrage a accédé à la postérité ils en sont les principaux protagonistes.

 

 

Il est maintenant temps de voir la scène en entier : 

 

 

 

Bien que passé (et repassé…) des dizaines de fois à la télévision je ne saurais trop vous conseiller de le revoir à nouveau, ça n'a rien à voir avec les Taxi et autres Fast and Furious par contre…

 

Et quand on pense que si la scène avait été tournée l'été dernier avec une Giulietta 2013 il n'y aurait sans doute pas eu d'accident, la voiture aurait pu s'arrêter à temps ou bien éviter l'obstacle sans perte de contrôle grâce à ses béquilles électroniques.   

 

Il aurait alors fallu revoir tout le scénario, et le pauvre homme était bon pour un nouveau divorce quelques années plus tard !

 

 

T'ain mon pov' gars, tu ne sais pas à quoi tu as échappé !

 

 

Ce que c'est que le destin komme même !

 

Dernier clin d'œil de cinéphiles à cinéphiles avec la roue qui continue toute seule sur la route : On ne peut s'empêcher de penser au landau qui dévale les escaliers dans "Cuirassé Potemkine" ou au petit accordéon du légendaire déraillement de "La bataille du rail".

 

En 1994 les USA achèteront les droits du film et tourneront un remake avec Richard Gere : "Intersection".

 

Bof bof…

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[voltfan]

Merci pour ces deux articles très intéressants . J adore la renault avantime la plus belle renault à mon goût

[MaxRFT]

Sympa cet article, on voit que mon âme de taliban Matra est passée un peu par là

 

Je me souviens très bien du 14 mars. C'était pile le jour où les syndicats avaient décidé de défiler contre leurs licenciements. Juste avant de commencer la marche de contestations, les employés apprirent le décès du Père, le nommé Jean Luc Lagardère. Je me souviendrais toujours de l'ambiance spécial de cette manifestation : une marche silencieuse en l'honneur du Patron qui a fait de Matra ce qu'elle était, et en même temps tenter de faire passer leur message de mécontentement à la Direction Matra.

 

Une très mauvaise histoire en somme. Les petits se font toujours manger en premier...

[Invité §Ext357ch]

Merci pour ces deux articles très intéressants . J adore la renault avantime la plus belle renault à mon goût

Très bon articles !!

L'Avantime pour moi 'est pas la plus belle renault mais le plus beau 'faux" monospace !! par contre la plus belle renault pour moi c'est la 5 GT Turbo !!

[Clampinus]

Renault Avantime : né trop tôt ?

 

 

Rhââ, l'Avantime... J'avais 10 piges à sa sortie, mes potes de cour de récré ne comprenaient pas ce que je pouvais lui trouver mais moi j'en étais fan. Dommage que le public n'ait pas été réceptif et que la voiture était affectée de pas mal de défauts.

 

Bravo Jezza pour cet article.

 

Une Alfa-Roméo actrice principale de film !

 

 

Extra tonton, merci pour ce moment de culture !

[Invité §Jim556nN]

Topic qui permet d’en apprendre chaque jour ! Merci beaucoup, en plus c’est un plaisir à lire, car bien écrit.

[Invité §Jez148wV]

Merci à tous, encore une fois .

 

Excellent Jezza !

 

 

Pour ma part je suis sur que malgré un chiffre de production assez faible l'Avantime restera un véhicule encore assez courant d'ici une vingtaine d'années.

Je suis convaincu que pas mal de clients ont fait comme leurs prédécesseurs auparavant avec les coupés/cabriolets 504 : Les acheter neufs dans un but déjà collector .

 

Ce qui fait que ce genre de véhicule ne sera jamais "rare", mais cela n'enlève rien à son originalité au demeurant hein !

 

 

Si les gens ont dans l'optique de les garder pour la collection j'en suis le premier ravi, ça permettra d'assurer la conservation du modèle .

 

Sympa cet article, on voit que mon âme de taliban Matra est passée un peu par là

 

Je me souviens très bien du 14 mars. C'était pile le jour où les syndicats avaient décidé de défiler contre leurs licenciements. Juste avant de commencer la marche de contestations, les employés apprirent le décès du Père, le nommé Jean Luc Lagardère. Je me souviendrais toujours de l'ambiance spécial de cette manifestation : une marche silencieuse en l'honneur du Patron qui a fait de Matra ce qu'elle était, et en même temps tenter de faire passer leur message de mécontentement à la Direction Matra.

 

Une très mauvaise histoire en somme. Les petits se font toujours manger en premier...

 

Je vois pas de quoi tu parle. T'as vu comment je te fais du pied quand je parle de la Murena?

 

 

 

Rhââ, l'Avantime... J'avais 10 piges à sa sortie, mes potes de cour de récré ne comprenaient pas ce que je pouvais lui trouver mais moi j'en étais fan. Dommage que le public n'ait pas été réceptif et que la voiture était affectée de pas mal de défauts.

 

Bravo Jezza pour cet article.

 

 

 

Extra tonton, merci pour ce moment de culture !

 

Thanks Clampinus .

[Invité §s2d370qs]

Pour l'avantime, il fallait quand meme trouver des clients prets à payer TRES cher une auto au look tres particulier, d'une marque sans image haut de gamme, équipée d'un interieur d'espace 3.

 

Faudrait regarder à prix équivalent ce qui se vendait à la meme époque chez Audi, Mercedes, BMW, SAAB, VOLVO...

 

Bref, fallait etre suffisament attiré par le concept pour ne pas voir le rapport investissement / image. Je ne parle meme pas d'une éventuelle revente...

 

Une voiture d'architecte, de designer, bref, de ceux qui placent l'esthétique au dessus de tous les criteres rationnels. Encore faut il que cette esthétique plaise.

 

Tu m'étonnes que les ventes aient été désastreuses...

 

En tous cas aujourd'hui c'est l'occasion de rouler différent pour pas tres cher.

Et à priori dans des voitures plutot bien entretenues et ayant souvent peu roulé

[Invité §Jez148wV]

Tout à fait d'accord avec toi (d'ailleurs c'est ce que j'explique dans mon article). En un mot il fallait avoir des corones . J'éviterai quand même les versions 2.2 dCi vu la réputation épouvantable de ce moteur et je me concentrerai sur le 2.0 T de 165cv pour des raisons de consommation et d'entretien (courroie de distribution très chère à remplacer sur le V6).

[MaxRFT]

 

Je vois pas de quoi tu parle. T'as vu comment je te fais du pied quand je parle de la Murena?

 

 

 

Mais trop

[jensen]

Merci à tous, encore une fois .

 

 

Si les gens ont dans l'optique de les garder pour la collection j'en suis le premier ravi, ça permettra d'assurer la conservation du modèle .

 

 

 

 

 

Pour te dire, la première fois que j'ai vu un Avantime "dans la rue" à Grenoble il avait été amené dans le parc des concurrents du Neige et Glace historique par le concessionnaire local.

 

Donc l'optique Collector était déjà bien ancrée (peut-être inconsciemment d'ailleurs...) même lors de sa présentation.

[jensen]

 

 

 

 

Chrysler Turbine : Décollage immédiat !

 

 

 

 

 

 

Au début des années 50 la turbine à gaz fait chez certains constructeurs automobiles office de "moteur de l'avenir".

 

En 1953 Rover présente la première voiture mue par ce type de moteur, directement issu de l'aéronautique.

 

Les USA ne sont pas en reste, et les "trois grands" de Detroit y travaillent :

 

-Ford et GM parient pour une mise en service sur des poids-lourds

-Chrysler pense plutôt à l'automobile.

 

Mais tout d'abord, POURQUOI "mettre le paquet" sur l'avenir de la turbine ?

 

Pour plusieurs raisons :

 

-On trouve 80% de pièces en mouvement en moins par rapport à un moteur à pistons ! D'ailleurs le milieu aéronautique est en train d'abandonner les moteurs classiques à cette époque au profit de turboréacteurs ou de turbopropulseurs entraînant une hélice car la complexité des moteurs (voir les Wright Dupleix Cyclone des B29 et autres Constellation) est devenue hallucinante pour un rendement médiocre avec l'altitude.

 

Moteur d'avion Wright Cyclone : 18 cylindres à double étoile, 2 200 ch ! Une merveille de mouvement mécanique, mais qui donnait des sueurs froides aux techniciens de maintenance, sans parler du ravitaillement avec un carburant à 140 d'octane !

Nous sommes là au bout du développement des moteurs à pistons pour l'aéronautique, la venue des turbines y fut accueillie comme une bénédiction.

Tout le monde devait en bénéficier à terme, transports routiers compris.

L'histoire fut différente…

 

 

 

-Absence quasi-totale de vibrations

 

-Maintenance simplifiée (il n'y a pratiquement plus de vidanges par exemple)

 

-Boite de vitesses supprimée

 

-Accepte tous types de carburants sans la moindre modification à effectuer par son conducteur.

 

Au début des années 60 Chrysler se sent prêt et présente un concept-car : Le Typhoon.

 

 

Le concept Typhoon, très proche de la Turbine.

 

 

Cet exercice de style est dépourvu de mécanique mais permet d'habituer le grand public à la version définitive qui deviendra la berline à deux portes Chrysler Turbine présentée en 1963.

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour être certain de ne pas passer inaperçu et donc de rater son coup le constructeur a mis les petits plats dans les grands avec une carrosserie résolument tournée vers l'aéronautique dont elle emprunte la mécanique.

 

Cette voiture, construite à 55 exemplaires entre octobre 1963 et octobre 1964 uniquement dans cette couleur "Cuivre métallisée", mesure 5,12 m de long, 1,85 m de large et 1,36 m de haut.

 

 

 

 

 

Ses dessous restent assez classiques, avec une suspension avant à ressorts hélicoïdaux et arrière combinant un pont rigide et des ressorts à lames…

 

Mécaniquement, la turbine développe 130 ch à... 44 500 tours !

 

D'ailleurs le ralenti est stabilisé à 18 000...

 

 

 

 

 

 

 

La puissance est transmise aux roues arrières par un convertisseur de couple, le conducteur n'a que deux pédales : Accélérateur et frein.

 

Le "levier de vitesse" est à quatre positions : Point-mort, petite vitesse (pour les situations extrêmes), marche normale et marche arrière.

 

Température normale de fonctionnement : 927°C au ralenti et 982°C en accélération.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les freins (à quatre tambours) fonctionnent à l'air comprimé, ils sont alimentés par une pompe entraînée par la turbine.

 

La voiture est construite en Italie, chez le carrossier Ghia de Turin.

 

Dépourvue de sa mécanique, elle est expédiée en caisse vers Detroit pour y recevoir sa turbine et ses accessoires.

 

 

L'inspiration aéronautique est ici très claire.

 

 

 

La force du constructeur au Pentastar est de ne pas présenter un énième prototype roulant, mais plutôt une vraie voiture construite à plusieurs dizaines d'exemplaires dans le but d'être prêtée pour deux mois à des familles américaines choisies au hasard (enfin… Presque ! )

 

Une sorte de banc d'essai grandeur nature quoi !

 

On verra donc des Chrysler Turbine garées devant les Supermarkets ou à la sortie des écoles, engluées dans les encombrements New-Yorkais, à fonds les manettes sur les Highways ou à 20mph dans les bleds paumés du Middle West…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Comment la conduit-on ?

 

Très simple !

 

-Comme sur une DS Citroën il est nécessaire de pousser sur le sélecteur de rapports après avoir mis le contact pour entendre la turbine se mettre en route.

-Le ralenti monte vite à 18 000Trs

-On place le levier en position Drive comme pour une boitoto.

-Le ralenti monte alors à 22 000Trs

-On appui sur l'accélérateur et… L'aventure commence !

 

La voiture se conduit avec l'accélérateur comme pour un moteur électrique, il n'y a pas de changement de rapports, tout est linéaire jusqu'à atteindre la vitesse maximum : 160 km/h environ.

 

Elle est exempte de la moindre vibration et le silence à bord est impressionnant (à l'extérieur par contre on entend la Chrysler arriver de loin, avec un bruit qui évoque plus un aspirateur qu'un Boeing d'ailleurs ! )

 

 

Les privilégiés qui purent conduire cette voiture durant 2 mois devaient auparavant écrire à Chrysler pour soumettre leur candidature, qui était retenue… Ou pas !

 

 

A priori c'est le rêve hein ?

 

En fin de compte non !

 

Car le concept à des défauts, et pas des petits…

 

-Déjà un frein-moteur STRICTEMENT INEXISTANT, et la fameuse position "petite vitesse" ne sert pas à grand-chose.

 

Il y a aussi un dispositif d'inversion du flux par ailettes orientables qui est censé agir lorsqu'on relève le pied de l'accélérateur et qui doit donc "retenir" la voiture, mais de l'avis de tous ceux qui ont eu cet engin entre les mains on se demande encore si le dispositif était bel et bien monté, c'est dire !

 

-On est donc obligé de freiner de manière beaucoup plus intense qu'avec un moteur classique, et là les quatre tambours criaient vite grâce…

Dans le cas d'une "vraie production en série" il aurait fallu monter quatre disques ventilés, c'était le minimum !

 

-Un problème par contre insoluble à cette époque : Le temps de réponse de la turbine.

Entre le moment où le conducteur écrase la pédale de droite et celui où elle monte vraiment en puissance il s'écoule au moins trois secondes.

C'est gérable en ville ou sur les bonnes routes rectilignes désertes, par contre en montagne négocier convenablement les virages devenait un vrai moment de stratégie (sans parler des descentes sans frein-moteur...) et dépasser un autre usager sur une route au trafic dense tournait vite à la séance de roulette russe.

 

-Je vous ai signalé que le moteur était polycarburant et c'était vrai ! Il pouvait fonctionner sans soucis avec de l'essence ordinaire, du Gazole, du Kérozène, de l'alcool (on le fera tourner à la Tequila et même au Whisky !)… Un des automobilistes à qui l'on prêta une voiture se paya le luxe de la faire marcher au N°5 de Chanel !

Et ça fonctionnait très bien…

Le clou du spectacle étant que l'échappement rejetait des gaz à l'odeur du produit brûlé par la turbine.

 

Par contre les utilisateurs qui faisaient le plein avec du Super plombé (de loin le plus répandu à l'époque) avaient des problèmes, le plomb se déposant sur les ailettes de la turbine cette dernière s'encrassait vite.

 

-Et tant que nous en sommes à l'échappement, sa température en sortie était très importante, et même la présence efficace de deux écopes sous la voiture pour les diluer et les refroidir avant de les rejeter posait problème : La température de ses derniers oscillait entre 60 et 100°C en utilisation normale.

 

 

Les deux pots d'échappement, assez impressionnants…

Même si nous sommes très loin de la Post-combustion des avions de chasse il valait mieux ne pas laisser la voiture tourner au ralenti sur un lit de feuilles mortes trop longtemps.

 

Bref l'expérience durera jusqu'en 1966, permettant à 203 conducteurs (dont 20 femmes) de 133 villes différentes éparpillés dans 48 Etats américains de faire la démonstration que le produit était très fiable (le taux de pannes ne dépassera pas les 4%) et que la voiture à turbine pouvait, avec des modifications, devenir une réalité au quotidien.

Le kilométrage total réalisé dépassera les 1 100 000 miles.

 

 

 

 

 

 

 

Pourtant Chrysler récupère ses 55 voitures produites et annule le projet.

Afin de ne pas avoir à assurer la maintenance spécifique d'une poignée d'exemplaires et la formation de mécaniciens à une telle technique les voitures seront… Détruites !

 

Seules neuf seront sauvées in-extremis et sont aujourd'hui dans des musées ou aux mains de collectionneurs avertis.

 

Dernier point noir, la consommation…

Le constructeur garantissait "20 litres aux cent", soit une consommation équivalente à un V8 contemporain.

 

Dans la réalité les utilisateurs doublaient très fréquemment la mise.

 

Certains, exploitant la voiture au maximum, dépassèrent allègrement les 50 litres.

 

Il n'est pas impensable d'avancer que la voiture fut aussi condamnée pour sa facilité à "avaler" n'importe quel carburant, permettant à n'importe qui de se mettre "en affaire" avec l'agriculteur du coin pour obtenir en bonnes quantités de l'huile (colza, tournesol…) ou de l'alcool (maïs, blé…) si les carburants dits classiques devenaient au fil du temps trop chers, et les lobbies pétroliers sont puissants aux USA…

 

Quoi qu'il en soit, Chrysler reconnaîtra que chaque voiture lui est en fin de compte revenu à... 350 000$ "2013" !

 

Une paille !

 

La marque continuera son histoire avec la turbine mais plus discrètement, au point de présenter à la fin des années 70 le char de combat M1 Abrams, propulsé par une turbine à gaz Honeywell AGT1500 de 1 500 ch.

 

 

Un exemplaire de la Turbine sauvegardé qui manœuvre :

 

 

 

La vidéo officielle d'époque de la voiture, tournée sur les pistes d'essai de la firme :

 

 

 

La destruction des modèles récupérés, ce n'est pas une légende urbaine, hélas…

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Mouss-35]

très bonne histoire, comme toujours.

[Invité §Ark214QU]

bordel j'adore ce topic

[Invité §Ext357ch]

Je trouve cette voiture magnifique

encore une voiture que je ne connaissai pas merci Jensen

C'est vrai qu'on entend la voiture arrivée de loin...