Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[voltfan]

J'avais fait une copie d'écran, je l'ai retrouvée, elle était à vendre en janvier 2021 il me semble 

[jensen]

 

Si elle n'a pas de papiers Français il faudra songer à une homologation à titre individuel car cette voiture n'a jamais été importé en France ni dans aucun autre pays de l'union.

 

Bref, même en passant en CG collection ça risque d'être chaud !  

 

Pas le genre d'aventure dans laquelle je me risquerais, même à 5 000€.  

 

 

 

 

Modifié 28 avril 2022 par jensen

[marzal]

Surtout pour une Ford Edge

 

GG le reportage, un sacré filou le Monsieur  

[rusty03]

Il y en a une à vendre en ce moment. Aucune précision pour les papiers mais je ne vois pas de plaque.

 

 

 

 

https://www.leboncoin.fr/voitures/2142565532.htm

[jensen]

 

Vu le support de plaque arrière c'est un import récent des USA.

 

 

[rusty03]

il y a 2 minutes, jensen a dit :

 

Vu le support de plaque arrière c'est un import récent des USA.

 

 

 

C'est l'impression que j'ai aussi.

[biker521]

Il y a 23 heures, trophyman a dit :

J'en avais vu une dans une émission de restauration américaine, la resto avait été complexe. Je ne me rappelle plus du nom.

 

Americars ?  

[Pierre99]

Il y a 4 heures, rusty03 a dit :

Il y en a une à vendre en ce moment. Aucune précision pour les papiers mais je ne vois pas de plaque.

 

 

 

 

https://www.leboncoin.fr/voitures/2142565532.htm

 

Il y a 4 heures, jensen a dit :

 

Vu le support de plaque arrière c'est un import récent des USA.

 

 

Et vu la Ford Fusion en arrière plan les photos ont étaient faites la bas.

[NyvetDuPiC]

Encore un importateur qui vend ce qu'il n'a pas ici et dont une fois sur deux, l'acheteur viendra se plaindre qu'il n'est pas satisfait de son achat...

 

[jensen]

 

Vendre un tel véhicule s'il n'a pas l'acheteur il va pouvoir se la mettre autour du cou en pendentif...  

 

 

[jensen]

 

 

 

MATRA-SIMCA RANCHO : Le précurseur.  

 

 

 

 

 

Oui les neveux, je le sais aussi bien que vous : Nos routes sont encombrées de "presque tout-terrain" au look souvent bien genré "aventurier" mais qui ne valent pas tripette hors bitume, cela s'appelle des SUV (Sport Utility Vehicle) autrement dit des engins capables d'évoluer "partout" mais que la clientèle, à 98%, se gardera bien de vérifier "en vrai".  

 

Mais retournons au bon vieux temps du milieu des années 70, Matra est alors un petit constructeur connu pour ses voitures de sport.

 

Personne n'a oublié l'étrange M530 ni la Bagheera qui lui a succédée en 1973. 

 

Pourtant l'heure n'est plus aux sportives quand l'époque est au premier choc pétrolier et aux limitations de vitesse.  

 

Raison pour laquelle le dynamique Jean-Luc Lagardère souhaite recentrer sa production automobile vers "autre chose", et il est évident que la conception d'une berline classique ne mènerait nulle part compte-tenu de la vaste concurrence trop bien établie.

 

Il faut donc trouver un concept nouveau, une sorte de "niche" avec un véhicule facile à concevoir et à fabriquer et sur lequel la firme se démarquerait de la production automobile généraliste que les moyens modestes du constructeur de Romorantin interdisent d'affronter frontalement.

 

C'est Philippe Guédon, ingénieur responsable de la division automobile du groupe, qui a l'idée de concevoir à partir de pièces déjà existantes une sorte de "Patchwok sur quatre roues" qui serait un véhicule à la fois utilitaire et capable d'emmener une famille en dehors des routes asphaltées lors des escapades dominicales.

 

Le projet P12 est lancé en 1975.  

 

Le partenariat de Matra avec le constructeur généraliste Simca va leur permettre d'avoir accès à la banque d'organes de ce dernier.

 

Ce n'est pas compliqué, hormis le concept il n'y a mécaniquement rien d'inédit dans l'étude de cette nouveauté !  

 

La base est celle d'une fourgonnette Simca 1100 pick-up, le moteur provient de la berline 1308 GT, la boite de vitesses de la 1307.  

 

C'est cette laborieuse fourgonnette qui va fournir ses dessous.  

 

 

La suspension rehaussée est dérivée de celle de la 1100 dont elle emprunte aussi la direction, le tableau de bord et même les freins (1100 TI dans ce cas).

 

Dès 1976 la presse spécialisée fait état d'une future Matra qui inaugurerait un nouveau marché, il faut dire que la mise au point de la future Rancho est très rapide puisque l'essentiel des pièces existe déjà.  

 

 

Le prototype P12, on notera les jantes de Range-Rover.  

Le dessin est signé Antoine Volanis.

 

 

Elle est officiellement présentée lors du Salon de Genève en mars 1977 et va faire sensation avec ses gros pare-chocs en polyester et son look porté sur l'Aventure avec un grand "A".

 

Tout l'avant est strictement dérivé de la 1100, la cellule arrière spécifique est en matière plastique sur une structure en acier.

 

Genève, mars 1977.

 

 

Beaucoup se demandent alors si Matra va vendre beaucoup de ce qui apparait alors comme "un vrai-faux tout-terrain" (son constructeur est formel, il ne s'agit pas d'un engin de franchissement) avec ses grandes surfaces vitrées et ses trois portes alors considérées comme "invendables" en France…  

 

Le constructeur estimera avoir atteint ses objectifs s'il commercialise 20 000 exemplaires sur environ cinq années, ce qui est fort modeste au demeurant. 

 

Penchons-nous un peu mieux sur la bestiole : 

 

-Moteur transversal 1 442 cm3 développant 80 ch Din à 5 600 tours, 145 km/h

 

-Carburateur double-corps

 

 

 

 

-Boite mécanique à quatre rapports (il n'y aura jamais de boite cinq ni d'automatique)

 

-Freins à disques à l'avant et tambours à l'arrière

 

-Suspension renforcée à barres de torsion longitudinales à l'avant, transversales à l'arrière

 

 

 

 

-Pneus Pirelli CN36 en 185/70 HR 14

 

-Longueur : 4,32 m

-Largeur : 1,67 m

-Hauteur : 1,74 m 

-Poids : 1 130 kg 

 

L'intérieur est spécifique avec une sellerie simili (pour les premiers millésimes), l'équipement est très complet pour l'époque avec des appuie-tête à l'avant, des feux de recul, des antibrouillards protégés par une grille, une pare-brise feuilleté, un crochet d'attelage, une banquette arrière rabattable, deux vitesses d'essuie-glace et un essuie-lave vitre arrière.

 

 

 

 

Dommage que le compte-tours pointe aux abonnés absents.

 

 

Les couleurs de lancement sont le Rouge Comanche, le Vert Sologne et le Beige Ispahan.

 

 

On notera la présence (parmi ces chasseurs du Dimanche !  ) d'une petite galerie de toit livrée en série.

 

 

Au chapitre des options on peut disposer de toute la panoplie du parfait aventurier : 

 

-Phares d'ailes orientables

 

Les phares orientables seront très souvent demandés par une clientèle qui y voyait là sans doute un petit côté "aventure", mais leur utilisation sur route n'était pas permise.

 

 

-Plaques de désensablage

 

-Treuil électrique télécommandé avec pare-chocs spécifique

 

 

 

-Protections inférieures

 

-Vitres teintées

 

-Peinture métallisée (Vert Tonique ou Bleu Palmador)

 

-Jantes en alliage

 

-Tablette cache-bagages

 

-Banquette arrière supplémentaire dos à la route

 

-Lit couchette (incompatible avec l'option précédente)

 

Dormir à la belle étoile ? C'est possible en Rancho !  

 

 

 

 

 

La commercialisation est effective à partir du mois de mai 1977. 

 

Et tout de suite les commandes pleuvent !  

 

Il faut se replacer dans le contexte de l'époque, hormis le Lada Niva qui vient tout juste de faire son apparition les engins aptes à circuler hors-bitume sont soit des Jeeps des surplus soit des véhicules comme le Land-Rover ou le Toyota Land-Cruiser qui non seulement coutent "un œil et deux bras" mais sont poussifs et d'un comportement routier pour le moins approximatif.  

 

La Citroën Méhari ? Un sympathique engin de plage totalement lymphatique sur la route !  

 

Quand aux Renault Rodéo fabriquées par Teilhol elles ne valent guère mieux, on passera un voile pudique sur le rustique Cournil Auvergnat ou les établissements Sinpar qui, sur Renault 4, 6 ou 12 break, assurent leur transformation en 4x4 mais qui sont plutôt destinés à une clientèle professionnelle. 

 

Il y a bien au catalogue le Range-Rover depuis 1970 mais son prix élitiste, son V8 et ses 20 chevaux fiscaux ne le met pas à la portée de toutes les bourses, loin de là !  

 

Bref l'équipe des Matraciens a vu juste car il y a bien une clientèle pour un véhicule utilisable au quotidien et capable de sortir de temps en temps des sentiers battus.  

 

Allez fonce Papa t'es le meilleur !

 

 

La on atteint les limites de la bête…  

 

 

L'objectif de 30 voitures produites au quotidien doit vite être revu à la hausse par le personnel de l'usine.

 

Si 4 194 exemplaires sont produits en 1977 ce chiffre va bien plus que doubler en 1978 avec la sortie des chaines de montage de 11 391 Rancho ! 

 

De plus elle s'exporte (plus ou moins bien selon les pays) et les routes européennes vont devoir s'habituer à son passage, notamment en Scandinavie, Allemagne, Suisse, Italie (pour ce marché ce ne sera pas pas "Rancho" mais "Ranch"), Espagne, Bénélux, Irlande et Grande-Bretagne.

 

Portant elle a bien entendu des défauts, en particulier une consommation assez élevée (rarement moins de 8,5 litres aux 100), une direction dure en manœuvre et des places arrières peu accessibles mais ces derniers ne parviendront jamais à effacer ses très nombreuses qualités, en particulier un confort de suspension assez incroyable et ce même sur mauvaises pistes ! 

 

Ce n'est qu'à partir du millésime 1979 que notre Rancho évolue un peu avec une palette de couleurs élargie (Beige Griffon et Bleu Tartare) et de nouvelles garnitures de sièges qui adoptent un tissu aux motifs Ecossais en leur centre, les bords restant en matière plastique.

 

 

 

 

Afin d'exploiter au mieux un tel succès (1979 sera une année record pour la Rancho qui atteindra les 13 707 exemplaires produits toutes versions confondues) toute une gamme va être déclinée à partir de juillet 1979 pour le millésime 1980 avec la présentation de trois nouvelles versions venues épauler le modèle d'origine qui reste au catalogue : 

 

Rancho X identique mécaniquement au modèle de base mais avec un équipement plus luxueux et, disons le franchement, surtout destiné à la clientèle des beaux quartiers : 

 

-Logo "X" sur les ailes avant

-Sellerie en tweed

-Compte-tours

-Moquette

-Jantes alu de série

-Peinture métallisée

 

Depuis le 1er juillet 1979 les Rancho ne sont plus des "Matra-Simca" mais des "Talbot-Matra" et ce en conformité avec la décision de Peugeot de ressortir ce nom illustre des oubliettes où il avait été jeté en 1959.

 

 

Le Blanc, le Rouge Impérial ou le Vert California sont désormais disponibles.

 

A partir de ce millésime toutes les Rancho reçoivent une plateforme en acier galvanisé avec garantie de six ans anticorrosion.

 

 

Rancho Grand Raid avec moteur à bas taux de compression apte à ingurgiter une essence de mauvaise qualité (sa puissance passe alors de 80 à 78 ch Din), treuil électrique, protections inférieures, renforcement des joints d'ouvrants, crochet d'attelage (qui n'est plus fourni en série depuis l'année précédente sur les autres modèles), cache bagages, vitres teintées, crochets d'arrimage dans le coffre, sellerie exclusive en toile mais SURTOUT un différentiel à glissement limité qu'elle est la seule à posséder dans la gamme.  

 

La Grand Raid n'est disponible qu'en Vert Maquis satiné.

 

 

Pas difficile à reconnaître dans la rue une Grand Raid.  

 

 

S'ajoute à cet équipement de baroudeur la présence de deux roues de secours (une sous le coffre et l'autre sur le toit) montées en pneumatiques Baboulin Bab-Terre à crampons.

 

 

Capables une fois montés sur les roues motrices de transfigurer le comportement de l'auto sur mauvais terrain ou sur la neige leur utilisation sur route était prohibée (d'ailleurs la vitesse était limitée à 40 km/h sur l'asphalte avec ces enveloppes).

 

 

La couchette ainsi que les plaques de désensablage sont toujours disponibles contre supplément.

 

Rancho AS (Affaires et Sociétés), version à deux places et taux de TVA réduit (17,6% au lieu de 33%) pour les entreprises.

Elle se caractérise par son absence de banquette arrière dégageant une vaste zone de chargement avec crochets d'arrimage et attelage.

 

La capacité de la cellule atteint alors les 2 200 litres !  

 

 

1980 sera une année prolifique pour notre sympathique modèle qui bénéficiera lui aussi d'une série spéciale "Loisir" de couleur blanche avec sellerie bleue et stripping latéral de même couleur.

 

Le début de la vogue des séries spéciales…  

Il y en aura d'autres, et des bien pires !   

 

 

Surfant sur la vague d'un succès indiscutable Matra décide pour 1981 de présenter une version découvrable par suppression du caisson en polyester et remplacement par une structure tubulaire sur laquelle va se monter une bâche amovible.

 

Un pas de plus vers l'automobile de loisirs.  

 

 

Conçue à partir de la version de base la Découvrable n'était disponible qu'en deux couleurs : Vert Sologne ou Terre Battue.

 

 

Les sièges sont en vinyle afin de résister à une averse et l'auto peut recevoir phares orientables, jantes alu ou différentiel à glissement limité sur demande. 

 

La Découvrable est aussi proposée en version AS à TVA réduite. 

 

 

 

 

Toujours la même année une série "ultra-limitée" à 100 exemplaires pour la France fait son apparition : La Rancho X Midnight.

 

 

 

 

Sur la base de la X déjà fort bien équipée elle y ajoute : 

 

-Poignées de portes et barre de protection chromées

-Phares orientables 

-Sellerie en velours

-Peinture Noire Pure

-Stripping latéral rouge

-Chaîne Hi-Fi avec quatre HP et équaliseur

 

Pourtant tout ne va pas si bien en ce début des années 80...  

 

Le groupe PSA est en pleine crise, Matra patine avec sa nouvelle Murena et les relations entre les deux constructeurs se dégradent.

 

Le projet d'un véhicule de loisir monospace sur lequel on compte beaucoup à Romorantin (et qui deviendra L'Espace en 1984 après le passage de Matra chez Renault) ne recueille pas beaucoup d'adhésion du côté de Sochaux.  

 

De plus les ventes de la Rancho commencent à baisser, autant par la faute d'un réseau Talbot "ex-Simca" totalement démotivé (et qui devra d'ailleurs être regroupé en concessions "Peugeot-Talbot" dès 1982) que de la déception de nombreux clients des premières années car notre sympathique véhicule a un gros défaut : La CORROSION, et pas qu'un peu !  

 

Certains avaient cru innocemment que toute la voiture était en matière plastique mais non, il ne s'agissait que de la cellule arrière rapportée !  

 

Les modèles d'avant 1980 étaient sujets à une corrosion galopante de leur structure… 

 

 

Bref la période n'est plus à la rigolade, surtout si on y ajoute la mévente d'une Découvrable qui n'a pas du tout trouvée son public.  

 

595 exemplaires seulement trouveront preneurs, cette version ne sera au catalogue que sur un seul millésime ! 

 

 

1982 verra aussi la disparition d'une version Grand Raid qui n'a connue qu'une carrière très marginale, Matra la remplacera avec la création d'un "Pack Raid" (différentiel à glissement limité, protections inférieures et treuil) sur les versions de base et AS.

 

Les ventes continuent de baisser inexorablement cette année-là avec la production de 6 331 exemplaires qui eurent toutes les peines du monde à trouver des clients complètement désorientés par la politique du groupe PSA : Qu'est-ce qu'une Rancho à cette époque ?  

 

Une Peugeot, une Simca, Une Talbot ou une Matra ?  

 

Bien malins sont ceux qui répondent alors sans hésitation…  

 

L'image de la Rancho sera totalement brouillée en fin de carrière. 

 

 

En 1983 les jeux sont faits, Matra quitte le partenariat avec le Lion pour rejoindre un Losange plus accueillant, la Rancho n'a alors plus rien à faire au catalogue et la production cesse en fin d'année, charge au réseau de solder les derniers exemplaires disponibles sur parc durant le premier semestre 1984. 

 

Production totale : 56 457 exemplaires (je rappelle que Matra en avait prévu 20 000) 

 

Version de base : 42 138

Découvrable : 453

Découvrable AS : 142

AS : 5 225

X : 6 814

X "Midnight" : 100

"Loisir" : 376

"Grand Raid" : 1 209

 

Une version spécifique habillée par André Courrèges avec carrosserie blanche et intérieur en velours de même couleur fut réalisée mais non commercialisée, de même qu'un dérivé Pick-Up qui restera unique.

 

Une "Rancho 2" fut imaginée par Antoine Volanis une fois la firme partenaire de Renault sur la base mécanique d'une R18 mais l'affaire fera long feu et n'ira pas plus loin que la planche à dessins.

 

Ca aurait eu de la gueule non ?  

 

 

Succès de niche incontestable beaucoup parmi les professionnels de l'automobile ont regretté un certain manque d'aboutissement dans le concept Rancho, mais au fait que lui manquait-il pour qu'elle entre directement dans la légende ? 

 

Déjà deux portières de plus, c'est évident !  

Pour une auto à vocation familiale on aurait pu y penser keumême !  

 

Un moteur Diesel ?  

Non, à cette époque il n'était pas indispensable mais une cinquième "longue" aurait été un plus certain pour faire baisser la consommation sur bonne route (avec la satisfaction probable de voir passer la puissance fiscale de 8 à 7cv ce qui aurait été financièrement intéressant en terme de vignette annuelle).

 

Quatre roues motrices ? 

Oui et non…  

Matra y a pensé et aurait conçu (au conditionnel hein !) deux prototypes en 1979 : Un avec le moteur transversal d'origine mais on butait alors sur des problèmes techniques importants, l'autre avec le bloc deux litres longitudinal des grosses berlines Chrysler 160/180/2 litres mais les modifications structurelles auraient été trop importantes et surtout peu rentables vu le faible volume de production attendu (n'oubliez pas que la Grand Raid n'a guère dépassée les 1 200 exemplaires).

 

Une Rancho 4x4 ? 

Non, on n'est pas allé aussi loin.

 

 

Un engagement en compétition ? 

L'auto n'a jamais été étudiée pour cela et seule une Rancho a participé au Paris-Dakar, c'était en 1979 avec un équipage de journalistes de L'Auto-Journal, le résultat fut sans appel avec un abandon en plein désert… 

 

Planté !  

 

 

Non, la Rancho fut une excellente idée qui ne manquait que d'un peu d'investissement et de motivation de la part du réseau distributeur pour aller tutoyer les 100 000 exemplaires, voire plus !  

 

D'ailleurs tout le monde l'a reprise à son compte l'idée !  

 

Désormais la Rancho est un collector pas si facile que cela à trouver et une belle auto peut vite se négocier à un prix assez élevé : Disons entre 4 000€ pour une version basique en "bon état" à pas loin de 10 000€ pour une Grand Raid ou une Découvrable "irréprochable" et surtout complète (les pièces spécifiques de ces modèles sont compliquées à dénicher).

 

Epoqu'Auto Lyon 2017 !  

 

 

 

 

Présentation du modèle en mai 1977 : 

 

 

 

Restauration d'une "X" en diorama : 

 

 

 

 

La Grand Raid par Youngtimers :

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 14 juillet 2023 par jensen

[jerry-lee]

Encore une à rajouter dans le garage ...

 

[marco823]

Il y a deux Rancho à la CAAPY, dont une X neuve ! 

[breizhman44]

Mon père en a eu une, il l'adorait... Mais très vite virée à cause de la rouille 

[meiji851]

Super récit @jensen

 

J'ai toujours bien aimé le concept de cette voiture, mais j'ai l'impression qu'elle a vite disparu de la circulation

 

Modifié 5 mai 2022 par meiji851

[Mouss-35]

 

[biker521]

alors, pour mémoire,

 

- simca 1100 break tôlé commercial : VF1

- simca 1100 fourgonnette : VF2

- simca 1100 pick-up : VF3

 

sinon, la Rancho est une voiture qui a toujours été sympa, de sa "naissance" jusqu'à aujourd'hui mais beaucoup ont fini à la casse, les primes à la reprise ont permis à pas mal de gens de se débarrasser des voitures fatiguées qui sont recherchées aujourd'hui  

[marzal]

Il y a 15 heures, jensen a dit :

Une "Rancho 2" fut imaginée par Antoine Volanis une fois la firme partenaire de Renault sur la base mécanique d'une R18 mais l'affaire fera long feu et n'ira pas plus loin que la planche à dessins.

 

Ca aurait eu de la gueule non ?  

 

 

Merci pour ce reportage sur ma Matra préférée  

 

Petit j'adorais cette auto, j'avais tout le temps sa miniature avec moi d'ailleurs. Ils tenaient le concept, avec vingt ans d'avance !

 

A propos de notre cher Antoine, il sera surtout à l'origine d'un tube de la régie des années 80 basé également sur la R18, un autre véhicule ouvrant une niche, je pense que vous devriez savoir lequel  

[jensen]

Il y a 15 heures, meiji851 a dit :

Super récit @jensen

 

J'ai toujours bien aimé le concept de cette voiture, mais j'ai l'impression qu'elle a vite disparu de la circulation

 

 

Voir le post de l'homme de Bretagne plus haut !  

[jensen]

Il y a 14 heures, biker521 a dit :

alors, pour mémoire,

 

- simca 1100 break tôlé commercial : VF1

- simca 1100 fourgonnette : VF2

- simca 1100 pick-up : VF3

 

 

Corrigé !  

[jensen]

Il y a 8 heures, marzal a dit :

 

 

Petit j'adorais cette auto, j'avais tout le temps sa miniature avec moi d'ailleurs. Ils tenaient le concept, avec vingt ans d'avance !

 

 

 

C'était surtout une "vraie" tout-chemin et pas un Sans Utilité Véritable…  

 

J'ai une anecdote à ce sujet : 

 

En septembre 2018 je suis invité à une campagne d'essai-presse concernant le KIA Sportage restylé du côté d'Epernay.

 

Dans une telle situation nous roulons presque toujours en binôme, j'étais ce jour-là avec un gars super sympa journaliste à Top Gear Magazine.

 

Avant de se retrouver à l'hôtel nous prenons les véhicules à Roissy et suivons le parcours intégré au GPS de bord.  

 

Je suis au volant, tout se passe bien sur l'autoroute mais nous avons ensuite à suivre un parcours qui nous envoie sur des pistes forestières histoire de tester le véhicule.  

 

Arrive un moment avec un passage "délicat" (en fait une sorte de cassis avec de la caillasse)

 

Il y a une file de plusieurs Sportage devant nous et nous attendons… 

 

Le collègue qui a la vitre ouverte me dit "ça a fait un drôle de bruit au passage du Sportage noir, je crois qu'ils ont touché".  

 

Le suivant passe, à priori sans casse et c'est mon tour.

 

Méfiant je passe l'obstacle en 1ère le pied sur l'embrayage et… Craaaaac !  

 

Le protège-carter (en plastique véritable) vient de racler ! 

 

Bon, sur le coup je ne suis pas fier mais le copain me rassure en me disant que je l'ai pris à 2 km/h et qu'il était compliqué de faire moins vite…  

 

Arrivé à l'hôtel on constate que près de la moitié des véhicules ont frotté grave, la raison en est simple : La reconnaissance du parcours avait été effectuée avec un véhicule "bas de gamme" doté de pneus en 225/60, nous avions la version "Premium" (  Snoopy1974 !) avec des pneus en 245/45 et ça a suffit pour qu'on se plante tous !  

 

Alors les SUV "tout-chemin" hein !  

 

C'était mieux avant !  

 

 

 

 

 

 

 

 

Modifié 6 mai 2022 par jensen

[DG69]

Il y a 17 heures, jensen a dit :

 

 

 

MATRA-SIMCA RANCHO : Le précurseur.  

 

 

 

 

 

Oui les neveux, je le sais aussi bien que vous : Nos routes sont encombrées de "presque tout-terrain" au look souvent bien genré "aventurier" mais qui ne valent pas tripette hors bitume, cela s'appelle des SUV (Sport Utility Vehicle) autrement dit des engins capables d'évoluer "partout" mais que la clientèle, à 98%, se gardera bien de vérifier "en vrai".  

 

Mais retournons au bon vieux temps du milieu des années 70, Matra est alors un petit constructeur connu pour ses voitures de sport.

 

Personne n'a oublié l'étrange M530 ni la Bagheera qui lui a succédée en 1973. 

 

Pourtant l'heure n'est plus aux sportives quand l'époque est au premier choc pétrolier et aux limitations de vitesse.  

 

Raison pour laquelle le dynamique Jean-Luc Lagardère souhaite recentrer sa production automobile vers "autre chose", et il est évident que la conception d'une berline classique ne mènerait nulle part compte-tenu de la vaste concurrence trop bien établie.

 

Il faut donc trouver un concept nouveau, une sorte de "niche" avec un véhicule facile à concevoir et à fabriquer et sur lequel la firme se démarquerait de la production automobile généraliste que les moyens modestes du constructeur de Romorantin interdisent d'affronter frontalement.

 

C'est Philippe Guédon, ingénieur responsable de la division automobile du groupe, qui a l'idée de concevoir à partir de pièces déjà existantes une sorte de "Patchwok sur quatre roues" qui serait un véhicule à la fois utilitaire et capable d'emmener une famille en dehors des routes asphaltées lors des escapades dominicales.

 

Le projet P12 est lancé en 1975.  

 

Le partenariat de Matra avec le constructeur généraliste Simca va leur permettre d'avoir accès à la banque d'organes de ce dernier.

 

Ce n'est pas compliqué, hormis le concept il n'y a mécaniquement rien d'inédit dans l'étude de cette nouveauté !  

 

La base est celle d'une fourgonnette Simca 1100 VF3 pick-up, le moteur provient de la berline 1308 GT, la boite de vitesses de la 1307.  

 

C'est cette laborieuse fourgonnette qui va fournir ses dessous.  

 

 

La suspension rehaussée est dérivée de celle de la 1100 dont elle emprunte aussi la direction, le tableau de bord et même les freins (1100 TI dans ce cas).

 

Dès 1976 la presse spécialisée fait état d'une future Matra qui inaugurerait un nouveau marché, il faut dire que la mise au point de la future Rancho est très rapide puisque l'essentiel des pièces existe déjà.  

 

 

Le prototype P12, on notera les jantes de Range-Rover.  

Le dessin est signé Antoine Volanis.

 

 

Elle est officiellement présentée lors du Salon de Genève en mars 1977 et va faire sensation avec ses gros pare-chocs en polyester et son look porté sur l'Aventure avec un grand "A".

 

Tout l'avant est strictement dérivé de la 1100, la cellule arrière spécifique est en matière plastique sur une structure en acier.

 

Genève, mars 1977.

 

 

Beaucoup se demandent alors si Matra va vendre beaucoup de ce qui apparait alors comme "un vrai-faux tout-terrain" (son constructeur est formel, il ne s'agit pas d'un engin de franchissement) avec ses grandes surfaces vitrées et ses trois portes alors considérées comme "invendables" en France…  

 

Le constructeur estimera avoir atteint ses objectifs s'il commercialise 20 000 exemplaires sur environ cinq années, ce qui est fort modeste au demeurant. 

 

Penchons-nous un peu mieux sur la bestiole : 

 

-Moteur transversal 1 442 cm3 développant 80 ch Din à 5 600 tours, 145 km/h

 

-Carburateur double-corps

 

 

 

 

-Boite mécanique à quatre rapports (il n'y aura jamais de boite cinq ni d'automatique)

 

-Freins à disques à l'avant et tambours à l'arrière

 

-Suspension renforcée à barres de torsion longitudinales à l'avant, transversales à l'arrière

 

 

 

 

-Pneus Pirelli CN36 en 185/70 HR 14

 

-Longueur : 4,32 m

-Largeur : 1,67 m

-Hauteur : 1,74 m 

-Poids : 1 130 kg 

 

L'intérieur est spécifique avec une sellerie simili (pour les premiers millésimes), l'équipement est très complet pour l'époque avec des appuie-tête à l'avant, des feux de recul, des antibrouillards protégés par une grille, une pare-brise feuilleté, un crochet d'attelage, une banquette arrière rabattable, deux vitesses d'essuie-glace et un essuie-lave vitre arrière.

 

 

 

 

Dommage que le compte-tours pointe aux abonnés absents.

 

 

Les couleurs de lancement sont le Rouge Comanche, le Vert Sologne et le Beige Ispahan.

 

 

On notera la présence (parmi ces chasseurs du Dimanche !  ) d'une petite galerie de toit livrée en série.

 

 

Au chapitre des options on peut disposer de toute la panoplie du parfait aventurier : 

 

-Phares d'ailes orientables

 

Les phares orientables seront très souvent demandés par une clientèle qui y voyait là sans doute un petit côté "aventure", mais leur utilisation sur route n'était pas permise.

 

 

-Plaques de désensablage

 

-Treuil électrique télécommandé avec pare-chocs spécifique

 

 

 

-Protections inférieures

 

-Vitres teintées

 

-Peinture métallisée (Vert Tonique ou Bleu Palmador)

 

-Jantes en alliage

 

-Tablette cache-bagages

 

-Banquette arrière supplémentaire dos à la route

 

-Lit couchette (incompatible avec l'option précédente)

 

Dormir à la belle étoile ? C'est possible en Rancho !  

 

 

 

 

 

La commercialisation est effective à partir du mois de mai 1977. 

 

Et tout de suite les commandes pleuvent !  

 

Il faut se replacer dans le contexte de l'époque, hormis le Lada Niva qui vient tout juste de faire son apparition les engins aptes à circuler hors-bitume sont soit des Jeeps des surplus soit des véhicules comme le Land-Rover ou le Toyota Land-Cruiser qui non seulement coutent "un œil et deux bras" mais sont poussifs et d'un comportement routier pour le moins approximatif sur la route.  

 

La Citroën Méhari ? Un sympathique engin de plage totalement lymphatique sur la route !  

 

Quand aux Renault Rodéo fabriquées par Teilhol elles ne valent guère mieux, on passera un voile pudique sur le rustique Cournil Auvergnat ou les établissements Sinpar qui sur Renault 4, 6 ou 12 break assurent leur transformation en 4x4 mais plutôt réservés à une clientèle professionnelle. 

 

Il y a bien au catalogue le Range-Rover depuis 1970 mais son prix élitiste, son V8 et ses 20 chevaux fiscaux ne le met pas à la portée de toutes les bourses, loin de là !  

 

Bref l'équipe des Matraciens a vu juste car il y a bien une clientèle pour un véhicule utilisable au quotidien et capable de sortir de temps en temps des sentiers battus.  

 

Allez fonce Papa t'es le meilleur !

 

 

La on atteint les limites de la bête…  

 

 

L'objectif de 30 voitures produites au quotidien doit vite être revu à la hausse par le personnel de l'usine.

 

Si 4 194 exemplaires sont produites en 1977 ce chiffre va bien plus que doubler en 1978 avec la sortie des chaines de montage de 11 391 Rancho ! 

 

De plus elle s'exporte (plus ou moins bien selon les pays) et les routes européennes vont devoir s'habituer à son passage, notamment en Scandinavie, Allemagne, Suisse, Italie (pour ce marché ce ne sera pas pas "Rancho" mais "Ranch"), Espagne, Bénélux, Irlande et Grande-Bretagne.

 

Portant elle a bien entendu des défauts, en particulier une consommation assez élevée (rarement moins de 8,5 litres aux 100), une direction dure en manœuvre et des places arrières peu accessibles mais ces derniers ne parviendront jamais à effacer ses très nombreuses qualités, en particulier un confort de suspension assez incroyable et ce même sur mauvaises pistes ! 

 

Ce n'est qu'à partir du millésime 1979 que notre Rancho évolue un peu avec une palette de couleurs élargie (Beige Griffon et Bleu Tartare) et de nouvelles garnitures de sièges qui adoptent un tissu aux motifs Ecossais en leur centre, les bords restant en matière plastique.

 

 

 

 

Afin d'exploiter au mieux un tel succès (1979 sera une année record pour la Rancho qui atteindra les 13 707 exemplaires produits toutes versions confondues) toute une gamme va être déclinée à partir de juillet 1979 pour le millésime 1980 avec la présentation de trois nouvelles versions venues épauler le modèle d'origine qui reste au catalogue : 

 

Rancho X identique mécaniquement au modèle de base mais avec un équipement plus luxueux et, disons le franchement, surtout destiné à la clientèle des beaux quartiers : 

 

-Logo "X" sur les ailes avant

-Sellerie en tweed

-Compte-tours

-Moquette

-Jantes alu de série

-Peinture métallisée

 

Depuis le 1er juillet 1979 les Rancho ne sont plus des "Matra-Simca" mais des "Talbot-Matra" et ce en conformité avec la décision de Peugeot de ressortir ce nom illustre des oubliettes où il avait été jeté en 1959.

 

 

Le Blanc, le Rouge Impérial ou le Vert California sont désormais disponibles.

 

A partir de ce millésime toutes les Rancho reçoivent une plateforme en acier galvanisé avec garantie de six ans anticorrosion.

 

 

Rancho Grand Raid avec moteur à bas taux de compression apte à ingurgiter une essence de mauvaise qualité (sa puissance passe alors de 80 à 78 ch Din), treuil électrique, protections inférieures, renforcement des joints d'ouvrants, crochet d'attelage (qui n'est plus fourni en série depuis l'année précédente sur les autres modèles), cache bagages, vitres teintées, crochets d'arrimage dans le coffre, sellerie exclusive en toile mais SURTOUT un différentiel à glissement limité qu'elle est la seule à posséder dans la gamme.  

 

La Grand Raid n'est disponible qu'en Vert maquis satiné.

 

 

Pas difficile à reconnaître dans la rue une Grand Raid.  

 

 

S'ajoute à cet équipement de baroudeur la présence de deux roues de secours (une sous le coffre et l'autre sur le toit) montées en pneumatiques Baboulin Bab-Terre à crampons.

 

 

Capables une fois montés sur les roues motrices de transfigurer le comportement de l'auto sur mauvais terrain ou sur la neige leur utilisation sur route n'était pas permise (la vitesse était limitée d'ailleurs à 40 km/h sur l'asphalte avec ces enveloppes).

 

 

La couchette ainsi que les plaques de désensablage sont toujours disponibles contre supplément.

 

Rancho AS (Affaires et Sociétés), version à deux places et taux de TVA réduit (17,6% au lieu de 33%) pour les entreprises.

Elle se caractérise par son absence de banquette arrière dégageant une vaste zone de chargement avec crochets d'arrimage et attelage.

 

La capacité de la cellule atteint alors les 2 200 litres !  

 

 

1980 sera une année prolifique pour notre sympathique modèle qui bénéficiera lui aussi d'une série spéciale "Loisir" de couleur blanche avec sellerie bleue et stripping latéral de même couleur.

 

Le début de la vogue des séries spéciales…  

Il y en aura d'autres, et des bien pires !   

 

 

Surfant sur la vague d'un succès indiscutable Matra décide pour 1981 de présenter une version découvrable par suppression du caisson en polyester et remplacement par une structure tubulaire sur laquelle va se monter une bâche amovible.

 

Un pas de plus vers l'automobile de loisirs.  

 

 

Conçue à partir de la version de base la Découvrable n'était disponible qu'en deux couleurs : Vert Sologne ou Terre Battue.

 

 

Les sièges sont en vinyle afin de résister à une averse et l'auto peut recevoir phares orientables, jantes alu ou différentiel à glissement limité sur demande. 

 

La Découvrable est aussi proposée en version AS à TVA réduite. 

 

 

 

 

Toujours la même année une série "ultra-limitée" à 100 exemplaires pour la France fait son apparition : La Rancho X Midnight.

 

 

 

 

Sur la base de la X déjà fort bien équipée elle y ajoute : 

 

-Poignées de portes et barre de protection chromées

-Phares orientables 

-Sellerie en velours

-Peinture Noire Pure

-Stripping latéral rouge

-Chaîne Hi-Fi avec quatre HP et équaliseur

 

Pourtant tout ne va pas si bien en ce début des années 80...  

 

Le groupe PSA est en pleine crise, Matra patine avec sa nouvelle Murena et les relations entre les deux constructeurs se dégradent.

 

Le projet d'un véhicule de loisir monospace sur lequel on compte beaucoup à Romorantin (et qui deviendra L'Espace en 1984 après le passage de Matra chez Renault) ne recueille pas beaucoup d'adhésion du côté de Sochaux.  

 

De plus les ventes de la Rancho commencent à baisser, autant par la faute d'un réseau Talbot "ex-Simca" totalement démotivé (et qui devra d'ailleurs être regroupé en concessions "Peugeot-Talbot" dès 1982) que de la déception de nombreux clients des premières années car notre sympathique véhicule a un gros défaut : La CORROSION, et pas qu'un peu !  

 

Certains avaient cru innocemment que toute la voiture était en matière plastique mais non, il ne s'agissait que de la cellule arrière rapportée !  

 

Les modèles d'avant 1980 étaient sujets à une corrosion galopante de sa structure… 

 

 

Bref la période n'est plus à la rigolade, surtout si on y ajoute la mévente d'une Découvrable qui n'a pas du tout trouvée son public.  

 

595 exemplaires seulement trouveront preneurs, cette version ne sera au catalogue que sur un seul millésime ! 

 

 

1982 verra aussi la disparition d'une version Grand Raid qui n'a connue qu'une carrière très marginale, Matra la remplacera avec la création d'un "Pack Raid" (différentiel à glissement limité, protections inférieures et treuil) sur les versions de base et AS.

 

Les ventes continuent de baisser inexorablement cette année-là avec la production de 6 331 exemplaires qui eurent toutes les peines du monde à trouver des clients complètement désorientés par la politique du groupe PSA : Qu'est qu'une Rancho à cette époque ?  

 

Une Peugeot, une Simca, Une Talbot ou une Matra ?  

 

Bien malins sont ceux qui répondent alors sans hésitation…  

 

L'image de la Rancho sera totalement brouillée en fin de carrière. 

 

 

En 1983 les jeux sont faits, Matra quitte le partenariat avec le Lion pour rejoindre un Losange plus accueillant, la Rancho n'a alors plus rien à faire au catalogue et la production cesse en fin d'année, charge au réseau de solder les derniers exemplaires disponibles sur parc durant le premier semestre 1984. 

 

Production totale : 56 457 exemplaires (je rappelle que Matra en avait prévu 20 000) 

 

Version de base : 42 138

Découvrable : 453

Découvrable AS : 142

AS : 5 225

X : 6 814

X "Midnight" : 100

"Loisir" : 376

"Grand Raid" : 1 209

 

Une version spécifique habillée par André Courrèges avec carrosserie blanche et intérieur en velours de même couleur fut réalisée mais non commercialisée, de même qu'un dérivé Pick-Up qui restera unique.

 

Une "Rancho 2" fut imaginée par Antoine Volanis une fois la firme partenaire de Renault sur la base mécanique d'une R18 mais l'affaire fera long feu et n'ira pas plus loin que la planche à dessins.

 

Ca aurait eu de la gueule non ?  

 

 

Succès de niche incontestable beaucoup parmi les professionnels de l'automobile ont regretté un certain manque d'aboutissement dans le concept Rancho, mais au fait que lui manquait-il pour qu'elle entre directement dans la légende ? 

 

Déjà deux portières de plus, c'est évident !  

Pour une auto à vocation familiale on aurait pu y penser keumême !  

 

Un moteur Diesel ?  

Non, à cette époque il n'était pas indispensable mais une cinquième "longue" aurait été un plus certain pour faire baisser la consommation sur bonne route (avec la satisfaction probable de voir passer la puissance fiscale de 8 à 7cv ce qui aurait été financièrement intéressant en terme de vignette annuelle).

 

Quatre roues motrices ? 

Oui et non…  

Matra y a pensé et aurait conçu (au conditionnel hein !) deux prototypes en 1979 : Un avec le moteur transversal d'origine mais on butait alors sur des problèmes techniques importants, l'autre avec le bloc deux litres longitudinal des grosses berlines Chrysler 160/180/2 litres mais les modifications structurelles auraient été trop importantes et surtout peu rentables vu le faible volume de production attendu (n'oubliez pas que la Grand Raid n'a guère dépassée les 1 200 exemplaires).

 

Une Rancho 4x4 ? 

Non, on n'est pas allé aussi loin.

 

 

Un engagement en compétition ? 

L'auto n'a jamais été étudiée pour cela et seule une Rancho a participé au Paris-Dakar, c'était en 1979 avec un équipage de journalistes de L'Auto-Journal, le résultat fut sans appel avec un abandon en plein désert… 

 

Planté !  

 

 

Non, la Rancho fut une excellente idée qui ne manquait que d'un peu d'investissement et de motivation de la part du réseau distributeur pour aller tutoyer les 100 000 exemplaires, voire plus !  

 

D'ailleurs tout le monde l'a reprise à son compte l'idée !  

 

Désormais la Rancho est un collector pas si facile que cela à trouver et une belle auto peut vite se négocier à un prix assez élevé : Disons entre 4 000€ pour une version basique en "bon état" à pas loin de 10 000€ pour une Grand Raid ou une Découvrable "irréprochable" et surtout complète (les pièces spécifiques à ses modèles sont compliquées à dénicher).

 

Epoqu'Auto Lyon 2017 !  

 

 

 

 

Présentation du modèle en mai 1977 : 

 

 

 

Restauration d'une "X" en diorama : 

 

 

 

 

La Grand Raid par Youngtimers :

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Je ne sais pas pourquoi mais j'ai toujours aimé la Rancho et plus généralement les Talbot / Matra / Simca / Chrysler  de cette époque (Samba,Horizon).

 

Encore un grand merci Jensen,non seulement pour ce récit,mais pour tout les autres aussi .

[daniel762]

Tonton, comme d'habitude !

[Le Cheetah]

@jensen 

Pour moi l’association Matra-Simca s’est avant tout trois victoires consécutives aux 24 Heures du Mans (1972, 73, 74) et deux titres de “Champion du Monde des Constructeurs” (1973,74). A l'époque des Trente glorieuses c'était le symbole même de « la France qui gagne ».

    

[TOF 85]

Merci Jensen ! 😉

 

Une auto en effet fort sympathique. Mais quel dommage que les "Ricains" de chez Chrysler aient massacré la marque Simca avec ces tôles à rouiller qui en ont dégoûté tout le monde ou presque. Les Simca et Matra étaient d'excellentes autos.

 

J’ai ressorti ma 1308 GT du fond du garage cette semaine: un pur bonheur comme à chaque fois.

[jensen]

Il y a 20 heures, biker521 a dit :

 

- simca 1100 break tôlé commercial : VF1

- simca 1100 fourgonnette : VF2

- simca 1100 pick-up : VF3

 

 

Alors à priori non : 

 

VF1 : Break tôlé

VF2 : Fourgonnette

VF3 : Fourgonnette surélevée

Pick-up sans "VF".

 

 

[Pierre99]

Gamin la Rancho avec son look c'était pour moi "LA" voiture pour partir à l'aventure. 

 

Merci pour cet article.

[CR 805]

Elle avait une sacrée gueule vue de 3/4 avant....Bon, la mécanique Simca de mémoire pas très discrète et la rouille dans les années 70 sur beaucoup de marques n'était pas rare. Il devait pleuvoir plus que maintenant !!!!! Mais assurément, ce furent de belles années.

[ze_cat]

j'ai toujours trouvé ce Rancho ridicule

 

basé sur utilitaire, conso digne d'un dictateur ougandais, ca rouille de peur 

 

on en voyait pas mal dans les années 80'...  vite disparue de nos routes 

[Straton]

Le 06/05/2022 à 14:37, Le Cheetah a dit :

@jensen 

Pour moi l’association Matra-Simca s’est avant tout trois victoires consécutives aux 24 Heures du Mans (1972, 73, 74) et deux titres de “Champion du Monde des Constructeurs” (1973,74). A l'époque des Trente glorieuses c'était le symbole même de « la France qui gagne ».

    

Itou pour moi.

Mais je n’oublie pas non plus les exploits en Formule 1 couronnés par le titre de Champion du Monde de Formule 1 avec Jackie Stewart

[jensen]

 

Pour moi MATRA c'est avant tout ça : 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

J'ai eu l'occasion de tester "en vrai" !  

 

 

Après chacun ses souvenirs hein !  

 

Et épargnez moi les "Mon Dieu mais la guerre cépabo étouSSa !" et allez vendre votre pacifisme de confort aux Ukrainiens !  

 

Pas sur qu'ils soient preneurs…  

 

 

 

 

 

 

[jerry-lee]

Vous ne parlez pas tous de la même chose, ni des mêmes Matra, les rancho, les murena, les 630 et nombreuses autres n'ont rien à voir entre elles.

Il ne faut pas cumuler, ni agglomérer ce qui n'est pas semblable.

Et encore on ne parle pas des divers concepts cars ...!

 

 

 

 

[Le Sachem]

Il y a 16 heures, jerry-lee a dit :

Vous ne parlez pas tous de la même chose, ni des mêmes Matra, les rancho, les murena, les 630 et nombreuses autres n'ont rien à voir entre elles.

Il ne faut pas cumuler, ni agglomérer ce qui n'est pas semblable.

Et encore on ne parle pas des divers concepts cars ...!

   Le sage a parlé. 

[jensen]

 

 

 

Nissan Cube : J'ai cru à son succès…  

 

 

 

 

 

Place aujourd'hui à un engin atypique comme on les adorent iSSi !  

 

La première génération portant ce patronyme (et codé en interne Z10) apparait, uniquement sur le marché Japonais, en 1998.  

 

C'est alors un petit engin mécaniquement dérivé de la Micra (appelée March sur l'archipel) avec un quatre cylindres de 1 275 cm3 de 82 ch assisté d'une boite à variateur CVT.

 

La première Cube, destinée au marché local.

 

 

Une version à quatre roues motrices était aussi proposée par son constructeur.

 

 

Surpris par un succès franchement inattendu Nissan va améliorer l'offre mécanique de son modèle au fil des années avec un moteur plus souple de 1 348 cm3 et 85 ch à partir de la fin 1999 qui passera même à 101 ch dès 2001, nous sommes donc très loin du Keï Car local contrairement à ce que certains "spécialistes" ont pu affirmer sur le ouaibe.  

 

Le succès est tel dans l'archipel qu'il est rapidement décidé de donner une suite à l'histoire avec une "Cube 2" au design plus original et à la motorisation basique un peu plus puissante avec un 1 386 cm3 de 98 ch toujours associé à une boite CVT.

 

Le style est beaucoup plus affirmé.  

 

 

Profitant de la synergie acquise avec Renault depuis 1999 la nouvelle Cube (codée Z11) adopte la plateforme commune avec les futures Modus et Clio 3 qui apparaîtront quelques temps plus tard.  

 

Une fois de plus c'est un succès au pays du soleil levant et cette Nissan y est le modèle le plus vendu de la marque.

 

On note déjà sur cet opus l'ouverture du hayon en "porte de frigo" et le vitrage asymétrique.  

 

 

 

 

2003 voit l'apparition d'un "Cube-Cubic" dont la longueur passe de 3,73 m à 3,90 m et permet d'accueillir sept passagers.

 

 

"Bien tassés" à l'intérieur keumême.  

 

 

Dès 2005 une version plus puissante avec un moteur de 1 498 cm3 pour 109 ch est au catalogue avec la possibilité, comme sur le modèle précédent, d'obtenir les quatre roues motrices sur demande.

 

Certains envisagent d'ailleurs d'exporter "la recette qui fait recette" en occident mais les études de coûts sont défavorables car : 

 

-L'auto n'a été étudiée qu'avec le volant à droite.

 

-Il faut inverser le sens d'ouverture du hayon pour les marchés qui roulent du bon côté (enfin… C'est ce que disent les franchouillards du Café du Commerce mais j'ai déjà démontré sur ce Topic qu'historiquement le "bon côté" est le gauche  ).

 

-De facto il faut aussi réaliser des panneaux de carrosserie inversés puisque l'auto à un vitrage différencié gauche-droite.

 

-Il faut prévoir la présence d'un groupe Diesel qui est impérative pour les marchés Italiens, Français ou Belges, et ça n'a jamais été imaginé.

 

Trop de modifications techniques étaient nécessaires pour espérer exporter la Cube.  

 

 

Déjà présente au catalogue depuis maintenant trois ans on juge nettement préférable, au Directoire, d'investir plutôt ces modifications sur le modèle qui lui succèdera.  

 

En mars 2008 le constructeur expose au Salon de New-York un prototype baptisé Denki-Cube.

 

C'est une vitrine technologique importante pour l'époque car il s'agit d'un véhicule électrique à batteries Lithium-ion (les premiers prototypes de ce concept remontent à 1991) possédant enfin une autonomie "correcte" en regard des générations précédentes d'autos électriques aux batteries au plomb.

 

Le concept Denki-Cube, histoire de tester les réactions de la clientèle occidentale.

 

 

Ce concept est donc un test-clientèle à plus d'un titre avec un design préfigurant la future Cube 3 et l'annonce que Nissan désire bien s'installer sur le marché de la voiture électrique pour le début des années 2010 (ce sera avec la Leaf).

 

La troisième génération de la Cube (Z12) est officiellement présentée en novembre 2008 lors du Salon de Los Angeles.  

 

Cette fois-ci il n'y plus d'obstacles à une distribution en Europe et en Amérique du Nord.  

 

 

 

 

 

 

 

 

Nous avons affaire ici à une petite familiale compacte de 3,98 m de long, 1,69 m de large et presque autant de haut ce qui la rend en fin de compte assez "cubique" et surtout plus vaste que les générations précédentes.  

 

La banquette arrière rabattable est coulissante sur 26 centimètres, ce qui permet de modifier la capacité du coffre qui oscille entre 255 et 403 litres avec tous les passagers à bord.

 

 

 

 

1 563 litres de capacité une fois la banquette rabattue.

 

 

La ceinture de sécurité "dans le coffre" est celle du passager arrière central.

 

 

L'intérieur est traité avec toute la Zénitude possible et imaginable : Rien qui ne fasse penser à une quelconque histoire avec la compétition, planche de bord toute en rondeurs, sellerie très accueillante.  

 

 

 

 

 

 

Le "truc en poils" qui permet de conserver à l'abri des glissades lunettes de soleil ou téléphone.

 

 

Mécaniquement la troisième génération fait appel au même 1 498 cm3 de 109 ch avec boite CVT et possibilité de quatre roues motrices pour le marché intérieur mais à l'export on peut obtenir soit un 1 598 cm3 à essence de 110 ch Din à 6 000 tours associé à une boite mécanique à cinq rapports ou automatique CVT, soit un Diesel DCi de 1 461 cm3 développant 106 ch à 4 000 tours et uniquement associé à une boite mécanique à six vitesses.

 

Les performances sont globalement identiques avec 175 km/h en pointe et 11,5 secondes pour le 0 à 100.

 

 

 

 

L'équipement de série y est très généreux : Radio-CD, Climatisation, jantes alu, vitres électriques, ESP, six airbags en version Pure, la Zen y ajoute l'allumage automatique des phares, la clim' automatique et le démarrage mains libres.

 

La France est même "surclassée" avec un toit fixe panoramique en verre pour toutes les versions !  

 

Il pouvait être occulté par un rideau translucide imitant le papier de riz…  

 

 

Les autres marchés avaient droit à un ciel de toit imitant les ondes générées par un objet tombé à l'eau : MAGNIFIQUE !  

 

 

La nouvelle Cube est commercialisée en décembre 2008 au Japon et, surprise, alors que tout le monde s'attendait à un démarrage en fanfare les ventes sont mollassonnes…  

 

Le concept s'essoufflerait-il ?  

 

Pour cela il va falloir étudier les chiffres à l'export mais les dirigeants de la firme sont confiants : C'est la première fois que la Cube sort de ses frontières et on peut raisonnablement espérer un certain succès de curiosité. 

 

Elle débarque aux USA en mai 2009 et en Europe en janvier 2010 mais le constat va être le même partout : Les ventes ne décollent absolument pas !  

 

L'époque des petits monospaces est révolue, la Cube arrive trop tard sur le marché.  

 

 

On peut effectivement envisager qu'elle arrive arrive un peu tardivement sur un marché saturé mais en fait il y a "autre chose".  

 

Déjà un design qui fait penser à beaucoup de clients potentiels qu'elle ressemble plus à un réfrigérateur à roulettes qu'à une voiture !  

 

Mais aussi un prix de vente abusif, et ce pour tous les pays…  

 

Chez nous elle est commercialisée à partir de 17 400€ pour la version à essence et 19 600€ la Diesel, c'est clairement trop quand on sait qu'une Renault Modus 1.2 Tce se négocie alors 15 650€ et même 9 990€ avec le 1,2 litre de 75 ch ! 

 

Bref, à ce tarif la clientèle y regarde à deux fois et ce d'autant que Kia Soul ou Citroën C3 Picasso sont au catalogue à la même époque et ne manquent pas d'arguments non plus .  

 

Pourtant la bestiole est intéressante à plus d'un titre et, franchement, elle me plaît !  

 

J'ai eu l'occasion de m'installer à bord d'une rare série spéciale "Cube Concept" vendue à seulement 70 exemplaires en France et dotée, en particulier, d'une belle sellerie en velours marron.

 

J'avoue avoir été épaté par le moelleux de l'assise des sièges et le côté "Cool" émanant de l'habitacle avec sa moquette bouclée digne des années 70 !  

 

Un peu décalés mais au toucher et à la profondeur incomparable ces sièges !  

 

 

Jensen y a posé son cul, alors pourquoi pas vous à cette époque ?  

 

 

J'aime bien les autos "viriles" mais la j'avoue que faire Grenoble/Saint-Tropez via Sisteron avec un Cube en mode "coude à la portière et deux doigts sur le volant" me satisferait pleinement et je serais prêt à signer s'il n'y avait pas le fait que je venais juste d'acquérir un Toyota Corolla Verso 136 D4D.  

 

Toutes les Cube sont sorties des chaînes de production de Yokosuka.

 

 

Pour moi c'est un engin séduisant et surtout complètement à part dans le bestiaire automobile hexagonal et c'est la raison pour laquelle je lui aurait imaginé une carrière bien plus honorable, mais la présentation du Juke (aux cotes d'habitabilités pourtant désastreuses) en février 2010 achèvera de plomber la carrière d'un Cube qui ne sera plus présent au catalogue des importations dès le millésime 2011 après la vente chez nous de seulement 954 exemplaires (18 en 2009 et 936 en 2010). 

 

Le Juke, un Sans Utilité Véritable au design atypique mais qui aura l'heur de plaire aux phâmes : 3 232 exemplaires écoulés chez nous rien qu'en 2010 ! 

 

 

Ce sera fatal à notre sympathique Cube qui quittera la scène par la petite porte, je me suis complètement planté dans mon pronostic.  

 

 

L'engin continuera sa carrière dans le monde durant encore quelques années : Retrait du marché US vers 2015 sur un constat d'échec complet et fin de production et de commercialisation au Japon en 2020 (les derniers millésimes n'y furent jamais diffusés à plus de 5/6 000 exemplaires par an au maximum).

 

 

Même dans son pays la "Cube 3" n'a pas fait un tabac.

 

 

On ne peut pas dire en 2022 que la Cube ait déserté nos rues puisque elle n'y a jamais été vraiment présente.  

 

C'est pourtant une auto intéressante qu'il doit être possible de dénicher à un tarif des plus compétitifs de nos jours dans l'espoir d'une conservation au titre de futur Collector.

 

Si en plus vous êtes du genre "calme au volant" et adepte de la chine chez les antiquaires vous devriez y réfléchir…  

 

 

Premier essai officiel :

 

 

 

Un troupeau de Cube à Hong-Kong  : 

 

 

 

Crash-test arrière décalé : 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Mouss-35]

Très intéressant. J'ai eu la chance d'en avoir un pas loin de chez moi en 2009/2010 donc les tout premiers sorties je pense (il était même en fni il me semble)

 

Un engin atypique, curieux mais trop cher. Et les concessions Nissan ne sont pas très florissantes en France donc un suivi galère pour les gens hors agglomération.

 

Et le prix, bien trop cher pour du japonais a l'epoque. Fallait vouloir rouler décalé avec un budget confortable.