Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Syl2090]

Tonton, une petite coquille dans ton article sur la 309

 

Production totale : 

 

1 649 177 exemplaires tous produits dans les usines de Poissy, Valladolid (Espagne) et Ryton (GB).

 

L'usine est à Villaverde (à côté de Madrid)

A Valladolid, c'est Renault

Modifié 6 septembre 2022 par Syl2090

[Le Cheetah]

Quasar (suite) :

Concept-car dénommé “Quasar” présenté en vedette sur le stand Peugeot au Salon de l’auto parisien de 1984. (Base 205 Turbo-16)

       

Sait-on si Quasar Khanh était impliqué dans cette réalisation ? 

[Le Cheetah]

Quasar (suite) :

Concept-car dénommé “Quasar” présenté en vedette sur le stand Peugeot au Salon de l’auto parisien de 1984. (Base 205 Turbo-16)

       

Sait-on si Quasar Khanh était impliqué dans cette réalisation ? 

[SolarWinds]

il y a 47 minutes, Le Cheetah a dit :

Quasar (suite) :

Concept-car dénommé “Quasar” présenté en vedette sur le stand Peugeot au Salon de l’auto parisien de 1984. (Base 205 Turbo-16)

       

Sait-on si Quasar Khanh était impliqué dans cette réalisation ? 

L'avant est sympa, l'arrière beaucoup moins. Ces roues turbine ont un charme fou. Je trouve qu'elles font voiture de rallye.

[rusty03]

Il y a 1 heure, Le Cheetah a dit :

Quasar (suite) :

Concept-car dénommé “Quasar” présenté en vedette sur le stand Peugeot au Salon de l’auto parisien de 1984. (Base 205 Turbo-16)

       

Sait-on si Quasar Khanh était impliqué dans cette réalisation ? 

 

L'intérieur est dessiné par Paul Bracq et la ligne, signée Gérard Welter. Son nom fait référence à des galaxies.

 

https://www.carjager.com/blog/article/peugeot-quasar-lambition-retrouvee-dune-marque-moribonde-3-ans-plus-tot.html

[geosteber]

Les jantes de cette Quasar semblent avoir inspiré le design de celles de la Peugeot 605 SV24.

[geosteber]

Les jantes de cette Quasar semblent avoir inspiré le design de celles de la Peugeot 605 SV24.

[Jeko]

Le 28/08/2022 à 16:55, daniel762 a dit :

Empruntée à Jeko dans le topic des bonnes occasions, en voici une plus abordable.

 

https://www.leboncoin.fr/voitures/2210616211.htm

 

Et cette 2 CV 4 des tous débuts, comme l'attestent ses clignotants avant rectangulaires montés sur une courte période, est un modèle rare.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bonsoir le pris a baissé. 900au lieux de 970.

[jensen]

 

 

 

 

Daimler SP250 : Quoi ma gueule ? Qu'est-ce qu'elle a ma gueule ?  

 

 

 

 

 

 

 

Comme il y a encore de nos jours des "connaisseurs" qui considèrent que "Daimler c'est à Stuttgart et pas ailleurs" je vais confisquer quelques lignes pour faire une petite mise au point concernant cette firme qui est bel et bien Britannique.  

 

C'est en 1890 que l'allemand Gottlieb Daimler fonde sa propre entreprise pour produire et vendre les moteurs qu'il a mis au point avec Wilhelm Maybach.

 

L'acquéreur de la licence des moteurs Daimler pour le Royaume-Uni fut, en 1891, un certain Frederick Simms qui entrevoit déjà le potentiel énorme de l'automobile naissante.

 

En 1895 il annonce à son Directoire qu'il entend désormais fonder la Daimler Motor Company pour réaliser tant les moteurs que les automobiles Daimler sur les îles Britanniques, mais très vite les productions anglaises commencent à s'éloigner techniquement des autos allemandes.  

 

Le Prince de Galles (futur roi Edouard VII) en achète une en 1900 et, très satisfait, fait le nécessaire pour que Daimler devienne le fournisseur officiel de la cour en matière d'automobiles dès l'année suivante.

 

Pour le moment la marque produit des voitures de très grande qualité et d'une fiabilité étonnante pour l'époque mais elles ont un gros défaut : Elles manquent d'âme !  

 

Simms décide alors d'acheter la licence des moteurs sans soupapes mis au point par l'anglo-américain Charles Knight (pour le fonctionnement de ces derniers se reporter au sujet sur la Panhard Dynamic   ) qui ont la particularité d'être débarrassé d'une grande partie des vibrations inhérentes aux moteurs classiques.

 

La production débute en 1909 mais l'année suivante la marque est racheté par BSA (Birmingham Small Arms) une société qui fabrique des motos mais aussi de l'outillage, épisodiquement des automobiles et, comme son nom l'indique, des armes.

 

Après le premier conflit mondial la marque reste fournisseur officiel de la cour et prend un essor considérable, BSA offrant désormais les moyens qui manquaient à Simms pour évoluer vers l'excellence automobile : 

 

-Présence de toute une gamme de moteurs à quatre ou six cylindres, tous sans soupapes 

-Daimler Double Six à moteur V12 sans soupapes en 1927

-Embrayage hydraulique et boite Wilson présélective dès 1930

 

 

Magnifique Coupé Double Six…  

 

 

En 1931 le rachat par BSA de Lanchester (un constructeur assez original qui proposa des autos à moteur central et même des freins à disques dès le début du siècle !  ) permet à Daimler de bénéficier dans sa gamme d'autos à moteurs huit cylindres en ligne et soupapes en tête "Lanchester" jusqu'à la déclaration de guerre de 1939.

 

Les années 30 seront donc l'âge d'or pour une marque désormais considérée comme aussi luxueuse que moderne avec ses mécaniques raffinées.  

 

Lors du couronnement de George VI le 12 mai 1937 plus d'un millier de Daimler défileront dans les rues de Londres dont 150 seront mises à la disposition de tous les dignitaires étrangers présents.

 

Bernard Docker prend les rênes de BSA juste avant le second conflit mondial et, bien entendu, Daimler participe à l'effort de guerre comme toutes les autres marques du groupe en fabricant des armes mais aussi des engins blindés.  

 

L'après-guerre est moins glorieux pour une firme dont le dirigeant doit simultanément tenir les rênes de Daimler, BSA, Lanchester (qui ne disparaitra qu'en 1956), le voyagiste Thomas Cook, les taxis Carbodies, la Midland Bank et le carrossier Hooper.

 

On reprend la production d'automobiles rapidement mais l'entreprise commence à jouir d'une image de marque "Arsenic et vieilles dentelles" avec la vente de modèles aux charmes un peu surannés…  

 

 

Une DE36 de 1948 avec la calandre nervurée chère à tous les modèles de la marque.

 

 

Un malheur n'arrivant jamais seul Bernard Docker se marie en 1949 avec Norah Turner, une "demi-mondaine" ancienne entraineuse de bar qui vient d'hériter de la fortune de ses deux précédents époux prématurément décédés.

 

Jet-Setteuse avant l'heure elle va, pour le malheur du groupe BSA, se passionner pour l'automobile et avec l'accord de son nouvel époux se mettre à la tête de la société Hooper à qui elle va commander des autos extravagantes avec intérieurs en peau de crocodile ou de zèbre !  

"Officiellement" il s'agissait, avec de telles réalisations, de promouvoir l'image du groupe mais nul n'est vraiment dupe…  

 

Le couple va alors totalement dérailler et engouffrer de véritables fortunes en banquets divers où tout le personnel de Daimler est invité et assiste, ébahi, à un étalage de luxe à la limite de l'indécence.  

 

La jeune Reine Elisabeth II a vent de ces frasques et décide unilatéralement de supprimer l'agrément de la marque à être le fournisseur officiel de la cour au profit de Rolls-Royce. 

 

Le parc royal au début des années 50.

Rolls-Royce fera le ménage très rapidement.

 

 

Pour Daimler c'est le début de la fin…  

 

Toujours "conseillé" par son épouse Bernard Docker décide de commercialiser des autos moins exclusives et met sur le marché les modèles Conquest ou Majestic, mais les ventes ne seront jamais au beau fixe.  

 

 

DB18 de 1952.

 

 

Une berline Conquest de 1955, trop petite et surtout bien trop chère pour ce qu'elle offrait à son propriétaire. 

 

 

En 1956 le Directoire du groupe BSA en a assez et décide de virer le binôme infernal avec pertes et fracas !   

 

Hélas le mal est fait et Jack Sangster, le nouveau PDG, n'a d'autre choix que de lancer en urgence un nouveau modèle pour faire sortir de l'impasse la vénérable marque qui ne survit qu'avec la production d'autobus pour les métropoles de la Couronne et du Commonwealth.

 

 

Daimler était aussi un fabricant très réputé d'autobus.  

 

 

A cette époque les petits cabriolets britanniques ont le vent en poupe avec le succès des MG, Triumph et autres Austin-Healey qui s'arrachent littéralement dans tout l'occident, USA en tête.  

 

Partant de ce postulat Jack Sangster décide de mettre rapidement au point un roadster qui ferait office de "machine à cash" pour une entreprise aux finances dans le rouge, mais comme "Daimler doit rester Daimler" on va donc le motoriser avec un tout nouveau moteur… V8 !  

 

C'est Edward Turner qui se met à la tâche et qui va réaliser très rapidement un moteur qui va tenir toutes ses promesses, et de quelle manière !  

 

2 548 cm3, 142 ch SAE à 5 800 tours (régime rapide pour un V8 ! Mais la course des pistons est réduite, "à l'italienne" quoi !  ), 21,4 mkg à 3 600Trs, vilebrequin à cinq paliers, chambres de combustion hémisphériques, culasses en alu et arbre à cames central.

 

On remarquera aussi la présence de deux carburateurs SU HD6.

 

 

Non seulement il est réalisé en un temps record (il tourne sur banc dés l'été 1958 mais son étude était déjà bien avancée lors de la prise de décision, en fait la marque souhaitait mettre au point un V8 pour un projet de berline mort-né sous l'ère Docker) mais en plus il sera fiable, si si !  

 

Daimler décide d'abandonner la boite Wilson qui faisait l'image de marque de la société depuis deux décennies au profit d'une simple boite mécanique à quatre rapports avec première non synchronisée.

 

Pour la carrosserie le cahier des charges est simple : On n'a ni le temps ni les moyens de concevoir une coque en acier ou en alliage (les matrices d'emboutissages coûtent une fortune), on opte donc pour le polyester et la fibre de verre !  

 

Ce sont les stylistes-maison Percy Mc Nally et Jack Wickes qui auront la lourde charge de dépoussiérer l'image de la société en dotant cette nouveauté d'une ligne pour le moins moderne qui ferait entrer la vénérable maison dans la seconde moitié du vingtième siècle et surtout lui redonner un peu de glamour.  

 

On ne peut faire plus simple avec une coque réalisée d'une seule pièce (seuls les ouvrants sont rapportés) et posée sur un châssis "inspiré" de celui de la Triumph TR3 (le directoire exigeant une commercialisation de la nouveauté pour 1959 il a bien fallu griller quelques étapes…  ).

 

De toute évidence les essais des prototypes, réalisés au Pays de Galles, ont été vite expédiés puisque la Daimler Dart est présentée en première mondiale au Salon de New York en avril 1959 ! 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et première déconvenue…  

 

Nul n'a songé chez Daimler à contrôler la propriété industrielle du patronyme décidé pour l'auto or Dart (Fléchette en Français) est un nom déposé par le groupe Chrysler pour sa filiale Dodge !  

 

On fera donc poliment remarquer à nos amis de la Perfide Albion qu'il leur faudra trouver "autre chose" pour nommer ce sympathique roadster sous peine de voir débarquer à Coventry une armée de juristes…  

 

 

On oubliera "Dart" au profit de SP250 pour "Sport 2,5 litres".

 

 

 

Et au fait, quelle sera la réaction du public local à qui cet engin est destiné en priorité ?  

 

Eh biiiieeennn…  

 

On dira que, pour être gentil, l'avant et l'arrière semblent avoir été dessinés par les deux stylistes travaillant chacun dans leur coin et qu'ils ont été réunis de force après une soirée bien arrosée !  

 

 

 

 

Dès les premiers jours les remarques fusent : "Face de Mérou", "Profil ondulé", "Arrière de Batmobile de fête foraine" et j'en passe…  

 

A vouloir faire un dessin "dans le vent" on sombrera dans la caricature…

A noter l'absence de pare-chocs, uniquement proposés en option ! 

 

 

Les premiers essais réalisés par la presse vont montrer que la mise au point de l'auto a été bâclée.

 

Le châssis manque de rigidité et la coque moulée d'une pièce est trop fine, résultat lors de la prise de virages sur routes bosselées les portières peuvent s'ouvrir en marche !  

 

Il faudra remédier au soucis pour 1961 par le biais de renforts de châssis et d'une épaisseur supérieure du polyester, on pourrait penser que cela grèverait les performances mais la SP250 restera en fin de compte très légère (945 kilos).

 

Mais hormis une direction à vis et écrou aussi lourde qu'imprécise (et qui ne sera jamais améliorée) le reste de l'auto est une franche réussite ! 

 

Les freins ? Quatre disques certes non assistés mais d'une rare efficacité pour leur époque !  

 

Le moteur ? Je l'ai déjà sous-entendu c'est une réussite complète !  

 

Performant (193 km/h en pointe, 0 à 100 en 9,1 secondes), souple, pas trop glouton et d'une sonorité franchement agréable.

 

Plus réussi que la carrosserie ce "Véhuit" !   

 

 

La suspension ? L'avant fait appel à une triangulation, des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques mais l'arrière reste dans le bon vieil essieu rigide des familles, les ressorts à lames et les amortisseurs à leviers.  

Ce n'est certes pas la panacée mais le confort reste relativement préservé et la tenue de route n'est pas pire qu'ailleurs.

 

Les dimensions restent dans la moyenne du genre avec 4,07 m de long, 1,54 m de large et 1,27 m de haut.

 

 

Quand à l'intérieur il est conforme à l'idée que tout le monde se fait alors de la vieille firme anglaise : Chaleureux et parfaitement fini.

 

La planche de bord ? En cuir SVP ! 

 

 

 

Il y a même de la place à l'arrière pour deux (petits) gnomes ! 

 

 

Cela donne envie de s'y installer, et puis on aura au moins l'avantage de ne plus voir l'extérieur !  

 

 

Malgré un prix de vente assez "confortable" (20% plus élevé qu'une Austin-Healey 3000 de taille équivalente et déjà pas donnée) de nombreuses options sont au catalogue et si on peut trouver normal que des pneus à flancs blanc, un Hard-Top ou une boite automatique s'y trouvent on reste coi concernant l'allume cigarettes ou, pire, le chauffage !  

 

 

C'était pourtant la règle à l'époque sur les roadsters anglais : "Chauffage sur demande only". 

 

 

Si le Hard-Top optionnel est assez gracieux que dire du pare-chocs, livré aussi contre supplément, plutôt lourdingue ? 

 

 

 

 

Les chiffres de vente pour 1960 confirment que l'auto est totalement boudée par la clientèle, il faut bien comprendre qu'entre un prix de vente élevé, un physique "difficile" et l'absence totale d'image du constructeur dans ce segment il ne fallait pas s'attendre non plus à des miracles…  

 

Loin des espérances commerciales fondées en elle Daimler n'a guère d'autres solutions que d'accepter la même année le rachat de l'enseigne par son voisin Jaguar, William Lyons voyant dans cette acquisition une façon radicale de se débarrasser d'un concurrent et SURTOUT de récupérer ses vastes usines, un espace inespéré pour un félin alors un peu trop à l'étroit dans sa tanière.  

 

Néanmoins la SP250 évoluera encore en avril 1961 avec une série "B" à la structure renforcée comme déjà dit plus haut, mais décidément la clientèle a décidée de ne pas suivre…

 

De toute façon le Directoire du nouveau maître des lieux considère ce roadster comme laid et surtout y voit, en cas de grosses modifications, un concurrent interne à la nouvelle Type E qui fait son apparition la même année. 

 

 

Bref notre SP250 est condamnée à court terme.  

 

 

En avril 1963 apparition de la série "C" qui offre chauffage, allume cigarettes et même direction réglable en longueur de série.

Un overdrive est même disponible sur demande mais les ventes restent en berne et la production est arrêtée en septembre 1964 dans l'indifférence générale de la clientèle et d'un Jaguar qui, de toute façon, ne voulait pas de ce vilain petit canard dans sa gamme.  

 

 

 

 

Production totale : 2 654 exemplaires dont 1 201 à conduite à gauche.

 

Quelques unités furent vendues en France à l'époque mais je n'ai pas le chiffre exact.

 

Au chapitre "Curiosités" (et à considérer que l'auto en elle-même n'en était déjà pas une…  ) on notera le travail du carrossier affilié Hooper qui présente dès 1959 une version Coupé de la SP250 mais avec un dessin anguleux encore plus raté que celui d'origine !  

 

Il fallait le faire, Hooper l'a fait ! 

 

 

N'intéressant personne ce "Bitza" sera rapidement oublié, tout comme son concepteur que Jaguar liquidera purement et simplement en 1960 lors de la prise de contrôle de Daimler.

 

Plus notable sera la proposition de David Ogle en 1962 avec un châssis et une mécanique de SP250 dotés d'une carrosserie toujours en composite mais totalement revue par l'artisan sous le nom de SX250.

 

La par contre je ne dis pas non !  

 

 

Ca se prononce "Ogueule" en français hein !  

 

 

Très réussie et recevant un excellent accueil du public une suite industrielle est envisagée mais David Ogle se tue sur la route quelques jours après la présentation du prototype…  

 

Seul deux exemplaires auront été construits avant que Reliant ne rachète le dessin aux héritiers pour en faire plus tard sa Scimitar.  

 

La SX250 disposait même d'un toit ouvrant Webasto.

 

 

 

N'oublions pas non plus qu'une trentaine d'exemplaires seront commandés par les Polices Britanniques, Australiennes et Néo-Zélandaises pour leurs interventions sur autoroutes.

 

 

Oui, une SP250 de Police et avec la cloche réglementaire à l'avant s'il vous plait !  

 

 

 

Aussi étrange que cela puisse paraître toutes furent dotées d'une boite automatique.  

 

Elles resteront en service bien après la fin de production du modèle et laisseront un excellent souvenir à leurs utilisateurs, en particulier au niveau de leur fiabilité mécanique irréprochable.

 

Et puisque ce moteur était une réussite (et qu'il était initialement prévu pour être monté dans une berline je le rappelle) Jaguar le gardera et le proposera entre 1962 et 1969 sur la Daimler V8-250, une MK.2 encore mieux équipée qui conservera la légendaire calandre nervurée de la firme et qui sera produite à près de 18 000 exemplaires.

 

 

 

 

Et  c'est d'ailleurs comme cela que l'histoire se terminera : Daimler ne sera plus désormais que la division "Prestige" de la gamme Jaguar (hormis la fantomatique limousine DS420 qui restera au catalogue de 1968 à 1992).

 

 

La somptueuse DS420, une excentricité "So British" n'est-il pas ?  

 

 

Ford rachète Jaguar-Daimler en 1990 et ne cherche pas à raviver le second nommé qui périclite au fil des années…

 

Le 25 mars 2008 l'américain revend l'affaire au groupe indien Tata Motors qui, après un vague projet de résurrection, décide de mettre "Daimler" en sommeil sans doute parce que les autorités américaines n'ont pas voulues enregistrer le nom en tant que marque propre aux USA (de toute évidence pour éviter la confusion avec la désormais très puissante Daimler-Benz).

 

La dernière Super Eight sort d'usine en 2009, dorénavant "Daimler c'est à Stuttgart et pas ailleurs".  

 

On se quittera en disant que de nos jours la SP250 reste une auto méconnue (y compris des blogueurs du dimanche qui ne la place que rarement dans leur "Palmarès alakon des bagnoles les plus moches") ce qui est d'ailleurs dommage tant sa mécanique est au top et sa conduite en fin de compte agréable.

 

Sa cote s'en ressent et vous pouvez repartir avec un très bel exemplaire pour une somme d'environ 60 000€, quand on songe à celle de la Type E de nos jours…  

 

Après vous risquez encore quelques quolibets et les éternels abrutis qui vous diront que "Cette allemande n'est pas belle", on ne refera décidément jamais le monde…  

 

 

Présentation de la bestiole en Français : 

 

 

 

 

Un p'tit tour à bord ?  

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 4 septembre 2023 par jensen

[ATALANTE RACING]

Il y a 2 heures, jensen a dit :

Sa cote s'en ressent et vous pouvez repartir avec un très bel exemplaire pour une somme d'environ 60 000€, quand on songe à celle de la Type E de nos jours…  

encore faut il en trouver une ?

 

Merci pour ce bel article 

[ze_cat]

une bouche à pipe ce truc 😁

 

un beau et bon moteur  ne fait pas tout, 

 

faut aussi une jolie carrosserie 

[Mouss-35]

Parfait, comme d'habitude

 

[RossoCorsa300]

Merci pour ce beau reportage

[Invité §oul767Da]

Il y a eu effectivement quelques SP 250 en France. J'en ai vu au moins 3. Par contre je croise régulièrement une berline V8 avec la carrosserie de la Jaguar!

[n-bx]

Dommage, Daimler Benz s'appelle maintenant Mercedes Benz AG...

[jensen]

Il y a 12 heures, ATALANTE RACING a dit :

encore faut il en trouver une ?

 

Merci pour ce bel article 

 

Une Type E ?  

 

C'est à se demander s'ils ne continuent pas la production de nos jours…  

 

[jerry-lee]

il y a 22 minutes, jensen a dit :

 

Une Type E ?  

 

C'est à se demander s'ils ne continuent pas la production de nos jours…  

 

Si, si !

 

[daniel762]

 Excellente page d'histoire Tonton, j'ai énormément appris sur l'histoire de Daimler !

 

Mais y'a rien à faire, la SP 250 j'aime pas ! Que je la regarde d'avant ou d'arrière, je trouve que chacune de ses deux extrémités est pire que l'autre...

[trophyman]

il y a 2 minutes, daniel762 a dit :

 Excellente page d'histoire Tonton, j'ai énormément appris sur l'histoire de Daimler !

 

Mais y'a rien à faire, la SP 250 j'aime pas ! Que je la regarde d'avant ou d'arrière, je trouve que chacune de ses deux extrémités est pire que l'autre...

La je suis entièrement d'accord. Si elle était sorti avec la ligne de l'Ogle je pense qu'elle aurait fait un carton.

[jensen]

 

Il est vrai que l'Ogueule était juste magnifique.  

 

 

[ATALANTE RACING]

il y a 58 minutes, jensen a dit :

 

Il est vrai que l'Ogueule était juste magnifique.  

 

 

pas toutes 

[jensen]

 

Oui mais ça c'était après.  

 

 

[jerry-lee]

Il est vrai que la Reliant / Scimitar / Ogle était plus esthétique.

 

 

 

 

 

[marzal]

Sympa ce roadster allemand  

 

Merci pour le reportage, j'ai enfin compris quel était le lien entre Jaguar et Mercedes  

[jensen]

 

 

 

 

[Invité §oul767Da]

Le 24/09/2022 à 11:15, jerry-lee a dit :

Si, si !

 

Absolument!

https://www.groupe-grim.com/jaguar-land-rover/jaguar-type-e/

[jensen]

Le 24/09/2022 à 13:24, daniel762 a dit :

 

Mais y'a rien à faire, la SP 250 j'aime pas ! Que je la regarde d'avant ou d'arrière, je trouve que chacune de ses deux extrémités est pire que l'autre...

 

 

T'es pas du genre Schtroumpf grognon toi des fois ?  

 

 

[breizhman44]

Jamais

[daniel762]

Il y a 3 heures, jensen a dit :

 

 

T'es pas du genre Schtroumpf grognon toi des fois ?  

 

 

 

Ca m'arrive...  

[jensen]

 

 

Si la prochaine étude ne te conviens pas ce sera à désespérer…  

 

 

 

 

[SolarWinds]

il y a 12 minutes, jensen a dit :

 

 

Si la prochaine étude ne te conviens pas ce sera à désespérer…  

 

 

 

 

Cette étude convient à d'autres. 😉

[jensen]

 

A beaucoup même je crois.

 

On verra bien !  

 

 

[daniel762]

Il y a 3 heures, jensen a dit :

 

 

Si la prochaine étude ne te conviens pas ce sera à désespérer…  

 

 

 

 

 

Ne me fais pas dire ce que je n'ai pas dit ! J'apprécie toujours beaucoup tes études que je trouve intéressantes et plaisantes à lire, et qui m'apportent toujours des informations nouvelles même sur des modèles que je connais, et ceci même si la voiture en question ne me plait pas...

[Invité §oul767Da]

Il y a 7 heures, jensen a dit :

 

A beaucoup même je crois.

 

On verra bien !  

 

 

Pour moi cette étude me convient parfaitement comme les autres!

[jensen]

 

 

 

Lamborghini ?  "Countach" !   

 

 

 

 

 

Avant-propos : Réaliser un sujet sur ce modèle pour le moins "surmédiatisé" n'a pas été aussi facile que je l'avais imaginé au début.  

Sur le web vous trouverez un nombre élevé de sites évoquant la carrière de cette GT, mais bien souvent vous vous apercevrez aussi que bien des informations sont totalement contradictoires !  

Pour réaliser les fiches techniques j'ai donc préféré me référer aux anciens articles et divers catalogues en ma possession et surtout au fabuleux L'automobile Italiana,Tutti i modelli dale origini a oggi, une bible sans laquelle j'aurais très probablement jeté l'éponge… 

 

 

On ne reviendra pas sur l'histoire de la création de la marque par un industriel spécialisé dans les machines agricoles et les chaudières qui, vexé d'avoir été proprement remballé par Enzo Ferrari en personne lorsqu'il lui déclinait les défauts des voitures sorties de ses ateliers qu'il avait acheté, décida de devenir constructeur d'automobiles sportives et de lui faire ainsi concurrence.  

 

La Miura présentée fin 1965 avec son V12 en position transversale arrière fera date dans l'histoire de l'automobile, mais à la toute fin des années 60 il faut déjà lui trouver une remplaçante.  

 

On lance alors en interne le projet 112 avec l'aide du cabinet Bertone dont le dessinateur attitré, un certain Marcello Gandini, va avoir toute latitude pour concevoir une carrosserie aux lignes pour le moins spectaculaires et surtout futuristes.

 

Lorsque le Salon de Genève ouvre ses portes en mars 1971 le stand Bertone présente la LP500. 

 

Et immédiatement c'est le Buzz… 

 

 

Pour les visiteurs c'est une véritable baffe, et pour être franc pas grand-monde n'imagine que ce Dream-Car entrera en production un jour, et pourtant…  

 

D'ailleurs il ne s'agit pas d'une simple maquette grandeur nature mais d'une véritable GT, son appellation "LP500" Provient de "Longitudinale Posteriore" (moteur longitudinal arrière) et "500" correspond à sa cylindrée de 5 litres.

 

Gandini s'est surpassé…  

Une ligne extraordinaire avec un mufle prêt à vous sauter dessus, une carrosserie monocorps dont l'inspiration provient sans doute de l'Alfa-Romeo Carabo de 1968 mais aussi du prototype Lancia Stratos "Zéro" présenté en 1970 et tous deux issus du centre de style Bertone.

 

Alors que la Miura avait un dessin tout en rondeurs la LP500 nous change de planète, et que dire des portes qui s'ouvrent en élytre ?   

 

On notera la signature caractéristique de Gandini au niveau de l'arche d'aile arrière.

 

 

D'ailleurs lorsque Nuccio Bertone lui-même a vu la voiture il n'a pas pu s'empêcher de retenir une exclamation issue du patois Piémontais : "Countach !"   (qui pourrait se traduire chez nous par "Waouh" ou même "Oh putain !" Et ça se prononce "Countache" et pas "Countak"  ). 

 

Il ne faudra pas longtemps pour que tous les protagonistes soient d'accord : On a trouvé le nom de baptême de la bête pour une éventuelle mise en production !  

 

Par chance Monsieur Bertone n'était pas Français, car une Lamborghini "Oh Putain" aurait fait mauvais genre…  

 

 

Mécaniquement l'engin est donc mu par un V12 en position longitudinale arrière, la boite de vitesses entre directement dans l'habitacle et le levier est en prise directe sur cette dernière (il n'y a aucune tringlerie).

 

Sa puissance de 440 ch DIN à 7 400 tours lui autorise une vitesse de pointe (théorique) de 300 km/h.

 

La structure se compose d'un treillis multitubulaire en acier sur lequel sont fixés des panneaux d'aluminium martelés à la main.

 

Les freins sont à quatre disques ventilés (des Girling Britanniques).

 

L'intérieur est traité à la mode futuriste.

 

 

Mais il y a encore mieux !  

D'après vous, la protubérance sur le toit ?  

L'ancêtre du troisième feu stop ?  

 

 

Que nenni !  

Il s'agit du périscope (un épiscope plutôt…) faisant office de rétroviseur !  

 

 

Devant le succès rencontré par le prototype sur le stand de Genève une commercialisation est décidée par le directoire de Lamborghini, reste à parfaire la mise au point et à rendre le monstre "industrialisable" et surtout homologable.  

 

C'est le pilote Néo-Zélandais Bob Wallace et Pierluigi Mori, l'essayeur attitré de la maison, qui s'attellent à la mise au point de la Countach durant toute l'année 1972.

 

Un nouveau prototype baptisé LP400 fait son apparition en mars 1973, toujours à Genève.

 

Le V12 pour des raisons de fiabilité a été dégonflé à quatre litres et ne développe plus "que" 375 ch DIN à 8 000 tours, une puissance que tout un chacun pourra quand même considérer comme largement suffisante…  

 

 

La LP400 de 1973, presque bonne pour la série !

On distingue l'apparition de grosses boites à air derrière l'habitacle ainsi que de prises d'air NACA sur les flancs.

 

 

Dont la fonction est d'assurer l'alimentation et le refroidissement efficace d'une mécanique prodigue en calories et placée à un endroit "assez compliqué". 

 

 

Il faut attendre le rendez-vous Helvétique de 1974 pour pouvoir enfin passer commande avec l'exposition d'un exemplaire de série.

 

A mes yeux la version la plus belle, la plus pure stylistiquement.  

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour être plus précis ce V12 est doté d'une cylindrée de 3 929 cm3 avec une culasse à deux soupapes par cylindre, carter sec, quatre arbres à cames en tête (distribution par chaînes) et alimenté par une batterie de six carburateurs double-corps Weber 45 DCOE.

 

La boite mécanique est à cinq rapports.

 

Le poids contenu de 1 065 kilos (2,84 kg/ch) permet à ce monstre de franchir le 0 à 100 en moins de six secondes et de pointer à 290 km/h. 

 

 

 

 

Sa longueur est de 4,14 m, sa largeur de 2,00 m et sa hauteur de seulement 1,07 m ! 

 

La suspension fait appel à une triangulation, des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques sur les quatre roues.

 

 

A l'intérieur on a gardé l'emplacement pour le "périscope" mais, peu convaincant et difficilement homologable, il sera remplacé par un rétroviseur classique.

Malgré tout les LP400 ont encore de nos jours le surnom de "Periscopio" chez les Tifosis.

 

 

Que dire de ce monstre sur la route ?  

 

Et bien on ne sera pas original en affirmant que "ça pousse velu", "ça dépote grave" (à l'époque on ne disait pas encore que "ça nique sa mère" mais le cœur devait y être…) bref "ça envoie le bois" !   

 

Mais bon encore faut-il ne pas l'envoyer trop loin car la Countach n'a pas que des qualités : Essuie-glace inopérant à plus de 130 km/h, pneumatiques aussi dépassés que le freinage en utilisation sportive et une direction non assistée qui demande des biceps d'haltérophile (tout comme la pédale d'embrayage nécessite un mollet de marathonien), BREF c'est une caisse d'Homme !  

 

 

 

 

De plus ne possédant aucun appui aérodynamique on ne sera pas étonné d'un probable manque de stabilité de la voiture à haute vitesse surtout si le revêtement de la route n'est pas parfait, personnellement n'ayant jamais pris le volant de l'engin je me cantonnerais à ce commentaire car tout le monde n'est pas d'accord sur ce point.  

 

"En ligne droite à 300 km/h dans la Testarossa vous fumez le cigare, dans la Countach vous risquez de l'avaler !" 

Et c'est signé Henri Pescarolo...  

 

Malheureusement lancée en plein choc pétrolier l'auto ne se vend qu'au compte-gouttes et n'améliore pas les finances d'un Lamborghini déjà très mal en point…  

 

En 1975 le milliardaire Canadien Walter Wolf (propriétaire d'une écurie de F1 à l'époque), déçu par la LP400 blanche qu'il venait de s'offrir, s'en fait modifier une autre par des spécialistes locaux :  Elle se caractérisera par ses nouveaux pneus Pirelli P7 ultra-larges et ses extensions d'ailes en polyester ainsi que par la présence d'un massif aileron à l'arrière.

 

 

 

 

Conquis, il en commande une autre pour 1976 mais cette fois-ci on touche à la mécanique avec un V12 porté à 4,8 litres. 

 

On réalisera pour 1977 une ultime "Wolf spéciale" de couleur noire et or avec un moteur porté à 5 litres et 500 ch (!), des étriers de freins à 8 pistons et un embrayage bi-disques directement issu de la F1 ! 

 

L'ultime Lamborghini "Wolf" avec son propriétaire.

 

 

 

Sans doute agacés (mais en fin de compte très intéressés) les techniciens de la firme, emmenés par Giampaolo Dallara, vont présenter au Salon de Genève 1978 la Countach LP400S.

 

 

 

 

On a purement et simplement repris la recette de Wolf : Pneus P7, géométrie de suspension revue et corrigée, freins plus gros, extensions d'ailes et aileron (livré en option, il fait perdre 16 km/h à la voiture sans pour autant lui assurer une stabilité extraordinaire à haute vitesse).

 

L'imposant aileron arrière : "For Matuvus only" !   

 

 

Le toit est désormais totalement plat, l'emplacement initial du périscope ayant disparu.

 

 

Le moteur reste le même mais pour des raisons de fiabilité (et surtout de pollution) la puissance passe aux USA et à la grande exportation de 375 ch à 8 000 tours à 350 ch à 7 500 tours avec le montage d'une injection Bosch K-Jetronic, l'Europe étant le seul continent à conserver les carburateurs. 

 

La LP400S, où comment une "voiture Tunée" a rejoint la (petite) série !  

 

 

Au cas où les modifications de la carrosserie vous auraient échappé on la reconnait à son "S" stylisé à l'arrière.  

'

 

Bien que seulement 158 exemplaires de LP400 soient sortis de l'usine de Sant 'Agata Bolognese en quatre ans on espère, par ce "traitement de choc", amener un peu plus de clients à franchir les portes de l'univers Lamborghini.

 

Et cela va plus ou moins bien fonctionner car si la crise économique a douché les ardeurs de la clientèle traditionnelle des autos de Grand Tourisme de nouveaux acquéreurs vont faire leur apparition, à savoir ceux que la hausse des prix du pétrole ont transformé en milliardaires : Les ressortissants des divers émirats.  

 

Désireux d'étaler leur fortune, leur côté franchement "bling-bling" fera alors la renommée d'officines telles que Gemballa ou Styling Garage, et malgré la crise Lamborghini améliorera un peu son score pour atteindre 237 ventes en quatre ans (dont une pour notre Johnny Hallyday national vers 1980, il aurait à son volant relié Montpellier à Paris en quatre heures et en a fait une chanson en 1982 : "Montpellier").

 

En plus de l'injection les exemplaires destinés aux USA avaient droit à cet aileron avant sans le moindre motif aérodynamique.  

En fait il était la pour "rehausser" la carrosserie et servir de pare-chocs, ces derniers ayant à l'époque une hauteur strictement imposée dans tous les états. 

 

 

En mars 1982, toujours à Genève, on note l'apparition d'une Countach LP500S (LP5000S sur certains marchés) qui remplace la précédente avec un moteur porté à 4,8 litres (4 754 cm3 très exactement) développant la même puissance de 375 ch mais à 7 000 tours au lieu de 8 000.  

 

4,8 litres ? La cylindrée de l'exemplaire réalisé pour Walter Wolf six ans plus tôt…  

 

 

Le confort auditif y gagne, de même que la consommation et surtout le couple qui passe de 36,8 mkg à 5 500 tours à 41,8 mkg à 4 500.  

 

Le gigantesque aileron arrière Boomerang, qui plait tant à la clientèle, est désormais livré de série.

 

Mais cela ne fait pas pour autant de notre monstre un engin débonnaire pour la conduite de tous les jours…  

 

La rétro vision étant purement et simplement nulle imaginer faire un créneau avec ce type d'engin relève de l'aventure. 

Beaucoup ont d'ailleurs effectués leur manœuvre "porte ouverte et tête dehors" avec l'hilarité des passants à la clé !  

 

 

Les vitres se manœuvrent, enfin… Juste la partie du bas !  

Pour régler votre péage il vous faudra impérativement ouvrir la portière.  

 

 

La boite de vitesses étant exactement située entre les deux occupants le bon état de la climatisation, livrée de série depuis 1974, était primordial à bord.

 

 

 

En mars 1985 une nouvelle évolution sous le nom de LP5000 Quattrovalvole fait son apparition.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le moteur passe à 5 167 cm3, la culasse est désormais à quatre soupapes par cylindre et la puissance bondit à 455 ch Din à 7 000 tours.

La valeur de couple s'envole à 50 mkg au régime de 5 200 tours. 

 

La version Européenne à carbus.

 

 

Et l'injection pour les USA, entre autres.

 

 

USA qui ont abandonnés le (ridicule) aileron avant pour des butoirs à peine plus esthétiques… 

 

 

Ce n'était guère mieux à l'arrière.

 

 

A priori le conducteur gagne une direction assistée sur cet opus, c'est la première aide à la conduite dont dispose la Countach (hormis les freins, assistés depuis le début) : Il n'y aura jamais ni ABS, ni ESP, ni Airbag.  

 

Bref, pour la mener dans ses derniers retranchements il est nécessaire d'avoir de TRES sérieuses notions de pilotage, sinon gare…  

 

Ce genre de cliché a toujours fait les choux gras d'une certaine presse, il faut dire que les conducteurs de telles autos sont alors souvent des "pipol" ce qui ne peut que faire office "d'appeau à pisse-lignes".  

 

 

Pas certain que celle-ci soit réparable…  

 

 

Cela n'impressionnera pourtant pas l'actrice Liz Taylor qui, bien que largement quinquagénaire à l'époque, décidera de passer son permis de conduire pour avoir le plaisir de prendre les commandes de la LP5000 QV qu'elle venait de s'offrir ! 

 

Elle pouvait même envisager une escapade à deux pour un week-end avec un de ces (nombreux) amants.  

 

 

Il ne fallait pas compter ranger la moindre valise à l'avant par contre.  

 

 

Désormais alourdie (La Quattrovalvole dépasse les 1 480 kilos) mais aussi souvent enlaidie par de trop nombreuses retouches cosmétiques qui ne plaisent guère qu'aux Matuvus (à qui en fin de compte elle s'adresse) notre Countach va connaître une ultime évolution en 1988 avec la commercialisation de la 25th Anniversary qui fête, vous vous en doutez, le quart de siècle de la marque.  

 

Carrosserie de nouveau modifiée mais mécanique identique à la LP5000 QV dont elle n'est qu'une ultime évolution esthétique.

 

Si quelqu'un peut me dire où est passé l'esprit de la LP400 de 1974 dans ce dernier opus je suis preneur.  

 

 

L'aileron a disparu, on ne va pas s'en plaindre !  

 

 

La carrosserie reçoit de discrètes modifications, la grille de bas de caisse en particulier.

 

 

Le cockpit restera globalement identique à l'origine par contre.

 

 

La dernière Countach sort d'usine fin 1990, la Diablo la remplace alors avantageusement dès l'année suivante.

 

Chiffres de Production : 

 

LP500 :           1 

LP400 :           158 

LP400S :         237 

LP500S :         321

LP5000 QV :   610

25Th anni'   :   657

 

Total : 1 984 exemplaires.

 

On s'aperçoit donc que les versions de fin de production sont de loin les plus nombreuses, et cela se ressent de nos jours sur la cote de la Countach.

 

Oubliez le prototype qui a servi de banc d'essais et surtout de crash-test pour l'homologation.

 

Mis au rebut derrière l'usine un collectionneur suisse s'est récemment mis en tête de le faire restaurer par le pôle historique du constructeur…

Ce fut une réussite totale après pas moins de 25 000 heures de travail pour une facture de 2 640 000€ !!!  

 

C'est l'exemplaire présenté lors de Rétromobile 2022.  

 

 

Pirelli sera mis à contribution et refabriquera ses CN35 à l'unité pour la belle ! 

Même taille et même dessin qu'à l'époque mais les gommes ont des performances "actuelles".

 

 

Une LP400 "Periscopio" vaut de nos jours au moins 1 000 000€, ce qui en fait le modèle le plus cher car plus la voiture se modernise (ou s'enlaidit, c'est vous qui voyez…) moins la cote est élevée.

 

La plus recherchée mais aussi la plus rare, ne l'oublions pas quand on songe à la LP400. 

 

 

Une LP400S se trouve pour 320 000€ mais la LP500S qui lui a succédé peut se négocier à 250 000€ avec un carnet à jour.

 

Et n'espérez pas toucher le Jackpot avec une LP5000 QV (270 000€) ou une 25th anniversary (à peine plus chère), bref les versions bodybuildées n'ont plus vraiment la cote à l'heure actuelle.

 

Et si vous en profitiez, hein ?  

 

Bon OK, l'entretien est à l'avenant : Un kit d'embrayage vous coûtera au minimum 8 000€ et ne tiendra guère plus de 45 000 km, la consommation "économique" est aux alentours de 21 litres, votre assureur vous claquera la porte au nez et le pare-brise est hors de prix (et à la condition toutefois d'en trouver un). 

 

De sacrés problèmes de riches en perspective :  Laissez tomber et optez pour le dernier Duster, c'est plus économique !

 

Pour moi la Countach c'était le poster accroché dans la salle de télévision du régiment où j'étais cantonné en 1987, puis "le truc inaccessible" compte-tenu de la foule qui se pressait sur les stands Lamborghini des différents salons où je me suis ensuite rendu .  

 

Mais "en voir une en vrai sur la route" ça ne remonte en ce qui me concerne qu'à septembre 2019 dans la montée du Col du Mont-Cenis, côté italien.

Ce jour-là j'ai tendance à me rapprocher de quelque chose qui semble être une GT au fil des nombreux virages qui parsèment cette route.

Je ne tarderais pas à reconnaitre une Countach "25th anniversary" grise, avec au volant un homme au moins octogénaire accompagné de madame.

 

Je ne sais pas si le conducteur était encore en possession de tous ses moyens ou si sa passagère avait peur mais en tout cas il ne dépassait pas les 60 km/h même dans les parties les plus roulantes…  

 

Une ligne droite de 100 mètres et un coup de seconde m'ont permis de "régler le problème" définitivement !  

 

Tant qu'à faire de rencontrer une Countach sur route ouverte j'aurais imaginé un contact plus viril !  

 

Pour terminer on n'oubliera pas la Countach LPI 800-4 présentée en 2021 pour fêter les 50 ans du modèle original.

 

 

 

 

Basée sur la Sian la carrosserie reprend les gimmicks de son ainée avec toujours sous le capot un V12 mais de 780 ch et doté d'une micro-hybridation avec un moteur électrique de 34 ch, la puissance totale est donc de 814 ch transmis au sol par les quatre roues motrices. 

 

 

 

 

Boite de vitesses robotisée à sept rapports, 2,8 secondes pour le 0 à 100 et 355 km/h en pointe ! 

 

112 exemplaires sont prévus (et pas un de plus !), les livraisons viennent de commencer au prix d'environ 2 300 000€ mais je vous rassure : Inutile d'aller chercher un bon de commande elles sont déjà toutes vendues !  

 

 

 

 

 

On ne se quittera pas sans en prendre plein les oreilles…  

 

Le prototype à la Villa d'Este : 

 

 

 

Une Quattrovalvole qui s'amuse : 

 

 

 

Comparatif avec une Testarossa :

 

 

 

La petite dernière à l'essai : 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 28 juillet 2023 par jensen