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Émissions polluantes non conformes Rapport Royal


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Son comportement ressemble furieusement à celui de Merkel simplement...

 

 

Rappelons qu'on ne sait toujours pas pourquoi Volkswagen a triché, comment cela a été décidé. boonize.gif.1fc5290a90d24491707a37a885865ad1.gif

 

Aucune déclaration officielle en ce sens à part des "on a fait des erreurs" de la part de l'actuel président du groupe.

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Participants fréquents à ce sujet

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C'est la perception des gens qui est comme ça, comme le démontre le voisin de free-rider. C'est ce qui se dit sur les grosses chaines radio en France. Il n'y aura pas de condamnation, puisque c'est aussi expliqué que c'est couvert par les politiques, le public n'est pas dupe et c'est pas la dizaine (au mieux) d'intervenants sur ces sujets sur FA qui est représentative de la perception globale.

 

 

Oui, et il y a encore des gens qui pensent que :

 

- les attentats du 11 septembre 2001 sont une manipulation

 

- les extra-terrestres existent et sont parmi nous

 

- Volkswagen est victime

 

- Elvis Presley et Mickael Jackson sont toujours vivants et vivent paisiblement dans une maison retirée

 

 

Cela n'en fait pas des infos au sens stricts du terme fanauto83.gif.1c9a2f99e3fc88e3f1c7fcf97da7cd7f.gif

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Rappelons qu'on ne sait toujours pas pourquoi Volkswagen a triché, comment cela a été décidé. boonize.gif.1fc5290a90d24491707a37a885865ad1.gif

 

Aucune déclaration officielle en ce sens à part des "on a fait des erreurs" de la part de l'actuel président du groupe.

 

Ca a ete expliqué de long en large pourtant...

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Rappelons qu'on ne sait toujours pas pourquoi Volkswagen a triché, comment cela a été décidé. boonize.gif.1fc5290a90d24491707a37a885865ad1.gif

 

Aucune déclaration officielle en ce sens à part des "on a fait des erreurs" de la part de l'actuel président du groupe.

 

 

Encore à côté de tes pompes :lol:

 

Le topic VW c'est à côté ...

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Oui, et il y a encore des gens qui pensent que :

 

- les attentats du 11 septembre 2001 sont une manipulation

 

- les extra-terrestres existent et sont parmi nous

 

- Volkswagen est victime

 

- Elvis Presley et Mickael Jackson sont toujours vivants et vivent paisiblement dans une maison retirée

 

 

Cela n'en fait pas des infos au sens stricts du terme fanauto83.gif.1c9a2f99e3fc88e3f1c7fcf97da7cd7f.gif

 

 

Ca change de tes posts politiques mais c'est quand même nul et HS.

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Et donc, tu en conclus comme moi qu'elles sont toutes les deux dans la même merde? Même cause, même comportement?

 

Je vois que ta réflexion progresse quand même, à l'insu de ton plein gré pour reprendre une formule célèbre.

 

Pour Merkel il y a un topic, ici c'est Royal ;-)

 

 

 

 

Tu vas pas comparer ton idole Ségolène avec une des personnalités les plus influentes et puissantes de ce monde ! Un peu de sérieux Gaston...

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Tu peux arreter de faire l'enfant pas content dans la cours de récré?

 

Tu comparais le comportement de Merkel et de Royal.

 

Mon message portait sur "même cause, même comportement". Si elles étaient à l'aise pour aller à la commission Dieselgate elles se comporteraient autrement, on peut imaginer qu'elles sont un peu dans m... sur ce sujet.

 

Comme tu vois je fais beaucoup d'effort pour t'expliquer ce qui devait être normalement clair directement.

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Je ne comprends pas ton insistance à parler de politique et des primaires ecolo...

 

C'est un forum auto ici.

 

Tout au plus on peut supputer que ces histoires de dieselgate, de triche à la pollution n'intéresse vraiment pas grand monde, même pas les ecolo.

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Pour rappel, la tactique du "je tape fort et vous allez voir ce que vous allez voir" c'est la déclaration de Royal au moment de lancer sa commission. La pauvre, elle ne se doutait pas de ce qui allait sortir, depuis, l'ogre s'est caché dans un trou de souris.

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Mme Royal va devoir s'expliquer sur les lacunes de son rapport à propos des defeat devices

 

http://dieselgate.greens-efa.e [...] 16121.html

 

[h2]Hearing of Alexander Dobrindt, Olaf Lies and Ségolène Royal[/h2][h3]EMIS inquiry committee - 20 October, November[/h3]

German Minister of Transport, Alexander Dobrindt, will testify at the next EMIS hearing on Thursday, 20 October from 9am to 12.30am (building József Antall, room 6Q2) as well as Olaf Lies, Minister for Economy, Labour and Transport of Lower Saxony, Germany.

The Greens/EFA EMIS members expect the Ministers to explain, amongst other questions, their understanding of the definition of defeat devices and how the German authorities ignored the fact that there are much higher nitrogen oxide emissions in real driving conditions than measured in laboratory conditions.

Ségolène Royal, French Minister of Environment, Sustainable Development and Energy, will also testify at the Inquiry Committee. Ségolène Royal initiated a Commission of Experts in the end of the year 2015 to investigate emission tests at French car manufacturers. In August 2016 the public learned that the final report was lacking of crucial information such as about defeat devices of the French car manufacturer Renault. The date for the EMIS hearing with Ségolène Royal is not yet fixed, but it will presumably take place in November 2016.

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https://crevaultdallonnesbonnefoy.eu/tag/fiat/

 

[h1]#Dieselgate #Emis Auditions de Fiat et du gouvernement allemand[/h1]

 

Lundi 17 octobre, nous avons eu en COM EMIS l’audition de M. Harald Wester, Chef du service technique de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ; ce constructeur est actuellement sous les feux de l’actualité car les autorités allemandes accusent FCA de désactiver le système antipollution après 22 minutes (le test d’homologation durant 20 minutes), ce que FCA nie catégoriquement. Le dossier est actuellement en cours de médiation auprès de la Commission européenne. En dehors de cela, les résultats de FCA lors des tests menés en France par la commission indépendante mise en place suite au scandale VW miser en place par Ségolène Royal étaient mauvais, ce qui pose un problème de respect de la législation mais surtout de pollution et donc d’impact sur la santé publique. Les réponses de FCA lors de cette audition ont été largement insatisfaisantes, et le problème des dépassement de normes d’émissions est encore trop souvent sous-estimé par les parties prenantes.

CRAB : Je ne vais pas vous parler des 22 minutes, la question a déjà été posée, mais je vais vous parler d’autres tests qui ont été faits en France, nous avions la semaine l’UTAC CERAM qui était devant nous, j’ai regardé les résultats notamment du modèle Fiat 500, qui a été testé selon trois types de tests, que vous connaissez, je rappelle que c’est un modèle de Fiat 500 qui avait 11 700 km et un système de dépollution EGR +, les NOx mesurés en homologation étaient de 68 mg/km ; le premier tests, en laboratoire on a constaté 246,7 mg/km ; le test D2, c’est-à-dire celui avec un démarrage à chaud, on passe à 528,5 mg/km ; et sur piste, le test D3, on arrive à 1354 mg/km. Pouvez-vous expliquer cette différence? Est-ce qu’il y a eu un problème avec le système antipollution, pour avoir de tels écarts, entre les résultats en homologation et les résultats des tests menés dans le cadre de la commission Royal ? très mauvais pour Fiat

Wester: Non, je ne peux pas expliquer tous ces résultats. Ce que je peux dire, c’est qu’on peut confirmer que nos véhicules n’ont pas de mauvaises performances, on est sûr du fait que nos véhicules représentent l’état de l’art. Depuis septembre passé, il y a beaucoup de tests qui ont été effectués, par différentes entités au niveau international. Tous les essais sont faits suivant des méthodologies, par exemple pour un Grand Cherokee qui n’est pas équipé des mêmes technologies, ce véhicule avait 150 000 km au compteur. Désolé si je suis trop technique.

CRAB: Excusez-moi, mais ce n’était pas ma question. Là on ne parle pas d’un véhicule de 150 000 km, le véhicule testé n’en avait que 11 000. Simplement, il y a une distorsion très importante entre les chiffres trouvés lors de l’homologation et ceux trouvés lors de différents tests, notamment le premier qui était un test en laboratoire. Je veux bien que vous contestiez un certain nombre de tests qui ont été faits par un certain nombre de commissions officielles de plusieurs pays de l’Union européenne, mais il y a un problème malgré tout, un écart très important. Y a-t-il eu à votre avis un problème avec les systèmes antipollution que vous proposiez pour ce véhicule-là ?

Wester: Comme je l’ai dit, je n’ai aucune explication concernant ces valeurs. Ces valeurs ne devraient pas exister, je n’ai pas d’informations sur les conditions dans lesquelles ces tests ont été effectués, concernant l’état des véhicules. Ce qu’on sait tous, ça vaut pour les émissions de CO2 mais c’est vrai également pour les émissions de NOx, c’est que le NEDC, c’est-à-dire un cycle qui a commencé au début des années 70 et qui continue à être appliqué encore aujourd’hui, et les émissions qui sont mesurées dans des conditions de laboratoire prédéfinies, ne peuvent pas être garanties dans n’importe quelles conditions.

CRAB : Ça ne peut pas être garanti, mais peut-être que l’écart ne doit pas être aussi grand qu’il l’est là ; qu’il y ait des résultats avec des chiffres sensiblement différents, d’accord, mais pas à ce point-là. Vous remarquez quand même qu’il y a une distorsion qui est très importante ! Il faut penser à la confiance des consommateurs, qui vont acheter des véhicules, on leur dit « votre voiture est dans les normes », et la réalité c’est qu’elles sont 30, 40 fois au-delà. Il y a quand même une distorsion très importante, vous le reconnaissez ou pas ?

Wester: Ce que je peux vous dire, c’est parler des essais effectués sur la base d’un étalonnage, si on désactive tous les systèmes de contrôle. Alors ça ne couvre pas la modulation, on parle vraiment de désactivation, dans ce cas-là. Alors, avec une voiture correcte, on pourrait être dans une fourchette de 12. Et ce n’est pas vrai uniquement pour nos véhicules, c’est vrai de façon générale.

 

CRAB : Vous nous avez indiqué dans votre intervention préliminaire que vous aviez changé la calibration de vos véhicules Euro 6 afin de respecter les normes antipollution ; qu’est ce qui a changé, puisque jusqu’à présent, vous expliquiez que c’était pour protéger le moteur que les systèmes antipollution ne pouvaient pas toujours fonctionner ? Qu’est-ce qui a changé en février, qui faire que maintenant, avec cette nouvelle calibration, vous pouvez à la fois respecter les normes d’émission de NOx et à la fois protéger le moteur ?

Wester: J’ai essayé d’expliquer cela au début, quand j’ai parlé de notre module EcoDrive dans les voitures, qui enregistre tout ce que fait le client, et grâce auquel nous avons reçu les données de plus de 100 000 consommateurs, avant tout en Italie mais partout en Europe. Ce qu’ils nous ont envoyé, c’est un feed-back détaillé sur l’utilisation de la voiture. Nous avons découvert que quasiment 90% des voyages effectués comptent moins de 60 minutes, nous avons aussi le niveau de la vitesse moyenne maximum, et ça nous a donné des indications beaucoup plus claires sur la situation réelle, jusqu’où on pouvait pousser le calibrage, car on savait que les risques qu’on essayait d’éviter avant n’existaient pas.

CRAB : Pourquoi ne pas l’avoir fait plus tôt ? Et quel est le partage des tâches entre vos fournisseurs, Bosch et Magneti-Marelli, et vous, et qui a la responsabilité finale? Surtout s’il s’agissait simplement de faire de la calibration pour respecter et les normes, et la protection du moteur?

Wester: Pour en revenir à la responsabilité, vous trouverez ça dans les réponses écrites, c’est un processus très complexe, et je n’ai rien à ajouter. Pourquoi ça n’a pas été fait avant, c’est tout simplement parce qu’il fallait avoir assez de véhicules Euro 6 sur le marché et il fallait des données en situation réelle, sur un échantillonnage suffisamment large et des retours clients pour pouvoir peaufiner le calibrage et faire mieux.

La réunion EMIS du 20 octobre a commencé avec l’auditiond’Alexander Dobrindt, Ministre fédéral allemand des Transports. Ce Ministère fédéral est responsable des homologations des véhicules, au même titre que le KBA que nous avions entendu la semaine dernière, et l’Allemagne est l’un des Etats qui octroient le plus d’homologations automobiles (dont Volkswagen), en raison de l’importance de son industrie nationale. C’est pourquoi il était particulièrement intéressant d’entendre un ministre donner son opinion sur la législation européenne et ses faiblesses, mais aussi sur les façon de sortir des dysfonctionnements actuels, même si les représentants d’État-membres sont généralement moins en faveur d’une harmonisation européenne que le Parlement européen.

CRAB : Merci M. le Ministre d’être présent. Je vais revenir sur la législation européenne, et ce règlement 715/2007 dont on parle beaucoup dans cette audition. Vous le savez, d’après ce règlement, ce sont les États-membres qui sont les garants du respect de la législation, et notamment via l’article 13, pas uniquement de rappels en cas de non-respect, mais aussi de sanctions. Par rapport à vos réponses écrites, mais aussi aux précédentes interrogations de mes collègues, aller jusqu’à la sanction est une mesure très difficile à prendre, que vous n’avez pas prise, et que par ailleurs vos collègues ministres d’autres États-membres n’ont pas pris non plus. Ne croyez-vous pas que pour qu’on ait enfin un respect de la législation dans tous ses aspects, et notamment les sanctions, sinon il n’y a pas de règlementation valide et légitime pour les consommateurs européens, ne croyez-vous pas, donc, que dans les prochaines mesures, notamment la révision de la directive sur les homologations, il faut que ce pouvoir de contrôle et de sanction ne soit plus aux États-membres mais à une Agence européenne indépendante?

Dobrindt: On a parlé de sanctions et de contrôles dans l’interprétation, vous parlez des deux? Tout ce que je peux vous dire, c’est que ce qui a été transposé en Allemagne, en matière de régime de sanctions, a été notifié. Cette notification n’a pas soulevé de résistance ou d’objection de la part de l’Union. Si ce régime de sanctions n’était pas compatible avec le droit européen, alors en 2007, 2008 ou 2009, il y aurait dû y avoir une procédure en infraction, qui n’a pas eu lieu. D’ailleurs, pour autant que l’on sache, il n’y a en a pas eu contre les pays européens qui ont une transposition comme l’Allemagne.

CRAB : Concernant les tests en conditions réelles (RDE), l’Allemagne fait partie des gouvernements qui ont poussé pour que ces tests puissent être appliqués au niveau de m’UE, mais en revanche pas sur un facteur de conformité à 1., mais au contraire l’étendre, en indiquant que les constructeurs avaient besoin de temps. Pourquoi, si vous êtes pour les tests en conditions réelles de façon aussi forte, souteniez-vous la demande de facteur de conformité aussi grand?

Dobrindt: Oui, vous avez raison sur le premier point, nous avons insisté pour que très rapidement on arrive à une décision sur RDE, et je suis très heureux que nous y soyons parvenus, nous avons pris cette décision et maintenant nous pouvons faire des tests en situation réelle, c’est nécessaire de les faire, d’autant que maintenant nous avons la technologie PEMS qui le permet, car elle peut être utilisée sur la route également. Le facteur de conformité est un élément technique pour le calcul, les valeurs NEDC doivent devenir des valeurs RDE, et si ces cycles de tests NEDC et RDE sont complètement différents, il faut en tenir compte dans les différentes règles, c’est à ça que servent les facteurs de conformité. Ces facteurs de conformité ont d’ailleurs été discutés entre États-membres et à la Commission, et cela a abouti au résultat que l’on connaît à l’heure actuelle.

Nous avons ensuite entendu M. Olaf Lies, Ministre de l’Économie, de l’Emploi et des Transports du Land de Basse-Saxe. Bien que les Länder en Allemagne n’aient pas de compétence en matière d’homologation, la présence de M. Lies était importante car le Land de Basse-Saxe est un important actionnaire de Volkswagen, et représente 20% des droits de vote au Conseil d’Administration. Le CA des entreprises en Allemagne a moins de pouvoir qu’en France, et ne donne pas autant d’impulsions stratégiques. Néanmoins, à la fois en tant qu’actionnaire et en tant qu’autorité publique du siège de Volkswagen, la Basse-Saxe a un rôle à jouer dans l’avenir de la marque, et de manière plus générale dans le secteur automobile en Allemagne et en Europe.

 

CRAB : L’accord trouvé avec les autorités américaines pour Volkswagen impliquerait un investissement obligatoire de 4,7 milliards de dollars dans la lutte contre la pollution et la recherche en faveur des véhicules à zéro émissions, c’est d’après le site de l’EPA. Est-ce que l’accord pourrait être possible en Europe? Est-ce que votre Land et vous-même, qui êtes au sein du Conseil de surveillance, vous pourriez proposer ça au Conseil d’administration de Volkswagen? Autre question, concernant le fait qu’on est obligé maintenant de changer de motorisation, vous l’avez dit vous-même, le diesel pur n’est pas l’avenir, comment le Land de Basse-Saxe investit pour la requalification des agents qui travaillent au sein de Volkswagen et pour qu’ils puissent avoir la possibilité de travailler sur ces nouveaux types de motorisation? Accompagner en terme d’emploi les qualifications qu’avaient autrefois les ouvriers de Volkswagen vers d’autres types de qualification.

Lies: L’accord américain pour l’instant – pour l’accord plus général, on verra – c’est qu’il faut investir dans de nouvelles propulsions, c’est quelque chose qu’on fait aussi ailleurs dans le monde, on le fait en Asie, on le fait en Europe, et on le fait dans d’autres parties du monde. Donc cette obligation juridique que nous avons fait qu’on investit dans de nouvelles technologies de propulsion dans différents sites de production, donc ces investissement ne seront pas concentrés dans une seule partie du monde, c’est quelque chose qui s’impose au groupe, qui a en décidé ainsi, contrairement aux États-Unis où il y a un accord de litige.

Investir dans l’avenir, ça veut dire investir dans de nouveaux concepts de mobilité et de propulsion, mais il n’y a pas que la propulsion qui compte, dans les années à venir c’est la mobilité qui va changer. Donc il faut de plus en plus se poser une question plus large, de la technologie en général, et pas juste des différents véhicules avec leurs modes de propulsion. La stratégie 20-25 de Volkswagen, comme je le disais tout à l’heure, doit traiter la situation actuelle, et ensuite la vision d’avenir pour l’entreprise. Dont la question de savoir comment va évoluer l’emploi.

S’il y a moins de production « classique » – véhicules diesel ou essence (je ne dis pas qu’il n’y aura plus de diesel car il permet de réduire les émission s de CO2, simplement les obligations qui seront imposées vont rendre les diesel difficiles pour les petits modèles, on les aura pour les plus grosses voitures), mais cette transformation doit se faire, l’emploi qu’on va perdre, parce qu’il y aura moins de production de moteurs diesel ou essence, on doit le retrouver dans la production de voitures électriques ou de batteries. Chez nous on a un gros problème, il n’y a pas tellement de batteries produites en Europe, donc c’est un passage, une mutation, sur laquelle nous allons miser, et que nous allons accompagner en tant que pays et en tant que Land.

CRAB: Mais il faut que ceux qui jusqu’à présent travaillaient sur les motorisations diesel puissent bénéficier d’une formation qualifiante et requalifiante, pour justement travailler sur d’autres types de motorisation, notamment les véhicules électriques, aussi pour ne pas perdre de l’emploi, amis au contraire pour accompagner cette transition.

Lies: Bien sûr, nous avons besoin d’ingénieurs hautement qualifiés, et il n’y en a pas pléthore, donc il faut faire cette reconversion. Mais je pense que la mobilité électrique, ça veut dire que pour la construction de véhicules, on aura besoin de moins de gens pour la production que pour fabriquer par exemple un moteur diesel ou essence, il ne faut pas sous-estimer cela. Nous avons vraiment un changement structurel, la production du même nombre de véhicules va se faire avec moins de personnes. Et il est d’autant plus important de préserver cette main d’œuvre qualifiée. Donc dans le cadre de cette stratégie 20-25, il y a un accord entre partenaires sociaux, pour essayer de voir comment on pourra préserver la qualification et promouvoir la formation continue du personnel.

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Les eurodéputés ne sont pas dupe du double jeux de la Ministre Royal, mais bon on pressent déjà comment ça va tourner...

 

La perle du jour, qui en dit long, par Ségolène:

 

"Ce n'est pas la peine d'enfoncer une marque française puisque nous sommes en train de les contrôler."

 

 

 

Quel foutoir!

 

http://www.actu-environnement. [...] 27944.php4

 

[h1 id=]Dieselgate : Ségolène Royal défend le logiciel d'optimisation de Renault devant les eurodéputés[/h1]

Des eurodéputés ont auditionné Ségolène Royal sur d'éventuelles fraudes aux tests d'émissions polluantes. A ce stade, le logiciel du dispositif antipollution de Renault s'apparente à de l'optimisation règlementaire, défend la ministre.

Ce jeudi 24 novembre, les eurodéputés de la Commission d'enquête du Parlement européen, créée suite au scandale Volkswagen, ont auditionné Ségolène Royal. Les échanges ont été houleux. Alors que les parlementaires pointaient certaines incohérences de la position française sur les dépassements des normes de pollution des voitures, la ministre de l'Environnement a tenté de défendre la transparence de la commission technique indépendante. "Je croyais que vous m'aviez fait venir pour me féliciter, je vois que c'est tout le contraire", ironise la ministre en fin d'audition. Les parlementaires ont particulièrement insisté sur deux questions : La France protège-t-elle Renault ? La France a-t-elle défendu l'assouplissement de la règlementation européenne ?

Logiciel truqueur ou logiciel d'optimisation ?

 

 

Ce n'est pas la peine d'enfoncer une marque française puisque nous sommes en train de les contrôler.

 

Ségolène Royal, ministre de l'Environnement

La position de Ségolène Royal est claire. Elle est "la seule ministre" à avoir fait réaliser des tests transparents et à avoir publié les résultats. Ces derniers montrent des dépassements significatifs des normes d'émissions, rappelle-t-elle, précisant que certains véhicules émettent jusqu'à quinze fois plus. "Les systèmes de dépollution ne fonctionnent pas en permanence", explique la ministre, ajoutant que l'Institut français du pétrole et des énergies renouvelables (Ifpen) est chargé d'étudier la question. Fin décembre, sept résultats plus poussés seront publiés. Ils concernent trois véhicules Volkswagen, trois Renault et un PSA.

Mais les eurodéputés soupçonnent la ministre de vouloir protéger le groupe Renault, dont les véhicules affichent quasi systématiquement les dépassements les plus élevés. En août, le Financial Times (FT) avait accrédité cette thèse en se basant sur les confidences de trois des 17 membres de la commission technique indépendante. "Les affirmations de FT sont fausses", rétorque la ministre, estimant qu'il s'agit d'"un procès d'intention de la part de concurrents des marques françaises qui veulent les dénigrer".

Concrètement, le logiciel de Renault purge le piège à oxydes d'azote (NOx), en particulier lorsque le véhicule est préparé pour subir le test d'homologation. Il s'agit d'un "bug", se défend l'entreprise. De plus, le dispositif n'est opérationnel que sur une plage de température restreinte. Mais "Renault n'a pas de logiciel truqueur", estime la ministre, nuançant dans la foulée : "En tout cas, ce n'est pas démontré". Il s'agit là du principal argument avancé par Ségolène Royal. Les Renault sont bien équipées d'un logiciel qui coupe le dispositif antipollution, mais il s'agit "d'une optimisation comme ils [les constructeurs, ndlr] disent pudiquement". Et la ministre est plus claire : "S'il s'agit juste d'optimisation, on ne va pas donner de coup sur la tête des constructeurs", explique-t-elle, précisant plus loin que "ce n'est pas la peine d'enfoncer une marque française puisque nous sommes en train de les contrôler".

Pour sa défense, la ministre fait aussi valoir que deux dossiers ont déjà été transmis à la justice françaiseconcernant un véhicule Renault et un Volkswagen. Les résultats de décembre doivent justement apporter de nouveaux éléments en vue d'éventuels retraits des autorisations de mises sur le marché. La ministre saisira la justice "le cas échéant".

Arbitrage entre les ministères de l'Industrie et de l'Environnement

Autre sujet d'affrontement : la position défendue par la France lors de l'adoption de la nouvelle procédure européenne d'homologation des véhicules, validée en janvier 2016. Cette nouvelle réglementation, basée sur des tests en conditions réelles, prévoit des dérogations sous la forme d'un "facteur de conformité". Les véhicules pourront dépasser le seuil d'émission de NOx de 110%, à partir de l'entrée en vigueur effective de la nouvelle réglementation en 2017 puis de 50% à partir de 2020. Pour la ministre, il s'agit d'"un compromis inacceptable".

Mais là encore les parlementaires doutent de la sincérité de cette position. Les comptes rendus du comité technique des véhicules à moteur sont formels : la France "a été à la pointe pour diluer et retarder" la nouvelle procédure. Or, c'est ce comité qui a écrit la nouvelle réglementation européenne. Ségolène Royal ne nie pas le rôle joué par la France, mais "le fonctionnaire [en charge du dossier] est intervenu sans instruction de la ministre", tente-t-elle. Las, un autre parlementaire revient à la charge en citant les propos tenus par Laurent Michel lors d'une autre audition : "C'était les instructions", avait alors déclaré le directeur général de l'énergie et du climat (DGEC) du ministère de l'Environnement. Oui, concède la ministre, mais "avant que j'arrive", depuis elles ont changé. Problème : les comptes rendus des réunions de comitologie cités par les députés sont ultérieurs à la prise de fonction de la ministre. Ils datent de novembre 2014 et octobre 2015.

D'ailleurs, en novembre 2015, un représentant de la direction générale des entreprises (DGE) avait déjà admis que le ministère français de l'Industrie "est favorable" à la nouvelle réglementation allégée. Le ministère de l'Industrie aurait-il eu plus de poids que l'Environnement ? Ségolène Royal accrédite cette thèse et glisse qu'"en tout cas ce ne sont pas [les instructions] de la ministre de l'Environnement". "Vous faites preuve d'un sacré toupet", rétorque un eurodéputé, jugeant qu'elle est responsable des positions défendues par ses fonctionnaires.

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tu as déclaré que cétait des bricolages parceque les résultats et, deja, les documents "perdus", le report au milieu de l'été, montraient que la commission aurait mieux fait de rien faire.

 

Ceci dit, la ministre et le ministere de l'époque, les organismes, dont l'UTAC, te remercient de qualifier leur travail de 'bricolage' et attendent avec impatience l'avis impartiel de "l'expert des test du dimanche" qui sait tout à base de vrai coltimax.gif.4529b8d216eb378ce007b7f2f48c381c.gif ou de faux coltimax.gif.fcabdbdb265f806e9c3b024817d93941.gif et de coloriages enfantins

 

 

Tu as beaucoup envie de parler de la Commission Royal, @jaio , ça sera plus approprié. Normalement, il n'y avait plus de discussions sur ces petits tests de 2016, on en avait vite fait le tour à l'époque. Mais comme tu insistes ...

 

Ils ont fait comme ils ont pu, ce ministère a eu besoin de répondre vite au scandale Volkswagen du moment, et la ministre de l'époque devait répondre officiellement aux français. Ca s'arrête là, ils n'avaient pas les moyens de faire plus, ils ont bricolé en effet.

 

Ceci dit, la ministre et le ministere de l'époque, les organismes, dont l'UTAC, te remercient de qualifier leur travail de 'bricolage' et attendent avec impatience l'avis impartiel de "l'expert des test du dimanche" qui sait tout à base de vrai coltimax.gif.4529b8d216eb378ce007b7f2f48c381c.gif ou de faux coltimax.gif.fcabdbdb265f806e9c3b024817d93941.gif et de coloriages enfantins

 

 

Libre à toi de traiter les testeurs de la commission Royal de testeurs du dimanche qui faisaient des coloriages enfantins. :jap:

 

 

En tout cas, ça n'a pas servi à grand chose, et il n'y plus que toi qui en parle avec insistance ... 4 ans après.

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