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La fiscalité des hybrides revue en Belgique...demain en France?


simK

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Dès 2020 la Belgique va s'attaquer aux "fausses hybrides".

 

On peut considérer que l'exemple sera sans doute suivi par d'autres pays, comme la France.

 

Au-delà du changement brutal de fiscalité (et donc de fait ces voitures seront difficilement revendable d'ici 2 ans) pour remettre à plat une niche fiscale, cela a au moins le mérite de soulever un problème.

 

Est-ce qu'une Porsche Cayenne Hybride avec une batterie de 10,9 kWh et une autonomie allant de 18 à 36km est une "vrai" hybride?

 

Ou n'est-ce seulement qu'un modèle créé dans l'unique but de profiter d'un V6 essence avec un abattage fiscal important?

 

 

 

Ci-dessous un article expliquant la nouvelle fiscalité pour ces véhicules

 

 

Pour info, ATN = Avantage Toute Nature

 

Lorsqu'un travailleur peut utiliser à des fins privées le véhicule de société que l'employeur lui met à disposition, ce dernier doit déclarer au fisc un avantage de toute nature. La participation éventuelle du travailleur dans cet avantage peut quant à elle être déduite de l'avantage imposable.

Afin de déterminer la valeur de cet avantage, le fisc utilise une méthode de calcul forfaitaire.

Depuis le 1er janvier 2012, le calcul est radicalement modifié. En effet, en plus du taux d'émission de CO2, il tient compte du prix catalogue TVA comprise et hors remise. Toutefois, il a été décidé de tenir compte de l'usure du véhicule en fonction de l'âge du véhicule, raison pour laquelle un taux de dégressivité a été introduit. Ce module intègre ce taux de dégressivité, c'est pourquoi à partir de ce jour, vous devez également introduire le nombre d'année depuis lequel vous disposez de votre véhicule.

 

 

 

 

 

 

Bientôt la fin de l'avantage fiscal pour les hybrides

 

 

Les hybrides qui embarquent une batterie électrique trop petite pour être écologiquement crédible seront traitées fiscalement comme de "vulgaires" voitures à carburant dès 2020.

 

 

On savait depuis l’été que le gouvernement allait partir à la chasse aux "faux" véhicules hybrides, ceux dont la batterie électrique ressemble davantage à une caution morale – une "green touch" – qu’à un vrai substitut au moteur thermique et polluant. Pourtant, ces voitures bénéficient d’une fiscalité avantageuse lorsqu’elles sont achetées par une société. Elles sont super déductibles (90 à 100%) et elles représentent un avantage de toute nature (ATN) plus bas que leurs homologues 100% thermiques. Elles sont de ce fait beaucoup moins taxées dans le chef de leur utilisateur disposant d’une voiture de société.

 

Le gouvernement veut donc diminuer les avantages fiscaux de ces véhicules dans le cadre de la réforme de l’impôt des sociétés. Mais il restait à savoir comment il s’y prendrait pour déterminer si un véhicule est – ou pas – un faux hybride, et si c’est le cas, comment il déterminerait son ATN. Dans un extrait de l’avant-projet de loi que L’Echo a pu consulter, le critère retenu est assez strict.

 

De fait, le critère est le ratio "capacité énergétique de la batterie (en kWh) par rapport au poids du véhicule (en kg)". Ce rapport doit être de minimum 1 kWh par 100 kg. Concrètement, un SUV de 2,5 tonnes devra donc être équipé d’une batterie offrant une capacité de 25 kWh pour pouvoir continuer à profiter de la déductibilité fiscale.

 

Si ce n’est pas le cas – "si la batterie ne permet pas un usage significatif du véhicule via cette source d’énergie" –, alors le taux d’émission de CO2 (que l’on utilise pour définir le taux de déductibilité et le montant de l’ATN) pris en considération sera celui du véhicule correspondant pourvu d’un moteur utilisant exclusivement le même carburant. Le législateur se réserve la liberté de déterminer quel sera le véhicule correspondant. S’il n’existe pas de version "full carburant" de la voiture hybride, alors la valeur de l’émission sera multipliée par trois.

 

"Pour la quasi-totalité des SUV, le coefficient baissera à 40%, car le taux d’émission dépassera 200 g", prévient l’avocat fiscaliste Thierry Litannie.

 

http://image.noelshack.com/fichiers/2017/42/2/1508225256-view.jpg

 

À titre d’exemple, une Porsche Cayenne hybride de 2,8 tonnes est équipée d’une batterie d’un peu plus de 10 kWh, une BMW X5 de 2,3 tonnes possède une batterie de 9 kWh. Ces batteries sont donc proportionnellement beaucoup trop petites par rapport au poids du véhicule. Viser les gros 4x4 qui sont achetés en modèle "hybride" pour des raisons fiscales n’est pas étonnant. Mais le critère retenu est tellement strict que même les plus petits véhicules n’entreraient plus dans la catégorie des bons "hybrides": une BMW Serie 2 Active Tourer pèse 1,5 tonne et n’a qu’une batterie de 7,7 kWh tandis qu’une Golf GTE de 1,5 tonne a une batterie de 8,7 kWh.

 

À noter également qu’aucune distinction n’est faite entre les véhicules dont la batterie électrique est rechargeable sur une prise et ceux dont la batterie se recharge grâce à l’énergie produite par le moteur thermique lors de la conduite.

Hausse de l’ATN La hausse du taux d’émission a également un impact important sur le calcul de la valeur de l’ATN sur lequel le bénéficiaire de la voiture de société, qui l’utilise à des fins privées, est imposé.

 

"Alors que la déductibilité fiscale va baisser de manière importante, l’ATN va exploser", poursuit Maître Litannie. Ainsi, une BMW X5 hybride affichant une valeur catalogue de 75.000 euros et un taux d’émission de 79 g représente actuellement un ATN de 2.580 euros par an, soit 215 euros par mois, montant sur lequel le bénéficiaire est imposé. En 2018, étant donné que la batterie de ce véhicule n’est pas du tout assez puissante par rapport à son poids, il tombera dans la catégorie des "fausses hybrides". Son ATN sera calculé en fonction du taux d’émission du même véhicule full essence, soit 199 g. Il bondira donc à 8.301 euros par an, soit 691 euros par mois… Pour un plus petit modèle, l’impact sera moins important. Par exemple, l’ATN d’une Toyota CH-R hybride passerait de 106 euros à 137 euros par mois.

 

Cependant, ce projet, qui est toujours susceptible de modifications, ne concerne pas les véhicules achetés avant le 1er janvier 2018. "Ceux-ci continueront de bénéficier des mêmes avantages fiscaux qu’aujourd’hui, tout au long de leur durée de vie. Pour les autres, les règles de déductibilité ne changeront pas avant 2021 (année de revenus 2020). Une excellente nouvelle pour tous ceux qui ont investi dans ce genre de véhicules et peut-être une bonne idée d’achat avant la fin de l’année…", conclut Thierry Litannie.

 

source: Lecho.be

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C'est débile.

 

Une hybride n'est pas une électrique. Le but n'est pas de stocker des kWh, mais d'utiliser une techno pour réduire les consos.

 

Ce qu'il faut chasser ce sont les faux-hybrides qui n'apportent pas de gain de conso ou de pollution, genre les hybrides PSA avec leur ridicule système électrique rajouté à l'arrache sur une voiture diesel. Là oui, c'était juste pour défiscaliser.

 

Je ne connais pas les systèmes Porsche, mais si ça permet de baisser la conso, alors c'est parfait, je ne vois pas le problème. :bah:

Après,que la voiture puisse faire 18, 36 ou 2km en full élec, on s'en fout, c'est pas le but.

 

Quant aux Toyota : ce ne sont pas des vraies hybrides, avec leurs batteries de 1,3kWh ? Pourtant ça marche parfaitement. :bah:

 

Bref, encore une étude biaisée, certainement poussée par un lobby quelconque. :jap:

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C'est débile.

 

Une hybride n'est pas une électrique. Le but n'est pas de stocker des kWh, mais d'utiliser une techno pour réduire les consos.

 

Ce qu'il faut chasser ce sont les faux-hybrides qui n'apportent pas de gain de conso ou de pollution, genre les hybrides PSA avec leur ridicule système électrique rajouté à l'arrache sur une voiture diesel. Là oui, c'était juste pour défiscaliser.

 

Je ne connais pas les systèmes Porsche, mais si ça permet de baisser la conso, alors c'est parfait, je ne vois pas le problème. :bah:

Après,que la voiture puisse faire 18, 36 ou 2km en full élec, on s'en fout, c'est pas le but.

 

Quant aux Toyota : ce ne sont pas des vraies hybrides, avec leurs batteries de 1,3kWh ? Pourtant ça marche parfaitement. :bah:

 

Bref, encore une étude biaisée, certainement poussée par un lobby quelconque. :jap:

 

 

En fait ici ce qui est particulièrement visé, ce sont les hybrides telles qu'un Cayenne S E Hybird, X5 xDrive40e etc... qui n'embarque que des petites batteries leur permettant de passer les homologations de consommation avec des résultats débiles comme 3.0l/100km.

 

 

Le vrai débat c'est l'autonomie des hybrides, par leur technologie (puis qu’effectivement peu importe la taille de la batterie, ça n'en reste pas moins des hybrides).

 

Je pense que le raisonnement est le bon, c'est juste la limite des 1kWh/100kg qui est exagérée (puisqu'elle touche aussi les "vrais" hybrides).

 

1kWh/75kg serait l'idéal, mais au moins on aura le mérite de mettre des batteries suffisamment importante pour faire plus de 30km avec une plug-in hybride.

 

Si on pouvait avoir 150km d’autonomie en hybride et en parallèle 400km d’autonomie avec son homologue électrique ça serait bien non?

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En fait ici ce qui est particulièrement visé, ce sont les hybrides telles qu'un Cayenne S E Hybird, X5 xDrive40e etc... qui n'embarque que des petites batteries leur permettant de passer les homologations de consommation avec des résultats débiles comme 3.0l/100km.

 

 

Le vrai débat c'est l'autonomie des hybrides, par leur technologie (puis qu’effectivement peu importe la taille de la batterie, ça n'en reste pas moins des hybrides).

 

Je pense que le raisonnement est le bon, c'est juste la limite des 1kWh/100kg qui est exagérée (puisqu'elle touche aussi les "vrais" hybrides).

 

1kWh/75kg serait l'idéal, mais au moins on aura le mérite de mettre des batteries suffisamment importante pour faire plus de 30km avec une plug-in hybride.

 

Si on pouvait avoir 150km d’autonomie en hybride et en parallèle 400km d’autonomie avec son homologue électrique ça serait bien non?

 

Non, ce qui est débile est d'homologuer des voitures avec des protocoles débiles, type NEDC. :jap:

Si un Cayenne hybride consomme moins que son homologue classique, alors tant mieux, non ?

 

Sinon on peut aussi éliminer l'A3 eTron, qui annonce 1,5L/100 je crois...

 

Non, j'insiste : une hybride est une hybride, une électrique est une électrique.

 

Si on ne veut favoriser que l'électrique, alors oui, il faut s'y prendre de cette manière.

Là, c'est tout simplement anti-hybride non rechargeable. :jap:

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En terme d'hybride il y a toyota ... et les autres.

 

Une hybride ce n'est pas simplement mettre un moteur électrique sur un moteur normal ... ce que font 90% des constructeurs

 

C'est vrai, mais à la limite, peu importe la techno si c'est efficace.

 

Après, la fiabilité et l'agrément, c'est autre chose, et perso mon choix est vite fait. :jap:

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C'est débile.

 

Une hybride n'est pas une électrique. Le but n'est pas de stocker des kWh, mais d'utiliser une techno pour réduire les consos.

 

Ce qu'il faut chasser ce sont les faux-hybrides qui n'apportent pas de gain de conso ou de pollution, genre les hybrides PSA avec leur ridicule système électrique rajouté à l'arrache sur une voiture diesel. Là oui, c'était juste pour défiscaliser.

 

Je ne connais pas les systèmes Porsche, mais si ça permet de baisser la conso, alors c'est parfait, je ne vois pas le problème. :bah:

Après,que la voiture puisse faire 18, 36 ou 2km en full élec, on s'en fout, c'est pas le but.

 

Quant aux Toyota : ce ne sont pas des vraies hybrides, avec leurs batteries de 1,3kWh ? Pourtant ça marche parfaitement. :bah:

 

Bref, encore une étude biaisée, certainement poussée par un lobby quelconque. :jap:

 

 

Non les toyota ne sont pas de vrai hybrides, du moins d'après l'article.

 

En pratique c'est vrai que ça fait plus déco qu'autre chose :D

 

 

Une vrai hybride -> Volt, car la traction est electrique et le thermique sert juste de groupe électrogène.

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J'adore la volt et l'ampera c'est hyper fiable, mais le gros inconvénient ça reste le suivi. Chez opel pas toutes les concessions peuvent l'entretenir, de plus le coffre est limite et c'est une 4 places ...

 

A part ça j'ai vraiment du mal à lui trouver de gros points noirs à cette caisse :)

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Tu serais étonné de la distance que tu fais en électrique en ville si tu fais bien attention ;)

 

Rien que par la conso ça se voit, ça m'arrive très souvent d'être autour des 4L/100km dans ce genre de situation moteur bien chaud. C'est tout de même incroyable. Les hybrides Toyota/lexus ça restent les seuls véhicules thermique qui reste le plus proche des véhicules électriques. Le moteur thermique meme si il tracte, reste plus proche d'un générateur. Surtout quand on sait que les roues sont directement relié au moteur électrique.

 

Et apparemment avec une batterie au lithium ça reste encore mieux ...

 

L'avantage des ampera et volt et que, même si le moteur se déclenche pour faire avancer le véhicule via le moteur électrique et recharger les batteries, ça reste plutôt silencieux. Bien plus qu'une Prius apparemment !

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je ne fais pas de ville donc je ne vois pas :lol:

 

Le lithium semble compliqué a recycler, le NIMH est plus stable (si respect du mini / max de charge) et se recycle mieux.

 

Bon après 10ans les cellules commencent a crever en NIMH de toute façon.

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Le gros avantage du lithium c'est la capacité de recharge et de décharge, sur une Mondeo hybrid c'est flagrant. Et même sur une Prius rechargeable.

 

Après niveau longévité je ne pense pas que sa soit moins fiable, on voit bien les ampera et volt voir Tesla qui ne perdent que peux de capacité avec le temps

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Non les toyota ne sont pas de vrai hybrides, du moins d'après l'article.

 

En pratique c'est vrai que ça fait plus déco qu'autre chose :D

 

 

Une vrai hybride -> Volt, car la traction est electrique et le thermique sert juste de groupe électrogène.

Non, le vrai hybride, c'est le Toyota. Le FULL hybride, ça s'appelle.

Le thermique peut tracter, mais aussi servir de regénérateur. Bref ça fait tout.

 

Je précise que j'ai un 1.8 HSD, mais qu'au final ça reste plus un essence qui consomme peut qu'un truc électrique.

Ben non, ça s'appelle un hybride. :D

 

je ne fais pas de ville donc je ne vois pas :lol:

 

Le lithium semble compliqué a recycler, le NIMH est plus stable (si respect du mini / max de charge) et se recycle mieux.

 

Bon après 10ans les cellules commencent a crever en NIMH de toute façon.

Bof. Aucun souci avec ma batterie de 12 ans et 169000km. :jap:

 

Le Li-ion en revanche, commence plutôt à crever vers 5 ans... :ange:

Et coûte bien plus cher, y compris à recycler.

 

Le gros avantage du lithium c'est la capacité de recharge et de décharge, sur une Mondeo hybrid c'est flagrant. Et même sur une Prius rechargeable.

 

Après niveau longévité je ne pense pas que sa soit moins fiable, on voit bien les ampera et volt voir Tesla qui ne perdent que peux de capacité avec le temps

A priori, elles n'ont pas encore 10 ans. :ange:

Et rien ne dit qu'elles ne vont pas crever subitement, comme sur un ordi portable ou un téléphone...

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sur le topic batterie qui crève de priustouringclub, c'est au dela de 10ans généralement, d'un coté toyota n'est pas con, la batterie est garantie 10ans :D

 

Curieusement certains vont très loin avec la meme batterie, ça doit dépendre des conditions d'utilisation.

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Invité §cud873cx

Cela aurait été démenti en effet ils font une différence entre plug in hybrid et full hybride.

 

Cela est clair qu il y a un non sens a donner une déductibilité pour un Porsche Cayenne plug in qui ne verra jamais un câble de recharge et qui consomme 15 litres en moyenne.

 

C est dommage pour les autres qui l utilise comme il faut

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Actuellement il y a des mélanges pour un même véhicule entre les nouvelles nouvelles normes WLTP et anciennes

Par exemple les Meganes RS et les 1,3 tce 115 140 et 160 sont aux nouvelles normes tandis que les Tce 100, GT et toutes les Diesel sont aux anciennes.

C'est pour cela que Renault n'est pas trop inquiet du malus actuel de la Megane RS nettement supérieur à celui de ses concurrentes. Car en septembre tout le monde sera aux nouvelles normes..

 

En fait c'est plus ambigu que cela... le WLTP est déjà obligatoire depuis septembre 2017. Mais il n'est d'application que pour les nouveaux modèles.

Les modèles existants conservent leur valeur NEDC, jusqu'à ce que le constructeur apporte des modifications techniques au moteur qui en modifient les émissions.

 

Dès ce moment, le modèle concerné passe au WLTP.

Le WLTP sera d'application générale à partir du 1er septembre 2018. Une exception est toutefois prévue pour les modèles en fin de série, pour lesquels les constructeurs peuvent (à certaines conditions) bénéficier d'un régime dérogatoire (ici la Clio IV pour modèle "en fin de vie").

 

A partir du 1er septembre 2019, le régime dérogatoire disparait et toutes les voitures, y compris les plus anciennes, sont soumises aux mesures selon la norme WLTP.

 

Des émissions de CO2 qui, suite à l'introduction de la WLTP, augmentent de 15 à 20%, ce la ne reste naturellement pas sans conséquence au plan fiscal.

Pour ne pas pénaliser fiscalement les nouveaux modèles (homologués en WLTP) par rapport aux modèles plus anciens (homologués selon la norme NEDC), l'Europe a développé une méthode dite "CO2MPAS" en tant que mesure transitoire pour la période comprise entre septembre 2017 et janvier 2019. Celle-ci ramène la valeur WLTP, par définition plus élevée, à une valeur NEDC "dérivée". Cette dernière fait office - jusqu'en janvier 2019 du moins - de base pour le calcul fiscal dans les étants membres de l'UE.

 

De quoi "tenter" de comparer des pommes avec des pommes.

 

Prenons un exemple. BMW monte à partir de mars 2018 l'injection d'AdBlue sur la plupart de ses moteurs diesel, dans le but de satisfaire aux normes d'émissions. La marque allemande a profité de l'occasion (elle y était obligée surtout) pour passer aux chiffres WLTP pour l'homologation des valeurs de consommation et de rejets de CO2 des modèles ainsi modifiés. Résultat, le X1 16d nouvelle version affiche désormais des émissions de CO2 de 118g/km (et donc en NEDC "dérivée" depuis la valeur WLTP sans doute encore plus élevée via le CO2MPAS) contre 104 g/km pour l'ancienne version.

 

 

Ce qui veut dire que:

 

X1 16d avant mars 2018 en NEDC: 104g/km CO2

X1 16d après mars 2018 (NEDC "dérivé" du WLTP via le CO2MPAS): 118g/km

X1 16d après janvier 2019 (où le NED "dérivé" ne sera plus possible et donc uniquement via le WLTP): >118g/km

 

Et donc une même voiture avec le même moteur aura à ce stade 3 niveaux CO2 d'homologation... d'où le bordel actuel.

 

Et je vous dit pas le calcul avec les PHEV hein... on va passer de 55g/km à 90g/km pour certaines!

 

Tout ça combiné avec le fait que les gens achètent plus d'essence, donc la moyenne de CO2 de la gamme aura tendance à augmenter d'autant plus vite que le WLTP sera d'obligation.

Et malgré tout ça, l'UE imposera toujours 95gr/km de CO2 à l'ensemble de la gamme de tous les constructeurs en 2021!!!

 

Autant dire que ceux qui ne passent pas à l'hybridation totale sur leur gamme combiné avec l'électrification...et bien auront a payer de fortes amendes! C'est pas pour rien que Mercedes-Benz parle de débarquer un diesel hybride très bientôt !

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Non, ce qui est débile est d'homologuer des voitures avec des protocoles débiles, type NEDC. :jap:

Si un Cayenne hybride consomme moins que son homologue classique, alors tant mieux, non ?

 

Sinon on peut aussi éliminer l'A3 eTron, qui annonce 1,5L/100 je crois...

 

Non, j'insiste : une hybride est une hybride, une électrique est une électrique.

 

Si on ne veut favoriser que l'électrique, alors oui, il faut s'y prendre de cette manière.

Là, c'est tout simplement anti-hybride non rechargeable. :jap:

 

Alleluïa :o

 

Peut-être qu'il faudrait commencer par donner des rejets et consommations réalistes pour se baser sur quoi défiscaliser ou taxer.

 

Des 4x4 de 2500kg de ~400ch qui consomment 3.0L/100, bordel fonsd.gif.c1b71774d78e28dfeca5a4f09e37e3d3.giffonsd.gif.c1b71774d78e28dfeca5a4f09e37e3d3.giffonsd.gif.c1b71774d78e28dfeca5a4f09e37e3d3.giffonsd.gif.c1b71774d78e28dfeca5a4f09e37e3d3.gif

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